DE4238790C2 - Luftfederaggregat - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Luftfederaggregat mit einer bei
Federhüben ihr Volumen verändernden Hauptkammer, z. B. Luft
federbalg, die zur Veränderung der Progressivität der Feder
kräfte des Luftfederaggregates mit einer ein im wesentlichen
konstantes Volumen aufweisenden Zusatzkammer über ein Ventil
verbindbar oder gegenüber dieser Kammer absperrbar ist.
Luftfederaggregate werden an Kraftfahrzeugen, insbesondere
auch an Lastkraftwagen, dann eingesetzt, wenn ein besonders
hoher Komfort gewährleistet werden und gegebenenfalls darüber
hinaus auch ermöglicht werden soll, den Bodenabstand des
Fahrzeuges in Anpassung an unterschiedliche Einsatzbedingungen
zu ändern. Die Veränderung des Bodenabstandes erfolgt üblicher
weise dadurch, daß in das Luftfederaggregat zusätzliche Luft
eingebracht bzw. aus dem Federaggregat Luft abgeführt wird.
Die Luftzuführung bzw. -abführung wird üblicherweise auch
zur Veränderung der Progressivität der Federkräfte eingesetzt,
indem beispielsweise bei starken Einfederungshüben der Luft
druck im Federaggregat erhöht und bei übermäßigen Ausfederungs
hüben abgesenkt wird.
Dabei muß allerdings in Kauf genommen werden, daß beim Fahr
betrieb relativ viel Energie benötigt wird.
Um diesen Energieaufwand nach Möglichkeit gering zu halten,
ist es grundsätzlich bekannt, in der eingangs angegebenen
Weise eine bei Federhüben ihr Volumen verändernde Haupt
kammer des Luftfederaggregates mit einer ein im wesentlichen
konstantes Volumen aufweisenden Zusatzkammer zu kombinieren
und die Verbindung beider Kammern mittels eines Ventils zu
steuern. Die gegenüber der Hauptkammer absperrbare Zusatz
kammer bietet die Möglichkeit, das federwirksame Luftvolumen
zu verändern. Wenn das genannte Ventil zwischen Haupt- und
Zusatzkammer seine geöffnete Endlage einnimmt, steht ein
großes Gesamtvolumen zur Verfügung, welches sich bei Fede
rungshüben des Luftfederaggregates nur relativ wenig ändert,
da die Volumenänderung im Vergleich zur Größe des Gesamt
volumens nur ein relativ geringes Maß hat. Dies bedeutet, daß
sich der Luftdruck bei geöffnetem Ventil während der Fede
rungshübe nur relativ mäßig ändert und das Luftfederaggregat
eine Federkennung mit relativ geringer Progressivität auf
weist. Damit wird ein besonders komfortabler Fahrbetrieb er
möglicht. Bei Bedarf - beispielsweise wenn ein Einfederungs
hub einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet - kann die
Zusatzkammer gegenüber der Hauptkammer schnell abgesperrt
werden, so daß nur noch das Luftvolumen in der Hauptkammer
federwirksam wird. Dies ist gleichbedeutend damit, daß das
Verhältnis zwischen den bei Federungshüben auftretenden Ver
änderungen des federwirksamen Luftvolumens und dem Gesamt
volumen in der Hauptkammer einen relativ großen Wert erreicht
und das Luftfederaggregat dementsprechend mit deutlich ver
stärkter Progressivität arbeitet, d. h. mit zunehmendem Ein
federungshub wird eine deutlich zunehmende Abstützkraft
des Federaggregates erreicht.
Darüber hinaus kann die Federkennung bei geschlossenem
Ventil durch Zu- bzw. Abführung vergleichsweise geringer
Luftmengen in bzw. aus der Hauptkammer vergleichsweise
stark verändert werden. Entsprechende Luftfederaggregate
werden beispielsweise in den folgenden Druckschriften
beschrieben: JP 61-180034 A, DE 40 18 712 A1, DE 34 44 577 A1,
DE-AS 10 81 780, DE-AS 11 44 127, DE-OS 15 30 632 und EP
01 66 702 A1.
Nach der zuletzt genannten, gattungsbildenden Druckschrift kann das Ventil
entweder als einfaches Umschaltventil oder als steuerbares
Drosselventil ausgebildet sein. Im ersteren Falle ist nur
ein vergleichsweise schnelles Umschalten zwischen dem voll
ständig geöffneten und dem vollständig geschlossenem Zustand
möglich. Im letzteren Falle läßt sich der Luftdurchsatz des
Ventils steuern.
Bei einer gedrosselten Öffnungsstellung des Ventils ist
jedoch zu berücksichtigen, daß der Einfluß der Zusatzkammer
auf die Progressivität der Federkennung sehr gering werden
kann, weil sich die bei Federungshüben in der Hauptkammer
auftretenden dynamischen Druckänderungen praktisch nicht
mehr auf die Zusatzkammer fortpflanzen können. Vielmehr
wird die Zusatzkammer dynamisch von der Hauptkammer bei
gedrosseltem Verbindungsweg "abgekoppelt".
Aus der US 48 44 428 ist ein Luftfederaggregat bekannt,
bei dem eine Haupt- und eine Zusatzkammer ständig über
eine gedrosselte Leitung verbunden sind und zwischen den
beiden Kammern ein verschiebbarer Kolben angeordnet ist,
dessen Verstellung jeweils eine Vergrößerung des Volumens
der einen Kammer und gleichzeitig eine Verkleinerung des
Volumens der anderen Kammer bewirkt. Auch auf diese Weise
läßt sich eine Veränderung der Progressivität der Feder
kennung erreichen.
Im Hinblick auf einen guten Federungskomfort ist es
wünschenswert, den Verbindungsweg zwischen Haupt- und
Zusatzkammer asymmetrisch steuern zu können, derart,
daß einerseits ein schnelles Schließen dieses Weges
und andererseits ein verzögertes Öffnen ermöglicht werden.
Durch ein schnelles Schließen läßt sich die Federung bei
Bedarf ohne nennenswerten Leistungsaufwand stoßfrei ver
härten, da sich einerseits das federwirksame Luftvolumen
schnell ändert und andererseits allein durch die Schließung
des Verbindungsweges keine Druckänderung in der Hauptkammer
auftritt. Durch die verzögerte Öffnung des Verbindungsweges
wird berücksichtigt, daß bei geschlossenem Verbindungsweg
zwischen Haupt- und Zusatzkammer - je nach Federungshub -
relativ große Druckdifferenzen auftreten können, die bei
plötzlicher drosselfreier Öffnung des Verbindungsweges
stoßartige Kräfte verursachen können.
Für eine derartige Steuerung des Verbindungsweges wurden
bisher keine konstruktiv einfachen Möglichkeiten aufge
zeigt.
Zwar zeigt die DE 35 44 474 C2 ein Ventil, bei dem die
den Öffnungsquerschnitt in Abhängigkeit vom Ventilhub
wiedergebende Kennlinie einen ausgeprägt geknickten
Verlauf hat, derart, daß beim Verlassen der Schließlage
mit zunehmendem Öffnungshub ein zunächst nur geringer und
geringfügig zunehmender Öffnungsquerschnitt freigegeben
wird, welcher sich erst nach der Öffnungsphase stark ver
größert. Jedoch ist die Steuerung eines Ventils, welches
in der Verbindung zwischen Haupt- und Zusatzkammer eines
Luftfederaggregates der eingangs angegebenen Art einge
setzt werden soll, schwierig, und zwar unabhängig von der
Ventilkonstruktion. Dies beruht darauf, daß bei geschlos
senem Ventil aufgrund von Federungshüben sehr stark wech
selnde Druckdifferenzen zwischen Haupt- und Zusatzkammer
auftreten können. Damit kann aber das Öffnungsverhalten
des Ventils entsprechend starken Schwankungen unterliegen.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, das Betriebsverhalten
eines Luftfederaggregates der eingangs angegebenen Art
durch neue Maßnahmen zur Steuerung der Verbindung zwischen
Haupt- und Zusatzkammer zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das
Ventil einen vom Druck der Hauptkammer in Schließrichtung
und vom Druck der Zusatzkammer in Öffnungsrichtung beauf
schlagten Ventilkörper sowie einen mit dem Ventilkörper
über eine Stange verbundenen Kolben mit einer vom Druck der
Zusatzkammer beaufschlagten Wirkfläche und mit einer von einem
steuerbaren pneumatischen Druck beaufschlagbaren anderen
Wirkfläche besitzt und die vom Druck der Zusatzkammer beauf
schlagte eine Wirkfläche des Kolbens größer als der vom
Druck der Zusatzkammer beaufschlagte Querschnitt des
Ventilkörpers ist.
Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird erreicht, daß
der Druck der Zusatzkammer immer eine Schließkraft auf
das Ventil ausübt, und zwar unabhängig davon, ob der Druck
der Hauptkammer höher oder niedriger als Druck der Zusatz
kammer ist.
Damit haben die stark wechselnden Betriebszustände des
Luftfederaggregates und insbesondere die stark schwankenden
Druckdifferenzen zwischen Haupt- und Zusatzkammer auch bei
Anordnung eines sitzgesteuerten Ventils nur noch völlig
untergeordnete Bedeutung für dessen Öffnungsverhalten.
Dies bietet die Möglichkeit, zur Steuerung des Ventils
einfachste konstruktive Maßnahmen heranzuziehen.
Hierbei ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung vorgesehen, daß eine Steuerkammer auf der vom
steuerbaren pneumatischen Druck beaufschlagbaren Seite
des Kolbens mit einer pneumatischen Druckquelle über einen
gedrosselten Weg und mit einem Luftauslaß über einen unge
drosselten Weg verbindbar ist.
Der ungedrosselte Luftauslaß ermöglicht ein schnelles
Schließen des Ventils. Die gedrosselte Verbindung zwischen
Steuerkammer und Druckquelle läßt einerseits bei geschlos
senem Ventil eine schnelle Druckerhöhung in der Steuerkammer
zu, weil sich deren Volumen nicht ändert, solange sich das
Ventil noch in Schließlage befindet. Sobald sich dann bei
weiter ansteigendem Steuerdruck das Ventil zu öffnen be
ginnt, wird für eine weitere Druckerhöhung in der Steuer
kammer vergleichsweise viel pneumatisches Medium benötigt,
weil sich nunmehr das Volumen der Steuerkammer analog dem
Öffnungshub des Ventils vergrößert. Hier verhindert nun
die Drossel eine schnelle Zuführung größerer Mengen pneu
matischen Mediums, so daß der Öffnungshub des Ventils nur
verzögert bzw. mit geringer Geschwindigkeit erfolgen kann.
Dieses Betriebsverhalten des Ventils ergibt sich zwangs
läufig, und zwar ohne jede Regelung des Druckes in der Steuer
kammer. Vielmehr genügt es, die Steuerkammer zum Schließen
des Ventils ungedrosselt mit dem Luftauslaß und zum lang
samen Öffnen des Ventils gedrosselt mit der pneumatischen
Druckquelle zu verbinden.
Außerdem kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, die
Steuerung des Ventils fluidisch, insbesondere pneumatisch,
vorzunehmen, und zwar derart, daß zur Steuerung des Ventils
ein fluidisches Verdrängeraggregat dient, welches zum
Öffnen des Ventils mit Fluiddruck beaufschlagt bzw. zum
Schließen des Ventils vom Fluiddruck entlastet wird,
wobei die Druckbeaufschlagung über eine gedrosselte und
die Druckentlastung über eine ungedrosselte Leitung erfolgt.
Auf diese Weise wird der Öffnungshub des Ventils verlangsamt.
Gleichwohl bleibt ein schnelles Schließen möglich.
Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der
Erfindung auf die Ansprüche verwiesen.
Es folgt die Erläuterung
vorteilhafter Ausführungsbeispiele, die
in der Zeichnung dargestellt sind.
Dabei zeigt.
Fig. 1 ein schematisiertes Schnittbild eines erfindungs
gemäßen Luftfederaggregates,
Fig. 2 ein schematisiertes Schnittbild eines pneumatisch
gesteuerten Ventils für die Verbindung zwischen
Haupt- und Zusatzkammer,
Fig. 3 ein Schnittbild der Dichtflächen von Sitz und
Ventilkörper des vorgenannten Ventils und
Fig. 4 eine schaltplanartige Darstellung der Steuerung
des vorgenannten Ventils.
Gemäß Fig. 1 ist zwischen einer gefederten Masse 1, welche
bei einem Fahrzeug durch den Fahrzeugaufbau gebildet wird,
und einer ungefederten Masse 2, welche im Falle eines Fahr
zeuges durch Rad- bzw. Achsführungselemente u. dgl. gebildet
wird, ein Luftfederaggregat 3 angeordnet, welches im
wesentlichen in grundsätzlich bekannter Weise aus einem
an der gefederten Masse 1 angeordneten Federbalg 4 sowie
einem darin einschiebbaren Rollkolben 5 besteht, welcher
an der ungefederten Masse 2 angeordnet ist.
Bei Federungshüben ändert sich das Volumen des Federbalges 4,
so daß sich der Luftdruck im Federbalg 4 bei Einfederungs
hüben erhöht und bei Ausfederungshüben erniedrigt.
Über ein nicht dargestelltes Steuerventil kann Druckluft
aus einer nicht dargestellten Druckquelle, beispielsweise
aus einem Kompressor, in den Federbalg 4 eingeleitet bzw.
nach außen abgeführt werden. Auf diese Weise läßt sich eine
zusätzliche Druckerhöhung bzw. Druckabsenkung im Federbalg 4
erreichen.
Der Innenraum des Federbalges 4 bildet eine volumenveränderliche
Hauptkammer des Federaggregates 3 und läßt sich über ein Ventil 6,
welches im voll geöffneten Zustand einen großen Strömungsquer
schnitt freigibt, mit einer Zusatzkammer 7 verbinden, die ein
im wesentlichen konstantes Volumen aufweist und in Hohlräumen
des Rollkolbens 5 bzw. damit kommunizierenden Hohlräumen der
ungefederten Masse 2 untergebracht ist.
Durch ein weiteres gleichartiges Ventil 8 kann gegebenenfalls
noch eine weitere Zusatzkammer 9 zugeschaltet werden.
Wenn beide Ventile 6 und 8 geöffnet sind, steht ein großes
federwirksames Luftvolumen zur Verfügung, wobei das Gesamt
volumen bei Federungshüben nur relativ wenig verändert wird.
Dementsprechend sind auch die von den Federungshüben verur
sachten Druckänderungen der im Federbalg 4 und in den Zusatz
kammern 7 und 9 eingeschlossenen Luft relativ gering, d. h.
das Luftfederaggregat 3 arbeitet mit geringer Progressivität.
Je nachdem, ob nur das Ventil 8 oder das Ventil 6 geschlossen
wird, kann das federwirksame Luftvolumen mehr oder weniger
stark verkleinert werden, mit der Folge, daß die durch Fede
rungshübe verursachten Änderungen des federwirksamen Luft
volumens im Vergleich zum gesamten federwirksamen Luftvolumen
entsprechend groß sind und das Luftfederaggregat mit stärkerer
Progressivität arbeitet.
In Fig. 2 ist nun das Ventil 6 schematisiert dargestellt.
Gemäß Fig. 2 steuert das Ventil 6 eine Öffnung 10 mit großem
Querschnitt in einer Wand zwischen dem Innenraum F des Feder
balges 4 und dem Innenraum K des im Rollkolben 5 unterge
brachten Teiles der Zusatzkammer 7.
Dazu besitzt das Ventil 6 einen tellerförmigen Ventilkörper 11,
welcher im dargestellten Schließzustand auf einem am Rand der
Öffnung 10 angeordneten Ventilsitz 12 aufliegt.
Mittels einer in einer Führung 13 gleitverschiebbar geführten
Stange 14 ist der Ventilkörper 11 mit einem tellerartigen
Kolben verbunden, welcher in einem entsprechenden Zylinder
gleitverschiebbar geführt ist und auf seiner dem Ventilkörper 11
zugewandten Seite vom Druck pK in der Zusatzkammer 7 und
auf seiner vom Ventilkörper 11 abgewandten Seite von einem
Steuerdruck pS in einer Steuerkammer 17 beaufschlagt wird.
Die dem Ventilkörper 11 zugewandte Wirkfläche des Kolbens 15
ist größer als die dem Kolben 15 zugewandte Stirnseite des
Ventilkörpers 11, welche im geschlossenen Zustand des Ven
tiles 6 vom Druck pK in der Zusatzkammer beaufschlagt wird.
Somit bewirkt der Druck pK immer eine Kraft in Schließrichtung
des Ventilkörpers 11.
Die andere Seite des Ventilkörpers 11 wird vom Druck pF
im Innenraum des Federbalges 4 beaufschlagt. Dieser Druck
pF ist bei vollständig geöffnetem Ventil 6 praktisch gleich
groß wie der Druck pK.
Wenn der Steuerdruck pS in der Steuerkammer 17 einen hin
reichend großen Wert hat, werden Kolben 15 und Ventil
körper 11 aus der in Fig. 2 dargestellten Lage angehoben,
so daß das Ventil 6 öffnet. Unterschreitet der Druck in
der Steuerkammer 17 um ein hinreichendes Maß den Druck pK
in der Zusatzkammer 7 bzw. den Druck pF im Federbalg 4,
so schließt das Ventil 6.
Zur Steuerung des Druckes in der Steuerkammer 17 dient die
in Fig. 4 dargestellte Steuerschaltung. Je nach Schalt
stellung eines Umschaltventiles 18 ist die Steuerkammer 17
mit einer pneumatischen Druckquelle bzw. einem Kompressor 19
oder - wie in Fig. 4 dargestellt ist - mit einem Luftauslaß 20
verbunden. Zwischen Umschaltventil 18 und Steuerkammer 17
sind eine Drossel 21 und ein Rückschlagventil 22 parallel
zueinander angeordnet, welches vom Druck in der Steuerkammer 17
geöffnet wird, sobald das Umschaltventil 18 in die dargestellte
Lage gebracht wird. Damit kann die Steuerkammer 17 praktisch
drosselfrei vom pneumatischen Druck entlastet werden, sobald
das Umschaltventil 18 in die dargestellte Lage gebracht wird.
Wenn dagegen das Umschaltventil 18 in seine andere Lage ge
schaltet wird, schließt das Rückschlagventil 22, und die
Druckluft von der Druckquelle 19 kann nur über die Drossel 21
in die Steuerkammer 17 einströmen. Dementsprechend erfolgt
der Druckaufbau in der Steuerkammer 17 verzögert.
Dementsprechend wird mit der in Fig. 4 dargestellten Anordnung
erreicht, daß das Ventil 6 beim Umschalten des Umschaltven
tiles 18 in seine nicht dargestellte Lage relativ langsam
öffnet, jedoch beim Umschalten des Umschaltventiles 18 in
die dargestellte Lage schnell schließen kann.
Auf diese Weise wird einerseits ein schnelles Schließen
und andererseits ein verzögertes Öffnen des Ventils 6
mit einer Voröffnungsphase erreicht, in der vom Ventil
körper 11 nur ein allenfalls geringer Öffnungsquerschnitt
freigegeben wird, so daß zwischen der Zusatzkammer 7 und
der Hauptkammer 4 zunächst nur eine gedrosselte Verbindung
freigegeben wird und ein langsamer Druckausgleich zwischen
diesen beiden Kammern ermöglicht wird.
Die Steuerung des Umschaltventiles 18 überprüft sich
ständig auf korrekte Funktion. Sollte eine Fehlfunktion
festgestellt werden, so wird das Umschaltventil 18 von
seiner Energieversorgung, beispielsweise einer elektrischen
Stromquelle, abgetrennt, so daß es von einer Rückstellfeder
od. dgl. zwangsläufig in die dargestellte Lage gebracht wird,
in der die Steuerkammer 17 praktisch drucklos bleibt. Damit
nimmt das Ventil 6 zwangsläufig seine Schließstellung ein,
so daß in derartigen Fällen nur das Luftvolumen im Federbalg 4
federwirksam ist und das Federaggregat 3 mit entsprechend
großer Progressivität arbeitet. Damit ist in jedem Falle ein
sicheres Betriebsverhalten des Luftfederaggregates 3 - wenn
auch bei vermindertem Komfort - gewährleistet.
Gemäß Fig. 3 können der Ventilkörper 11 und der Ventilsitz 12
des Ventils 6 einander in Schließlage dieses Ventils 6
axial überlappende Dichtringe 23 bzw. 24 besitzen, welche
derart ausgebildet sind, daß bei beginnendem Öffnungshub
des Ventilkörpers 11 zunächst nur ein sehr enger Spalt mit
ausgeprägter Drosselwirkung geöffnet wird. Auf diese Weise
ist gewährleistet, daß beim Öffnen des Ventils 6 nur ein
verzögerter Druckausgleich zwischen den Innenräumen F und K
ermöglicht wird.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Beispiel ist der Dichtring 23,
welcher als Teil des Ventilsitzes 12 angeordnet ist, als
Metallring ausgebildet, der mit einem Tragteil verschraubt
ist. Der Dichtring 24 am Ventilkörper 11 besteht aus einem
Elastomer-Material und ist in eine Nut des Ventilkörpers 11
eingelegt. Zur Halterung bzw. Fixierung des Dichtringes 24
dienen eine Ringscheibe 25 sowie ein Sicherungsring 26. Um
zu vermeiden, daß vom Dichtring 24 innerhalb der ihn auf
nehmenden Nut im Ventilkörper 11 Luft eingeschlossen wird,
die dann den Dichtring 24 an einem korrekten Sitz in der Nut
hindern könnte, sind im Ventilkörper 11 zur Entlüftung der
genannten Nut mehrere kleine Bohrungen 27 angeordnet.
Claims (5)
1. Luftfederaggregat mit einer bei Federhüben ihr Volumen
verändernden Hauptkammer (F), z. B. Luftfederbalg, die zur
Veränderung der Progressivität der Federkräfte des Luftfeder
aggregates mit einer ein im wesentlichen konstantes Volumen
aufweisenden Zusatzkammer (K) über ein Ventil (6) verbindbar
oder gegenüber dieser Zusatzkammer absperrbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ventil (6) einen vom Druck der Hauptkammer (F)
in Schließrichtung und vom Druck der Zusatzkammer (K) in
Öffnungsrichtung beaufschlagten Ventilkörper (11) sowie
einen mit dem Ventilkörper über eine Stange (14) verbundenen
Kolben (15) mit einer vom Druck der Zusatzkammer (K) beaufschlagten
Wirkfläche und mit einer von einem steuerbaren pneumatischen
Druck (pS) beaufschlagbaren anderen Wirkfläche besitzt und
die vom Druck der Zusatzkammer (K) beaufschlagte Wirkfläche
des Kolbens (15) größer als der vom Druck der Zusatzkammer (K)
beaufschlagte Querschnitt des Ventilkörpers (11) ist.
2. Luftfederaggregat nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ventil (6) zu pulsweisem Öffnen ansteuerbar ist.
3. Luftfederaggregat nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Ventil (6) als Sitzventil ausgebildet ist und am
Sitz (12) sowie am Ventilkörper (11) einander eng überlappende
Dichtflächen oder Dichtringe (23 und 24) angeordnet sind,
welche bei beginnendem Öffnungshub zunächst nur einen
Drosselspalt freigeben.
4. Luftfederaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kolben (15) eine Steuerkammer (17) gegenüber der
Zusatzkammer (K) absperrt und der Druck (pS) in der Steuer
kammer (17) dadurch steuerbar ist, daß die Steuerkammer (17)
zur Druckbeaufschlagung über eine gedrosselte Leitung (21)
mit einer Druckquelle (19) und zur Druckentlastung über eine
ungedrosselte Leitung (22) mit einem Auslaß (20) verbindbar
ist.
5. Luftfederaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zusatzkammer (K) im Kolben (5) eines Luftfeder
balges (4) oder in mit dem Kolben (5) verbindbaren oder
kommunizierenden Hohlräumen angeordnet ist.
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