DE4234420C1 - Verfahren zur Motorsteuerung - Google Patents
Verfahren zur MotorsteuerungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines
Verbrennungsmotors.
Motorsteuerungen für Verbrennungsmotoren betreiben den Verbrennungsmotor
zum thermischen Schutz von Motorkomponenten wie Auslaßventile,
Abgaskrümmer oder Katalysator in hochbelasteten Betriebsbereichen mit
Kraftstoffüberschuß, d. h. die Luftzahl Lambda wird < 1 gehalten.
Dieser auch als Anfettung bezeichnete Kraftstoffüberschuß wird für
stationäre Zustände ermittelt und in der Motorsteuerung festgeschrieben.
Der Verbrennungsmotor wird daher auch im instationären Betrieb mit
Kraftstoffüberschuß, betrieben, obwohl dies nicht immer nötig wäre, da die
betroffenen Motorkomponenten eine gewisse Zeit benötigen, bis sie sich
aufgeheizt haben und ihre Temperatur in die Nahe einer kritischen
Temperatur kommt. Dies kann dazu führen, daß die Emissionen und der
Kraftstoffverbrauch unnötigerweise nicht in einem optimalen Bereich
gehalten werden.
Hierzu ist es aus der DE 41 03 747 A1 bekannt, die Temperatur eines dem
Verbrennungsmotor nachgeschalteten Katalysators direkt zu messen.
Ferner ist es aus der US-PS 4,007,590 bei einem Verfahren bekannt, zur Motorsteuerung nach dem
Start eines Verbrennungsmotors aufgrund der Kühlmitteltemperatur auf eine hohe oder niedrige Tempe
ratur eines dem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Katalysators zu schließen.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Bestimmung der Temperatur der
Motorkomponenten einfacher zu gestalten.
Die Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1
gelöst. Mit dem vorgeschlagenen Verfahren wird die Temperatur von
Motorkomponenten aus Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors und des
Fahrzeuges ermittelt. Hierzu wird fortwährend aus der im vorangegangenen
Betriebspunkt erreichten Temperatur und der Beharrungstemperatur des
aktuellen Betriebspunktes durch eine Übergangsfunktion die aktuelle
Temperatur der zu überwachenden Motorkomponente bzw. die Abgastemperatur
an einer bestimmten Stelle, z. B. vor einem Katalysator, ermittelt. Die
variablen Größen der Übergangsfunktion, nämlich Beharrungstemperatur,
Zeitkonstante und Totzeit werden in Abhängigkeit vom Betriebspunkt aus
Kennfeldern ermittelt. Die Beharrungstemperatur kann abhängig von weiteren
Betriebsgrößen wie eingelegter Gang, Ansauglufttemperatur und
Zündwinkelkorrektur korrigiert werden.
Es ist bei der Erfindung von besonderem Vorteil, daß durch die indirekte
Bestimmung der Temperatur der zu überwachenden Motorkomponente
Einrichtungen zur Signalerzeugung und Verfahrensschritte zur
Signalkorrektur bzw. Signalkontrolle entfallen. Die im erfindungsgemäßen
Verfahren verwendeten Betriebsgrößen werden in bekannten Fahrzeugen
bereits für andere Anwendungen erfaßt und stehen daher ohne weiteren
baulichen Aufwand zur Verfügung.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
beschrieben. Das dort beschriebene Modell zur Temperaturbildung ist,
beispielsweise in einem Mikrorechner, besonders einfach darstellbar. Die
Speicherung der in das Temperaturmodell eingehenden Größen erfolgt
speicherplatzsparend in Kennfeldern.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
das nachstehend näher beschrieben ist.
Es zeigen
Fig. 1 eine Anordnung mit einer Motorsteuerung, und
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Ermittlung der
Temperatur eines Katalysators.
In der schematischen Darstellung nach Fig. 1 ist ein Verbrennungsmotor 1
eines Fahrzeuges gezeigt, der von einer elektronischen Motorsteuerung 2
gesteuert wird. Die Motorsteuerung 2 erhält über Zuleitungen 3
Betriebsgrößen des Verbrennungsmotors 1 und des Fahrzeuges und erzeugt
hieraus Steuergrößen, die über Steuerleitungen 4 an den Verbrennungsmotor
1 weitergegeben werden und diesen beeinflussen. Eine Abgasleitung 5 nimmt
die Abgase des Verbrennungsmotors 1 auf. Die Abgasleitung 5 weist eine
Lambda-Sonde 6 auf, die über eine Signalleitung 7 ein Signal an die
Motorsteuerung 2 liefert. Die Abgasleitung 5 mündet in einen Katalysator
8, an den sich eine Abgasausleitung 9 anschließt.
In der Motorsteuerung 2 ist, neben anderen, ein Funktionsblock 10 zur
Bestimmung der Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 8 enthalten.
Der Funktionsblock 10 erhält Daten 11 und liefert einen Temperaturwert 12.
Der Funktionsblock 10 ermittelt den Temperaturwert 12 nach dem in Fig. 2
dargestellten Flußdiagramm. In einem ersten Schritt 13 werden die Daten
für eine Motordrehzahl Nmot, eine Lastgröße L, eine Ansauglufttemperatur
TL, eine Fahrgeschwindigkeit v und eine, hier aus einer Klopfregelung des
Verbrennungsmotors 1 rührende, Zündwinkelkorrekturgröße KR eingelesen. In
einem Schritt 14 wird dann abhängig von den Größen Lastgröße L und
Motordrehzahl Nmot aus einem ersten Kennfeld eine Zeitkonstante Tau und in
einem Schritt 15 aus einem zweiten Kennfeld eine Totzeit m bestimmt.
Im Schritt 16 wird geprüft, ob die Motorsteuerung 2 den Verbrennungsmotor
1 im lambdageregelten Bereich, d. h. Lambda = 1, oder im Bereich mit
Kraftstoffüberschuß, d. h. Lambda < 1, betreibt. Bei Betrieb im
lambdageregelten Bereich wird dann eine Beharrungstemperatur TB abhängig
von den Größen Lastgröße L und Motordrehzahl Nmot in einem Schritt 17 aus
einem dritten Kennfeld ermittelt und anderenfalls in einem Schritt 18 auf
einen festen Wert von 850°C gesetzt.
In Schritten 19 bis 21 wird die so ermittelte Beharrungstemperatur TB um
Temperaturänderungen DT1 bis DT3 verändert, wobei in Schritt 19 eine
Temperaturänderung DT1, abhängig von der Ansauglufttemperatur TL, in
Schritt 20 die Temperaturänderung DT2, abhängig von dem Quotienten aus der
Fahrgeschwindigkeit v und der Motordrehzahl Nmot, und schließlich in
Schritt 21 die Temperaturänderung DT3, abhängig von der
Zündwinkelkorrekturgröße KR, aus jeweils einer Kennlinie ermittelt wird.
Alle bisher genannten Kennlinien und Kennfelder enthalten Daten, die zuvor
beispielsweise in Prüfständen fahrzeug- und motorspezifisch ermittelt
worden sind. Die Lastgröße L wird im Ausführungsbeispiel als Quotient aus
einer dem Verbrennungsmotor 1 je Zeiteinheit zugeführten Luftmasse und der
Motordrehzahl Nmot berechnet. Es kann selbstverständlich jede andere die
Last des Verbrennungsmotors 1 repräsentierende Größe wie insbesondere
Drosselklappenwinkel, Einspritzzeit und Saugrohrunterdruck verwendet
werden. Der Quotient aus der Fahrgeschwindigkeit v und der Motordrehzahl
Nmot repräsentiert die gerade gewählte Getriebeübersetzung; auch hier kann
selbstverständlich jede andere äquivalente Größe verwendet werden.
In Schritt 22 schließlich wird mittels einer Übergangsfunktion
T(t) = T(t-Dt) + (TB-T(t-Dt))*(1-exp[-Tau*Dt(m+1)])
die aktuelle Temperatur T(t) gebildet. Die Übergangsfunktion ist als
Iterationsfunktion dargestellt, d. h., die aktuelle Temperatur T(t)
berechnet sich jeweils aus der vorangegangenen Temperatur T(t-Dt) und
einer Änderung. Die Änderung ihrerseits ist durch die Differenz zwischen
der vorhergehend errechneten Temperatur T(t-Dt) und der für den
augenblicklichen Betriebspunkt ermittelten Beharrungstemperatur TB
multipliziert mit einer Exponentialfunktion ausgedrückt. Durch die
Exponentialfunktion ist die zeitliche Abhängigkeit der Anpassung der
aktuell errechneten Temperatur T(t) an die Beharrungstemperatur TB
ausgedrückt. Die Exponentialfunktion wird von der in Schritt 14
ermittelten Zeitkonstante Tau sowie der in Schritt 15 ermittelten Totzeit
m beeinflußt; es steht hierin Dt für das Zeitintervall zwischen zwei
Berechnungen. Schließlich wird in Schritt 23 die ermittelte Temperatur
T(t) als Temperaturwert 12 ausgegeben.
Im dargestellten Verfahren werden Daten für einen betriebswarmen
Verbrennungsmotor 1 verwendet. In der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors
1 wird die wirkliche Temperatur unterhalb der errechneten Temperatur T(t)
liegen. Die wirkliche Temperatur wird sich dann mit fortschreitender
Erwärmung an die errechnete Temperatur T(t) annähern, bis der
Verbrennungsmotor 1 betriebswarm ist und die wirkliche Temperatur der
errechneten Temperatur T(t), innerhalb der durch das Verfahren bedingten
Fehler, entspricht. Daher beeinflußt die Nichtbetrachtung der
Warmlaufphase das dargestellte Verfahren nicht; der hierbei entstehende
Fehler ist unkritisch.
Das erfindungsgemäße Verfahren wirkt wie folgt:
Die Motorsteuerung 2 steuert eine nicht dargestellte
Gemischaufbereitungseinrichtung über die Steuerleitungen 4 so, daß im
allgemeinen das Abgas in der Abgasleitung 5 eine möglichst
stöchiometrische Zusammensetzung, entsprechend Lambda = 1, aufweist
(lambdageregelter Bereich). Hierzu verwendet die Motorsteuerung 2 das von
der Lambda-Sonde 6 über die Signalleitung 7 gelieferte Signal, das den in
der Abgasleitung 5 herrschenden Lambda-Wert repräsentiert. Je nach
Lastgröße L und Motordrehzahl Nmot des Verbrennungsmotors 1 stellt sich
für stationären Betrieb eingangs des Katalysators 8 eine bestimmte
Abgas-Eintrittstemperatur ein. In einem Bereich hoher Lastgröße L und
hoher Motordrehzahl Nmot würde die Abgas-Eintrittstemperatur in den
Katalysator 850°C überschreiten, was eine Schädigung des Katalysators 8
zur Folge hätte. Daher wird die Motorsteuerung 2 in diesem Bereich den
Verbrennungsmotor 1 mit Kraftstoffüberschuß so betreiben, daß die
Abgas-Eintrittstemperatur auf 850°C begrenzt ist. Im instationären
Bereich, d. h. bei einem Übergang von einem Betriebspunkt niederer
Motordrehzahl Nmot und niederer Lastgröße L zu einem Betriebspunkt hoher
Motordrehzahl Nmot und hoher Lastgröße L wird die
Abgas-Eintrittstemperatur vor dem Katalysator 8 nicht sofort ihre
Beharrungstemperatur TB im neuen Betriebspunkt annehmen, sondern wird sich
abhängig von der Zeit an die neue Beharrungstemperatur TB angleichen. Es
ist daher nicht notwendig, sogleich nach dem Übergang in den Bereich hoher
Lastgröße L die Abgas-Eintrittstemperatur durch Betrieb mit
Kraftstoffüberschuß abzusenken. Zu diesem Zweck ermittelt der
Funktionsblock 10 in der oben dargestellten Weise fortlaufend durch die
Berechnung nach Schritt 22 den Temperaturwert 12 der
Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 8 und gibt diesen an die
Motorsteuerung 2 weiter. Die Motorsteuerung 2 kann nun den
Verbrennungsmotor 1 so lange im lambdageregelten Bereich betreiben, bis
der Temperaturwert 12 einen vorgegebenen Grenzwert überschritten hat.
Erst jetzt betreibt die Motorsteuerung 2 den Verbrennungsmotor 1 mit
Kraftstoffüberschuß so, daß sich als Grenz-Abgas-Eintrittstemperatur ein
Wert von 850°C einstellt.
Da sich die Beharrungstemperaturen TB für den Betrieb mit Lambda = 1 und
den Betrieb mit Lambda < 1 unterscheiden, müssen zur Berechnung der
Beharrungstemperatur TB abhängig von der Betriebsart verschiedene Werte
angenommen werden, was durch die Abfrage in Schritt 16 dargestellt ist:
während für den Betrieb mit Lambda = 1 die Beharrungstemperatur TB aus
einem Kennfeld abhängig vom aktuellen Betriebspunkt ermittelt wird, wird
für den Betrieb mit Lambda < 1 die Beharrungstemperatur TB auf den festen
Wert von 850°C gesetzt, der von der Motorsteuerung 2 in diesem Bereich
weitgehend konstant eingeregelt wird.
Die Rückschaltung vom Betrieb mit Lambda < 1 zum Betrieb mit Lambda = 1
wird vorteilhafterweise hysteresebehaftet erfolgen, d. h., dieser zweite
Grenzwert wird unter dem ersten Grenzwert von 850°C liegen. Diese
Grenzlinie ist, vereinfachend gesagt, die Verbindungslinie der
Betriebspunkte, bei der die Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator
die kritische Temperatur von 850°C erreicht. Sie entspricht der
Grenzlinie, bei der im stationären Betrieb vom lambdageregelten Betrieb
auf den Betrieb mit Kraftstoffüberschuß umgeschaltet wird.
Da zur Berechnung der aktuellen Temperatur T(t) jeweils auch die zuvor
ermittelte Temperatur T(t-Dt) benötigt wird, ist es unbedingt notwendig,
daß die Temperatur T(t) fortlaufend in allen Betriebspunkten, also auch in
Betriebspunkten wie Leerlauf oder Schub, ermittelt wird.
Über die bereits beschriebenen Schritte hinaus muß eine u. U. in der
Motorsteuerung 2 vorgesehene Funktion zur Schubabschaltung berücksichtigt
werden, da der Betrieb der Schubabschaltung nicht aus dem Betriebspunkt
erkennbar ist. Für diesen Fall ist zwischen Schritt 15 und Schritt 16 eine
Abfrage zu schalten, mit der der Zustand der Schubabschaltung geprüft
wird. Bei ausgeschalteter Schubabschaltung wird bei Schritt 16
fortgefahren, während bei eingeschalteter Schubabschaltung die
Beharrungstemperatur TB auf einen konstanten oder von der
Ansauglufttemperatur TL bzw. der Fahrgeschwindigkeit v abhängiger Wert
gesetzt und bei Schritt 22 fortgefahren wird.
Um bei fehlerhafter Temperaturermittlung eine Verschlechterung des
Emissions- oder Verbrauchsverhaltens des Verbrennungsmotors 1 durch
unnötigen Kraftstoffüberschuß zu vermeiden, ist es vorteilhafterweise
vorgesehen, daß die Motorsteuerung 1 nur dann auf den Betrieb mit Lambda <
1 umschaltet, wenn Lastgröße L und Motordrehzahl Nmot oberhalb einer
vorgegebenen Grenzlinie liegen. Als Sicherheitsfunktion für den Fall der
Ermittlung eines deutlich zu kleinen Temperaturwertes kann es fernerhin
vorgesehen sein, bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors 1 oberhalb der
Grenzlinie nach einer vom Betriebspunkt abhängigen Zeit auf den Betrieb
mit Kraftstoffüberschuß umzuschalten, da mit Ablauf dieser Zeit in jedem
Fall davon auszugehen ist, daß die Abgas-Eintrittstemperatur in den
Katalysator 8 die Grenztemperatur erreicht hat.
Zur Vereinfachung des Verfahrens kann es vorgesehen sein, die
Zeitkonstante Tau nicht durch die Lastgröße L und die Motordrehzahl Nmot,
sondern nur abhängig von der Größe eines Luftmassendurchsatzes zu
ermitteln. Die Größe des Luftmassendurchsatzes wird, wie auch schon die
anderen verwendeten Größen, in bekannten Fahrzeugen z. B. für die
Motorsteuerung bereits erfaßt.
Das erfindungsgemäße Verfahren wurde am Beispiel der Ermittlung der
Abgas-Eintrittstemperatur in den Katalysator 8 dargestellt. Dieses
Verfahren eignet sich in gleicher Weise zur Überwachung aller anderen
insbesondere im Abgasstrom des Verbrennungsmotors 1 liegenden
Motorkomponenten. So sind weitere mögliche Einsatzgebiete für das
erfindungsgemäße Verfahren die Ermittlung und Überwachung der Temperatur
eines Abgaskrümmers, die Ermittlung und Überwachung der Temperatur eines
Auslaßventiles oder die Ermittlung und Überwachung der Temperatur der
Lambda-Sonde 6.
Claims (9)
1. Verfahren zur Motorsteuerung (2), insbesondere für einen Verbrennungsmotor (1) eines Kraftfahrzeu
ges, die Meßwerte erhält und verarbeitet, welche in Steuerdaten für den Betrieb des Verbrennungsmo
tors (1) umgewandelt und über Steuerleitungen (4) an den Verbrennungsmotor (1) weitergeleitet werden,
wobei eine Temperatur einer Motorkomponente (8), die dem Verbrennungsmotor (1) nachgeschaltet ist,
berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperatur der Motorkomponente (8) aus einer
zuvor ermittelten Temperatur (T(t-Dt) und einer Beharrungstemperatur (TB) mittels einer Übergangs
funktion hergeleitet wird, wobei die Beharrungstemperatur (TB) in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt
des Verbrennungsmotores (1) durch ein Kennfeld ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitkonstante (Tau) der Übergangs
funktion aus einem Kennfeld in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitkonstante (Tau) der Übergangs
funktion aus einer Kennlinie in Abhängigkeit von einem Luftmassendurchsatz des Verbrennungsmotors
(1) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Totzeit
(m) der Übergangsfunktion aus einen Kennfeld in Abhängigkeit von dem Betriebspunkt ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Kenn
feld für die Beharrungstemperatur (TB) enthaltenen Werte abhängig von weiteren Betriebsgrößen des
Fahrzeuges korrigiert werden.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Betriebsgröße zumindest die Größe
einer Ansauglufttemperatur (TL), eines eingelegten Getriebeganges und einer Zündwinkelkorrektur (KR)
verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung
der Temperatur (T(t)) der Motorkomponente (8) nach dem Start des Verbrennungsmotors (1) fortwährend
durchgeführt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung
der Temperatur für eine Abgaseintrittstemperatur in einen Katalysator (8) durchgeführt wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlung
der Temperatur zumindest für einen Abgaskrümmer, ein Auslaßventil oder eine Lambda-Sonde (6)
durchgeführt wird.
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