DE4228894A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Aus
wertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug.
Zur Verbesserung des Fahrkomforts von Personen- und/oder Nutzkraft
wagen geht man von den bisher noch überwiegend benutzten passiven
Fahrwerken über zu aktiven. Bei solchen aktiven Fahrwerken kann die
Charakteristik der Aufhängungssysteme zwischen dem Fahrzeugaufbau
und den Rädern während des Fahrbetriebs je nach Fahrzustand im Sinne
einer Steuerung oder Regelung beeinflußt werden. Da hierbei die
Einfederbewegungen, das heißt die Relativbewegungen zwischen dem
Fahrzeugaufbau und den Rädern, von großer Bedeutung sind, werden
diese im allgemeinen bei aktiven Fahrwerken erfaßt.
Weiterhin werden heute in zunehmendem Maße die Kraftfahrzeuge mit
Blockierverhinderungssystemen oder Bremsschlupfreglern und/oder
Antriebsschlupfreglern ausgestattet. Bei diesen Systemen ist die
Kenntnis der Raddrehzahlen von Bedeutung.
In der EP-A 441 600 werden bei einem vierrädrigen Fahrzeug die Dreh
zahlen der diagonal gegenüberliegenden Radpaare voneinander subtra
hiert und aus dem Ergebnis dieses Vergleichs auf den Betriebszustand
der Reifen geschlossen.
Ferner ist beispielsweise aus der DE-A 25 18 816 bekannt, die Dreh
geschwindigkeiten der Räder eines Fahrzeugs mit einem Referenzwert
zu vergleichen und aus der Abweichung der Drehgeschwindigkeiten von
dem Referenzwert auf den Reifendruck in den Reifen zu schließen. Der
Referenzwert wird dabei aus den Drehgeschwindigkeiten aller Räder
gebildet.
Darüber hinaus gehören Systeme zum Stand der Technik, bei denen aus
den Raddrehzahldifferenzen, insbesondere der Vorderachse, bei
Kurvenfahrten auf den Lenkwinkel der Fahrzeuge geschlossen wird.
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise weist den Vorteil auf, daß bei
der Auswertung der Raddrehzahlsignale unterschiedliche Beladungszu
stände des Fahrzeugs und Nichtlinearitäten in den Aufhängungs
systemen (Feder, Dämpfer, Stabilisatoren, Reifendeformation) berück
sichtigt werden. Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß die
Raddrehzahlsignale durch die erfaßten Einfederwege korrigiert wer
den. Weiterhin werden durch geeignete Filterungen der Raddrehzahl
signale Bodenunebenheiten berücksichtigt. Insgesamt zeichnet sich
die erfindungsgemäße Aufbereitung von Raddrehzahlsignalen durch eine
große Empfindlichkeit bezüglich Raddrehzahldifferenzen aus.
Im einzelnen werden erfindungsgemäß zur Auswertung von Raddrehzahl
signalen erste Signale erfaßt, die die Drehzahlen der Räder reprä
sentieren. Ausgehend von diesen ersten Signalen werden zweite
und dritte Signale ermittelt, die die Differenz der Drehzahlen der
Räder der Fahrzeugachsen repräsentieren. Vierte Signale repräsen
tieren die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den
Rädern (Einfederwege) und werden, vorzugsweise mittels eines Kenn
feldes, zu Korrekturwerten für die zweiten und dritten Signale oder
für die tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale weiterverar
beitet.
Da die Hinter- und Vorderräder eines Fahrzeugs verschiedenartiger
Belastungen ausgesetzt sind (Reifenabnützung, Radlast, verschiedene
Reifentypen), werden vorzugsweise die absoluten Geschwindigkeiten
zwischen der Vorder- und Hinterachse nicht verglichen. Ein gleich
zeitiger und gleichartiger Fehlerauftritt an beiden Rädern einer
Achse ist dadurch zwar nicht erkennbar, dafür steigt aber die Stör
sicherheit der Gesamtsystems.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die korri
gierten zweiten und dritten Signale und/oder die korrigierten tief
paßgefilterten zweiten und dritten Signale, also die korrigierten
Raddrehzahldifferenzen der Fahrzeugachsen, miteinander verglichen.
Aus dem Vergleichsergebnis kann dann auf den Betriebszustand der
Reifen geschlossen werden. Da ein Absinken des Luftdruckes in einem
Reifen im allgemeinen zu einer Verkleinerung seines Durchmessers
führt, erhöht sich bei konstanter Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs
die Raddrehzahl an diesem Reifen. Durch die erfindungsgemäße Vor
gehensweise, insbesondere durch den achsweisen Vergleich der in oben
beschriebener Weise korrigierten Raddrehzahldifferenzen können mit
großer Empfindlichkeit Reifendruckdifferenzen ermittelt werden.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden
die korrigierten zweiten und/oder dritten Signale und/oder die
korrigierten tiefpaßgefilterten zweiten und/oder dritten Signale,
das heißt die beladungskorrigierten Raddrehzahldifferenzen und/oder
die beladungskorrigierten und unebenheitskorrigierten Raddrehzahl
differenzen zur Ermittlung eines Lenkwinkelsignals herangezogen
werden. Hierbei kann mit großer Empfindlichkeit der Lenkwinkel des
Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
Berücksichtigt man bei dem Vergleich der Raddrehzahldifferenzen der
einzelnen Achsen den Spurversatz der Achsen bei Kurvenfahrten, so
gelangt man zu einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu
entnehmen.
Die Fig. 1, 2, 3 und 4 zeigen Blockschaltbilder von Ausführungs
beispielen der Erfindung.
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die
erfindungsgemäße Vorgehensweise beschrieben werden. Hierbei sind die
Blöcke, die in den Fig. 1, 2 und 3 das gleiche Funktionsverhalten
aufweisen, mit den gleichen Positionen markiert.
In den Fig. 1, 2, und 3 sind mit den Positionen 11ÿ die Radein
heiten eines vierrädrigen und zweiachsigen Kraftfahrzeugs markiert.
Der Buchstabe i hinter den Positionen und Signalen symbolisiert die
Zugehörigkeit zu einer Fahrzeugachse, während der Index j die Fahr
zeugseite angibt. Beispielsweise ist mit der Position 11vl die Rad
einheit an der Vorderachse im linken Fahrzeugbereich gemeint.
An den Radeinheiten sind Raddrehzahlsensoren mit der Bezeichnung 1ÿ
dargestellt, und Einfederwegsensoren mit der Bezeichnung 2ÿ. Die
Einfederwegsensoren 1ÿ erfassen in bekannter Weise die Raddreh
zahlen nÿ, während die Einfederwegsensoren 2ÿ in bekannter Weise
die Einfederwege Zarÿ sensieren. Insbesondere die Einfederwegsen
soren 2ÿ können auch als Einfederweggeschwindigkeitssensoren aus
gestaltet sein, wobei das so erfaßte Einfedergeschwindigkeitssignal
Zarÿ′ durch Integrieren zu einem Einfederwegsignal bearbeitet
werden kann.
Durch die Einheit 1002i werden nun achsweise die Raddrehzahldif
ferenzen deltanv ermittelt. Die so erhaltenen Raddrehzahldifferenzen
pro Achse sind abhängig von unterschiedlichen Unebenheiten der Fahr
bahn unter den rollenden Rädern. So werden die Raddrehzahldifferen
zen pro Achse auch bei einer Geradeausfahrt bei gleichmäßiger Be
ladung der Achse und bei gleichem Luftdruck in den Reifen kurz
fristige Schwankungen aufweisen. Diese Schwankungen rühren daher,
daß der rechte und der linke Reifen über unterschiedliche Fahr
bahnunebenheiten abrollen. Diese kurzfristigen Schwankungen der
Raddrehzahldifferenzen, die durch Bodenunebenheiten induziert
werden, werden durch Tiefpaßfilterungen in den Tiefpaßfiltern 1003i
eliminiert. Man gelangt so zu den tiefpaßgefilterten und damit
bodenunebenheitskorrigierten achsweisen Raddrehzahldifferenzen
deltani′.
Ein weiterer unerwünschter Effekt bei der Bildung der Raddrehzahl
differenzen pro Achse besteht darin, daß das Fahrzeug unterschied
liche Beladungszustände aufweisen kann. Die auf ein Aufhängungs
system, das zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Rad angebracht
ist, wirkende Beladung ist aber im allgemeinen nichtlinear mit der
daraus resultierenden Einfederwegverschiebung verbunden, da an einer
Achse die Feder, die Dämpfer und/oder die Stabilisatoren,
nichtlineare Effekte aufweisen. Daher führen unterschiedliche Be
ladungszustände des Fahrzeugs zu nichtlinearen Einfederwegen. So
führt eine beispielsweise gegenüber der linken Achshälfte um ein
Zehntel erhöhte Beladung über der rechten Achshälfte nicht unbedingt
zu einem ein Zehntel geringeren Einfederweg im rechten Aufhängungs
system.
Diese durch unterschiedliche Beladungen induzierten Nichtlineari
täten werden in dem Block 1001i korrigiert. Hierzu werden achsweise
die Einfederwege Zarÿ mittels eines Kennfeldes zu einem Korrektur
wert Cori verarbeitet. Dieser Korrekturfaktor Cori wird in der Ein
heit 1004i dem Raddrehzahldifferenzsignal deltani bzw. dem in oben
beschriebener Weise tiefpaßgefilterten Raddrehzahldifferenzsignal
deltani′ Überlagert. Ausgangsseitig der Einheit in 1004i liegen
somit die Raddrehzahldifferenzen einer Achse an, wobei diese Rad
drehzahldifferenzen durch die erfindungsgemäße Bearbeitung be
ladungs- und bodenunebenheitsunabhängig sind. Zu den Einheiten 1001i
sei noch zu bemerken, daß diese Kennfeldkorrektur auch Beladungs
unterschiede der einzelnen Achsen untereinander berücksichtigt.
Durch den Block 1012 werden evtl. Verzerrungen der Drehzahldif
ferenzen, verursacht durch Gierwinkel, Spurversatz usw., korrigiert.
Diese Korrektur kann beispielsweise derart getätigt werden, daß kurz
vor der Subtraktion der Drehzahldifferenzen der beiden Achsen [an
einer Stelle des Verfahrensablaufs, an der außer den obenerwähnten
Verzerrungen (Gierwinkel, Spurversatz) normalerweise nichts Un
korrigiertes anliegt] die Drehzahldifferenz der Hinterachse über
eine Kennlinie korrigiert wird. Diese Kennlinie (Block 1012) ist so
geschaffen, daß bei Kurvenfahrten die Raddrehzahldifferenzwerte der
Hinterachse, welche im allgemeinen kleiner sind, den Differenzwerten
der Vorderachse angepaßt (angehoben) werden.
Zur Korrektur des Gierwinkels wird dem Block 1012 neben der Rad
drehzahldifferenz der Vorderachse die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
V1 zugeführt. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V1 kann bei
spielsweise dadurch ermittelt werden, daß in dem Block 1016 die
Raddrehzahl eines Rades an einer Achse mit der Raddrehzahldifferenz
(ungefiltert) additiv überlagert wird.
Durch die Zuführung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V1 wird
berücksichtigt, daß bei höheren Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten im
allgemeinen ein anderer Spurversatz bzw. Gierbewegung vorliegt als
bei geringen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten. Dies ist im wesent
lichen durch Driftbewegungen der Reifen bedingt. In einer einfachen
Ausgestaltung der Erfindung kann jedoch auf die Zuführung der Fahr
zeuglängsgeschwindigkeit im Block 1012 verzichtet werden.
Während in obenbeschriebener Weise unter Berücksichtigung des Spur
versatzes bzw. von Gierbewegungen die Raddrehzahldifferenzen der
Hinterachse denen der Vorderachse angeglichen werden, kann natürlich
auch vorgesehen sein, die Raddrehzahldifferenzen der Vorderachse
entsprechend zu korrigieren oder die Differenzen beider Achsen
derart zu korrigieren, daß sich hinsichtlich des Spurversatzes bzw.
der Gierbewegungen die Achsen rechnerisch in der Fahrzeugmitte
befinden.
In der Einheit 1011 werden nun die beladungs-, fahrbahnunebenheits-,
spurversatz- und/oder gierwinkelkorrigierten Raddrehzahldifferenzen
der Achsen verglichen. Weisen alle vier Reifen den vorgesehenen
Luftdruck auf, so liegt ausgangsseitig der Einheit 1011 idealerweise
ein Signal deltan von der Größe Null an. Dieses Ausgangssignal der
Einheit 1011 wird in der Einheit 1013 tiefpaßgefiltert, um kurz
fristige Schwankungen der Differenzen der Raddrehzahldifferenzen pro
Achse auszublenden. In dem Block 1014 wird nun dieses tiefpaßge
filterte Signal mit Schwellwerten verglichen. Weisen die Raddreh
zahldifferenzen an den einzelnen Achsen Unterschiede auf, die über
den in dem Block 1014 abgefragten Schwellen liegen, so wird bei
spielsweise dem Fahrer über ein Anzeigesystem 1015 ein Luftdruckver
lust eines Reifens mitgeteilt.
Da, wie erwähnt, alle Einflußgrößen, die unterschiedliche Raddreh
zahlen verursachen können, berücksichtigt sind (Beladungsunter
schiede, Fahrbahnunebenheiten, Spurversatz, Gierwinkel) ist die
Differenz der achsweisen Raddrehzahldifferenzen (Ausgangssignal
deltan des Blocks 1011) ein zuverlässiges Maß für eine Radiusver
änderung an einem Rad. Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise
können also Druckabweichungen zwischen den einzelnen Rädern eines
Kraftfahrzeugs erkannt werden.
Durch die erfindungsgemaße Vorgehensweise ist somit eine kosten
günstige und einfache Reifenüberwachungsanlage gegeben, die neben
der Erkennung von Druckabfall bzw. Druckanstieg eines Reifens in
folge von Luftverlust bzw. Reifenerhitzung (z. B. Defekte oder stark
einseitig ziehende Bremsen) auch einen einseitigen Reifenverschleiß,
beispielsweise infolge eines falsch eingestellten Vorspurwinkels,
erkennt.
Weiterhin zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß auf eine
vorhandene Sensorik (Raddrehzahlfühler, Einfederwegsensoren bei
Fahrwerkregelungssystemen) zurückgegriffen werden kann.
In der Fig. 2 ist eine Weiterentwicklung des in der Fig. 1 darge
stellten Systems zu sehen. Erhält der Fahrer durch die Einrichtung
1015 die Information, daß der Betriebszustand wenigstens eines
Reifens nicht ordnungsgemäß ist, so wird ihm in dem Ausführungsbei
spiel der Fig. 1 nicht mitgeteilt, an welcher Achse des Kraft
fahrzeugs der defekte Reifen zu suchen ist. Greift man, wie in der
Fig. 2 zu sehen ist, die beladungs- und fahrbahnunebenheitskorri
gierten Raddrehzahldifferenzen pro Achse ab und vergleicht diese,
gegebenenfalls nach einer Glättung in den Tiefpaßfiltern 1013′, mit
Schwellwerten (Block 1014′), so gelangt man zu der Information, an
welcher Achse die Raddrehzahldifferenz auftritt. Dies kann in der
Anzeige 1015′ zur Anzeige gebracht werden.
In der Fig. 3 ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung zu
sehen, bei der der Lenkwinkel aus den Raddrehzahldifferenzen be
stimmt wird. Hierzu werden der Einheit 1020 die beladungs- und
fahrbahnunebenheitskorrigierten Raddrehzahldifferenzen einer Achse,
vorzugsweise der Vorderachse, zugeführt. Weiterhin werden der Ein
heit 1020 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die in oben be
schriebener Weise ermittelt wird, zugeführt. Mittels eines Kenn
feldes kann nun in bekannter Weise in den Einheiten 1020 aus den
Raddrehzahldifferenzen und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ein dem
Lenkwinkel des Fahrzeug proportionales Signal gebildet werden.
Diese Vorgehensweise hatte den Vorteil, daß der Lenkwinkel des Fahr
zeugs aus einer vorhandenen Sensorik (keine Lenkwinkelsensoren) mit
hoher Empfindlichkeit beladungs- und fahrbahnunebenheitsunabhängig
bestimmbar ist. Diese Lenkwinkelbestimmung aus den Raddrehzahlen
kann entweder zusätzlich zu der schon beschriebenen Reifenüber
wachung stattfinden oder aber auch als separates System ohne Reifen
überwachung installiert sein.
Inbesondere zu den Korrekturen der Beladung (Einheiten 1001i) und
des Spurversatzes bzw. von Gierbewegungen (Einheiten 1012) ist
folgendes zu bemerken:
Bei kleinen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten V1 und großen Lenk
winkeln liefert die Spurversatzkorrektur einen großen Anteil. Dem
gegenüber ist die Wirkung der Beladungskorrektur bei hohen Fahrzeug
längsgeschwindigkeiten V1 und kleinen Lenkwinkeln größer.
Die in den Fig. 1 und 2 beschriebene Ausführungsform der Er
findung erkennt eine relative Druckabweichung zwischen den einzelnen
Rädern. Um die absoluten Reifendruckwerte zu erfassen, kann in einer
weiteren Ausgestaltung von der Eigenresonanzfrequenz eines Rades auf
den absoluten Reifendruck geschlossen werden. Dies ist in der Fig.
4 dargestellt.
In der Fig. 4 werden die Raddrehzahlen nÿ und/oder die Einfeder
wege Zarÿ eines Rades der Einheit 41 zugeführt. In der Einheit 41
wird die Frequenz der Eingangssignale nÿ oder Zarÿ analysiert. Die
Frequenzanalyse mehrerer ausschwingender Perioden, beispielsweise
nach einer Anregung durch die Fahrbahn, führt zu der für das Rad
typischen Frequenz vÿ (Eigenresonanzverhalten). Diese Frequenz vÿ
ist abhängig von dem Luftdruck in dem Reifen pÿ. Die Abhängigkeit
zwischen der Frequenz und dem Luftdruck des Rades ist in der Einheit
42 abgelegt. Man gelangt auf diese Weise zu absoluten Reifendruck
werten an einem Rad. Die in der Fig. 4 dargestellte Vorgehensweise
für sich alleine betrachtet, hat jedoch den Nachteil, daß eine
solche Frequenzanalyse nur bei bestimmten Fahrbahnanregungen möglich
ist. Beispielsweise versagt solch ein System bei langen Autobahn
fahrten, da hier keine oder nur wenige in diesem Sinne auswertbaren
Schwingungen vorkommen. In Kombination mit dem in der Fig. 1 und 2
dargestellten Ausführungsform, durch die kontinuierlich die Reifen
zustände überprüft werden können, kann aber durch die in der Fig. 4
zu sehenden Erweiterung von den relativen Druckabweichungen zwischen
den einzelnen Rädern durch die Messung des absoluten Reifendrucks
beispielsweise eines Rades auf die absoluten Reifendruckwerte aller
Räder geschlossen werden.
Claims (10)
1. Verfahren zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem
Kraftfahrzeug, bei dem
- - erste Signale (nvl, nvr, nhl, nhr) erfaßt werden, die die Dreh zahlen der Räder repräsentieren, und
- - ausgehend von den ersten Signalen wenigstens zweite und dritte Signale (deltanv, deltanh) ermittelt werden, die die Differenzen der Drehzahlen der Räder der wenigstens zwei Fahrzeugachsen repräsentieren, und
- - vierte Signale (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) erfaßt werden, die die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern repräsentieren, und
- - ausgehend von den vierten Signalen Korrekturwerte (Corv, Corh) für die zweiten und dritten Signale (deltanv, deltanh) oder für die tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanv′, deltanh′) ermittelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
korrigierten zweiten und dritten Signale und/oder die korrigierten
tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanvcor,
deltanhcor) verglichen werden und aus dem Vergleichsergebnis auf den
Betriebszustand der Reifen geschlossen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
korrigierten zweiten und/oder dritten Signale und/oder die korri
gierten tiefpaßgefilterten zweiten und/oder dritten Signale
(deltanvcor, deltanhcor) zur Ermittelung eines Lenkwinkelsignals
(LW) herangezogen werden, das den Lenkwinkel des Fahrzeugs reprä
sentiert.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Korrekturwerte (Corv, Corh) aus den vierten
Signalen (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) mittels eines Kennfeldes er
mittelt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Korrekturwerte (Corv, Corh) unterschiedliche
Beladungszustände des Fahrzeugs an einer Achse und/oder Nicht
linearitäten der Radaufhängungskomponenten und/oder Nichtlineari
täten der Reifen repräsentieren.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Differenz der zweiten und dritten Signale (deltanv und deltanh)
und/oder die Differenz der durch die Korrekturwerte (Corv, Corh)
korrigierten zweiten und dritten Signale (deltanvcor und deltanhcor)
zu einem Differenzsignal (deltan) ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem
Vergleich der Spurversatz der Achsen bei Kurvenfahrten berück
sichtigt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels
einer Frequenzanalyse der ersten und/oder vierten Signale auf den
absoluten Reifenluftdruck geschlossen wird.
9. Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem
Kraftfahrzeug, bei dem
- - erste Mittel (1ÿ) zur Erfassung erster Signale (nvl, nvr, nhl, nhr), die die Drehzahlen der Räder repräsentieren, vorgesehen sind, und
- - erste Differenzbildungsmittel (1002i), mittels der ausgehend von den ersten Signalen wenigstens zweite und dritte Signale (deltanv, deltanh) ermittelt werden, die die Differenzen der Drehzahlen der Räder der wenigstens zwei Fahrzeugachsen repräsentieren, und
- - zweite Mittel (2ÿ) zur Erfassung von vierten Signalen (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr), die die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern repräsentieren, vorgesehen sind, und
- - dritte Mittel (1001i) vorgesehen sind, mittels der ausgehend von den vierten Signalen Korrekturwerte (Corv, Corh) für die zweiten und dritten Signale (deltanv, deltanh) oder für die mittels Tief paßfilter (1003i) gefilterten zweiten und dritten Signale (deltanv′, deltanh′) ermittelt werden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
- - Vergleichsmittel (1011) zum Vergleich der korrigierten zweiten und dritten Signale und/oder zum Vergleich der korrigierten tief paßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanvcor, deltanhcor) vorgesehen sind und Anzeigemittel (1015) vorgesehen sind, die abhängig von dem Vergleichsergebnis betätigt werden, und/oder
- - Auswertemittel (1020) vorgesehen sind, mittels der ausgehend von den korrigierten zweiten und dritten Signale und/oder die korrigierten tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanvcor, deltanhcor) ein Signal (LW) ermittelt wird, das den Lenkwinkel des Fahrzeugs repräsentiert.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19924228894 DE4228894A1 (de) | 1992-08-29 | 1992-08-29 | Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug |
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Publication Number | Publication Date |
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DE4228894A1 true DE4228894A1 (de) | 1994-03-03 |
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