DE4236531C2 - Transfersystem - Google Patents
TransfersystemInfo
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- DE4236531C2 DE4236531C2 DE19924236531 DE4236531A DE4236531C2 DE 4236531 C2 DE4236531 C2 DE 4236531C2 DE 19924236531 DE19924236531 DE 19924236531 DE 4236531 A DE4236531 A DE 4236531A DE 4236531 C2 DE4236531 C2 DE 4236531C2
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Description
Die Erfindung betrifft ein Transfersystem zur Be
förderung von Trägerpaletten auf einer Schienenbahn
gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Transfersysteme zur Beförderung verschiedenster Ge
genstände auf Trägerpaletten sind bekannt. Sie wer
den beispielsweise bei der Verteilung von Waren ei
nes Warenlagers an verschiedene Versand- und/oder
Bearbeitungsstationen eingesetzt, auch bei Ferti
gungssystemen, bei denen Werkstücke verschiedenen
Arbeitsschritten unterworfen und/oder zu einer
größeren Einheit montiert werden. In vielen Fäl
len ist es nicht möglich, die Werkstücke in einem
vorgegebenen Takt beziehungsweise Zeitrahmen zu be
arbeiten. Es bedarf dann der Ausschleusung derarti
ger Werkstücke in einen sogenannten Nebenschluß, wo
dann takt- beziehungsweise zeitunabhängig eine Wei
terverarbeitung möglich ist. Dazu bedarf es eines
relativ großen technischen Aufwandes, da für jeden
Nebenschluß mindestens eine Ausschleusstation vor
gesehen werden muß, die eine sogenannte Ausschleus
bahn versorgt, wo dann die Bearbeitung des Werk
stücks durchgeführt wird. Von dieser Ausschleusbahn
muß dann das Werkstück beziehungsweise die zugehö
rige Trägerpalette über eine sogenannte Einschleus
station in das Transfersystem rückgeführt werden.
Die einzelnen Elemente einer Nebenschlußbahn müssen
so miteinander gekoppelt werden, daß ein problemlo
ser Weitertransport der Paletten möglich ist. Dazu
wird bei bekannten Transfersystemen vorgesehen, daß
die einzelnen Elemente, die Aus- und Einschleussta
tionen, die Ausschleusbahn und die diese verbin
dende Transferstrecken mit eigenen Antriebseinrich
tungen versehen sind, die den Weitertransport der
Trägerpaletten bewerkstelligen. Es hat sich dabei
herausgestellt, daß die Koordinierung der verschie
denen Antriebs- und Transporteinrichtungen sehr
aufwendig ist. Durch den Raumbedarf der Antriebe
ist es häufig nicht möglich, den Nebenschluß an be
liebige Stellen des Transfersystems vorzusehen,
weil sonst Betriebssysteme dieses Systems behindert
werden.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Transfersy
stem der eingangs genannten Art zu schaffen, wel
ches universell praktisch an beliebigen Stellen des
Systems einsetzbar ist, so daß eine optimale Anpas
sung an Fertigungsvorgänge möglich ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Transfersystem gemäß
Oberbegriff des Anspruchs 1 mit Hilfe der in diesem
Anspruch genannten Merkmale gelöst. Dadurch, daß
dem Nebenschluß ein einziger Antrieb zugeordnet
ist, ergibt sich ein sehr einfacher, raumsparender
Aufbau des Systems, so daß der Nebenschluß ohne Be
hinderung anderer Antriebs- und Steuereinrichtungen
des Transfersystems praktisch an beliebigen Stellen
einsetzbar ist, so daß Trägerpaletten mit Werk
stücken unmittelbar dort aus der Beförderungsbahn
ausgeschleust werden können, wo von einer taktab
hängigen Bearbeitung in eine taktunabhängige Bear
beitung übergegangen werden muß. Auch der Neben
schluß in sich ist einfach aufgebaut, da der ein
zige Antrieb die Aus- und Einschleusstationen und
den Weitertransport der Trägerpaletten im gesamten
Bereich des Nebenschlusses sicherstellt, so daß
dort Bearbeitungsmaschinen ungehindert an die Trä
gerpaletten mit den Werkstücken herangefahren wer
den können.
Bevorzugt wird ein Ausführungsbeispiel des Trans
fersystems, bei dem die Antriebseinrichtung eine
Vorschubeinrichtung aufweist, die im Bereich der
Ausschleusstation mit der Trägerpalette in Eingriff
bringbar ist, die Palette durch den Nebenschluß,
auch durch die Ausschleusbahn und dann bis zur Ein
schleusstation weitertransportiert, wo eine Ent
kopplung zwischen Vorschubeinrichtung und Trägerpa
lette erfolgt. Das heißt also, der gesamte Neben
schluß wird von einer einzigen Vorschubeinrichtung
versorgt, die auch im Bereich der Aus- und Ein
schleusstation die Beförderung der Trägerpaletten
sicherstellt.
Besonders bevorzugt wird ein Transfersystem, bei
dem im Bereich der Ausschleusstation und der Ein
schleusstation eine Hubeinrichtung vorgesehen ist,
die eine Relativbewegung zwischen Vorschubeinrich
tung und Trägerpalette bewirkt, so daß
in der Ausschleusstation eine Kopplung und in der
Einschleusstation eine Entkopplung zwischen Vor
schubeinrichtung und Palette erfolgt. Eine derar
tige Hubeinrichtung zeichnet sich durch einen sehr
einfachen Aufbau aus. Sie ist überdies problemlos
ansteuerbar, so daß eine hohe Funktionssicherheit
gewährleistet ist.
Bevorzugt wird weiterhin ein Ausführungsbeispiel
des Transfersystems, bei dem die Hubvorrichtung im
Bereich der Aus- und/oder Einschleusstation mit ei
ner Stopvorrichtung versehen ist, die die Trägerpa
lette auf den Stationen anhält und somit für eine
definierte Positionierung sorgt, so daß die Palet
ten mit einer vorgegebenen Orientierung in den Ne
benschluß einbringbar und später entsprechend ori
entiert in das Transfersystem rückführbar sind. Im
übrigen werden die Paletten durch die Stopper so
lange gehalten, bis eine takt- beziehungsweise
zeitgerechte Freigabe erfolgen kann, so daß Staus
vermieden werden.
Weiterhin wird ein Ausführungsbeispiel des Trans
fersystems bevorzugt, bei dem den Ein- und Aus
schleusstationen Vereinzeler vorgeschaltet sind,
die die in einer durchgehenden Reihe ankommenden
Paletten in einem Abstand zueinander anordnen, so
daß eine problemlose Ein- und Ausschleusung möglich
ist.
Weitere Ausgestaltungen des Transfersystems sind in
den übrigen Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeich
nung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem Transfersystem
mit einem Nebenschluß;
Fig. 2 eine stark schematisierte Seitenansicht
einer Ausschleusstation;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf eine
Ausschleusstation und
Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf eine
Einschleusstation.
Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines der Beförde
rung von Gegenständen insbesondere von auf Träger
paletten angeordneten Gegenständen dienenden
Transfersystems 1, dessen Transportrichtung von oben
nach unten durch die Bildebene geht. Ein mit dem
Transfersystem 1 zusammenwirkender Nebenschluß 3
ermöglicht eine takt- beziehungsweise zeitunabhän
gige Bearbeitung von hier lediglich durch ein ge
stricheltes Rechteck angedeuteten Trägerpaletten 5
in einer hier parallel zur Fortbewegungsrichtung
des Transfersystems 1 angeordneten Ausschleusbahn 7.
Die Trägerpaletten 5 werden sowohl im Nebenschluß 3
als auch im übrigen Bereich des Transfersystems 1
auf Schienen 9 geführt, die zur Sicherung der Pa
letten seitlich mit Führungsschienen 11 versehen
sind.
Beispielhaft ist als Vorschubeinrichtung im Trans
fersystem außerhalb des Nebenschlusses 3 eine Stau
rollenbahn 13 vorgesehen. Im Bereich des Neben
schlusses 3 wird eine sogenannte Schleppkette 15 für den
Vorschub der Trägerpaletten 5 eingesetzt.
Die Transportrichtung der Trägerpaletten 5 auf der
Staurollenbahn 13 ist durch Pfeile angedeutet, ebenso
ist die Vorschubrichtung der Schleppkette 15 durch
Pfeile wiedergegeben.
Im Übergangsbereich zwischen der Staurollenbahn 13
und dem Nebenschluß 3 sind eine Ausschleusstation
17 sowie eine Einschleusstation 19 vorgesehen. Im
Bereich der Ausschleusstation 17 werden auf der Stau
rollenbahn 13 einlaufende Trägerpaletten 5 in den Be
reich des Nebenschlusses 3 übergeführt. Nach Durch
laufen des Nebenschlusses 3 werden die Paletten durch
die Einschleusstation 19 in das Transportsystem des
Transfersystems 1 zurückgeführt.
Der Nebenschluß 3 weist eine von der Ausschleussta
tion 17 zur Ausschleusbahn 7 führende Zufuhrstrecke
21 sowie eine von der Ausschleusbahn 7 zur Ein
schleusstation 19 führende Rücklaufstrecke 23 auf. Die
als Vorschubeinrichtung des Nebenschlusses 3 die
nende Schleppkette 15 ist in sich geschlossen. Sie
läuft durchgehend von der Ausschleusstation 17,
durch den Bereich der Zufuhrstrecke 21, die Aus
schleusbahn 7, die Rücklaufstrecke 23 bis zur Ein
schleusstation 19. Sie wird dann unterhalb der als
Staurollenbahn 13 ausgeführten Schienenstrecke 25,
die einen Ausschnitt der Schienenbahn des übrigen
Transportsystems darstellt zur Ausschleusstation 17
zurückgeführt, wobei sie in diesem Bereich entgegen
der Transportrichtung der Staurollenbahn 13 ver
läuft.
Vor der Ausschleusstation 17 ist eine Vereinze
lungseinrichtung 27 vorgesehen, die - in aktiviertem
Zustand - auf der Schienenstrecke 25 einlaufende
Trägerpaletten 5 anhält, bevor sie in die Aus
schleusstation 17 einlaufen. Entsprechend ist vor
der Einschleusstation 19 im Bereich der Schienen
strecke 25 eine weitere Vereinzelungseinrichtung 29
vorgesehen, die - in aktiviertem Zustand - ankommende
Trägerpaletten 5 anhält, bevor sie in die Ein
schleusstation 19 eingeführt werden.
Fig. 1 zeigt, daß die Ausschleusstation 17 so aus
geführt ist, daß die Transportrichtung einlaufender
Trägerpaletten 5 um 90° geändert wird. Die Länge
der Zufuhrstrecke 21 kann an die räumlichen Bedin
gungen angepaßt werden. Auf der Zufuhrstrecke 21
beförderte Trägerpaletten 5 werden bei Erreichen der
Ausschleusbahn 7 um 90° gedreht und werden hier im
Bereich der Ausschleusbahn 7 auf einer geradlinigen
Führungsstrecke 31 weiter bewegt, deren Länge an
die jeweiligen Arbeitsbedingungen anpaßbar ist. Bei
dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist im
Bereich der Ausschleusbahn 7 eine weitere Vereinze
lungseinrichtung 33 vorgesehen, durch die in einem
geschlossenen Verbund einlaufende Trägerpaletten 5
in einem Abstand zueinander anordenbar sind, was
beispielsweise bei einer Bearbeitung der Front-
oder Rückseite eines auf einer Trägerpalette 5 ange
ordneten Werkstücks erforderlich ist. Nach Freigabe
durch die Vereinzelungseinrichtung 33 durchlaufen
die Trägerpaletten 5 wiederum einen Bogen von 90°, um
in die Rücklaufstrecke 23 eingeleitet zu werden.
Auf dieser werden die Paletten bis zur Einschleus
station 19 weitertransportiert.
Unabhängig von der geometrischen Ausgestaltung des
Nebenschlusses 3 verläuft die Schleppkette 15 durch
gehend unterhalb des gesamten Schienenbereichs des
Nebenschlusses 3, so daß weitere Vorschubeinrichtun
gen im gesamten Nebenschluß 3 nicht erforderlich
sind. Da die Schleppkette 15 auch im Bereich
der Ausschleusstation 17 und Einschleusstation 19
entlanggeführt ist, dient sie auch hier dem Vor
schub der Trägerpaletten 5.
Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht einer Ausschleus
station 17 in Richtung des in Fig. 1 wiedergegebe
nen Doppelpfeils, wobei der vordere Teil der
Schienenstrecke 25 weggebrochen ist, um die einzel
nen im Inneren der Schienenstrecke liegenden Ele
mente der Ausschleusstation 17 erkennbar zu machen.
Es wird deutlich, daß die hier hinten liegende Wan
dung der Schienenstrecke 25, also der dem Neben
schluß 3 zugewandte Teil der Schienenstrecke unter
brochen ist. Im oberen Bereich der Wandung der
Schienenstrecke 25 sind einzelne Staurollen 35 der
Staurollenbahn 13 eingezeichnet. Es ist hier ange
deutet, daß in dem dem Nebenschluß 3 zugewandten Be
reich der Ausschleusstation 17 ebenfalls einzelne
Staurollen 35 vorgesehen sein können.
Die genannten Staurollen 35 berühren gemeinsam mit
den Staurollen 35 des linken Wandbereichs der Schie
nenstrecke 25 eine durch eine durchgezogene Linie
angedeutete erste Transportebene E1 der Staurollen
bahn 13. Das heißt, die Unterseite der einzelnen Trä
gerpaletten 5 ruht auf den Staurollen 35 und liegt
damit in der Transportebene E1.
Die Ausschleusstation 17 ist mit einer Umlenkungs
einrichtung 37 ausgestattet, die auf geeignete
Weise, beispielsweise an einer Basisplatte 39 befe
stigt ist. Die Umlenkeinrichtung 37 ist mit einer Um
lenkrolle versehen, um die die Schleppkette 15 her
umgeführt ist. Die links ins Bild hereinlaufende
Schleppkette 15 wird um die Umlenkrolle herumgeführt
und läuft dann senkrecht in die Bildebene hinein.
Die Ausschleusstation 17 weist überdies eine Hub
einrichtung 41 auf, die eine Höhenverlagerung der
Schleppkette 15 im Bereich der Umlenkung bewirkt.
Für die Funktion der Ausschleusstation 17 ist es be
langlos, ob unmittelbar Eingriff auf die Schlepp
kette 15 genommen wird, ob die gesamte Umlenkein
richtung 37 oder ob nur deren Umlenkrolle angehoben
wird. Wesentlich ist, daß durch die Hubeinrichtung 41
eine Relativbewegung zwischen der als Vorschubein
richtung dienenden Schleppkette 15 und der hier
nicht dargestellten, in der Transportebene E1 lie
genden Trägerpalette 5 bewirkt wird.
Bei einer Aktivierung der Hubeinrichtung 41 wird
die Schleppkette 15 auf eine zweite hier gestrichelt
dargestellte Transportebene E2 angehoben.
Beim Anheben der Schleppkette 15 wird diese im Be
reich der Umlenkeinrichtung 37 über die erste Trans
portebene E1 angehoben und gelangt dadurch in Ein
griff mit der Unterseite einer auf der Ausschleus
station 17 vorhandenen Trägerpalette 5. Diese kann
daher in Laufrichtung der Schleppkette 15 fortbe
wegt werden.
Mit der Hubeinrichtung 41 ist ein Stopper 43 ver
bunden, der gemeinsam mit der Hubeinrichtung 41 senk
recht zu den Transportebenen E1 und E2 verlagerbar
ist. Im aktivierten Zustand der Hubeinrichtung 41
ragt der Stopper 43 über die oberhalb der ersten
Transportebene E1 liegende zweite Transportebene
E2, so daß hier vorhandene Trägerpaletten 5 an ei
ner Weiterbewegung in der ursprünglichen Transport
richtung gehindert werden. Insbesondere wird die
Vorschubwirkung der Staurollenbahn 13 aufgehoben,
das heißt, eine von rechts nach links in Fig. 2
fortbewegte Trägerpalette 5 schlägt an dem Stopper
43 an, sofern die Hubeinrichtung 41 aktiviert ist.
Im inaktivierten Zustand liegt der Stopper unter
halb der unteren Transportebene E1, so daß eine Be
einflussung der Vorschubbewegung der Trägerpaletten
5 ausgeschlossen ist.
In Fig. 2 ist angedeutet, daß die Umlenkeinrich
tung 37 und die Hubeinrichtung 31 in einem Gehäuse
45 untergebracht sind.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die in Fig. 2
dargestellte Ausschleusstation 17, wobei allerdings
hier die in Fig. 2 aus Gründen der besseren Über
sichtlichkeit weggelassene Vorderseite der Schie
nenstrecke 25 wiedergegeben ist.
Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß die Vorderseite
der Schienenstrecke 25 auch im Bereich der Aus
schleusstation 17 durchgehend ausgebildet ist, und daß
lediglich die Hinterseite, die dem Nebenschluß 3 zu
gewandt ist, unterbrochen ist, wie aus Fig. 2 er
sichtlich.
Fig. 3 gibt auch das unmittelbare Umfeld der Aus
schleusstation 17 wieder, wobei hier in horizonta
ler Richtung die Schienenstrecke 25 des Transfersy
stems 1 ersichtlich ist, an die sich - unter einem
rechten Winkel verlaufend - die Zufuhrstrecke 21 des
Nebenschlusses 3 anschließt. Im Bereich der Schie
nenstrecke 25 sind die Staurollen 35 angedeutet,
wobei die auf der dem Nebenschluß 3 zugewandten Seite
der Ausschleusstation 17 möglicherweise vorhandenen
Rollen aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit
nicht dargestellt sind.
Entgegen der durch Pfeile angedeuteten von rechts
nach links verlaufenden Förderrichtung im Bereich
der Schienenstrecke 25 verläuft nahe der Außenwand
der Schienenstrecke 25 die Schleppkette 15. Die
Schleppkette 15 ist, wie anhand von Fig. 2 erläu
tert, um eine Umlenkrolle 47 geführt und verläßt
den Bereich der Schienenstrecke 25 in senkrechter
Richtung, wie in Fig. 3 durch Pfeile angedeutet
nach oben und tritt damit in den Bereich der Zu
fuhrstrecke 21 ein. In Fig. 3 ist eine Trägerpa
lette 5 angedeutet, die im Betrieb des Transfersy
stems 1 von rechts nach links fortbewegt wird. Die
Vereinzelungseinrichtung 27 ist hier aktiviert und
überragt dabei die in Fig. 2 erläuterte erste
Transportebene E1. Dadurch gelangt sie mit der Vor
derkante der Trägerpalette 5 in Eingriff und hält
diese an. Eine weitere Trägerpalette 5 befindet
sich bereits auf der Ausschleusstation 17. Während
vor der Vereinzelungsvorrichtung 27 die Paletten
gegebenenfalls auch Stoß an Stoß befördert werden,
ist hier ein deutlicher Abstand zwischen den beiden
aufeinanderfolgenden Trägerpaletten 5 zu sehen und
damit die Funktion der Vereinzelungseinrichtung 27
ersichtlich. Die auf der Ausschleusstation 17 ange
kommene Trägerpalette 5 kann - ohne Behinderung durch
weitere Paletten - von der Ausschleusstation 17 an den
Nebenschluß 3 beziehungsweise an dessen Zufuhr
strecke 21 abgegeben werden. Hier stößt die Träger
palette 5 auf der Ausschleusstation gegen den Stop
per 43, der sich in seiner aktivierten Position be
findet und damit die erste Ebene der Transport
strecke E1 überragt.
Fig. 3 zeigt außerdem, daß Führungsschienen 49 der
Schienenstrecke 25 auf der dem Nebenschluß 3 zuge
wandten Seite unterbrochen sind. Sie setzen sich
bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel in
Wandabschnitten 51, 53 fort die in einem derartigen
Abstand zueinander angeordnet sind, daß die
Schleppkette 15 ungehindert durch diese hindurch
treten kann.
Der Wandabschnitt 53 ist auch in Fig. 2 darge
stellt.
Die beiden Wandabschnitte 51 und 53 werden vorzugs
weise von der Hubeinrichtung 41 betätigt. In deren
inaktiven Zustand befinden sich die Wandabschnitte 51, 53
in einer oberen Stellung, so daß deren Oberkante im
wesentlichen mit der Oberkante der Führungsschienen
49 aber auch mit der Oberkante der Führungsschienen
11 der Zufuhrstrecke 21 in einer Ebene liegt. Das
heißt, auf der Schienenstrecke 25 beförderte Trä
gerpaletten 5 werden sicher über die Ausschleussta
tion 17 geführt, ohne daß es zu einer Beeinträchti
gung der Seitenführung käme. Dabei ist bei inakti
ver Hubeinrichtung 41 der Stopper 43 abgesenkt, so
daß die Trägerpaletten 5 ungehindert über die Aus
schleusstation 17 hinweglaufen.
Wird jedoch die Hubeinrichtung 41 aktiviert, fährt
der Stopper 43 in seine obere Position, in der er
die erste Ebene E1 der Transportstrecke überragt.
Gleichzeitig werden die Wandabschnitte 51 und 53
abgesenkt, so daß insofern eine freie Verbindung
zum Nebenschluß 3 beziehungsweise zu der Zufuhr
strecke 21 besteht.
Es ist auch möglich, die Wandabschnitte 51 und 53
getrennt anzusteuern, wobei dafür Sorge zu tragen
ist, daß bei hochgefahrenem Stopper 43 die Wandab
schnitte 51, 53 in ihrer unteren Stellung angeordnet sind.
Sofern jedoch die Hubeinrichtung 41 auch die Ansteue
rung dieser Wandabschnitte 51, 53 übernimmt, ergibt sich
ein besonders einfacher und damit störungsunanfäl
liger Aufbau.
Fig. 4 zeigt schließlich in Draufsicht eine Ein
schleusstation 19. Titel der Einschleusstation 19, de
ren Funktion denen der Ausschleusstation 17 entspre
chen, sind mit gleichen Bezugsziffern wie in Fig.
3 versehen.
Auf der Schienenstrecke 25 des Hauptstrangs des
Transfersystems 1 befindet sich wieder eine Träger
palette 5 am Anschlag einer Vereinzelungseinrich
tung 29. Die Transportrichtung auf der Schienen
strecke 25 ist durch Pfeile angedeutet. Eine zweite
Trägerpalette 5 befindet sich gerade auf der Ein
schleusstation 19, sie ist - wie die erste Trägerpa
lette 5 - gestrichelt angedeutet.
Die Schleppkette 15 verläuft hier, wie durch einen
Pfeil angedeutet, von oben von der Rücklaufstrecke
23 bis zur Umlenkeinrichtung 37 und wird von deren
Umlenkrolle 47 um 90° umgelenkt und verläuft dann
entgegen der Transportrichtung der Schienenstrecke
25 zurück zur Ausschleusstation 17.
Im aktivierten Zustand der Einschleusstation 19 be
findet sich der Stopper 43 in seiner oberen Stel
lung so daß eine in die Einschleusstation 19 eingelau
fene Trägerpalette 5 bis zu einem definierten Freiga
bemoment angehalten wird. Der Stopper 43 kann also
letztlich auch als Vereinzeler für den nachfolgen
den Bereich der Schienenstrecke 25 eingesetzt wer
den.
Im aktivierten Zustand der Hubeinrichtung 41 sind
die Wandabschnitte 51 und 53, die die Schienen
strecke 25 von der Rücklaufstrecke 23 trennen, in
ihre untere Stellung verfahren, so daß sie unter
halb der ersten Transportebene E1 angeordnet sind
und eine Zufuhr von Trägerpaletten 5 von der Rück
laufstrecke 23 in die Einschleusstation 19 nicht
behindern.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist
die Rücklaufstrecke 23 des Nebenschlusses 3 senk
recht zur Schienenstrecke 25 des Transfersystems 1
angeordnet.
Zur Funktion des Transfersystems 1 ist folgendes
festzuhalten:
Das Transfersystem 1 kann diverse Transportstrecken
umfassen, die der Schienenstrecke 25 entsprechen.
Auf dieser können diverse als Trägerpaletten 5 ausgebildete
Transporteinrichtungen durch eine beispielsweise
als Staurollenbahn 13 ausgestattete Vorschubein
richtung befördert werden. Dabei ist es in vielen
Fällen nicht nachteilhaft, wenn die Paletten Stoß
an Stoß weiterbewegt werden. An beliebigen Stellen
des Transfersystems 1 kann eine Bearbeitung der auf
den Trägerpaletten 5 vorhandenen Teile beziehungs
weise Werkstücke erfolgen. Sofern jedoch eine Bear
beitung längere Zeit in Anspruch nimmt, würde der
Weitertransport im Transfersystem 1 behindert wer
den. Es ist daher dann vorgesehen, einen Neben
schluß 3 einzurichten, der eine oder mehrere Trä
gerpaletten 5 aufnehmen und für eine taktunabhän
gige Bearbeitung bereitstellen kann. Dazu ist der
Nebenschluß 3 über die Ausschleusstation 17 mit der
Transportstrecke beziehungsweise Schienenstrecke 25
des Transfersystems 1 verbunden. Die Ausschleussta
tion dient dazu, einzelne Trägerpaletten 5 aus der
Schienenstrecke 25 heraus über eine Zufuhrstrecke
21 einer Ausschleusbahn 7 zuzuführen, wo dann die
gewünschte Bearbeitung der auf der Trägerpalette 5
vorhandenen Teile durchgeführt werden kann. Nach
der Bearbeitung können die Teile beziehungsweise
deren Trägerpaletten 5 wieder in das übrige Trans
portsystem zurückgeführt werden. Dies erfolgt über
die Rücklaufstrecke 25 und die Einschleusstation
19, wo die Trägerpaletten 5 wieder der Schienen
strecke 25 übergeben werden.
Wesentlich für das hier dargestellte Transfersystem 1
ist, daß dem Nebenschluß 3 eine einzige Antriebs
einrichtung zugeordnet ist, die für den Weiter
transport der Trägerpaletten 5 dient. Als geeignete
Vorschubeinrichtung weist die Antriebseinrichtung
hier eine Schleppkette 15 auf, die einerseits die
gesamte Schienenstrecke des Nebenschlusses 3 um
läuft, nämlich die Zufuhrstrecke 21, die Aus
schleusbahn 7 und die Rücklaufstrecke 23. Außerdem
umläuft die Schleppkette 15 die Ausschleusstation
17 und die Einschleusstation 19. Schließlich ver
läuft die Schleppkette 15 auch zwischen der Aus-
und Einschleusstation 19, so daß sich ein geschlosse
ner Kettenweg ergibt, für den lediglich ein einzi
ger Motor vorzusehen ist. Die Antriebskraft für die
Schleppkette 15 kann auch über ein Koppelgetriebe von
der Schienenstrecke 25 abgegriffen werden.
Im Bereich der Schienenstrecke 25 ist die Schlepp
kette 15 zwischen der Einschleusstation 19 und der
Ausschleusstation 17 so tief angeordnet, daß sie
unterhalb der ersten Transportebene E1 der Staurol
lenbahn 13 verläuft. Im Bereich der Zufuhrstrecke
21, der Ausschleusbahn 7 und der Rücklaufstrecke 23
ist die Schleppkette 15 so hoch angeordnet, daß sie
mit der Unterseite der Trägerpaletten 5 in Reibein
griff kommt. Es zeigt sich also, daß anstelle der
Schleppkette 15 auch eine Vorschubkette verwendet wer
den kann, die auf ihrer Oberseite eine derartige
Formgebung aufweist, daß ein Formschluß mit den
Trägerpaletten 5 möglich ist, sofern die Vorschubein
richtung in eine entsprechende Höhe angehoben wird.
Im Bereich der Ausschleusstation 17 können mit
Hilfe der Vereinzelungseinrichtung 27 einzelne Trä
gerpaletten 5 auflaufen, wenn die Hubeinrichtung 41
aktiviert und damit der Stopper 43 in seiner oberen
Stellung angeordnet ist, in der er die erste Trans
portebene E1 überragt. Von der Staurollenbahn 13
angelieferte Trägerpaletten 5 bleiben also an dem
Stopper 43 stehen, auch wenn die Staurollenkette 15
weiter angetrieben wird. Wenn eine Trägerpalette 5
auf der Ausschleusstation 17 angekommen ist, wird
eine Antriebskraft durch die Schleppkette 15 her
vorgerufen, die die Trägerpalette 5 quer zur ur
sprünglichen Vorschubrichtung aus der Ausschleus
station wegbewegt und in die Zufuhrbahn 21 weiterbe
wegt.
Es ist möglich, die Hubstation 41 so anzusteuern, daß
die Hubbewegung zunächst nur soweit durchgeführt
wird, daß zwar der Stopper 43 eine Trägerpalette 5
anhält, daß aber noch nicht ein Eingriff zwischen
Schleppkette 15 und Unterseite der Trägerpalette 5
bewirkt wird. Sobald die Trägerpalette 5 dann sicher
am Stopper 43 anliegt, wird eine weitere Hubbewe
gung der Hubeinrichtung 41 durchgeführt, so daß dann
der Abtransport der Trägerpalette 5 durchgeführt
wird. Auf diese Weise kann eine definierte Aus
gangslage der Trägerpalette 5 gewährleistet werden,
bevor diese an den Nebenschluß 3 beziehungsweise
die Zufuhrstrecke 21 abgegeben wird.
Im Bereich des Nebenschlusses 3 bleibt die Schlepp
kette 15 in der durch die Hubeinrichtung 41 vorgege
bene Höhe. Damit ist ein kontinuierlicher Antrieb
für die Trägerpaletten 5 im gesamten Bereich des Ne
benschlusses 3 sichergestellt. Wenn im Bereich der
Ausschleusbahn 7 die Vereinzelungseinrichtung 33
aktiviert wird, ragt diese in die Bewegungsbahn der
Trägerpalette 5 hinein und hält diese fest, auch wenn
die Schleppkette 15 weiter angetrieben wird. Nach
Beendigung der Arbeiten an dem auf der Trägerpalet
te 5 vorhandenen Werkstück, wird die Vereinzelungs
einrichtung 33 inaktiviert, so daß die Reibkraft
zwischen Schleppkette 15 und Trägerpalette 5 aus
reicht, diese weiterzubefördern. Die Trägerpalette 5
gelangt daher aus der Ausschleusbahn 7 nach einer
Umlenkung von 90° auf die Rückfuhrstrecke 23 und
damit zur Einschleusstation 19.
Die Ansteuerung der Vereinzelungseinrichtung 33
kann so durchgeführt werden, daß die Trägerpalette
5 nur dann freigegeben wird, wenn die vor der Ein
schleusstation vorhandene Vereinzelungseinrichtung
29 aktiviert ist und verhindert, daß weitere Palet
ten in die Einschleusstation 19 einlaufen. Es ist je
doch auch möglich, einen zusätzlichen Vereinzeler
in die Rücklaufstrecke 23 unmittelbar vor der Ein
schleusstation 19 vorzusehen.
Während sich die Trägerpalette 5 zur Bearbeitung im
Bereich der Ausschleusbahn 7 befindet, ist die Hub
einrichtung 41 der Einschleusstation 19 inaktiviert,
so daß auf der Schienenstrecke 25 beförderte Trä
gerpaletten 5 die Einschleusstation 19 ungehindert
passieren können. Dabei sind in diesem Funktionszu
stand der Hubeinrichtung 41 die Wandabschnitte 51 und
53 in ihre obere Position verfahren, so daß hier
eine sichere Seitenführung der Trägerpaletten 5 ge
währleistet ist.
Entsprechend wird die Hubeinrichtung 41 der Aus
schleusstation 17 abgesenkt, so daß auch im Bereich
der Ausschleusstation 17 eine Behinderung von Trä
gerpaletten 5 ausgeschlossen ist. Gleichzeitig ist
auch hier dafür Sorge getragen, daß die Wandab
schnitte 51 und 53 in ihrer hochgefahrenen Position
angeordnet sind, so daß eine sichere Seitenführung
vorbei geführter Trägerpaletten 5 sichergestellt ist.
Es ist noch festzuhalten, daß der Aus- beziehungs
weise Einfahrwinkel der Trägerpaletten 5 im Bereich
der Ausschleus- beziehungsweise Einschleusstation 19
in einem gewissen Rahmen variiert werden kann. Le
diglich beispielhaft wurde hier davon ausgegangen,
daß die Zufuhrstrecke 21 beziehungsweise die Rück
laufstrecke 23 im wesentlichen senkrecht zur Schie
nenstrecke 25 angeordnet sind. Es ist auch deut
lich, daß lediglich bei dem hier dargestellten Aus
führungsbeispiel zwei Kurvenbereiche von jeweils
90° vorgesehen sind, die einen Übergang zwischen
der Zufuhrstrecke 21 und der Ausschleusbahn 7 be
ziehungsweise der Ausschleusbahn 7 und der Rück
laufstrecke 23 bewirken. Letztlich ist die Aus
gestaltung des Nebenschlusses 3 belanglos. We
sentlich ist hier allerdings, daß durch eine ein
zige Vorschubeinrichtung, die als Schleppkette 15
ausgebildet sein kann, der Transport der Trägerpa
letten 5 im Bereich des Nebenschlusses 3 sicherge
stellt ist, wobei auch die Fortbewegung der Palet
ten im Bereich der Ein- und Ausschleusung gerade
durch diese Vorschubeinrichtung sichergestellt
wird.
Für den Antrieb der als Schleppkette 15 ausgebil
deten Vorschubeinrichtung reicht ein einziger Mo
tor, der beispielsweise in der Ausschleusstation 17
oder in der Einschleusstation 19 untergebracht sein
kann. Es ist auch denkbar, daß der Motor in der Um
lenkung der Schleppkette 15 im Bereich des Übergangs
zwischen Zufuhrstrecke 21 und Ausschleusbahn 7 be
ziehungsweise Ausschleusbahn 7 und Rücklaufstrecke
23 vorgesehen ist. Schließlich ist es auch möglich,
den Antriebsmotor für die Schleppkette 15 an einer
beliebigen Stelle des Verlaufs der Kette vorzuse
hen.
Insgesamt ergibt sich eine sehr kompakte und ein
fach aufgebaute Realisierung des Transfersystems 1
beziehungsweise des Nebenschlusses 3. Durch die Re
duktion der Antriebsmotoren auf einen einzigen ist
einerseits der Aufwand zur Energieversorgung des
elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betriebe
nen Motors relativ gering, andererseits ist die
Steuerung des gesamten Systems sehr einfach und da
mit kostengünstig durchführbar.
Claims (10)
1. Transfersystem zur Beförderung von Trägerpalet
ten auf einer Schienenbahn, mit mindestens einem
Nebenschluß, der über eine Ausschleusstation sowie
über eine Einschleusstation mit der Schienenbahn
verbunden ist, gekennzeichnet durch eine einzige
dem Nebenschluß (3) zugeordnete Antriebseinrich
tung, die die Trägerpaletten (5) sowohl in der Aus
schleusstation (17), im Bereich des Nebenschlusses
(3) als auch in der Einschleusstation (19) fortbe
wegt.
2. Transfersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Antriebseinrichtung eine Vorschu
beinrichtung (Schleppkette 15) aufweist, die im Bereich der Aus
schleusstation (17) mit der Trägerpalette (5) in
Eingriff bringbar ist, und die im Bereich der Ein
schleusstation (19) von der Trägerpalette (5) ent
koppelbar ist.
3. Transfersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß im Bereich der Ausschleussta
tion (17) und der Einschleusstation (19) eine Hub
einrichtung (41) vorgesehen ist, die eine Relativ
bewegung zwischen Vorschubeinrichtung (15) und Trä
gerpalette (5) bewirkt.
4. Transfersystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hubein
richtung (41) mit einer Umlenkeinrichtung (Um
lenkrolle 47) der Vorschubeinrichtung (15) koppel
bar ist.
5. Transfersystem nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hubein
richtung (41) mit einem die Trägerpalette (5) im
Bereich der Ausschleusstation (17) und/oder Ein
schleusstation (19) anhaltenden Stopper (43) kop
pelbar ist.
6. Transfersystem nach einem der An
sprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvor
richtung (41) mit im Bereich der Ausschleusstation
(17) und/oder der Einschleusstation (19) angeordne
ten Seitenführungselementen (Wandabschnitten 51, 53) für die Träger
paletten (5) koppelbar ist.
7. Transfersystem nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs
einrichtung eine Umlenkung der Trägerpaletten (5)
im Bereich des Nebenschlusses (3) bewirkt.
8. Transfersystem nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aus
schleusstation (17) und/oder der Einschleusstation
(19) des Nebenschlusses (3) ein Vereinzeler (27, 29)
vorgeordnet ist.
9. Transfersystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Verlauf
des Nebenschlusses (3) mindestens ein Vereinzeler
(33) vorgesehen ist, der die Trägerpaletten (5) vor
dem Einlauf in die Einschleusstation (19) verein
zelt.
10. Transfersystem nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Aus
schleusstation (17) und/oder in der Einschleussta
tion (19) eine Änderung der Bewegungsrichtung der
Trägerpaletten (5) um vorzugsweise 90° erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924236531 DE4236531C2 (de) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | Transfersystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19924236531 DE4236531C2 (de) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | Transfersystem |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4236531A1 DE4236531A1 (de) | 1994-05-05 |
DE4236531C2 true DE4236531C2 (de) | 1996-06-13 |
Family
ID=6471645
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19924236531 Expired - Fee Related DE4236531C2 (de) | 1992-10-29 | 1992-10-29 | Transfersystem |
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DE (1) | DE4236531C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10046404A1 (de) * | 2000-09-18 | 2002-04-04 | Flexlink Systems Gmbh | Vorrichtung zur Übergabe von Stückgut, insbesondere zur Ausschleusung von Werkstückträgern, Paletten, Werkstücken oder Behältern |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5232137B2 (de) * | 1971-12-29 | 1977-08-19 | ||
DE2515829C2 (de) * | 1975-04-11 | 1982-12-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Transportsystem zur Verkettung von Arbeitsplätzen |
DE3540316A1 (de) * | 1985-11-13 | 1987-05-14 | Siemens Ag | Fertigungsanlage zur automatischen montage und pruefung elektronischer flachbaugruppen |
-
1992
- 1992-10-29 DE DE19924236531 patent/DE4236531C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE10046404A1 (de) * | 2000-09-18 | 2002-04-04 | Flexlink Systems Gmbh | Vorrichtung zur Übergabe von Stückgut, insbesondere zur Ausschleusung von Werkstückträgern, Paletten, Werkstücken oder Behältern |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4236531A1 (de) | 1994-05-05 |
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