DE4228666A1 - Verfahren und Anordnung zum Anbringen von Schwellen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung zum Anbringen von über eine ebene Oberfläche einer Straßendecke nach oben überstehenden Schwellen.

Nach oben über die ebene Oberfläche einer Straßendecke überstehende Schwellen werden sowohl zur Verkehrsberuhigung als auch zur Abgrenzung von Rad- oder Gehwegen gegenüber einer dem Kraftverkehr vorbehaltenen Fahrspur einer Straße eingesetzt. Während zur Abgrenzung von Rad- oder Gehwegen parallel zu den Fahrspuren verlaufende längere durchgehende oder unterbrochene Schwellen dienen, deren Seitenflanken steil ausgebildet sind, um ein Überfahren zu verhindern, können zur Verkehrsberuhigung sowohl abwechselnd von beiden Seiten her in die Straße vorspringende, die Fahrbahn veren­ gende oder zum Ausweichen zwingende, nicht überfahrbare Schwellen als auch quer oder schräg zur Fahrtrichtung über die Fahrspuren verlegte überfahrbare Schwellen mit flach geneigten Seitenflanken eingesetzt werden.

Falls der Einbau derartiger Schwellen nicht bereits im Zuge des Straßenbaus erfolgt ist, müssen die Schwellen nachträg­ lich auf der Straßendecke angebracht werden. Dies erfolgt bisher überwiegend durch Aufdübeln der Schwellen mittels Halteschrauben, welche die Schwellen von oben her durchset­ zend in mit Spreizdübeln versehene, in die Straßendecke eingebrachte Bohrlöcher eingeschraubt werden. Insbesondere bei häufig überfahrenen Verkehrsberuhigungsschwellen führen jedoch die bei gleichzeitiger Druckbelastung auf die Schwellen einwirkenden Scherkräfte dazu, daß sich die Hal­ teschrauben im Laufe der Zeit lockern. Dies wiederum führt zu einem Ausschlagen der Schraublöcher in den Schwellen und damit zu einer relativ kurzen Lebensdauer derselben.

Das Anbringen der Schwellen durch Aufdübeln erfordert zudem den Einsatz teurer, speziell angefertigter Schwellen und ist überdies verhältnismäßig arbeitsintensiv.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu­ grunde, ein Verfahren und eine Anordnung der eingangs ge­ nannten Art zu entwickeln, die eine bessere Einleitung der auf die Schwelle einwirkenden Druck- und Scherkräfte in die Straßendecke und damit eine längere Lebensdauer gewährlei­ sten und gleichzeitig niedrige Kosten verursachen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht das erfindungsgemäße Ver­ fahren vor, daß die geschlossene Straßendecke mit minde­ stens einer Vertiefung versehen wird und daß mindestens ein Teil der Schwellen selbst mit der Vertiefung in Eingriff gebracht wird. Dadurch wird erreicht, daß der Straßenbelag den Schwellen unmittelbar als Widerlager für einwirkende Druck- und auch Scherkräfte dient.

Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfah­ rens sieht vor, daß mindestens eine sich in Längsrichtung der Schwelle erstreckende schlitz- oder rinnenförmige Ver­ tiefung aus der Straßendecke ausgefräst wird. Zum einen kann das Ausfräsen einer schlitz- oder rinnenförmigen Ver­ tiefung sehr schnell und ohne hohen Arbeitsaufwand erfol­ gen, zum anderen weist eine ausgefräste Vertiefung an ihrem Boden und an ihren Seitenwänden sehr rauhe Oberflächen auf, wodurch insbesondere beim Herstellen der Schwellen durch Einstampfen von Beton oder Asphaltbeton in eine über der Vertiefung auf die Fahrbahndecke aufgelegte Gleitschalung ein besonders enger Verbund zwischen dem Material der Schwelle und der Fahrbahndecke erreicht wird.

Das Ausfräsen der schlitz- oder rinnenförmigen Vertiefung erfolgt vorteilhafterweise in deren Längsrichtung, da dies zum einen nur einen einzigen Fräsvorgang erfordert und es zum anderen ermöglicht, auf dem Boden der Vertiefung paral­ lel zu deren Längsrichtung rillenförmige Vertiefungen ein­ zufräsen, welche die Funktion des Schlitzes als Widerlager für Scherkräfte weiter verbessern können.

Eine erste vorteilhafte Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß die Schwellen aus vorgefertigten Schwellenbauteilen bestehen, welche nebeneinander in die Vertiefung eingelegt werden. Auf diese Weise können abwech­ selnd unterschiedlich gefärbte Betonformsteine zu einer durchgehenden Schwelle zusammengesetzt werden, welche da­ durch für Autofahrer bereits aus größerer Entfernung er­ kennbar ist. Durch Verwendung durchgefärbter Betonform­ steine ist auch nach längerer Benutzungsdauer ein gleich­ bleibender Kontrast zwischen benachbarten Steinen gewähr­ leistet.

Vorteilhafterweise werden die Schwelle oder die Schwellen­ bauteile in ein feuchtes, auf den Boden der Vertiefung auf­ gebrachtes Mörtelbett eingebettet und vor dem Abbinden des Mörtels um eine vorgegebene Höhe über die Oberfläche der Straßendecke überstehend ausgerichtet. Alternativ dazu kann auch ein elastisches, bei Erhitzen plastisches oder flüs­ siges Bitumenmaterial in heißem Zustand in die Vertiefung eingebracht und die Schwelle oder die Schwellenbauteile darin eingebettet werden.

Ein möglichst großflächiger Eingriff der Schwelle in die Vertiefung wird dadurch gewährleistet, daß diese zumindest geringfügig größere Längen- und Breitenabmessungen aufweist als die Schwelle. Die Schwelle kann dadurch vollständig in die Vertiefung eingelegt und die zwischen der Schwelle bzw. den Schwellenbauteilen und der Vertiefung verbleibenden Randfugen mit einer abbindenden oder erhärtenden Fugenver­ füllmasse, vorzugsweise mit Mörtel oder mit einem Bitumen­ material, ausgefüllt werden.

Um zu gewährleisten, daß beim Überfahren der Schwellen keine Verwerfungen im Straßenbelag vor und hinter der Schwelle auftreten, wird der Schlitz zweckmäßigerweise so tief eingefräst, daß die Schwelle oder die Schwellenbau­ teile mit einem Drittel bis zwei Drittel ihrer Höhe in die Vertiefung eingreifen. Die beim Überfahren der Schwellen auftretenden Scherkräfte werden dadurch auf einer ausrei­ chend groben Anlagefläche an den Längsseitenwänden der Ver­ tiefung in den Straßenbelag eingeleitet.

Eine zweite vorteilhafte Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß die Schwelle nach Einfräsen des Schlitzes durch Einstampfen von Beton oder Asphaltbeton in einen über der Vertiefung auf die Straßendecke aufgelegten, als Gleitschalung dienenden Gleitschuhs hergestellt wird, der während des Abbindens des eingebrachten Betons in Längsrichtung der Vertiefung verschoben wird. Zur Herstel­ lung kurzer Schwellen kann auch über der Vertiefung eine Schalung auf die Straßendecke aufgelegt und mit Beton aus­ gegossen werden. Zweckmäßig werden der Gleitschuh bzw. die Schalung so ausgebildet, daß sie die einander gegenüberlie­ genden Seitenränder der Vertiefung überdecken.

Eine erfindungsgemäße Anordnung zum Anbringen von über eine ebene Oberfläche einer Straßendecke nach oben überstehenden Schwellen sieht vor, daß die Schwellen mindestens teilweise von oben her in eine in die geschlossene Straßendecke ein­ gebrachte Vertiefung eingreifen. Die als Widerlager für eine Schwelle dienende Vertiefung ist vorteilhafterweise schlitz- oder rinnenförmig in Längsrichtung der Schwelle angeordnet und weist in dieser Richtung vorteilhafterweise einen im wesentlichen gleichbleibenden Querschnitt auf. Der Querschnitt des Schlitzes oder der Rinne entspricht zweck­ mäßigerweise im wesentlichen dem Profil des in den Schlitz oder die Rinne eingreifenden Teils der Schwelle. Während ein rechteckiger Querschnitt am einfachsten herstellbar ist, kann durch entsprechende Anordnung der Schneidmeißel auf dem Fräswerkzeug auch ein Schlitz oder eine Rinne mit Längsrillen im Boden hergestellt werden, und dadurch insbe­ sondere bei durch Gleitschalung hergestellten Schwellen die Scherkräfte über größere Flächen verteilt in die Straßen­ decke eingeleitet werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsge­ mäßen Anordnung sieht vor, daß die Schwelle mit einem Drit­ tel bis zwei Drittel ihrer Gesamthöhe in die Vertiefung eingreift, so daß vor und hinter der Schwelle keine durch Scherkräfte bedingten Verwerfungen im Straßenbelag entste­ hen.

Die Schwelle selbst besteht bevorzugt aus Beton, da dieser verhältnismäßig preiswert ist, eine im wesentlichen homo­ gene Konsistenz aufweist sowie verhältnismäßig hell gefärbt ist und dadurch ein Einfärben erleichtert. Die Schwelle kann jedoch auch aus Asphaltbeton, Asphalt oder aus Kunst­ stoff bestehen.

Insbesondere die als Abgrenzung dienenden Schwellen weisen zweckmäßig auf ihrer Oberseite nach oben randoffene Ausneh­ mungen auf, in die Markierungen, Sichtzeichen, Reflektoren oder Baken eingesetzt werden können. Um ein Ausbrechen bzw. ein Verstopfen der Ausnehmungen zu verhindern, sind zweck­ mäßig verschließbare Hülsen aus Kunststoff oder Metall in die Ausnehmungen eingesetzt.

Ein Ansammeln von Regenwasser kann im Bereich der Begren­ zungsschwellen dadurch verhindert werden, daß diese in Ab­ ständen angeordnete Durchbrüche aufweisen, deren Boden mit der Oberfläche der Straßendecke niveaugleich ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer in der Zeichnung in schematischer Weise dargestellter Ausführungs­ beispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Straße mit mehreren quer bzw. schräg zur Fahrbahn angeordneten überfahrbaren Schwellen zur Verkehrsberuhigung und einer längs der Fahrbahn angeordneten Begrenzungsschwelle;

Fig. 2 einen Querschnitt durch eine überfahrbare Schwelle;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch die Schwelle nach Fig. 2;

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine Radwegbegrenzungs­ schwelle;

Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Schwelle nach Fig. 4.

Fig. 1 zeigt eine Straße (1), deren Fahrspuren (2, 3) nach­ träglich durch eine durchgehende, von Durchbrüchen (5) un­ terbrochene Schwelle (4) von einem parallel dazu verlaufen­ den Radweg (6) abgegrenzt sind. Quer bzw. schräg über beide Fahrspuren (2, 3) verlaufende, über die ebene Oberfläche der Fahrbahndecke nach oben überstehende überfahrbare Schwellen (7, 8) dienen der Verkehrsberuhigung, indem sie die Fahrer der auf den Fahrspuren (2, 3) verkehrenden Fahr­ zeuge zwingen, beim Überfahren der Schwellen (7, 8) ihre Geschwindigkeit zu verringern. Die schräg zur Fahrtrichtung auf der Straße (1) angeordnete Schwelle (8) bewirkt dabei durch das zeitversetzte Überrollen durch die Räder einer Fahrzeugachse einen sogenannten "doppelten" Überrolleffekt. Eine weitere, von einer Straßenseite (9) her auf die Fahr­ bahn (1) vorspringende, nicht überfahrbar ausgebildete und die Fahrspur (2) blockierende Schwelle (10) zwingt den auf dieser Fahrspur (2) ankommenden Verkehr zum Ausweichen auf die Gegenfahrspur (3) und bei Gegenverkehr zum Anhalten und bewirkt dadurch ebenfalls eine Verkehrsberuhigung.

Unterhalb der nachträglich auf der Straße (1) angebrachten Schwellen (4, 7, 8, 10) befindet sich jeweils eine in Längsrichtung der Schwelle (4, 7, 8, 10) verlaufende, in die Straßendecke (11) eingefräste schlitz- oder rinnenför­ mige Vertiefung (12), in welche jeweils der untere Teil der Schwelle (4, 7, 8, 10) eingreift. Die Vertiefungen (12) weisen, durch das Einfräsen bedingt, einen über ihre ge­ samte Länge gleichbleibenden rechteckigen Querschnitt, so­ wie durch die Meißel des Fräswerkzeugs mit einer verhält­ nismäßig rauhen Oberfläche versehene seitliche und untere Begrenzungsflächen (17, 18) auf.

Die in die Vertiefungen (12) eingreifenden Schwellen (4, 7, 8, 10) können, wie in den Fig. 2 und 3 dargestellt, aus einzelnen Betonformsteinen (13) bestehen, die nebeneinander in ein auf den Boden (15) der Vertiefung (12) aufgebrachtes feuchtes Mörtelbett (14b) eingebettet und in dem noch feuch­ ten Mörtelbett (14) so ausgerichtet werden, daß sowohl ihre geneigten Seitenflanken (20) als auch ihre Oberkanten (19) miteinander fluchten und daß die Oberkanten (19) parallel zur Oberfläche (21) des Straßenbelags (11) verlaufen. Die Abmessungen der Vertiefung (12) sind dabei so auf die Ab­ messungen der Betonformsteine (13) abgestimmt, daß zwischen den seitlichen Begrenzungsflächen (17) der Vertiefung (12) und vertikalen Seitenflächen (22) der Betonformsteine eine Fuge (23) freibleibt, die mit Mörtel (24) verstrichen wird, wodurch gewährleistet ist, daß die auf die Schwellen (7, 8) einwirkenden Scherkräfte über die gesamte von den vertika­ len Seitenflächen (22) der Betonformsteine (13) gebildete Fläche in die Straßendecke (11) eingeleitet werden. Die Höhe der seitlichen Begrenzungsflächen (17) der Vertiefung (12) ist so an die Höhe der vertikalen Seitenflächen (23) der Betonformsteine (13) angepaßt, daß der Fuß (25) der ge­ neigten Seitenflächen (20) der in das Mörtelbett (14) ein­ gebetteten Betonformsteine (13) niveaugleich mit der Ober­ fläche (21) des Straßenbelags (11) ist. Die Vertiefungen (12) werden jeweils so tief in die Straßendecke (11) einge­ fräst, daß die über die Schwelle (7, 8) auf die seitlichen Begrenzungsflächen (17) der Vertiefungen (12) ausgeübten Scherkräfte in diesem Bereich nicht zu Verwerfungen der Straßendecke (11) führen können. Im allgemeinen werden die Vertiefungen (12) zwischen 3 und 10 cm, vorzugsweise 6 cm tief in die Straßendecke (11) eingefräst, wobei der Boden (15) der Vertiefungen (12) je nach Stärke der vorhandenen, im allgemeinen aus Beton oder Asphalt bestehenden Straßen­ decke (11) durch einen Teil der Straßendecke selbst oder durch eine darunterliegende, als Unterbau für die Straßen­ decke (11) dienende, nicht dargestellte Schotterschicht ge­ bildet werden kann. Die Breite der in die Vertiefungen (12) eingesetzten, der Verkehrsberuhigung dienenden überfahrba­ ren Schwellen (7, 8) beträgt im allgemeinen zwischen 40 und 60 cm, vorzugsweise 50 cm, so daß die Seitenflanken (20) der Schwellen (7, 8) bei einer um 8 bis 12 cm über die Oberfläche (21) der Straßendecke (11) überstehenden Schwelle (7, 8) ausreichend flach geneigt ausgebildet wer­ den können, um ein ruckfreies, allmähliches Auf- bzw. Ab­ rollen der Fahrzeugreifen zu gewährleisten.

Die nebeneinander in der Vertiefung (12) angeordneten Be­ tonformsteine (13) können wie in Fig. 3 dargestellt, im Wechsel unterschiedlich eingefärbt sein, wobei zwischen zwei benachbarten Steinen ein möglichst großer Kontrast hergestellt wird, um ein Erkennen der Schwelle (7, 8) be­ reits aus grober Entfernung zu gewährleisten.

Die einzelnen Betonformsteine (13) können unmittelbar ne­ beneinander angeordnet oder wie in Fig. 3 dargestellt durch Fugen (26) voneinander getrennt sein, wobei diese dann mit Mörtel verschmiert oder mit einer Fugenvergußmasse gefüllt sind.

Zwischen den Stirnseiten (27) der Schwellen (7, 8) und ei­ ner die Fahrspuren (2, 3) randseitig begrenzenden Radwegbe­ grenzungsschwelle (4) oder Bordsteinreihe bleibt zweckmäßig ein 20 bis 50 cm breiter Abstand frei, so daß ein Ablauf (28) für Regenwasser gebildet wird. Das über die Oberfläche (21) des Straßenbelags (11) überstehende Stirnende des letzten Betonformsteins (13) der Schwelle (7, 8) ist dabei, wie in Fig. 3 dargestellt, gerundet oder nach oben abge­ schrägt ausgebildet, um Schäden an einem in diesem Bereich über die Schwelle (7, 8) rollenden Fahrzeugreifen zu ver­ hindern.

Im Unterschied zu den in Fig. 2 und 3 dargestellten, aus einzelnen Betonformsteinen (13) gebildeten überfahrbaren Schwellen (7, 8) wird die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Radwegbegrenzungsschwelle (4) durch einen mit Hilfe einer Gleitschalung hergestellten, in die Vertiefung eingreifen­ den Betonkörper (29) gebildet, dessen unterer Teil die Ver­ tiefung (12) ausfüllend unmittelbar an deren Boden (15) und Längsseitenbegrenzungen (17) anliegt, wodurch ein enger Verbund zwischen der Schwelle (4) und dem Straßenbelag (11) hergestellt wird, der durch die beim Ausfräsen erzeugte große Oberflächenrauhigkeit noch verbessert wird.

Da die Radwegbegrenzungsschwelle (4) ein Überfahren verhin­ dern soll, weist sie verhältnismäßig steile Seitenflanken (30) auf und ist erheblich schmaler ausgebildet als die überfahrbaren Schwellen (7, 8). Im Abstand entlang der Schwelle (4) angeordnete, nach oben randoffene zylindrische Ausnehmung (32) mit darin eingesetzten, durch nicht darge­ stellte Deckel verschließbaren Kunststoffhülsen (33) dienen zur Aufnahme von Sichtzeichen (34) aus Kunststoff oder Gummi, die, wie in Fig. 4 dargestellt, mit Reflektoren (35) aus Glas versehen sein können oder zum Einsetzen von nicht dargestellten Baken oder Straßennägeln.

In größeren Abständen sind quer zur Längsrichtung der Schwelle Durchbrüche (5) ausgespart, deren Boden (36) ni­ veaugleich mit der Oberfläche (21) der Straßendecke (11) ist, so daß ein Ablaufen des Regenwassers gewährleistet wird.

Zum nachträglichen Anbringen der Schwellen wird zuerst die schlitz- oder rinnenförmige Vertiefung (12) in Längsrich­ tung in die geschlossene ebene Oberfläche (21) der Straßen­ decke (11) eingefräßt, wobei die gleichbleibende Form des Rinnenquerschnitts durch die Anordnung der Schneidmeißel auf dem Fräswerkzeug vorgegeben wird. Dabei können abwei­ chend von dem in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Rechteck­ querschnitt beispielsweise auch Querschnitte mit Längsril­ len im Boden (15) der Vertiefung (12) gewählt werden, wo­ durch Scherkräfte auf einer größeren Widerlagerfläche in den Straßenbelag (11) eingeleitet werden können. Ebenso können die seitlichen Begrenzungsflächen (17) der Vertie­ fung (12) zum Boden (15) zu geneigt ausgebildet werden, um ein Einlegen der Betonformsteine (13) bzw. das Einstampfen des Betons in die Vertiefung (12) mit Hilfe eines Gleit­ schuhs zu erleichtern.

Die durch die Meißel des Fräswerkzeugs erzeugte rauhe Ober­ fläche der seitlichen und unteren Begrenzungsflächen (17, 18) der Vertiefung (12) gewährleistet eine gute Haftung des mit diesen Flächen (17, 18) verzahnten Betonkörpers (29) bzw. des auf den Boden (15) und in die Fugen (23) einge­ brachten Mörtels (14).

Nach dem Einfräsen der Vertiefungen (12) werden je nach Art der Herstellung der Schwelle (4, 7, 8, 10) entweder Beton­ formsteine (13) auf ein in die Vertiefungen (12) einge­ brachtes, noch feuchtes Mörtelbett (14) aufgelegt und im Mörtelbett (14) ausgerichtet, oder es wird ein durchgehen­ der Betonkörper (29) aus Stampfbeton mittels eines oberhalb der Vertiefung (12) auf die Oberfläche (21) des Straßenbe­ lags (11) aufgelegten und kontinuierlich entlang der Ver­ tiefung (12) verschobenen Gleitschuhs hergestellt.

Während bei den aus einzelnen Betonformsteine (13) gebilde­ ten Schwellen (7, 8) abschließend noch die Randfugen (23) sowie die Fugen (26) zwischen den einzelnen Betonformstei­ nen (13) mit Mörtel verschmiert oder mit einer Fugenverguß­ masse vergossen werden, werden bei der mittels Gleitschuh hergestellten Schwelle (4, 10) soweit vorgesehen ab­ schließend noch die Hülsen (33) in die Ausnehmungen (32) eingesetzt, welche durch Herausnehmen von zuvor in den noch nicht abgebundenen Beton eingelegten Kunststoff- oder Me­ tallzylinder gebildet werden.

Claims (31)

1. Verfahren zum Anbringen von über eine ebene Oberfläche einer Straßendecke nach oben überstehenden Schwellen, dadurch gekennzeichnet, daß die geschlossene Straßen­ decke (11) mit mindestens einer Vertiefung (12) verse­ hen wird, und daß mindestens ein Teil jeder Schwelle (4, 7, 8, 10) mit der Vertiefung (12) in Eingriff ge­ bracht wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (12) aus dem Straßenbelag (11) ausge­ fräst wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine sich in Längsrichtung der Schwelle (4, 7, 8, 10) erstreckende schlitz- oder rinnenförmige Ver­ tiefung (12) ausgefräst wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (12) in ihrer Längsrichtung ausgefräst wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mindestens ein vorgefertigtes Schwel­ lenbauteil (13) mit der Vertiefung (12) in Eingriff ge­ bracht wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwellenbauteil (13) in die Vertiefung (12) gelegt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß nach dem Ausfräsen der Vertiefung (12) ein Mörtelbett (14) in die Vertiefung (12) einge­ bracht wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorgefertigte Schwelle (7, 8) oder vorgefertigte Schwellenbauteile (13) auf das feuchte Mörtelbett (14) aufgelegt und vor dem Abbinden des Mörtels ausgerichtet werden.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein elastisches, bei Erhitzen plasti­ sches oder flüssiges Bindemittel, vorzugsweise aus ei­ nem bituminösen Material, in heißem Zustand in die Ver­ tiefung (12) eingebracht wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle oder die Schwellenbauteile auf das heiße Bindemittel aufgelegt und vor dem Erkalten ausgerichtet werden.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Schwelle (7, 8) bzw. den Schwellenbauteilen (13) und der Vertiefung (12) verbleibende Randfugen (23) mit einer Fugenverfüll­ masse, vorzugsweise mit Mörtel (24) oder mit einem bi­ tuminösen Material ausgefüllt werden.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß über der Vertiefung (12) ein als Gleitschalung dienender Gleitschuh auf die Oberfläche (21) der Straßendecke (11) aufgelegt, ein abbindendes Material, vorzugsweise Beton oder Asphaltbeton, in den Gleitschuh eingefüllt und der Gleitschuh unter Verdich­ tung des abbindenden Materials in Längsrichtung der Vertiefung (12) bewegt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitschuh einander gegenüberliegende Längsseiten­ ränder der Vertiefung (12) überdeckend auf die Oberflä­ che (21) der Fahrbahndecke (11) aufgelegt wird.

14. Anordnung zum Anbringen von über eine ebene Oberfläche einer Straßendecke nach oben überstehenden Schwellen, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schwelle (4, 7, 8, 10) mindestens teilweise von oben her in eine in die ge­ schlossene Straßendecke (11) eingebrachte Vertiefung (12) eingreift.

15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (12) schlitz- oder rinnenförmig ausge­ bildet ist und sich in Längsrichtung der Schwelle (4, 7, 8, 10) erstreckt.

16. Anordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vertiefung (12) in Längsrichtung der Schwelle (4, 7, 8, 10) einen im wesentlichen gleich­ bleibenden Querschnitt aufweist.

17. Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (12) einen rechteckigen Querschnitt auf­ weist.

18. Anordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (12) einen mit mindestens einer Längs­ rille versehenen Boden aufweist.

19. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet; daß die Vertiefung (12) einen im we­ sentlichen dem in die Vertiefung (12) eingreifenden Teilquerschnitt der Schwelle (4, 7, 8, 10) entsprechen­ den Querschnitt aufweist.

20. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, gekenn­ zeichnet durch ein zwischen seitlichen und/oder unteren Begrenzungsflächen (17, 18) der Vertiefung (12) und der Schwelle (4, 7, 8, 10) angeordnetes Bindemittel.

21. Anordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel aus Mörtel besteht.

22. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle (7, 8) aus mehreren nebeneinander angeordneten, in die Vertiefung (12) ein­ greifenden Schwellenbauteilen (13) besteht.

23. Anordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellenbauteile aus Betonformsteinen (13) beste­ hen und in ein in die Vertiefung (12) eingebrachtes Mörtelbett (14) eingebettet sind.

24. Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Betonformsteine (13) unterschiedlich eingefärbt sind.

25. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 24, gekenn­ zeichnet durch eine zwischen der Schwelle (7, 8) und mindestens einer seitlichen Begrenzungsfläche (17) der Vertiefung (12) angeordnete, mit einer Fugenverfüll­ masse (24) gefüllte Fuge (23).

26. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle (4, 7, 8, 10) mit ei­ nem Drittel bis zwei Drittel ihrer gesamten Höhe in die Vertiefung (12) eingreift.

27. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle (4, 10) einteilig aus einem abbindenden Material, vorzugsweise aus Beton oder aus Asphaltbeton gegossen oder gestampft ist.

28. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwelle (4, 10) auf ihrer Oberfläche nach oben randoffene Ausnehmungen (32) auf­ weist.

29. Anordnung nach Anspruch 28, gekennzeichnet durch in die Ausnehmungen (32) eingesetzte, nach oben randoffene Hülsen (33) aus Kunststoff oder Metall.

30. Anordnung nach Anspruch 28 oder 29, gekennzeichnet durch in die Ausnehmungen (32) oder in die Hülsen (33) eingesetzte Markierungen, Sichtzeichen, Reflektoren oder Baken.

31. Anordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 30, gekenn­ zeichnet durch in Abständen voneinander quer zur Längs­ richtung der Schwelle (4) angeordnete Durchbrüche (5) mit einem dem Niveau der Oberfläche (21) des Straßenbe­ lags (11) entsprechenden Bodenniveau (36).