DE423605C - Nachgiebiger, doppelt angeordneter Kuppelrahmen fuer elektrische Triebfahrzeuge mit Kuppelstangenantrieb - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
8. JANUAR 1926

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vr 423605 KLASSE 201 GRUPPE

(M 85802 VIII120IJ

Maschinenfabrik Oerlikon in Oerlikon, Schweiz*).

mit Kuppelstangenantrieb.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. Juli 1924 ab.

Bei Kuppelstangenantrieben elektrischer Triebfahrzeuge muß dem Federspiel des Fahrzeugrahmens sowie den Vertikalbewegungen der einzelnen Achsen genügend Rechnung getragen werden. Es geschieht dies einesteils mittels besonderer Hilfswellen, die im Fahrzeugrahmen in gleicher Höhe wie die Triebachsen gelagert werden. Der oder die im gleichen Rahmen gelagerten Motoren übertragen hierbei ihr Drehmoment mittels Triebstange zunächst auf diese Hilfswelle, von wo dasselbe mittels der horizontalen Kuppelstangen auf die einzelnen Triebachsen weitergeleitet wird. Bei genügend langen Kuppelstangen reicht das vorhandene Zapfenspiel gewöhnlich aus, um die Rahmeneinfederung

*) Von dem Palcntmcher ist als der Erfinder angegeben worden:

Albin Latemser in Zürich.

oder das Springen einzelner Triebräder zu ermöglichen, ohne deshalb die gesamte rotierende Masse beschleunigen oder verzögern zu müssen.

Andere Kuppelstangenantriebe vermeiden diese Hilfswellen und schalten zwischen Motor und Triebachsen einen sogenannten Kuppelrahmen ein, welcher die genannten Vertikalbewegungen durch Schlitz und Gleitstein ermöglicht (Kandorahmen).

Eine dritte Art Kuppelstangenantrieb endlich, der Zweistangenantrieb, benutzt nebst zwei schräg in Form eines V angeordneten Schrägstangen entweder die ersterwähnte Hilfswelle oder den Schlitz mit Gleitstein. Nun sind aber sowohl diese Hilfswelle als auch die Schlitzkonstruktion nicht besonders beliebte Konstruktionselemente. Die Hilfswelle deshalb nicht, weil sie sehr präziser Einstellung bedarf, und die Schlitzkonstruktion, weil sie sich nicht zur Übertragung größerer Kräfte eignet und zu größerem Ölverlust Anlaß gibt.

In jüngster Zeit sind Antriebe bekannt geworden, die den starren Kuppelrahmen in gelenkige Teile aufgelöst haben, um so zugleich mit der Hilfswelle die Schlitzkonstruktion zu umgehen: Patentschrift 313340 (Kuppelrahmen mit Federung) und Patentschrift 380044 (Kuppelrahmen mit Ausgleichhebel). Vorliegender Erfindungsgedanke bewegt sich im gleichen Gedankengang wie derjenige der vorstehend erwähnten Konstruktionen.

Abb. ι der Zeichnung zeigt beispielsweise den Erfindungsgegenstand für einen zwischen zwei Triebachsen verhältnismäßig tief gelagerten Motor bzw. dessen Vorgelegewelle und Abb. 2 für zwei verhältnismäßig hoch gelagerte Motoren bzw. deren Vorgelegewellen. Der Antrieb, der in beiderseitiger Anordnung zu denken ist, besteht in beiden Fällen aus je zwei im gleichen Winkel zur Vertikalen stehenden, im Berührungspunkte gegabelten Stangen und je zwei gelenkig ineinander eingreifenden horizontalen Ausgleichhebeln, an welche je zwei Schrägstangen symmetrisch angelenkt sind.

Die Kraftübertragung geschieht, wie bei

Kuppelstangenantrieben bekannt, derart, daß die auf einer Seite übertragene Kraft nicht konstant ist, sondern von Null bis zu einem Höchstwert sich ändert.

In den Abbildungen bedeuten in üblicher Darstellung: 1 Motor oder dessen Vorgelegewelle, 2 Kurbelkreis des Motor- bzw. Vorgelegewellenzapfens, 3 Kurbelkreis der Triebradzapfen, 4 Triebzapfen, 5 Triebstangen, 6 Anlenkzapfen der Triebstangen, 7 Triebradzapfen, 8 Ausgleichhebel,, 9 Zapfen der Schlitzkonstruktion, 10 Gleitstein der Schlitzkonstruktion bzw. Zähne der Zahnkonstruktion, 11 Köpfe der Ausgleichhebel, 12 Triebräder, 13 Geleise, 14 Rahmen des Fahrzeuges.

Die Wirkungsweise der gezeichneten Kuppelrahmen ist folgende:

Bewegt sich der Fahrzeugrahmen 14 mitsamt dem Zapfen 4 infolge einer Tragfedereinsenkung nach unten, so ändert sich die Schrägstellung der heiden Triebstangen 5 infolge des auf die Ausgleichhebel 8 nach oben ausgeübten gleichsinnigen Drehmomentes, ohne daß deshalb das Gleichgewicht in der Kraftübertragung irgendwie gestört würde. Die beiden Ausgleichhebel 8 gehen nämlich aus der gleichachsigen Lage in eine Winkellage zueinander über, was dadurch ermöglicht wird, daß gemäß Abb. 1 sich Zapfen 9 und Gleitstein 10 in ihrer Führung (Schlitz) ohne jedwedes Gegenmoment verschieben bzw. gemäß Abb. 2 die Zähne sich zueinander abwälzen. Die Kraftübertragung ist, wie gesagt, gleichwohl stetig, da sich die freien Drehmomente um die Triebradzapfen 7 bzw. Triebzapfen 4 in den Berührungsflächen der Ausgleichhebelköpfe aufheben. Die drei Zapfen 4, 6, 7 sind nicht in der gleichen Linie angenommen, um die vorerwähnten freien Drehmomente für genügende Nachgiebigkeit des Kuppelrahmens zu erzeugen.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Nachgiebiger, doppelt angeordneter Kuppelrahmen für elektrische Triebfahrzeuge mit Kuppelstangenantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß zwei in einem Winkel symmetrisch zur Vertikalen stehende Triebstangen (5) einerseits gelenkig und unmittelbar über einen Zapfen (4), anderseits mittelbar über zwei für die Rahmeneinsenkung nachgiebige und für die zu übertragende horizontale Stangenkraft unnachgiebige, kraftschlüssig gekuppelte Ausgleichhebel (8) miteinander verbunden sind.
2. 2. Nachgiebiger Kuppelrahmen nach An-Spruch I₃ dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Kupplung der beiden Ausgleichhebel mittels Zahnsegmenten geschieht.
3. 3. Nachgiebiger Kuppelrahmen nach An- ij.o Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die kraftschlüssige Kupplung der beiden Ausgleichhebel mittels Schlitzes und Gleitsteines geschieht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.