DE10227280A1

DE10227280A1 - Reifendruckverlusterkennung bei Anhängerbetrieb

Info

Publication number: DE10227280A1
Application number: DE10227280A
Authority: DE
Inventors: Norbert Polzin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-06-19
Filing date: 2002-06-19
Publication date: 2004-01-15
Also published as: WO2004000580A1; EP1517803A1; US20040246116A1

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug. Dabei wird insbesondere der Betriebszustand des Reifens, d. h., der Reifenzustand auf Veränderungen hin überwacht. Durch den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger ändert sich die Verteilung der Achslast zwischen Vorder- und Hinterachse beim Zugfahrzeug. Dies äußert sich in geänderten Schlußfbedingungen sowohl für die Räder an der Vorder- als auch an der Hinterachse und hat zur Folge, dass die Raddrehzahlen sich im Anhängerbetrieb von denen im anhängerlosen Betrieb bei ansonsten gleichen Bedingungen unterscheiden. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass die auf den Raddrehzahlen basierende Überwachung des Reifenzustands aufgrund der Erkennung eines Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger modifiziert wird. Durch diese Modifikation lässt sich beispielsweise ein Druckverlust eines Reifens mit einer besseren Nachweisgenauigkeit feststellen.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Reifenzustands eines Fahrzeugs beim Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Aus dem Stand der Technik sind Systeme bekannt, die den Zustand, insbesondere den Luftdruck, eines Reifens, überwachen. Neben der direkten Bestimmung des Luftdruck eines Reifens können die Drehgeschwindigkeiten der Räder herangezogen werden, um eine Änderung des Reifendrucks zu bestimmen. So werden die Änderungen der Drehgeschwindigkeiten einzelner Räder bestimmt und dazu verwendet, die Änderung des Zustands der Reifen aufzuzeigen. In der DE 36 10 116 A und in der DE 32 36 520 C werden entsprechende Systeme vorgestellt, die bei bestimmten Betriebszuständen (ungebremste, unbeschleunigte Geradeausfahrt) den Reifenzustand anzeigen. Weiterhin wird in diesen Schriften eine Normierung der Drehgeschwindigkeiten auf die jeweilige Fahrzeugsgeschwindigkeit vorgeschlagen.

Die Verwendung von Differenzen der Raddrehgeschwindigkeiten einzelner Räder zur Reifenzustandserkennung ist aus der EP 0 291 217 B1 bekannt.

In der DE 199 44 391 A1 wird die Anpassung eines zur Überwachung des Reifendrucks dienenden Kalibrierungswertes beschrieben. Dabei wird aufgrund eines geänderten Betriebszustandes des Rades eine Neukalibrierung des Reifendrucksystems durchgeführt, wobei der alte Wert überschrieben wird.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung beschreibt ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug. Dabei wird insbesondere der Betriebszustand des Reifens d.h. der Reifenzustand auf Veränderungen hin überwacht. Durch den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger ändert sich die Verteilung der Achslast zwischen Vorder- und Hinterachse beim Zugfahrzeug. Dies äußert sich in geänderten Schlupfbedingungen sowohl für die Räder an der Vorder- als auch an der Hinterachse und hat zur Folge, dass die Raddrehzahlen sich im Anhängerbetrieb von denen im anhängerlosen Betrieb bei ansonsten gleichen Bedingungen unterscheiden. So würde insbesondere bei einem Fahrzeug mit Frontantrieb die Vorderachse im Anhängerbetrieb entlastet und daraus folgend die Räder der Vorderachse mit höherem Schlupf laufen, d.h. sich schneller drehen. Bei Heckantrieben führen höhere Aufstandskräfte im Hängerbetrieb zu geringerem Antriebsschlupf. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass die auf den Raddrehzahlen basierende Überwachung des Reifenzustands augrund der Erkennung eines Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger modifiziert wird. Durch diese Modifikation lässt sich beispielsweise ein Druckverlust eines Reifens genauer feststellen.

Eine besondere Weiterbildung besteht darin, dass die Überwachung des Reifenzustands durch eine den Reifenzustand repräsentierende Reifenzustandsgröße erfolgt. Dabei wird die Reifenzustandsgröße anhand von Raddynamikgrößen gebildet, die ihrerseits den Raddrehzahlen an den betrachteten Rädern entsprechen. Die Ermittlung der Reifenzustandsgröße kann dabei auf unterschiedliche Art erfolgen. So besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, eine Summe aus wenigstens zwei Raddrehzahlen zu bilden. Dabei kann die Summenbildung der Raddrehzahlen sowohl achsweise, z.B. Vorder- und Hinterachse, als auch seitenweise, z.B. rechte bzw. linke Seite, gebildet werden. Ebenso wie die Summenbildung besteht jedoch auch die Möglichkeit, Differenzen der Raddrehzahlen zu bilden. So kann in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung eine Differenz zwischen wenigstens einem Rad der Vorderachse und einem Rad der Hinterachse gebildet werden, wobei insbesondere die Differenzbildung bei diagonal angeordneten Rädern vorgesehen ist. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung normiert die ermittelte Summe bzw. Differenz der Raddrehzahlen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit.

Vorteilhaft ist die Überwachung auch durch den Vergleich einer den aktuellen Betriebszustand des Reifens repräsentierenden Reifenzustandsgröße mit einem Kalibrierungsdatensatz. Dabei ist vorgesehen, den Kalibrierungsdatensatz zu vorgegebenen Zeitpunkten zu bilden. Dies kann fahrerunabhängig beispielsweise bei einem Reifenwechsel oder auch durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehls geschehen. Im ersten Fall wird dem Umstand Rechnung getragen, dass ein neuer Reifen eine Änderung des Reifenzustands und damit eine Neukalibrierung des Datensatzes erfordert. Dagegen kann im zweiten Fall der Fahrer auf spezifische Gegebenheiten vor oder während des Fahrzeugbetriebs reagieren, die eine Zustandsänderung des Reifens hervorrufen und ebenfalls eine Neukalibrierung erforderlich machen.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung kann die Erkennung des Anhängerbetriebs auf mehrere Arten erfolgen, wobei vorgesehen ist, dass lediglich ein Nachweis des Vorhandenseins eines Anhängers am Fahrzeug erforderlich ist. So kann der Anhänger

– über seine elektrische Ankopplung,
– über einen Mechanismus in der Anhängerkupplung,
– über einen manuell zu betätigenden Schalter,
– über fahrdynamische Eigenschaften des Fahrzeugs, wobei insbesondere die Momentenbilanz zu nennen ist,
– über die Aufstandskräfte an den Rädern des Fahrzeugs, und/oder
– über die Leistungsbilanz der elektrischen Verbraucher

erkannt werden.

Eine vorteilhafte Erweiterung der Überwachung betrifft die Berücksichtigung der Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug. Dies geschieht dadurch, dass der Kalibrierungsdatensatz in Abhängigkeit von der Auflagekraft modifiziert wird. Die Auflagekraft kann dabei durch die Änderung der Gewichtskraft auf das Fahrzeug im Anhängerbetrieb ermittelt werden. Steht keine genaue Ermittlung der Gewichtskraft zur Verfügung, so kann die Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes auch mit Hilfe einer vorher festgelegten Konstanten erfolgen.

Des weiteren wird die Überwachung des Reifenzustands anhand der Ermittlung einer aktuellen Reifenzustandsgröße durchgeführt. Weicht dabei die aktuell ermittelte Reifenzustandsgröße von dem Kalibrierungsdatensatz über einen vorgegebenen Wert hinaus ab, so wird auf Druckverlust eines Reifens erkannt und eine Fehlfunktion gemeldet.

Eine Ergänzung der Erfindung sieht dabei vor, beim Erkennen einer Fehlfunktion, d.h. beim Auftreten eines Druckverlustes in einem Reifen den Fahrer akustisch und/oder optisch darüber zu informieren.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann anhand der erkannten Fehlfunktion des Reifenzustands die Ansteuerung eines im Fahrzeug befindlichen fahrdynamischen Systems fahrstabilisierend modifiziert werden. So ist in einer besonderen Ausführungsform eine Bremsanlage vorgesehen, die gezielt auf den erkannten verminderten Reifendruck in einem Reifen angesteuert werden kann. Neben der Bremsanlage kann im Fahrzeug jedoch auch eine aktive Lenkung oder eine Fahrwerksregelung aufgrund des erkannten Druckverlustes eines Reifens sinnvoll angesteuert werden, um dem Fahrer ein sicheres führen des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Weitere Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
1 zeigt in einem Blockschaltbild die Erkennung eines Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger, die Überwachung des Betriebszustands eines Reifens anhand der Raddrehzahlen und die Erkennung eines Fehlers bei Überschreitung des geforderten Sollwertes. In 2 ist in einem Flussdiagramm die Initialisierung der Kalibrierungsdatensätze dargestellt. Im Flussdiagramm der 3 ist der schematische Verlauf zur Überwachung des Reifenluftdrucks anhand der Raddynamik dargestellt.
Ausführungsbeispiel
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Überwachung eines Reifenzustands während eines Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger. Dazu werden dem Block 100 die die Raddynamik repräsentierenden Raddrehzahlen der Räder an jeder einzelnen Achse zugeführt. Zur übersichtlichen Darstellung sind in 1 jedoch nur die Radrehzahlen der Räder der Vorderachse v_FL (110) bzw. v_FR (112) und der Hinterachse v_HL (114) bzw. v_HR (116) eingezeichnet. Eine Erweiterung der Überwachung auf mehrere Achsen sowie auf mehrere Räder pro Achse ist jedoch leicht möglich. Zusätzlich zu den Raddrehzahlen der einzelnen Räder wird im Block 100 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V_car (118) eingelesen. Aus diesen eingelesenen Werten wird in Block 140 eine Reifenzustandsgröße ermittelt, die den Reifenzustand der Räder repräsentiert. Durch eine Initialisierung, wie sie manuell durch den Fahrer oder automatisch beim Reifenwechsel erfolgen kann, wird kurzzeitig ein Flag F_I (105) gesetzt, d.h. Flag F_I wechselt vom Wert 0 auf den Wert 1. Im Block 140 wird aufgrund des gesetzten Flags F_I (105) aus der Reifenzustandsgröße ein Kalibrierungsdatensatz KD_i erzeugt, der im Speicher 150 abgelegt wird.
Zur Identifikation eines Anhängerbetriebs des Fahrzeugs wird in Block 125 das Vorhandenseins eines Anhängers 120 am Fahrzeug überprüft. Dazu werden verschiedene Parameter 122 abgefragt, die typischerweise mit einem Anhängerbetrieb. in Verbindung stehen. So kann der Anhängerbetrieb beispielsweise anhand der elektrischen Ankopplung des Anhängers 120 und/oder über einen Mechanismus in der Anhängerkupplung und/oder über einen manuell zu betätigenden Schalter und/oder über die Aufstandskräfte an den Rädern des Fahrzeugs und/oder über die Leistungsbilanz der elektrischen Verbraucher und/oder über fahrdynamische Eigenschaften des Fahrzeugs wie etwa die Momentenbilanz ermittelt werden.
Steht durch die Auswertung der Parameter 122 fest, dass das Fahrzeug mit einem Anhänger betrieben wird, wird in Block 125 ein Flag F_A (127) gesetzt und an den Block 140 weitergegeben. Aufgrund des gesetzten Flags F_A (127) in Block 140 wird eine Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes KD bei der Überwachung des Reifenzustands erzeugt. In dieser Modifikation wird das Gewicht oder die Aufliegekraft des Anhängers berücksichtigt, wenn der Wert durch einen entsprechenden Sensor 130 ermittelt werden kann.
Wird bei der Überwachung des Reifenzustands ein Reifendruckverlust und somit eine Fehlfunktion 160 erkannt, wird der Fahrer durch eine optische und/oder akustische Anzeige 170 darüber informiert, dass wenigstens einer der Reifen einen Druckverlust aufweist. Die Erkennung eines Reifendruckverlustes und der Fehlfunktion 160 kann weiterhin dazu genutzt werden, eine Regelung 190 anzusteuern, die sich fahrstabilisierend auf das Fahrverhalten auswirkt. Dies kann dadurch geschehen, dass die Regelung 190 Steuersignal an eine aktive Lenkung, an eine Bremsanlage oder sonstige fahrdynamische Systeme aussendet. Eine besondere Ausgestaltung sieht dabei vor, dass die Bremseingriffe beispielsweise eines ABS-Systems aufgrund eines festgestellten verminderten Reifendrucks fahrstabilisierend berücksichtigt werden.
Die Ermittlung des Kalibrierungsdatensatzes ist in 2 dargestellt. In regelmäßigen Abständen wird das Programm gestartet, um die Initialisierung des Kalibrierungsdatensatzes durch den Fahrer oder durch andere Gegebenheiten abzufragen. Dazu wird in Schritt 200 das Flag F_I auf einen Initialisierungswunsch (F_I = 1) abgefragt. Wird kein Initialisierungswunsch (F_I = 0) festgestellt, wird das Programm bis zum nächsten Programmstart beendet. Andernfalls werden in Schritt 220 neben den die Radgeschwindigkeiten repräsentierenden Raddrehzahlen der Vorderachse v_F _L (110) bzw. v_FR (112) und der Hinterachse v_HL (114) bzw. V_HR (116) auch die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar (118) eingelesen. Aus diesen eingelesenen Werten werden im Schritt 240 gemäß
RZ1 : ΔvVA = (vFL + vFR)/vcar
RZ2 : ΔvHA = (vHL + vHR)/vcar
und RZ3 : ΔVdiagonal1 = (vFL – vHR)/vcar
RZ3 : ΔVdiagonal2 = (vFR – vHL)/vcar
verschiedene Reifenzustandsgrößen RZ_i gebildet, die im folgenden Schritt 260 in den Speicher 150 als Kalibrierungsdatensatz KD_i abgelegt werden. Dies geschieht im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch die Zuweisung:
KD1 := RZ1
KD2 : = RZ2
KD3 : = RZ3
KD₄ : = RZ₄
Die 3 beschreibt ein detailliertes Flussdiagramm des Programms zur Fehlererkennung bei der Überwachung des Reifenzustands, welches in regelmäßigen zeitlichen Abständen gestartet wird. Wie schon bei der Berechnung des Kalibrierungsdatensatzes, werden im Schritt 300 zunächst neben den die Radgeschwindigkeiten repräsentierenden Raddrehzahlen der Vorderachse v_FL (110) bzw. V_FR (112) und der Hinterachse v_HL (114) bzw. V_HR (116) auch die Fahrzeuggeschwindigkeit V_car (118) eingelesen. Aus diesen eingelesenen Werten werden im Schritt 305 gemäß
RZ1 : ΔvVA = (vFL + vFR)/vcar
RZ2 : ΔvHA = (vHL + vHR)/vcar
und RZ3 : ΔVdiagonal1 = (vFL – vHR)/vcar
RZ3 : ΔVdiagonal2 = (vFR – vHL)/vcar
die Reifenzustandsgrößen RZ₁ bis RZ₄, entsprechend der Bestimmung des Kalibrierungsdatensatz gebildet. Im nachfolgenden Schritt 310 wird über das Flag F_A (127) abgefragt, ob ein Anhängerbetrieb des Fahrzeugs vorliegt.
Ist dies nicht der Fall (F_A = 0), so werden in Schritt 360 der aktuelle Reifenzustand der Räder RZ_i mit dem entsprechenden Kalibrierungsdatensatz KD_i verglichen. Tritt dabei nach
|KDi – RZi| > SWi (für i = 1 .. 4)
bei einem der Vergleiche eine Differenz auf, die über wenigstens einen vorher vorgegebenen Wert SW_i hinaus geht, so wird im Schritt 370 ein Reifendruckverlust und somit eine Fehlfunktion 160 erkannt. Aufgrund dieser Fehlfunktion 160 kann anschließend eine akustische und/oder optische Anzeige 170 bzw. eine Regelung 190 zur Ansteuerung eines fahrstabilisierenden Systems angesteuert werden. Bei diesen fahrstabilisierenden Systeme kann es sich dabei um eine aktive Lenkung, eine Bremsanlage oder einem sonstigen fahrdynamischen System handeln. Wird hingegen bei dem Vergleich des aktuellen Reifenzustands der Räder RZ_i mit dem entsprechenden Kalibrierungsdatensatz KD_i keine hinreichende Überschreitung bei der Differenz zwischen Kalibrierungsdatensatz und Reifenzustandsgröße festgestellt, wo wird das Programm bis zum nächsten planmäßigen Start beendet.
Wird in Schritt 310 durch ein gesetztes Flag F_A (127), d.h. F_A = 1 ein Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger festgestellt, so wird in Schritt 315 abgefragt, ob ein variables Gewicht des Anhängers oder eine Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug ermittelt werden kann. Steht ein entsprechender Sensor 130 zur Verfügung, wird der aktuelle Gewichtswert GW oder die Auflagekraft AK im Schritt 320 ermittelt. Im nachfolgenden Schritt 325 wird in Abhängigkeit von dem so ermittelten Gewichtswert GW oder der ermittelten Auflagekraft AK eine Änderungsgröße des Schwellwertes ΔSW errechnet. Steht kein Sensor 130 zur Aufnahme des Gewichtwertes des Anhängers zur Verfügung, wird in Schritt 335 der Änderungsgröße des Schwellwertes ΔSW ein konstanter vorher empirisch bestimmter Wert zugewiesen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel können auch unterschiedliche Änderungsgrößen des Schwellwertes ΔSW für die Vorder- und Hinterachse gewählt werden.
Im Schritt 340 wird der aktuelle Reifenzustand der Räder RZ_i mit dem Kalibrierungsdatensatz KD_i verglichen. Tritt dabei nach
|KD1 – RZ1|> SW1 + ΔSW
|KD2 – RZ2| > SW2 – ΔSW
|KD3 – RZ3| > SW3 + ΔSW
|KD4 – RZ4| > SW4 + ΔSW bei einem der Vergleiche eine Differenz auf, die über wenigstens einen der vorgegebenen Werte hinaus geht, so wird im Schritt 345 eine Fehlfunktion 160 erkannt. Aufgrund dieser Fehlfunktion 160 kann anschließend eine akustische und/oder optische Anzeige 170 bzw. eine Regelung 190 zur Ansteuerung einer Bremsanlage angesteuert werden. Wird hingegen keine hinreichende Überschreitung bei der Differenz zwischen Kalibrierungsdatensatz und Reifenzustandsgröße festgestellt, wo wird das Programm bis zum nächsten planmäßigen Start beendet.

Claims

Verfahren zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs, wobei insbesondere als Betriebszustand der Reifenzustand des Rades vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung des Reifenzustands durch eine den Reifenzustand repräsentierende Reifenzustandsgröße erfolgt, wobei vorgesehen ist, die Reifenzustandsgröße durch – eine Summenbildung der Raddrehzahlen an jeweils wenigstens zwei Rädern zu ermitteln, wobei insbesondere vorgesehen ist, – die Summe der Raddrehzahlen an den Rädern einer Achse, und/oder – die Summe der Raddrehzahlen – an den Rädern der linken Seite, und/oder – an den Rädern der rechten Seite des Fahrzeugs zu bilden, und/oder – eine Differenzbildung der Raddrehzahlen zwischen den Raddrehzahlen wenigstens – eines Rades der Vorderachse und – eines Rades der Hinterachse, zu ermitteln, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Differenz der Raddrehzahlen zwischen diagonal befindlichen Rädern zu bilden, wobei insbesondere vorgesehen ist, den gebildeten Wert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zu normieren, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Raddrehzahlen durch eine die Raddrehzahl repräsentierende Raddynamikgröße zu ermitteln.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung durch einen Vergleich einer den aktuellen Betriebszustand des Reifens repräsentierenden Reifenzustandsgröße mit einem Kalibrierungsdatensatz erfolgt, wobei vorgesehen ist, den Kalibrierungsdatensatz zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu bestimmen, wobei insbesondere vorgesehen ist, den Zeitpunkt – abhängig von einem Reifenwechsel, und/oder – durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehl vorzugeben.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erkennung des Anhängerbetriebs auf wenigstens eine Art erfolgt, wobei insbesondere eine Erkennung – anhand der elektrischen Ankopplung des Anhängers, und/oder – über einen Mechanismus in der Anhängerkupplung, und/oder – über einen manuell zu betätigenden Schalter, und/oder – über fahrdynamische Eigenschaften des Fahrzeugs, insbesondere über die Momentenbilanz, und/oder – über die Aufstandskräfte an den Rädern des Fahrzeugs, und/oder – über die Leistungsbilanz der elektrischen Verbraucher vorgesehen ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von einer Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug erfolgt, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Auflagekraft als Änderung der Gewichtskraft auf das Fahrzeug im Anhängerbetrieb zu ermitteln, wobei insbesondere eine Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes in Abhängigkeit von der Auflagekraft vorgesehen ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, die Überwachung des Reifenzustandes anhand der Ermittlung einer aktuellen Reifenzustandsgröße durchzuführen, wobei zur Überwachung eine Fehlfunktion des Reifenzustands dann erkannt wird, wenn die ermittelte Reifenzustandsgröße in Bezug zu dem Kalibrierungsdatensatz außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs über das Auftreten einer Fehlfunktion informiert wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass dem Fahrer eine Fehlfunktion optisch und/oder akustisch mitgeteilt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, anhand der erkannten Fehlfunktion zur Fahrstabilisierung den Betriebszustand eines im Fahrzeug vorhandenen fahrdynamischen Systems zu modifizieren, wobei der Betriebszustand des fahrdynamischen Systems durch die zum Betrieb des fahrdynamischen Systems herangezogenen Größen charakterisiert wird, wobei insbesondere als fahrdynamisches System – eine Bremsanlage, und/oder – eine aktive Lenkung, und/oder – eine Fahrwerksregelung vorgesehen ist.
Bremsanlage zu modifizieren, wobei der Betriebszustand der Bremsanlage durch die zum Betrieb der Bremsanlage herangezogenen Größen charakterisiert wird.
Vorrichtung zur Überwachung eines Betriebszustands wenigstens eines Reifens eines Fahrzeugs, wobei insbesondere als Betriebszustand der Reifenzustand des Rades vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von der Ankopplung eines Anhängers an das Fahrzeug erfolgt.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung durch einen Vergleich einer den aktuellen Betriebszustand des Reifens repräsentierenden Reifenzustandsgröße mit einem Kalibrierungsdatensatz erfolgt, wobei vorgesehen ist, den Kalibrierungsdatensatz zu einem vorgegebenen Zeitpunkt zu bestimmen, wobei insbesondere vorgesehen ist, den Zeitpunkt – abhängig von einem Reifenwechsel, und/oder – durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehl vorzugeben.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von einer Auflagekraft des Anhängers auf das Fahrzeug erfolgt, wobei insbesondere vorgesehen ist, die Auflagekraft als Änderung der Gewichtskraft auf das Fahrzeug im Anhängerbetrieb zu ermitteln, wobei insbesondere eine Modifikation des Kalibrierungsdatensatzes in Abhängigkeit von der Auflagekraft vorgesehen ist.