DE4239233A1

DE4239233A1 - Druckmittelbetätigte, axial ein- und ausrückbare Reibungskupplung

Info

Publication number: DE4239233A1
Application number: DE4239233A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dr Ing Wagner; Hans Dipl Ing Merkle; Ernst Walth
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1992-11-21
Filing date: 1992-11-21
Publication date: 1994-05-26
Anticipated expiration: 2012-11-22
Also published as: DE4239233C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei derartigen Reibungskupplungen ist es von Vorteil, daß im stationären eingerückten Zustand die Stellglieder abgeschaltet sind und somit keine Hilfsenergie zur Aufrechterhaltung dieses Zustandes aufgebracht werden muß. Trotzdem ist eine feinfühlige Steuerung des übertragbaren Kupplungsmomentes im instationären Zustand, also bei einer Umsteuerung vom eingerückten in den ausgerückten Zustand und umgekehrt, mit Hilfe der Stellglieder unter Abschaltung der Einrückfeder von den Reibflächen ermög licht.

Bei einer bekannten Reibungskupplung der eingangs genannten Art (DE 40 41 159 A1) liegt das Einrückstellglied im Kraftfluß ei nerseits in Reihe zwischen Einrückfeder und Reibflächen, ande rerseits jedoch in bezug auf den Kraftfluß auch in Reihe zwi schen dem Druckstück und den Reibflächen. Bei einem Umsteuern dieser bekannten Reibungskupplung aus dem eingerückten in den ausgerückten Zustand wird mit dieser Anordnung des Einrückstellgliedes so vorgegangen, daß zunächst das Einrückstellglied mit Arbeitsdruck bis in Höhe des lastabhängigen Momentanwertes beaufschlagt wird, bei dem das momentane Lastdrehmoment sicher übertragen werden kann. Ist dieser Momentanwert erreicht, wird das Ausrückstellglied mit Arbeitsdruck bis in Höhe eines Abschaltwertes beaufschlagt, bei dem die Einrückfeder von den Reibflächen abgeschaltet ist. Wenn dieser Wert erreicht ist, wirkt das Einrückstellglied allein auf die Reibflächen, so daß nunmehr das übertragbare Kupplungsmoment durch Steuerung des Arbeitsdruckes des Einrückstellgliedes beeinflußt werden kann. Bei diesem Steuerungsverfahren können sich jedoch Unwägbarkei ten infolge des Einflusses der Einrückfeder in der Übergangs phase zwischen der Druckbeaufschlagung des Einrückstellgliedes bis zum lastabhängigen Momentanwert und der sich anschließenden Druckbeaufschlagung des Ausrückstellgliedes ergeben.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht im wesent lichen darin, bei einer gattungsgemäßen Reibungskupplung eine störungsfreie genaue Steuerung des übertragbaren Kupplungsmo mentes beim Übergang vom eingerückten in den ausgerückten Zu stand und umgekehrt zu ermöglichen.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter Weise mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Einrückfeder bei einer Umsteuerung in den ausgerückten Zustand zunächst durch das Einrückstellglied vollständig von den Reibflächen abschaltbar und sodann das übertragbare Kupplungsmoment durch Einsteuerung von Arbeitsdruck beim Ausrückstellglied ohne äu ßere Störeinflüsse insbesondere von der Einrückfeder her genau dosierbar. Während die Einrückfeder über die gesamte Dauer des jeweils instationären Kupplungszustandes durch das Einrückstellglied abgeschaltet bleibt, erfolgt die Steuerung des Kupplungs momentes über den Arbeitsdruck des Ausrückstellgliedes, wobei naturgemäß eine Erhöhung des Arbeitsdruckes zu einer Reduzie rung des Kupplungsmomentes führt und umgekehrt. Bei dieser Steuerungsart, welche durch die erfindungsgemäße Weiterbildung der bekannten gattungsgemäßen Reibungskupplung ermöglicht ist, haben Einrück- und Ausrückstellglied ihre Funktionen gegenüber der Wirkungsweise bei der gattungsbildenden Reibungskupplung quasi vertauscht.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist durch die Maß nahme nach Patentanspruch 2 erreicht, daß die sich aus den ro tierenden bzw. zur Kupplungsachse umlaufenden Druckmittelmengen der Stellglieder ergebenden Fliehkräfte infolge der in bezug auf das Druckstück gegensinnig angeordneten Druckflächen nach außen ausgeglichen sind.

Bei der bekannten gattungsbildenden Reibungskupplung ist das zugleich als Arbeitszylinder für das Einrückstellglied verwen dete Druckstück seinerseits nach Art eines zur Kupplungsachse zentrischen Ringkolbens im Kupplungsgehäuse axial verschiebbar zentriert. Der mit seinem gesonderten, gleichfalls die Reibflä chen betätigenden Druckstück einteilig ausgebildete Kolben des Einrückstellgliedes ist in einer korrespondierenden Bohrung des als Arbeitszylinder verwendeten Druckstückes und somit eben falls gegenüber dem Kupplungsgehäuse verschiebbar zentriert.

Bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist das Einrückstellglied mit der Einrückfeder und mit dem Druckstück wir kungsmäßig verbunden, dabei kann der eine der beiden Stellteile - bspw. der Arbeitszylinder - mit dem Druckstück und der andere Stellteil - in diesem Falle also der Kolben - mit dem zugehöri gen Federende der Einrückfeder jeweils mechanisch zusammenwir ken. Aber auch für die umgekehrte Anbindung der beiden Stell teile des Ausrückstellgliedes an Einrückfeder und Druckstück gibt Patentanspruch 3 eine vorteilhafte axial verschiebbare Zentrierung des mit der Einrückfeder wirkungsmäßig verbundenen Stellteiles des Einrückstellgliedes gegenüber dem Kupplungsge häuse an.

Bei einer insbesondere baulich vorteilhaften Ausgestaltung der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Anordnung nach Pa tentanspruch 4 getroffen.

Eine baulich vorteilhafte wirkungsmäßige Verbindung zwischen Druckstück und Ausrückstellglied ist bei der Reibungskupplung nach der Erfindung durch die Ausgestaltung nach Patentanspruch 5 erreicht.

Bei einer prinzipiell möglichen ersten Ausführungsform der Rei bungskupplung nach der Erfindung ist eine vorteilhafte axial verschiebbare Zentrierung des mit der Einrückfeder verbundenen Stellteiles des Einrückstellgliedes gegenüber dem Kupplungsge häuse gemäß Patentanspruch 6 vorgesehen.

Bei dieser ersten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist eine baulich vorteilhafte Anordnung und Ausge staltung der wirkungsmäßigen Verbindung zwischen Einrückfeder und Einrückstellglied durch die Maßnahme nach Patentanspruch 7 erreicht.

Die erste Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfin dung sieht eine bauliche Integrierung von Gehäuseführung, Ein rückstellglied und Ausrückstellglied in vorteilhafter Weise gemäß Patentanspruch 8 vor.

Eine vorteilhafte wirkungsmäßige Verbindung zwischen Ausrück stellglied und Druckstück bei der ersten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung hat Patentanspruch 9 zum Gegenstand.

Eine von der ersten Ausführungsform unabhängige, bei der Rei bungskupplung nach der Erfindung grundsätzlich mögliche Verbindung der Kolben von Einrück- und Ausrückstellglied hat Patentanspruch 10 zum Gegenstand.

In konsequenter Weiterbildung dieser Kolbenanordnung bei der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Maßnahme gemäß Pa tentanspruch 11 getroffen.

Die Führung des doppeltwirkenden Kolbens bei der Reibungskupp lung nach der Erfindung kann in vorteilhafter Weise gemäß Pa tentanspruch 12 erfolgen.

Bei einer anwendungsoptimierten zweiten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist in vorteilhafter Weise die Anordnung nach Patentanspruch 13 getroffen.

Bei der zweiten Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Verbindung zwischen dem Kolben der Stellglieder einerseits und dem Druck stück andererseits durch die Merkmale von Patentanspruch 14 erreicht.

In baulich vorteilhafter Anwendung der Blechpreßtechnik auf die zweite Ausführungsform der Reibungskupplung nach der Erfindung ist die Ausgestaltung nach den Patentansprüchen 15 bis 28 vor gesehen.

Um bei der Reibungskupplung nach der Erfindung für die Aufrecht erhaltung des ausgerückten stationären Zustandes keine Hilfs energie aufbringen zu müssen, kann die Maßnahme nach Patentan spruch 29 getroffen sein.

Um die Abschaltung der Einrückfeder bei der Reibungskupplung nach der Erfindung in bestimmter Weise steuern zu können, ist die Anordnung nach Patentanspruch 30 vorgesehen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung und Anpassung der Anordnung nach Patentanspruch 30 insbesondere in bezug auf die zweite Ausführungsform bei der Reibungskupplung nach der Erfindung haben die Patentansprüche 31 bis 42 zum Gegenstand.

Aus der die gattungsbildende Reibungskupplung zeigenden Druck schrift ist es bekannt, zwei Reibungskupplungen bei einem Zwei wege-Zahnräderwechselgetriebe in der Anordnung nach dem Oberbe griff von Patentanspruch 43 zu verwenden.

Die Patentansprüche 43 bis 58 haben vorteilhafte Steuerungsmaß nahmen für die Umsteuerung von zwei bei einem Zweiwege-Zahnrä derwechselgetriebe verwendeten Reibungskupplungen nach der Er findung bei einer Getriebeschaltung aus einem niedrigen in ei nen höheren Gang zum Gegenstand.

Patentanspruch 59 hat eine vorteilhafte Steuerungsmaßnahme für das Abschalten der Einrückfeder bei der Reibungskupplung nach der Erfindung zum Gegenstand.

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausfüh rungsbeispielen. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Reibungskupp lung nach der Erfindung in einer ersten Ausfüh rungsform,

Fig. 2 einen Teilausschnitt einer Kupplungsanordnung eines Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebes mit zwei identisch ausgebildeten Reibungskupplungen nach der Erfindung in einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 3 die Hälfte eines Querschnittes durch die Kupp lungsanordnung von Fig. 2 nach Linie III-III,

Fig. 4 die in bezug auf eine die Kupplungsachse enthaltende Längsebene des Zahnräderwechselgetriebes komplementär liegende Hälfte eines Querschnittes durch die Kupplungsanordnung von Fig. 2 nach Li nie IV-IV,

Fig. 5 eine Anordnung zum Steuern von zwei Reibungskupp lungen KI, KII nach der Erfindung in der ersten Ausführungsform von Fig. 1, welche in gleicher Weise bei einem Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebe verwendet sind wie die Reibungskupplungen in der zweiten Ausführungsform der Fig. 2 bis 4,

Fig. 6 eine Diagramm-Darstellung des Steuerungsablaufes für die beiden Reibungskupplungen KI, KII von Fig. 5 bei einer Getriebeschaltung in einen hö heren Gang, bei der in

Fig. 6a bezüglich der Reibungskupplung KI des bisherigen, niedrigen Ganges der Verlauf der Kupplungseinrückkraft F_KI in durchgezogenen Linien, der Verlauf des Arbeitsdruckes p_1I des Einrückstellgliedes 10 in strichpunktierten Linien und der Verlauf des Arbeitsdruckes p_2I des Ausrückstellgliedes 12 in gestrichelten Linien jeweils über der Zeit t an gegeben ist, und in

Fig. 6b bezüglich der Reibungskupplung KII des höheren Ganges der Verlauf der Kupplungseinrückkraft F_KII in durchgezogenen Linien, der Verlauf des Arbeits druckes p_1II des Einrückstellgliedes 10 in strich punktierten Linien und der Verlauf des Arbeits druckes p_2II des Ausrückstellgliedes 12 in ge strichelten Linien jeweils über der Zeit t wie dergegeben ist, und in

Fig. 6c der Schaltzustand eines 3/2-Wege-Schaltventiles MV_1I aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 für den Arbeitsdruck p_1I des Einrückstellgliedes 10 der Reibungskupplung KI des niedrigen Ganges über der Zeit t angezeigt ist, und in

Fig. 6d der Verlauf eines in Abhängigkeit von einer elek tronischen Steuereinheit geregelten Vorsteuer druckes p_RV2I zur Ansteuerung eines Druckregel ventiles RV_2I aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 zur Regelung des Arbeitsdruckes p_2I des Ausrückstellgliedes 12 der Reibungskupplung KI des nie drigen Ganges über der Zeit t wiedergegeben ist, und in

Fig. 6e der Schaltzustand eines 3/2-Wege-Schaltventiles MV_1II aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 für den Arbeitsdruck p_1II des Einrückstellgliedes 10 der Reibungskupplung KII des höheren Ganges über der Zeit t angezeigt ist, und in

Fig. 6f der Verlauf eines in Abhängigkeit von einer elek tronischen Steuereinheit geregelten Vorsteuer druckes p_RV2II für die Ansteuerung eines Druck regelventiles RV_2II aus dem Blockschaltbild der Fig. 5 für den Arbeitsdruck p_2II des Ausrück stellgliedes 12 der Reibungskupplung KII des hö heren Ganges über der Zeit t wiedergegeben ist, und in

Fig. 6g die momentane Stellung der Zahnradkupplung der dem niedrigen Gang GI zugehörigen Zahnradstufe über der Zeit t angezeigt ist, und in

Fig. 6h die momentane Stellung der Zahnradkupplung der dem höheren Gang GII zugehörigen Zahnradstufe über der Zeit t angezeigt ist.

Unter Bezugnahme zunächst auf Fig. 1 ist eine treibende Ein gangswelle 97 durch eine Reibungskupplung K der Lamellenbauart mit einer koaxialen getriebenen Ausgangswelle 100 verbunden. An einem zur Eingangswelle 97 drehfesten Innenlamellenträger sind Innenlamellen 16 drehfest und axial verschiebbar gehaltert. Zwischen die Innenlamellen 16 greifen jeweils eine Außenlamelle 17 ein, welche an einem zur Ausgangswelle 100 bewegungsfesten und zur Kupplungsachse 24-24 zentrischen Außenlamellenträger drehfest und axial verschiebbar gehaltert sind. Jeweils eine Reibfläche 8 einer Innenlamelle 16 bildet mit einer benachbar ten Reibfläche 9 einer Außenlamelle 17 ein Reibflächen-Paar 7, bei dem durch ein Druckstück 11 unter Abstützung an einem zum Innenlamellenträger bewegungsfesten axialen Widerlager 21 ein Kraftschluß herstellbar ist.

Das Druckstück 11 ist durch eine Einrückfeder 15 und durch ein Druckmittel-Einrückstellglied 10 der Axialkolbenbauart im Einrücksinne der Reibungskupplung K und durch ein Druckmittel-Aus rückstellglied 12 der Axialkolbenbauart im Ausrücksinne der Reibungskupplung K betätigbar. Die beiden Kolben der Stell glieder 10 und 12 sind zu einem gemeinsamen doppeltwirkenden Kolben 14 baulich vereinigt, welcher im Arbeitszylinder 31 des Ausrückstellgliedes 12 axial verschiebbar aufgenommen ist. Der doppeltwirkende Kolben 14 ist mit dem Druckstück 11 durch eine Kolbenstange 32 verbunden, welche den Arbeitszylinder 31 auf derjenigen Stirnseite 31a durchsetzt, welche der im Ausrück sinne auf das Druckstück 11 wirkenden Kolbendruckfläche 37 des doppeltwirkenden Kolbens 14 benachbart ist.

Der Arbeitszylinder 31 ist auf folgende Weise bewegungsfest zu einem Kupplungsgehäuse 18 angeordnet, welches seinerseits mit der Eingangswelle 97 fest verbunden ist.

Das Kupplungsgehäuse 18 weist ein als eine Führung oder Zentrie rung 30 für den Arbeitszylinder 13 des Einrückstellgliedes 10 verwendetes Führungsgehäuse 33 auf, zu welchem der Arbeitszy linder 31 des Ausrückstellgliedes 12 koaxial, bewegungsfest und druckfest angeordnet ist und an sich in offener Verbindung steht. Der Arbeitszylinder 13 ist in Form eines kolbenartig in dem Führungsgehäuse 33 druckfest und verschiebbar angeordneten Wandteiles ausgebildet, welcher an seinem Umfang einen an dem Innenmantel des Führungsgehäuses 33 gleitend geführten kragen artigen Ansatz 29 aufweist. Der kolbenartige Gehäuseteil 13 unterteilt den Innenraum des Führungsgehäuses 33 in eine Ar beitsdruckkammer 35e und in eine Federkammer 36. Die noch von dem doppeltwirkenden Kolben 14 begrenzte Arbeitsdruckkammer 35e ist über eine Arbeitsdruckleitung 35e₁ unter einen Arbeitsdruck p₁ setzbar, welcher die in der Arbeitsdruckkammer 35e liegende Kolbendruckfläche 34 im Einrücksinne des Druckstückes 11 bzw. des Reibflächenpaares 7 beaufschlagt. Der doppeltwirkende Kol ben 14 begrenzt zusammen mit der vorderen Stirnwand 31a des Arbeitszylinders 31 eine Arbeitsdruckkammer 35a, in welcher die Kolbendruckfläche 37 liegt, und welche über eine Arbeitsdruck leitung 35a₂ unter einen Arbeitsdruck p₂ setzbar ist, welcher über die Kolbendruckfläche 37 im Ausrücksinne auf das Druck stück 11 arbeitet.

Die Federkammer 36 nimmt die Einrückfeder 15 auf, welche sich mit ihrem einen Federende an dem anderen, bewegungsfest inner halb der Federkammer angeordneten axialen Widerlager 20 für die Reaktionskräfte und andererseits an dem kolbenartig geführten Gehäuseteil 13 des Einrückstellgliedes 10 abstützt.

Die Kolbenflächen 34 und 37 sind annähernd gleich groß (Durch messer 25) und einander entgegengesetzt gerichtet sowie auf dem gleichen Radius 28 zur Kupplungsachse 24-24 angeordnet, so daß die in den Arbeitsdruckkammern 35e und 35a auftretenden Flieh ölkräfte in bezug auf ihre Wirkung auf das Druckstück 11 aus geglichen sind, wenn man von dem in dieser Hinsicht vernach lässigbaren Flächenunterschied, bedingt durch die Kolbenstange 32, absieht.

Im drucklosen Zustand, d. h. wenn sowohl der Arbeitsdruck p₁ des Einrückstellgliedes 10 als auch der Arbeitsdruck p₂ des Ausrückstellgliedes 12 abgeschaltet sind, drückt die Einrückfeder 15 unter Anlage des Zylindergehäuseteiles 13 am doppelt wirkenden Kolben 14 das Lamellenpaket 16, 17 zusammen, wobei sich dieses Lamellenpaket am Widerlager 21 des Kupplungsgehäu ses 18 abstützt und die Einrückfeder 15 so ausgelegt ist, daß bei diesem stationären Zustand die durch die Einrückfeder al lein erzeugte Einrückkraft einen so hohen Wert annimmt, daß die Reibungskupplung K ein maximal zulässiges Lastdrehmoment über tragen kann.

Um die Reibungskupplung K unter einem bestimmten Verlauf des übertragbaren Kupplungsmomentes über der Zeit auszurücken, wird zunächst das Einrückstellglied 10 mit Arbeitsdruck p₁ bis zu einer solchen Höhe beaufschlagt, daß die Einrückfeder 15 auf Block zusammengespannt wird, so daß die Einrückfeder 15 von dem Lamellenpaket abgeschaltet und die Einrückkraft je nach Feder kennung ggf. noch um einen durch die Federkennung bestimmten Betrag erhöht wird. Anschließend kann das übertragbare Kupp lungsmoment durch Einsteuerung des Arbeitsdruckes p₂ - ggf. in Abhängigkeit von einer elektronischen Steuereinheit - abgesenkt werden, wobei ein steigender Verlauf des Arbeitsdruckes p₂ zu einem fallenden Verlauf der Einrückkraft und somit zu einem fallenden Verlauf des übertragbaren Kupplungsmomentes führt. Die Stirnwand 31a des Arbeitszylinders 31 des Ausrückstellgliedes 12 bildet hierbei das die Reaktionskräfte beim Aus rücken der Reibungskupplung aufnehmende axiale Widerlager 22 des Kupplungsgehäuses 18.

Die zweite Ausführungsform der Reibungskupplung der Fig. 2 bis 4 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform im wesent lichen nur dadurch, daß Einrückfeder 15 und Einrückstellglied 10 jeweils für sich am Kupplungsgehäuse - welches hier die Be zugszahl 19 trägt - geführt und zu letzterem nunmehr die Außen lamellen 17 drehfest angeordnet sind. Schließlich weist die zweite Ausführungsform noch zusätzlich eine Einrichtung (Sperre 64, Sperrstellglied 65) auf, um die Reibungskupplung im ausge rückten Zustand auch bei Abschaltung von Einrück- und Ausrückstellglied 10 und 12 - also im drucklosen Zustand - offenhalten zu können.

Übereinstimmende Merkmale der beiden Ausführungsformen tragen die gleichen Bezugszahlen, so daß in dieser Hinsicht auch auf die Beschreibung der ersten Ausführungsform verwiesen werden kann.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 sind in einem nichtdre henden Außengehäuse 81 (Getriebegehäuse) eines nicht mehr dar gestellten Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebes eine von einem Antriebsmotor her antreibbare Eingangswelle 97, eine zu letz terer koaxiale zentrale Zwischenwelle 98 sowie eine zu letzte rer konzentrische hohle Zwischenwelle 99 drehbar und axial un verschiebbar gelagert. Die zentrale Zwischenwelle 98 ist mit der Eingangswelle 97 durch eine Reibungskupplung KI gemäß der Erfindung in der zweiten Ausführungsform und mit der nicht mehr dargestellten Ausgangswelle des Zweiwege-Zahnräderwechselge triebes in bekannter Weise durch ein erstes Teilgetriebe der Vorgelegebauart mit wenigstens einer Zahnradstufe mit einem durch eine Zahnradkupplung mit seiner Welle kuppelbaren Losrad verbunden. Die konzentrische Zwischenwelle 99 ist mit der Ein gangswelle 97 durch eine Reibungskupplung KII verbunden, welche zur Reibungskupplung KI identisch ausgebildet und spiegelbild lich angeordnet ist. Die konzentrische Zwischenwelle 99 ist in entsprechender Weise wie die zentrale Zwischenwelle 98 durch ein zweites Teilgetriebe der Vorgelegebauart mit wenigstens einer Zahnradstufe mit einem durch eine Zahnradkupplung mit seiner Welle kuppelbaren Losrad mit der Ausgangswelle verbun den.

Die Außenlamellen 17 der Reibungskupplung KI sind in der üb lichen Weise an einer inneren axialen Keilnutenverzahnung einer zylindrischen Kupplungstrommel 76 eines Kupplungsgehäuses 19 drehfest und axial verschiebbar geführt. Die zwischen die Au ßenlamellen 17 eingreifenden Innenlamellen 16 sind in der üb lichen Weise an einer äußeren axialen Keilnutenverzahnung eines als Blechpreßteil ausgebildeten Innenlamellenträgers 102 dreh fest und axial verschiebbar geführt, dessen radial innere Nabe 103 mit der zentralen Zwischenwelle 98 unter Verwendung von axialen Keilnutenverzahnungen drehfest verbunden ist.

Das Lamellenpaket 16, 17 der Reibungskupplung KI ist in der einen Richtung der Kupplungsachse 24-24 an dem durch einen in neren radialen Bund der Kupplungstrommel 76 gebildeten axialen Widerlager 21 des Kupplungsgehäuses 19 abstützbar.

Die Einrückfeder 15 besteht aus einem Paket von vier Tellerfe dern, welche axialbeweglich in einem Federgehäuse aufgenommen sind, welches aus einer zur Kupplungsachse 24-24 zentrischen Büchse 104 und zwei an deren Stirnseiten angeordneten Anlauf scheiben 105, 106 besteht. Das Federgehäuse 104 bis 106 ist in der Kupplungstrommel 76 zentriert und gegenüber letzterer un beweglich festgelegt, wobei zur axialen Fixierung in der zum Widerlager 21 weisenden Richtung der Kupplungsachse 24-24 ein radialer Gehäuseansatz der Kupplungstrommel 76 verwendet ist, an welchem sich die Büchse 104 über die Anlaufscheibe 106 ab stützt. In der entgegengesetzten Richtung ist ein Sicherungs ring 20 verwendet, welcher in eine innere Umfangsnut der Kupp lungstrommel 76 eingesetzt ist, und an welchem sich die Büchse 104 unmittelbar, dagegen das Tellerfederpaket der Einrückfeder 15 über die Anlaufscheibe 105 abstützen. Somit bildet der Si cherungsring 20 auch das axiale Widerlager zur Aufnahme der Reaktionskräfte beim Einrucken der Reibungskupplung KI.

An der der Anlaufscheibe 106 benachbarten Tellerfeder der Einrückfeder 15 ist ein Federteller 58 in Anlage bringbar, welcher ringförmig ausgebildet und zentrisch zur Kupplungsachse 24-24 angeordnet sowie zum Abschalten der Einrückfeder 15 durch das Einrückstellglied 10 verwendet ist.

Während der Federteller 58 auf der dem Widerlager 20 zugekehr ten Stirnseite der Anlaufscheibe 106 liegt, greift ein auf der anderen Stirnseite der Anlaufscheibe 106 angeordneter radialer ringförmiger Befestigungsflansch 75 drehfest in die zur Fixie rung der Außenlamellen 17 verwendete axiale Mitnahmeverzahnung am Innenumfang der Kupplungstrommel 76 ein. Der Befestigungs flansch 75 ist gegenüber der Kupplungstrommel 76 in der zum Widerlager 20 weisenden Richtung der Kupplungsachse 24-24 durch die Anlaufscheibe 106 und in der entgegengesetzten Richtung durch einen radialen Absatz am Innenumfang der Kupplungstrommel 76 unbeweglich festgelegt.

Der Befestigungsflansch 75 ist primär zur drehfesten Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle 97 und der Kupplungstrom mel 76 verwendet und weist gegenüber dem Lamellenpaket 16, 17 einen genügend großen axialen Abstand auf, um das Ausrücken der Reibungskupplung KI mit dem üblichen Lüftspiel zu ermöglichen.

Der Befestigungsflansch 75 ist Bestandteil eines einteiligen Blechpreßteiles 51, aus dem der Arbeitszylinder 31 eines Ausrückstellgliedes 12 in der Hauptsache hergestellt ist. Zu die sem Zweck weist das Blechpreßteil 51 einen U-förmigen Quer schnitt mit zwei zur Kupplungsachse 24-24 parallelen Schenkeln 52 und 53 auf. Der radial innere Schenkel 53 ist mit einem eben falls als Blechpreßteil ausgebildeten Befestigungsring 54 ver schweißt, welcher mit einem zur Kupplungsachse 24-24 zentrisch angeordneten hülsenförmigen Nabenteil 49 durch korrespondieren de Mitnahmeverzahnungen 55 und 56 drehfest verbunden ist. Der Befestigungsring 54 ist gegenüber dem Nabenteil 49 in der vom Widerlager 20 auf das Widerlager 21 weisenden Richtung der Kupp lungsachse 24-24 durch einen in eine Umfangsnut des Nabenteiles 49 eingesetzten Sicherungsring 22 und in der entgegengesetzten Richtung durch einen radialen Ansatz des Nabenteiles 49 jeweils unbeweglich festgelegt. Schließlich ist der Befestigungsring 54 und dadurch auch mittelbar der Blechpreßteil 51 gegenüber dem zylindrischen Außenmantel des Nabenteiles 49 durch eine Dich tungsanordnung 50 abgedichtet. Auf diese Weise bildet der zy lindrische Abschnitt des Nabenteiles 49 den radial inneren Teil des Arbeitszylinders 31, dessen zylindrischer äußerer Teil durch den Schenkel 52 gebildet wird.

In baulicher Hinsicht liegt zwischen dem Federteller 58 und dem Arbeitszylinder 31 eine Anordnung 11, 14 - die in funktioneller Hinsicht aus einem doppeltwirkenden Kolben 14 und einem als Druckstück zur Betätigung des Lamellenpaketes 16, 17 verwende ten Druckring 11 besteht. In baulicher Hinsicht ist diese Anord nung aus zwei miteinander verschweißten ringförmigen Blechpreß teilen 39 und 40 mit jeweils U-förmigem Querschnitt mit zur Kupplungsachse 24-24 parallelen Schenkelteilen 41 und 42 bzw. 43 und 44 zusammengesetzt, wobei die Schenkelteile 43 und 44 des radial äußeren Blechpreßteiles 40 in den Richtungen der Kupplungsachse 24-24 gegeneinander versetzt sind. Der radial innere Schenkel 41 des radial inneren Blechpreßteiles 39 ist unter Vermittlung einer Dichtungsanordnung 45 auf dem hül senförmigen Nabenteil 49 druckfest und axial verschiebbar zen triert. Der andere Schenkel 42 des inneren Blechpreßteiles 49 ist sowohl unter Vermittlung einer weiteren Dichtungsanordnung 46 gegenüber einem zylindrischen Stegteil 61 eines mit dem Fe derteller 58 einteiligen Blechpreßteiles 57 druckfest und axial verschiebbar geführt als auch mit einem die beiden Schenkel 43 und 44 miteinander verbindenden Stegteil 47 des radial äußeren Blechpreßteiles 40 druck- und bewegungsfest verschweißt. Der radial innere Schenkel 43 des äußeren ringförmigen Blechpreß teiles 40 ist unter Vermittlung einer weiteren Dichtungsanord nung 48 und des axialen Schenkels 52 druckfest und axial ver schiebbar im Arbeitszylinder 31 des Ausrückstellgliedes 12 ge führt. Der radial äußere Schenkel 44 des radial äußeren Blech preßteiles 40 weist acht axiale Ansätze 78 auf, welche auf das Reibscheiben-Paket 16, 17 gerichtet sind und dabei jeweils ei nen korrespondierenden axialen Durchgang 77 im Befestigungs flansch 75 mit Spiel beweglich durchsetzen und somit zur un mittelbaren Betätigung, d. h. zum Einrücken der Reibungskupp lung KI verwendet sind. Der Übergang zwischen dem axialen Schen kel 43 und dem radialen Stegteil 47 bildet einen Kolbenteil 32, welcher zwischen den Arbeitszylindern 13 und 31 liegt und den doppeltwirkenden Kolben 14 mit dem Druckring 11 verbindet.

Der radial innere Schenkel 59 und das zylindrische Stegteil 61 des Blechpreßteiles 57 bilden einen Arbeitszylinder 13 eines Einrückstellgliedes 10, dem der doppeltwirkende Kolben 14 mit seiner zugekehrten Kolbendruckfläche zugeordnet ist, welche durch die beiden Dichtungsanordnungen 45 und 46 in den radialen Richtungen begrenzt wird.

Der Arbeitszylinder 13 ist durch ein zum Kupplungsgehäuse 19 bewegungsfestes Führungsteil 30 zentriert und axial verschieb bar geführt, das eine zum Nabenteil 49 einteilige Führungshülse 38 aufweist, die ihrerseits auf einem zur Kupplungsachse 24-24 konzentrischen hülsenförmigen Lageransatz 80 drehbar gelagert ist, welcher an einer Stirnwand des Außengehäuses 81 lösbar befestigt ist. Während der radial äußere Schenkel 60 des Blech preßteiles 57 als Federteller 58 verwendet ist, weist der ra dial innere Schenkel 59 des Blechpreßteiles 57 ein mit der Füh rung 30 des Kupplungsgehäuses 19 zusammenarbeitendes Führungs teil 29 in Form eines eine Dichtungsanordnung 62 enthaltenden nabenförmigen Ansatzes auf, welcher auf der Führungshülse 38 druckfest und axial verschiebbar angeordnet ist.

Die inneren Dichtungsanordnungen 45, 50 und 62 weisen den glei chen Radius 26 auf. Ebenso weisen die äußeren Dichtungsanord nungen 46 und 48 den gleichen Radius 27 auf. Die Druckflächen am Kolben 14 sind somit gleich und einander gegensinnig, so daß die Fliehkräfte der mit den Arbeitszylindern 13 und 31 rotie renden Ölmengen ausgeglichen sind.

Die Sperre 64 besteht im wesentlichen aus acht radial beweglich in bezug auf die Kupplungsachse 24-24 angeordneten Sperrbolzen 68, welche in der Sperrstellung in je eine korrespondierende Aufnahme 67 eines Sperringes 66 eingefahren sind, welcher zen trisch zur Kupplungsachse 24-24 angeordnet und mit dem zylin drischen Stegteil 61 des Arbeitszylinders 13 des Einrückstellgliedes 10 durch Schweißen bewegungsfest verbunden ist.

Innerhalb des Sperringes 66 ist ein ringförmiges Sperrgehäuse 74 vorgesehen, welches zentrisch zur Kupplungsachse 24-24 liegt und auf dem dem Nabenteil 49 entgegengesetzten Hülsenende der Fuhrungshülse 38 bewegungsfest gehaltert ist.

Das Sperrgehäuse 74 ist zweigeteilt, und zwar in einen auf der Führungshülse 38 sitzenden Gehäusering 101 und in einen Deck ring 107, welcher konzentrisch zwischen Gehäusering 101 und Sperring 66 liegt, den Gehäusering 101 radial nach außen ab schließt und die Aufnahmen 67 für die Sperrbolzen 68 aufweist. Der Gehäusering 101 weist am Innen- und am Außenumfang je eine umlaufende Umfangsnut 108 und 109 auf, welche beide durch ra diale Verbindungsbohrungen 110 im Gehäusering kommunizieren. Die äußere Umfangsnut 109 wird durch den Deckring 107 radial nach außen und die innere Umfangsnut 108 wird durch die Füh rungshülse 38 radial nach innen abgeschlossen. Das den jewei ligen Sperrbolzen 68 betätigende Druckmittel-Sperrstellglied 65 weist einen mit dem Sperrbolzen einteilig ausgebildeten Axial kolben 69 und eine den letzteren in der üblichen Weise ver schiebbar aufnehmende Arbeitsdruckkammer auf, in welcher eine Kolbendruckfläche 72 des Axialkolbens 69 liegt, an welcher eine den Sperrbolzen 68 aus der gezeichneten Sperrstellung 70 in eine Lösestellung 73 betätigende Druckkraft bei Druckbeaufschla gung über die mit der jeweiligen Arbeitsdruckkammer kommunizie rende Umfangsnut 109 resultiert. Das jeweilige Sperrstellglied 65 weist eine Feder 71 auf, welche auf die zur Kolbendruckflä che 72 entgegengesetzt liegende Stirnseite des Axialkolbens 69 arbeitet und letzteren in die Sperrstellung 70 zu betätigen sucht.

In der in Fig. 2 gezeichneten Ausrückstellung 63 des Federtel lers 58 befindet sich der Sperring 66 in seiner einen Endstel lung, in welcher seine Aufnahmen 67 in bezug auf ihre radialen Mittelachsen in einer zur Kupplungsachse 24-24 senkrechten Ge häusequerebene 111-111 liegen, welche die Achsen der Sperrbol zen 68 enthält.

Die axiale Breite des Sperringes 66 ist so auf die Lage der Gehäusequerebene 111-111 für die Sperrbolzen 68 abgestimmt, daß die Sperrbolzen 68 - wenn diese sich in der Lösestellung 73 befinden, also radial nach innen gegenüber der zugehörigen Auf nahme 67 versetzt sind - in allen im Einrücksinn gegenüber der Ausrückstellung 63 versetzt liegenden Stellungen des Federtel lers 58 sich noch in axialer Überdeckung mit einem Abschnitt des Sperringes 66 befinden und unter diesen Umständen in ihrer Lösestellung 73 durch den Sperring 66 gehalten sind.

Der Lageransatz 80 weist an seinem zylindrischen Außenmantel drei Umfangsnuten 82 bis 84 auf, welche radial nach außen durch die Führungshülse 38 abgeschlossen sind und mit je einem axia len Druckkanal 112 bis 113 des Lageransatzes 80 kommunizieren.

Die Führungshülse 38 weist radiale Bohrungen 85 auf, durch wel che die Umfangsnut 82 des Lageransatzes 80 mit der inneren Um fangsnut 108 des Gehäuseringes 101 des Sperrgehäuses 74 ver bunden ist.

Die Führungshülse 38 weist weiterhin radiale Bohrungen 86 auf, durch welche die Umfangsnut 83 des Lageransatzes 80 mit der Arbeitsdruckkammer des Einrückstellgliedes 10 - welche durch den Arbeitszylinder 13, durch den doppeltwirkenden Kolben 14 und durch die Führungshülse 38 begrenzt wird - verbunden ist.

Die Führungshülse 38 weist radiale Bohrungen 87 auf, durch wel che die Umfangsnut 84 des Lageransatzes 80 mit der Arbeitsdruck kammer des Ausrückstellgliedes 12 - welche durch den Arbeitszy linder 31, durch den doppeltwirkenden Kolben 14 und durch die Führungshülse 38 begrenzt wird - verbunden ist.

Der zwischen dem Sicherungsring 20 und dem Widerlager 21 lie gende Abschnitt der Kupplungstrommel 76 einerseits und die Führungshülse 38 mit dem Nabenteil 49 andererseits schließen einen engen ringförmigen Bauraum 79 zwischen sich ein, in wel chem radial außen die Einrückfeder 15 und das Lamellenpaket 16, 17 sowie radial innen Ein- und Ausrückstellglied 10 und 12 so wie die Sperre 66 mit zugehörigem Sperrstellglied 65 aufgenom men sind.

Auf der der anderen Reibungskupplung KII benachbarten Stirn seite der Kupplungstrommel 76 ist eine zur Kupplungsachse 24-24 radiale Zwischenwand des Außengehäuses 81 vorgesehen, an der ein weiterer hülsenförmiger Lageransatz 115 konzentrisch zur Kupplungsachse 24-24 gehaltert ist, welcher die Führungshülse mit Nabenteil der Reibungskupplung KII lagert und in der glei chen Weise wie bei der Reibungskupplung KI zur Druckmittel-Füh rung betreffend das Einrück- und das Ausrückstellglied sowie das Sperrstellglied verwendet ist.

Die Steuerung der Reibungskupplungen KI und KII der Fig. 2 bis 4 kann in der gleichen Weise erfolgen wie dies nachstehend an hand der Fig. 5 und 6 für zwei Reibungskupplungen nach der Erfindung in der ersten Ausführungsform beschrieben ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 ist eine Reibungskupp lung KI zum Schalten eines niedrigen Ganges bei einem Zwei wege-Zahnräderwechselgetriebe und eine Reibungskupplung KII zum Schalten eines benachbarten höheren Ganges dieses Getriebes verwendet.

Das Einrückstellglied 10 bzw. dessen Arbeitsdruckkammer 35e (Fig. 1) der Reibungskupplung KI ist durch eine Arbeitsdruck leitung p1I mit einem druckgesteuerten 3/2-Wege-Schaltventil MV1I verbunden, das noch einen zweiten gesteuerten Ventilan schluß N zur Druckentlastung und einen dritten gesteuerten Ventilanschluß A für eine Hauptdruckleitung pA aufweist, wobei die Hauptdruckleitung pA einen lastabhängig geregelten Haupt druck führt. Das Schaltventil MV1I wird in seine gezeichnete Abschaltstellung durch eine Ventilfeder FV1I und in seine Ar beitsstellung durch einen Steuerdruck einer Steuerdruckleitung pMV1I geschaltet. Dieser Steuerdruck wird über einen Ventilan schluß S auf das Ventil zur Wirkung gebracht und durch ein elek tromagnetisches Steuerventil in Abhängigkeit von einer elek tronischen Steuereinheit eingesteuert. Die Arbeitsdruckleitung p1I ist in der Abschaltstellung mit dem druckentlasteten Ven tilanschluß N, dagegen in der Arbeitsstellung mit dem Ventil anschluß A verbunden.

Das Ausrückstellglied 12 bzw. dessen Arbeitsdruckkammer 35a (Fig. 1) der Reibungskupplung KI ist durch eine Arbeitsdruck leitung p2I mit einem ausgangsseitigen Ventilanschluß p2 eines vorgesteuerten Druckregelventiles RV2I verbunden, welches noch eingangsseitige Ventilanschlüsse A für die Hauptdruckleitung pA, N zur Druckentlastung, R zur Rückführung des ausgeregelten Druckes der Arbeitsdruckleitung p2I sowie S zur Beaufschlagung durch einen Vorsteuerdruck einer Vorsteuerdruckleitung pRV2I aufweist. Der Vorsteuerdruck wird durch ein elektromagnetisches Proportionalventil in Abhängigkeit von der elektronischen Steu ereinheit eingestellt. Liegt der Vorsteuerdruck nicht an, ist das Druckregelventil RV2I durch eine Ventilfeder FV2I in eine Abschaltstellung betätigt, in welcher der Ventilanschluß A ab gesperrt ist und die Ventilanschlüsse N, R und p2 miteinander verbunden sind. Andernfalls steht das Druckregelventil RV2I unter der Gleichgewichtsbedingung zwischen dem Vorsteuerdruck einerseits sowie dem ausgeregelten Arbeitsdruck der Arbeits druckleitung p2I und der Federspannung der Ventilfeder FV2I andererseits.

Für die Reibungskupplung KII des höheren Ganges ist eine ent sprechende Steuerungsanordnung wie für die Reibungskupplung KI vorgesehen.

Danach ist das Einrückstellglied 10 bzw. dessen Arbeitsdruck kammer 35e (Fig. 1) der Reibungskupplung KII durch eine Ar beitsdruckleitung p1II mit einem druckgesteuerten 3/2-Wege- Schaltventil MV1II verbunden, welches noch einen zweiten ge steuerten Ventilanschluß A für die Hauptdruckleitung pA und einen dritten gesteuerten Ventilanschluß N für die Druckent lastung sowie einen Ventilanschluß S zur Druckbeaufschlagung durch einen Steuerdruck einer Steuerdruckleitung pMV1II auf weist. Die letztgenannte Steuerdruckleitung ist mit einem von der elektronischen Steuereinheit abhängigen elektromagnetischen 3/2-Wege-Steuerventil verbunden.

Das Schaltventil MV1II wird durch eine Ventilfeder FV1II in die gezeichnete Abschaltstellung betätigt, in welcher die Arbeits druckleitung p1II mit dem Ventilanschluß N verbunden und der Ventilanschluß A abgesperrt ist. In der durch die Hilfskraft geschalteten Arbeitsstellung des Schaltventiles MV1II ist die Arbeitsdruckleitung p1II mit dem Ventilanschluß A verbunden, während der Ventilanschluß N abgesperrt ist.

Das Ausrückstellglied 12 bzw. dessen Arbeitsdruckkammer 35a (Fig. 1) der Reibungskupplung KII ist durch eine Arbeitsdruck leitung p2II mit einem ausgangsseitigen Ventilanschluß p2 eines vorgesteuerten Druckregelventiles RV2II verbunden, welches noch eingangsseitige Ventilanschlüsse A (für die Hauptdruckleitung pA), N (für die Druckentlastung), R (für die Rückführung des ausgeregelten Arbeitsdruckes der Arbeitsdruckleitung p2II) und S (für die Druckbeaufschlagung durch einen Vorsteuerdruck einer Steuerdruckleitung pRV2II) aufweist.

Liegt der Vorsteuerdruck - welcher durch ein von der elektro nischen Steuereinheit abhängiges elektromagnetisches Propor tionalventil eingestellt wird - nicht an, ist das Druckregel ventil RV2II durch eine Ventilfeder FV2II in eine Abschalt stellung betätigt, in welcher der Ventilanschluß A abgesperrt ist und die Ventilanschlüsse N, p2 und R miteinander verbunden sind. Andernfalls steht das Druckregelventil RV2II unter der Gleichgewichtsbedingung zwischen dem Vorsteuerdruck der Steu erdruckleitung pRV2II einerseits sowie der Federspannung der Ventilfeder FV2II und dem Arbeitsdruck der Arbeitsdruckleitung p2II andererseits.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 werden die Reibungskupplungen KI und KII bei einer Getriebeschaltung von einem niedrigen Gang unter Gas in einen benachbarten höheren Gang wie folgt gesteu ert:

Im stationären Zustand t < t0 des niedrigen Ganges sind beide Reibungskupplungen KI und KII gemäß den Fig. 6a und 6b druck los, d. h. die Arbeitsdrucke p1I und p2I sowie p1II und p2II der Ein- und Ausrückstellglieder 10 und 12 sind abgeschaltet, da gemäß den Fig. 6c bis 6f alle vier Ventile MV1I, MV1II, RV2I und RV2II in ihrer jeweiligen Abschaltstellung stehen. Dadurch befinden sich beide Reibungskupplungen KI und KII unter der maximalen Einrückkraft 116 ihrer jeweiligen Einrückfeder 15 im stationären eingerückten Zustand des niedrigen Ganges, bei welchem in dem der Reibungskupplung KI zugehörigen Teilgetriebe die dem niedrigen Gang zugehörige Zahnradstufe GI gemäß Fig. 6g durch Einrücken ihrer Zahnradkupplung geschaltet ist, während die Zahnradstufe GII für den höheren Gang in dem der Reibungs kupplung KII zugehörigen Teilgetriebe gemäß Fig. 6h ausgeschal tet ist.

Bei Auftreten eines Schaltsignales für eine Lastschaltung in den höheren Gang im Zeitpunkt t0 wird eine erste Steuerphase t0-t2 durch Umsteuern der beiden Schaltventile MV1I und MV1II gemäß den Fig. 6c und 6e in deren jeweilige Arbeitsstellung ausgelöst, so daß die Einrückstellglieder 10 beider Reibungs kupplungen KI und KII mit Arbeitsdruck p1I bzw. p1II bis auf einen Abschaltwert 88 bzw. 92 beaufschlagt werden, welcher aus reicht, um die jeweilige Einrückfeder 15 vollständig zusammen zu spannen.

Bei der Reibungskupplung KI wird in der ersten Steuerphase t0-t2 das Ausrückstellglied 12 erst zu einem gegenüber dem Zeitpunkt t0 späteren Zeitpunkt t1 mit Arbeitsdruck p2I durch Ansteuern des Druckregelventiles RV2I gemäß Fig. 6d beauf schlagt. Daher wird die Einrückkraft FKI an der Reibungskupp lung KI entsprechend der Federkennung beim Zusammenspannen der Einrückfeder 15 durch das Einrückstellglied 10 zunächst bis zum Zeitpunkt t1 auf einen höheren Wert 117 gebracht.

Dagegen wird bei der Reibungskupplung KII das Ausrückstellglied 12 gemäß Fig. 6f bereits bei Beginn zum Zeitpunkt t0 der ersten Steuerphase t0-t2 durch Ansteuern des Druckregelventiles RV2II mit Arbeitsdruck p2II bis in Höhe eines Abschaltwertes 91 be aufschlagt, der ausreicht, um die Einrückkraft FKII an der Rei bungskupplung KII gemäß Fig. 6b in kurzer Zeit nach Null ab fallen zu lassen. Diese synchrone Druckbeaufschlagung von Ein ruck- und Ausrückstellglied 10 und 12 kann auch bei der Rei bungskupplung KI vorgesehen sein, wenn die Erhöhung 117 der Einrückkraft FKI vermieden werden soll.

In der ersten Steuerphase t0-t2 wird bei der Reibungskupplung KI im Zeitpunkt t1 der Arbeitsdruck p2I des Ausrückstellgliedes 12 auf einen lastabhängigen Momentanwert 89 eingeregelt, wo durch die Einrückkraft FKI auf einen Momentanwert 90 abgesenkt wird, der knapp oberhalb eines lastabhängigen Momentanwertes FmI liegt, der ausreicht, damit die Reibungskupplung KI das momentane Lastdrehmoment sicher übertragen kann.

Wenn in der ersten Steuerphase t0-t2 die Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII gemäß Fig. 6b auf Null abgefallen ist, wird in dem zugehörigen Teilgetriebe die Zahnradstufe GII für den höheren Gang gemäß Fig. 6h eingeschaltet.

Wenn der Arbeitsdruck p2I des Ausrückstellgliedes 12 der Rei bungskupplung KI den Momentanwert 89 erreicht hat, wird von der elektronischen Steuereinheit ein Zeitpunkt t2 zur Beendigung der ersten Steuerphase t0-t2 festgelegt, zu dem das Druckre gelventil RV2II gemäß Fig. 6f beginnt, einen fallenden Verlauf des Arbeitsdruckes p2II des Ausrückstellgliedes 12 gemäß Fig. 6b einzuregeln, was einen von Null aus im Zeitpunkt t2 anstei genden Verlauf der Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII zur Folge hat.

Mit der Festlegung des Zeitpunktes t2 wurde von der Steuerein heit gleichzeitig für eine zeitliche Verzögerung des gesteu erten Abfalles der Einrückkraft FKI an der Reibungskupplung KI ein um eine kurze Zeitspanne nach dem Zeitpunkt t2 liegender Zeitpunkt t2* festgelegt, in dem das Druckregelventil RV2I ge mäß Fig. 6d beginnt, einen steigenden Verlauf 93 des Arbeits druckes p2I gemäß Fig. 6a an der Reibungskupplung KI einzure geln, was einen entsprechenden fallenden Verlauf der Einrückkraft FKI zur Folge hat.

Die vorbeschriebene Überschneidung des über der Zeit t fallen den Arbeitsdruckes p2II gegenüber dem gegenüber der Zeit t an steigenden Arbeitsdruck p2I wird in der üblichen Weise so ge regelt, daß in dem Zeitpunkt t3, zu dem die Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII des höheren Ganges auf einen dem Momentanwert 90 der Einrückkraft FKI an der Reibungskupplung KI des bisherigen niedrigen Ganges zur Übertragung des momentanen Lastdrehmomentes entsprechenden Wert gebracht ist, die Einrück kraft FKI an der Reibungskupplung KI nach Null abgefallen und somit die sich an die erste Steuerphase t0-t2 anschließende zweite Steuerphase t2-t3 für die Überschneidungssteuerung be endet ist.

Wenn die Reibungskupplung KII zum Zeitpunkt t3 das momentane Lastdrehmoment allein überträgt, da der lastabhängige Momen tanwert 94 des Arbeitsdruckes p2II gleich dem lastabhängigen Momentanwert 89 des Arbeitsdruckes p2I geworden ist, wird von der elektronischen Steuereinheit eine an die zweite Steuerphase t2-t3 sich anschließende dritte Steuerphase t3-t4 ausgelöst und während letzterer der Arbeitsdruck p2II noch weiter auf einen gangabhängigen Druckwert 95 abgesenkt. Bei diesem Druckwert 95 ist die Einrückkraft FKII an der Reibungskupplung KII auf einen höheren gangabhängigen Wert 96 gebracht, bei welchem das zuge hörige Kupplungsmoment ausreicht, um die Motordrehzahl auf den dem höheren Gang zugehörigen Drehzahlwert abzusenken. Beim Er reichen dieses Drehzahlwertes zum Zeitpunkt t4 ist diese Steu erphase abgeschlossen, so daß von der elektronischen Steuerein heit eine sich anschließende vierte Steuerphase t4-t6 ausgelöst und dabei der Arbeitsdruck p2II über das Druckregelventil RV2II gemäß Fig. 6f abgeschaltet wird, so daß die Einrückkraft FKII zunächst allein durch das Einrückstellglied 10 unter Erhöhung durch die auf Block gespannte Einrückfeder 15 aufgebracht wird.

In der vierten Steuerphase t4-t6 wird von der Steuereinheit über das Druckregelventil MV1II gemäß Fig. 6e auch der Ar beitsdruck p1II des Einrückstellgliedes 10 zum Zeitpunkt t5 abgeschaltet, wodurch die Einrückkraft FKII gleich dem maxi malen Wert 116 der Einrückkraft FKI vor der Gangschaltung ist.

Hierbei kann durch synchrones Abschalten der Arbeitsdrucke p1II und p2II eine Erhöhung der Einrückkraft infolge der zusammen gespannten Einrückfeder 15 vermieden werden.

Da zum Zeitpunkt t3 die Reibungskupplung K1 kein Drehmoment mehr überträgt, kann gemäß Fig. 6g die Zahnradkupplung des niedrigen Ganges GI bereits bei Beginn der dritten Steuerphase ausgeruckt werden.

Im Zeitpunkt t6 ist die Lastschaltung abgeschlossen, beide Reibungskupplungen KI und KII sind drucklos geschlossen, so daß der stationäre Betriebszustand des höheren Ganges erreicht ist.

Nach Fig. 6 ist zwar die Abschaltung des Arbeitsdruckes p1I des Einrückstellgliedes 10 der Reibungskupplung KI erst gegen Ende des Lastschaltvorganges vorgesehen. Dies ist aber nicht zwin gend erforderlich, sondern die Abschaltung könnte schon in dem Zeitpunkt erfolgen, ab dem die Reibungskupplung KI kein Dreh moment mehr überträgt und die Zahnradkupplung des alten Ganges ausgerückt ist.

Mithin können die Arbeitsdrücke p1I und p2I an der Reibungs kupplung KI bereits schon im Zeitpunkt t3 abgeschaltet werden.

Die Umsteuerung des jeweiligen Sperrstellgliedes 65 erfolgt, während das zugehörige Einrückstellglied 10 mit Arbeitsdruck p1I bzw. p1II beaufschlagt ist.

Claims

1. Druckmittelbetätigbare, ein- und ausruckbare Reibungskupp lung mit wenigstens einem Reibflächen-Paar, dessen Reibflächen im ausgeruckten Zustand relativ zueinander drehbar angeordnet und bei Betätigung in den eingerückten Zustand unter axialem Verschieben relativ zueinander in gegenseitigen Reibschluß ge bracht werden, mit wenigstens einer Einrückfeder, mit einem Einrückstellglied und einem Ausrückstellglied der Axialkolben bauart, mit einem axial beweglichen Druckstück und einem rela tiv zu der einen Reibfläche des Reibflächen-Paares drehfest angeordneten Kupplungsgehäuse, und bei der in bezug auf den Kraftfluß der Betätigungskräfte die Anordnung so getroffen ist, daß zwischen zwei zum Kupplungsgehäuse bewegungsfest angeord neten axialen Widerlagern, welche die Reaktionskräfte beim Ein rücken aufnehmen, in Reihe die Einrückfeder, das Druckstück und die Reibflächen liegen, und daß zwischen dem die Reaktionskräf te der Einrückfeder aufnehmenden Widerlager und einem zum Kupp lungsgehäuse bewegungsfest angeordneten weiteren axialen Wider lager, das die Reaktionskräfte beim Ausrücken aufnimmt, in Rei he die Einrückfeder, das Druckstück und das Ausrückstellglied liegen, dadurch gekennzeichnet, daß in bezug auf den Kraftfluß der Betätigungskräfte das Ein rückstellglied (10) in Reihe zwischen der Einrückfeder (15) und dem Druckstück (11) liegt.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrückstellglied (10) und das Ausrückstellglied (12) in bezug auf ihre Kolbenachsen (23-23 in Fig. 1; 24-24 in Fig. 2) sowohl gleiche radiale Abmessungen (25 in Fig. 1; 26, 27 in Fig. 2) aufweisen als auch mit dem gleichen Radius (28 in Fig. 1) oder koaxial zur Kupplungsachse (24-24) angeordnet sind.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mechanisch mit der Einrückfeder (15) zusammenwirkende Teil (Arbeitszylinder 13) des Einrückstellgliedes (10) mit ei nem Führungsteil (29) bewegungsfest verbunden ist, welches zur Kupplungsachse (24-24) zentrisch und axial beweglich angeordnet sowie durch ein korrespondierendes Führungsteil (30) des Kupp lungsgehäuses (18 oder 19) axial beweglich gelagert ist.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (13) des Einrückstellgliedes (10) mit der Einrückfeder (15) mechanisch zusammenwirkt.

5. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausrückstellglied (12) durch ein seinen Arbeitszylinder (31) druckfest und axial verschiebbar nach außen durchsetzendes Kolbenteil (32) mit dem Druckstück (11) verbunden ist.

6. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (13) des Einrückstellgliedes (10) in einem zu dem Kupplungsgehäuse (18) bewegungsfest angeordneten Führungsgehäuse (33) axial verschiebbar aufgenommen ist.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsgehäuse (33) durch den Arbeitszylinder (13) in eine von dem Kolben (Kolbenfläche 34) des Einrückstellgliedes (10) begrenzte Arbeitsdruckkammer (35) und in eine Federkammer (36) unterteilt ist, und daß die Federkammer (36) das eine die Reaktionskräfte beim Einrucken aufnehmende Widerlager (20) auf weist, an dem das eine Federende der mit ihrem anderen Feder ende am Arbeitszylinder (13) abstützbaren Einrückfeder (15) abstützbar ist.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsgehäuse (33) und der Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellgliedes (12) miteinander verbunden sind.

9. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Druckstück (11) verbundene Kolbenteil (32) den Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellgliedes (12) auf derjeni gen Stirnseite (31a) nach außen durchsetzt, welche der im Aus rücksinne wirkenden Druckfläche (37) des Kolbens benachbart ist.

10. Reibungskupplung nach einem der Anspruche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (Kolbenflächen 34 und 37) von Einruck- und Aus rückstellglied (10 und 12) zueinander bewegungsfest angeordnet sind.

11. Reibungskupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (Kolbenflächen 34 und 37) von Einrück- und Ausrückstellglied (10 und 12) zu einem gemeinsamen doppeltwirken den Kolben (14) vereinigt sind.

12. Reibungskupplung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Kolben (14) im Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellgliedes (12) verschiebbar geführt ist.

13. Reibungskupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellgliedes (12) mit einer zur Kupplungsachse (24-24) zentrischen Führungshülse (38) verbunden ist, daß der Arbeitszylinder (13) des Einrückstell gliedes (10) konzentrisch auf der Führungshülse (38) angeordnet ist, und daß der doppeltwirkende Kolben (14) sowohl den Arbeits zylinder (31) des Ausrückstellgliedes (12) auf dessen dem Ein rückstellglied (10) zugekehrten Stirnseite durchsetzt als auch zusätzlich gegenüber dem Arbeitszylinder (13) des Einrückstellgliedes (10) axial verschiebbar geführt ist.

14. Reibungskupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Kolben (14) an einer zwischen den Ar beitszylindern (13 und 31) von Ein- und Ausrückstellglied (10 und 12) liegenden Stelle seines Außenumfanges mit einem als Druckstück verwendeten, zur Kupplungsachse (24-24) zentrischen Druckring (11) verbunden ist.

15. Reibungskupplung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltwirkende Kolben (14) und der Druckring (11) aus zwei miteinander verschweißten ringförmigen Blechpreßteilen (39 und 40) gebildet sind.

16. Reibungskupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechpreßteile (39, 40) jeweils einen etwa U-förmigen Querschnitt mit zwei zur Kupplungsachse (24-24) parallelen Schenkelteilen (41, 42 und 43, 44) aufweisen.

17. Reibungskupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Blechpreßteil (39) mit seinem radial in neren Schenkel (41) auf der Führungshülse (38) und mit seinem radial äußeren Schenkel (42) im Arbeitszylinder (13) des Einrückstellgliedes (10) unter Vermittlung je einer Dichtungsan ordnung (45, 46) geführt ist.

18. Reibungskupplung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Schenkel (42) des radial inneren Blech preßteiles (39) mit dem Steg (47) des radial äußeren Blechpreß teiles (40) verschweißt ist, und daß der radial innere Schenkel (43) des radial äußeren Blechpreßteiles (40) unter Vermittlung einer Dichtungsanordnung (48) im Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellgliedes (12) geführt ist.

19. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel (43, 44) des radial äußeren Blechpreßteiles (40) in den Richtungen der Kupplungsachse (24-24) gegeneinander versetzt sind.

20. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 11 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitszylinder (31) des Ausrückstellgliedes (12) ein zur Kupplungsachse (24-24) zentrisches radial inneres hülsen förmiges Nabenteil (49) und ein auf dem Nabenteil (49) unter Vermittlung einer Dichtungsanordnung (50) bewegungsfest ange ordnetes ringförmiges Blechpreßteil (51) mit einem etwa U-för migen Querschnitt aufweist, daß der radial äußere (52) der bei den zur Kupplungsachse (24-24) parallelen Schenkel (52, 53) des Blechpreßteiles (51) zur Führung des doppeltwirkenden Kolbens (14) und der andere Schenkel (53) zur Befestigung des Blech preßteiles (51) am Nabenteil (49) verwendet sind.

21. Reibungskupplung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Schenkel (53) des Blechpreßteiles (51) mit einem als Blechpreßteil ausgebildeten und zur Kupplungs achse (24-24) zentrischen Befestigungsring (54) verschweißt ist, und daß der Befestigungsring (54) gegenüber dem Nabenteil (49) sowohl durch die Dichtungsanordnung (50) abgedichtet als auch durch eine lösbare Formschluß-Verbindung (22, 55, 56) be wegungsfest angeordnet ist.

22. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die den Arbeitszylinder (13) des Einrückstellgliedes (10) lagernde Führungshülse (38) und das Nabenteil (49) des Arbeits zylinders (31) des Ausrückstellgliedes (12) einteilig sind.

23. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 11 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß für die Abstützung der Einrückfeder (15) gegenüber dem Ar beitszylinder (13) des Einrückstellgliedes (10) ein zur Kupp lungsachse (24-24) konzentrischer Federteller (58) verwendet ist, und daß der Arbeitszylinder (13) und der Federteller (58) ein einteiliges Blechpreßteil (57) bilden.

24. Reibungskupplung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Blechpreßteil (57) zwei radial zur Kupplungsachse (24-24) liegende Schenkelteile (59, 60) und ein letztere verbindendes, zentrisch zur Kupplungsachse (24-24) liegen des zylindrisches Stegteil (61) aufweist.

25. Reibungskupplung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Schenkelteil (60) als Federteller (58) verwendet und axial zwischen der Einrückfeder (15) und dem mit dem doppeltwirkenden Kolben (14) verbundenen Druckring (11) angeordnet ist.

26. Reibungskupplung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der zylindrische Stegteil (61) zur Führung des doppeltwir kenden Kolbens (14) verwendet ist.

27. Reibungskupplung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der radial innere Schenkelteil (59) als Führung des Ar beitszylinders (13) verwendet und auf der Führungshülse (38) gelagert ist.

28. Reibungskupplung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der als Führung verwendete Schenkelteil (59) eine mit der Lagerfläche der Führungshülse (38) zusammenarbeitende Dich tungsanordnung (62) aufweist.

29. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrückfeder (15) im ausgeruckten Zustand der Reibungs kupplung vom Druckstück (11) abschaltbar ist.

30. Reibungskupplung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß eine das wirkungsmäßig mit dem Druckstück (11) zusammenar beitende Federende der Einrückfeder (15) in der abgeschalteten Stellung (63) haltende formschlüssige, ein- und ausrückbare Sperre (64) vorgesehen und durch ein mit Hilfskraft arbeitendes Sperrstellglied (65) betätigbar ist.

31. Reibungskupplung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre (64) einen mit dem Federende der Einrückfeder (15) zusammenwirkenden und zur Kupplungsachse (24-24) zentrisch angeordneten Sperring (66) sowie wenigstens einen am Kupplungs gehäuse (19) verschiebbar angeordneten sowie in eine korrespon dierende Aufnahme (67) des Sperringes (66) einführbaren Sperr bolzen (68) aufweist.

32. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrstellglied (65) der Axialkolbenbauart verwendet ist.

33. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß Sperrbolzen (68) und Axialkolben (69) zueinander koaxial und bewegungsfest angeordnet sind.

34. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrstellglied (65) durch Federkraft (71) in seine Sperrstellung (70) und durch Hilfskraft (Kolbendruckfläche 72) in seine Lösestellung (73) betätigbar ist.

35. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 29 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (68) radial zur Kupplungsachse (24-24) an geordnet ist und in der Lösestellung (73) radial nach innen gegenüber der Aufnahme (67) versetzt liegt.

36. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 13 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß auf der zum Ausrückstellglied (12) entgegengesetzten Seite des Einrückstellgliedes (10) ein zur Kupplungsachse (24-24) zentrisches ringförmiges Sperrgehäuse (74) gegenüber der Füh rungshülse (38) und der konzentrisch außen zum Sperrgehäuse (74) liegende Sperring (66) gegenüber dem Federteller (58) je weils bewegungsfest angeordnet sind.

37. Reibungskupplung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (66) das Sperrgehäuse (74) sowohl im geruckten als auch im ausgerückten Zustand der Reibungskupplung über greift.

38. Reibungskupplung nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperring (66) als Blechpreßteil ausgebildet und mit dem zylindrischen Stegteil (61) verschweißt ist.

39. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der radial äußere Schenkelteil (52) des Arbeitszylinders (31) des Ausrückstellgliedes (12) in radialer Abwinkelung einen zu ihm einteiligen ringförmigen Befestigungsflansch (75) auf weist, welcher an seinem Außenumfang mit einer zur Kupplungs achse (24-24) zentrischen Kupplungstrommel (76) bewegungsfest verbunden ist.

40. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß auf der einen Stirnseite des Befestigungsflansches (75) das eine an der Kupplungstrommel (76) gehalterte Widerlager (20), die Einrückfeder (15), der Federteller (58) und der mit dem doppeltwirkenden Kolben (14) verbundene Druckring (11) und auf der anderen Stirnseite die Reibflächen (8, 9) und das die Reib flächen (8, 9) beim Einrucken abstützende, an der Kupplungs trommel (76) vorgesehene Widerlager (21) angeordnet sind, und daß der Befestigungsflansch (75) axiale Durchgänge (77) für zungenartige Ansätze (78) des Druckringes (11) aufweist.

41. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß ein zur Kupplungsachse (24-24) konzentrischer ringförmiger Bauraum (79) radial nach außen durch die Kupplungstrommel (76) und radial nach innen durch die Führungshülse (38) begrenzt ist sowie die Einrückfeder und Reibflächen (8, 9) aufweisende Reib scheiben (16, 17), das Sperrgehäuse (74), das Einrückstellglied (10) und das Ausrückstellglied (12) aufnimmt.

42. Reibungskupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungshülse (38) auf einem zur Kupplungsachse (24-24) konzentrischen ringförmigen Lageransatz (80) eines nichtdre henden Außengehäuses (81) drehbar gelagert ist und der Lager ansatz (80) drei Umfangsnuten (82 bis 84) aufweist, und daß die Führungshülse (38) wenigstens eine radiale Bohrung (85) zur Verbindung der einen Umfangsnut (82) mit dem Sperrgehäuse (74), wenigstens eine radiale Bohrung (86) zur Verbindung einer der beiden anderen Umfangsnuten (83, 84) mit dem Einrückstellglied (10) sowie wenigstens eine radiale Bohrung (87) zur Verbindung der dritten Umfangsnut (84) mit dem Ausrückstellglied (12) auf weist.

43. Anordnung mit zwei jeweils nach dem Oberbegriff von Patent anspruch 1 ausgebildeten Reibungskupplungen, bei der im einge rückten Zustand der jeweiligen Reibungskupplung nur die zugehö rige Einrückfeder mit einer auf die Übertragung des maximal zulässigen Kupplungsmomentes ausgelegten Federkraft wirksam ist sowie das zugehörige Einrück- und das zugehörige Ausrückstellglied der jeweiligen Reibungskupplung abgeschaltet sind, und bei der die Reibungskupplungen wechselweise in den Kraftfluß zwischen einer von einem Antriebsmotor her antreibbaren Ein gangswelle und einer mit Fahrzeugrädern eines Fahrzeuges kop pelbaren Ausgangswelle eines Zweiwege-Zahnräderwechselgetriebes einschaltbar sind sowie je mit einem Teilgetriebe des Zahnrä derwechselgetriebes im Kraftfluß in Reihe liegen, wobei jedes Teilgetriebe wenigstens eine Zahnradstufe mit einem durch eine Zahnradkupplung mit seiner Welle kuppelbaren Losrad aufweist, und bei der bei Auftreten eines Schaltsignales für eine Schal tung des Zahnräderwechselgetriebes aus einem niedrigen Gang, in welchem die eine Reibungskupplung und eine Zahnradkupplung des im Kraftfluß in Reihe liegenden Teilgetriebes eingerückt sind, in einen höheren Gang, in welchem die andere Reibungskupplung und eine Zahnradkupplung des im Kraftfluß in Reihe liegenden anderen Teilgetriebes eingerückt sind, eine erste Steuerphase ausgelöst wird, in welcher bei der Reibungskupplung des nied rigen Ganges das Einrückstellglied mit Arbeitsdruck bis in Höhe eines signifikanten Druckwertes beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungskupplungen (KI und KII) die Merkmale eines der Patentansprüche 1 bis 42 aufweisen und der signifikante Druckwert einem Abschaltwert (88) entspricht, bei welchem die Einrückfeder (15) vollständig auf Block zusammengespannt wird.

44. Anordnung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupp lung (KI) des niedrigen Ganges das Ausrückstellglied (12) mit Arbeitsdruck (p_2I) bis in Höhe eines lastabhängigen Momentan wertes (89) beaufschlagt wird, der eine Absenkung der am Druck stück (11) wirksamen Einrückkraft (F_KI) auf einen Momentanwert (90) zur Folge hat, der zur sicheren Übertragung des momentanen Lastdrehmomentes ausreicht.

45. Anordnung nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupp lung (KI) des niedrigen Ganges die Druckbeaufschlagung von Ein ruck- und Ausrückstellglied (10 und 12) synchron erfolgt.

46. Anordnung nach einem der Ansprüche 43 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupp lung (KII) des höheren Ganges das Ausrückstellglied (12) mit Arbeitsdruck (p_2II) bis in Höhe eines Abschaltdruckwertes (91) beaufschlagt wird, welcher zur Folge hat, daß die Einrückfeder (15) von den Reibflächen (8, 9) abgeschaltet und somit die Rei bungskupplung (KII) ausgerückt wird.

47. Anordnung nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) und insbesondere im ausgeruckten Zustand der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges die Zahnradkupplung der Zahnradstufe des höheren Ganges eingerückt wird.

48. Anordnung nach Anspruch 46 oder 47, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupp lung (KII) des höheren Ganges das Einrückstellglied (10) mit Arbeitsdruck (p_1II) bis in Höhe eines Abschaltwertes (92) be aufschlagt wird, bei dem die Einrückfeder (15) vollständig auf Block zusammengespannt ist.

49. Anordnung nach einem der Ansprüche 46 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten Steuerphase (t0 bis t2) bei der Reibungskupp lung (KII) des höheren Ganges Ein- und Ausrückstellglied (10 und 12) synchron mit Arbeitsdruck (p_1II; p_2II) beaufschlagt werden.

50. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 43 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß unter den Voraussetzungen, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Übertragungsfähigkeit für das momentane Lastdrehmoment sichergestellt ist und bei der Rei bungskupplung (KII) des höheren Ganges die Arbeitsdrücke (p_1II; p_2II) von Ein- und Ausrückstellglied (10 und 12) auf den je weiligen Abschaltwert (92 bzw. 91) gebracht sind und die Zahn radkupplung der Zahnradstufe des höheren Ganges eingerückt ist, eine an die erste Steuerphase (t0 bis t2) sich anschließende zweite Steuerphase (t2 bis t3) ausgelöst wird, in welcher eine Überschneidungssteuerung der Arbeitsdrücke (p_2I; p_2II) der Aus rückstellglieder (12) beider Reibungskupplungen (KI, KII) der art erfolgt, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges der Arbeitsdruck (p_2I) einen über der Zeit (t) anstei genden Verlauf (93) aufweist.

51. Anordnung nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß eine sich an die zweite Steuerphase (t2 bis t3) anschlie ßende dritte Steuerphase (t3 bis t4) ausgelöst wird, wenn in der zweiten Steuerphase (t2 bis t3) bei der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges der Arbeitsdruck (p_2II) des Ausrückstellgliedes (12) auf einen lastabhängigen Momentanwert (94) abgefallen ist, bei dem die Übertragungsfähigkeit der Reibungs kupplung (KII) hinsichtlich des momentanen Lastdrehmomentes sichergestellt ist, und daß in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) der Arbeitsdruck (p_2II) des Ausrückstellgliedes (12) der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges auf einen gangabhän gigen Druckwert (95) abgesenkt wird, so daß die Motordrehzahl infolge der dadurch erhöhten Einrückkraft (96 < F_mII) der Rei bungskupplung (KII) auf den dem höheren Gang entsprechenden Drehzahlwert abgesenkt wird.

52. Anordnung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnradkupplung der Zahnradstufe des niedrigen Ganges in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) ausgerückt wird.

53. Anordnung nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß eine sich an die dritte Steuerphase (t3 bis t4) anschlie ßende vierte Steuerphase (t4 bis t6) ausgelöst wird, wenn die Motordrehzahl den dem höheren Gang entsprechenden Drehzahlwert erreicht hat, und daß der Arbeitsdruck (p_2II) des Ausrückstell gliedes (12) der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) abgeschaltet wird.

54. Anordnung nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) der Arbeitsdruck (p_1II) des Einrückstellgliedes (10) der Reibungskupplung (KII) des höheren Ganges abgeschaltet wird.

55. Anordnung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) bei der Reibungs kupplung (KII) des höheren Ganges die Arbeitsdrücke (p_1II, p_2II) von Einrück- und Ausrückstellglied (10 und 12) synchron abgeschaltet werden.

56. Anordnung nach einem der Anspruche 51 bis 55, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Ab schaltung des Arbeitsdruckes (p_1I) des Einrückstellgliedes (10) in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) oder in der vierten Steuerphase (t4 bis t6) erfolgt.

57. Anordnung nach einem der Ansprüche 51 bis 55, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Ab schaltung des Arbeitsdruckes (p_2I) des Ausrückstellgliedes (12) in der dritten Steuerphase (t3 bis t4) oder in der vierten Steu erphase (t4 bis t6) erfolgt.

58. Anordnung nach Anspruch 57, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Reibungskupplung (KI) des niedrigen Ganges die Ab schaltung der Arbeitsdrücke (p_1I, p_2I) von Einrück- und Ausrückstellglied (10 und 12) synchron erfolgt.

59. Anordnung nach einem der Anspruche 43 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrstellglied (65) einer Reibungskupplung (KI, KII) umsteuerbar ist, wenn das zugehörige Einrückstellglied (10) mit Arbeitsdruck (p_1I, p_1II) bis in Höhe des Abschaltwertes (88, 92) beaufschlagt ist.