DE4227337A1 - Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers - Google Patents
Verfahren zur Information eines VerkehrsteilnehmersInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Information eines
Verkehrsteilnehmers nach dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Die Erfindung betrifft insbesondere Verkehrsteilnehmer,
die sich auf einer Schnellstraße befinden, vorzugsweise
einer Autobahn. Auf diesen Schnellstraßen steigt das Ver
kehrsaufkommen sehr stark. Auf den Autobahnen beträgt der
Verkehrsfluß derzeit durchschnittlich ungefähr 29 Kraft
fahrzeuge (Kfz) pro Autobahnkilometer in einer Minute.
Dieser Verkehrsfluß wird sehr häufig durch Staus behin
dert, beispielsweise auf Grund von Unfällen sowie Baustel
len. Durch diese Staus entsteht in nachteiliger Weise eine
hohe Umweltbelastung, da Kraftfahrzeuge nicht für diese
Betriebsart optimiert sind und daher im Stau einen hohen
Schadstoffanteil erzeugen. Außerdem entsteht ein großer
volkswirtschaftlicher Schaden durch gegenüber dem Normal
zustand verlängerte Fahr- und/oder Transportzeiten sowie
zum Teil sehr schwere Massenunfälle.
Zur Vermeidung dieser Nachteile werden an besonders ge
fährdeten Straßenabschnitten automatisch arbeitende Ver
kehrsleitanlagen, z. B. sogenannte Schilderbrücken mit än
derbaren Verkehrszeichen errichtet. Diese Anlagen sind ihn
nachteiliger Weise technisch aufwendig und daher kostenun
günstig.
Bei dem sogenannten Verkehrsfunk wird eine Zentrale über
verschiedene Sende- und/oder Empfangsstationen, z. B. Te
lefon sowie Mobilfunk, über die Verkehrssituation auf den
Schnellstraßen unterrichtet. Von dieser Zentrale werden
dann bedarfsweise Informationen über die Verkehrslage an
die Verkehrsteilnehmer weitergeleitet, vorzugsweise über
das UKW-Rundfunknetz. Dieses Verfahren hat den Nachteil,
daß eine lange Verzögerungszeit vorhanden ist bis eine
Warnung über Störungen an die Verkehrsteilnehmer ergeht.
Außerdem sind die gegebenen Informationen in nachteiliger
Weise sehr pauschal, das heißt, räumlich und/oder zeitlich
ungenau.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsge
mäßes Verfahren anzugeben, mit dem in kostengünstiger und
zuverlässiger Weise eine zeitlich verzögerungsarme sowie
räumlich hochauflösende Information von Verkehrsteilneh
mern möglich wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale. Vorteil
hafte Ausgestaltungen und/oder Weiterbildungen sind den
Unteransprüchen entnehmbar.
Ein erster Vorteil der Erfindung besteht darin, daß unter
Verwendung des bereits bestehenden Verkehrsinformations-
und Verkehrsleitsystems eine sehr effektive Verkehrslei
tung erreicht wird.
Ein zweiter Vorteil besteht darin, daß ein zukünftiges
Verkehrsleitsystem ergänzt werden kann, so daß eine immer
effektiver arbeitende Verkehrsführung entsteht.
Ein dritter Vorteil besteht darin, daß einerseits eine
Vernetzung (Ergänzung) mit anderen Verkehrsinformations-
und/oder Verkehrsleitsystemen möglich wird, aber anderer
seits bei Ausfall eines Teilsystems kein totaler Ausfall
des gesamten Systems erfolgt.
Ein vierter Vorteil besteht darin, daß eine frühzeitige
und gezielte (selektive) Warnung des Verkehrs möglich ist,
so daß sogar jeder einzelne Verkehrsteilnehmer individuell
einen alternativen Verkehrsweg wählen kann.
Weitere Vorteile sind den nachfolgend beschriebenen Aus
führungsbeispielen entnehmbar.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird möglichst
jeder Verkehrsteilnehmer (Kraftfahrzeug) mit einem pro
grammierbaren Sender ausgerüstet. Dieser Sender sendet be
darfsweise ein Sendesignal aus, das eine kodierte Informa
tion enthält und das lediglich in einer kurzen Entfernung
störungsfrei empfangen werden kann. Es ist vorteilhaft,
den Sender mit einem Beschleunigungssensor (Schocksensor)
und/oder einem Lagesensor zu koppeln, derart, daß bei ei
nem Unfall des Verkehrsteilnehmers zwangsweise ein Sende
signal ausgelöst wird. Zusätzlich dazu kann ein Schalter
vorhanden sein, so daß in Notfällen, z. B. bei einem Raub
überfall, ein Sendesignal ausgelöst werden kann.
Die Datenübertragung von dem Sender erfolgt beispielsweise
als pulsmodulierte Sendefolge (PM-Sequenz), wobei eine 64-
Bit-Information verwendet wird. Dabei ist die Wiederhol
rate der Sendesequenz sehr viel kleiner, z. B. um den Fak
tor 106, als die Sendesequenz selbst, die z. B. ungefähr
10 µsec lang ist. Es wird außerdem gewährleistet, daß sich
Sendesignale von zwei Sendern nicht dauernd überlagern, da
die Pulsabstände mit Hilfe eines Zufallgenerators in einem
vorgebbaren Zeitinterwall variiert werden. Anhand der Sen
depulse pro Zeiteinheit läßt sich die Anzahl der an einem
Unfall beteiligten Fahrzeuge ermitteln.
Die Programmierung des Senders erfolgt selbsttätig mit
Hilfe von Programmieranordnungen, die vorzugsweise an
und/oder hinter jeder Ein- und/oder Ausfahrt einer
Schnellstraße angebracht werden. Die Programmmieranordnun
gen werden nachfolgend noch näher erläutert.
Fährt nun ein mit einem Sender ausgerüsteter Verkehrsteil
nehmer beispielsweise auf eine Autobahn, so wird über die
Programmieranordnung dem Sender ein kodiertes Signal mit
geteilt, das zumindest eine der Autobahn zugeordnete Ken
nung, z. B. A8, sowie eine Angabe über die Fahrtrichtung,
z. B. Richtung München, enthält. Das kodierte Signal kann
für dieses Beispiel z. B. eine Kennung entsprechend der
Zeichenfolge A8M enthalten. Verläßt der Verkehrsteilnehmer
die Autobahn über eine Ausfahrt, so wird die Kennung ge
löscht mit Hilfe einer an der Ausfahrt vorhandenen
(Lösch-)Programmieranordnung. Bei einer solchen normalen
Fahrt wird kein Sendesignal ausgesandt.
Hat der Verkehrsteilnehmer dagegen einen Unfall, so wird
mit Hilfe des erwähnten Beschleunigungs- und/oder Lagesen
sors der Sender veranlaßt, ein Sendesignal auszusenden,
das zumindest die einprogrammierte Kennung, z. B. A8M,
enthält. Dieses Sendesignal wird nun über eine Empfangs
station an eine Zentrale weitergeleitet, die geeignete, an
sich bekannte Maßnahmen ergreifen kann. Eine genaue örtli
che Bestimmung des Unfallortes wird dadurch erreicht, daß
entlang des Verkehrsweges (Autobahn) eine Vielzahl von
Empfangsstationen angeordnet wird. Außerdem wird die Sen
deleistung des Senders so bemessen, daß allenfalls zwei
benachbarte Empfangsstationen das Sendesignal zuverlässig
empfangen können.
Besonders vorteilhaft und kostengünstig ist es, die zumin
dest an deutschen Autobahnen und teilweise auch an deut
schen Bundesstraßen in regelmäßigen Abständen, ungefähr
0,5 km bis 1 km, vorhandenen sogenannten Notrufsäulen mit
den erwähnten Empfangsstationen auszurüsten. Von diesen
wird das Sendesignal empfangen und über das bereits vor
handene Notrufnetz an die Zentrale weitergeleitet. Auf
Grund der erwähnten geringen Reichweite des Senders kann
die Zentrale genau feststellen, welche Empfangsstation
(Notrufsäule) das Sendesignal empfangen hat und somit den
genauen Unfallort ermitteln (Ungenauigkeit maximal
0,5 km). Es ist ersichtlich, daß auf diese vorteilhafte
Weise auch Verkehrsteilnehmer erfaßt und lokalisiert wer
den, die durch einen Unfall von der Fahrbahn abgekommen
sind und infolge schlechter Sicht, z. B. Nacht und/oder
zusätzliche Niederschläge, ansonsten optisch nur schwer
und/oder nach relativ langer Zeit nach dem Unfall erkenn
bar wären.
Es ist weiterhin vorteilhaft, jedem Sender, und damit je
den Verkehrsteilnehmer, eine unveränderliche Kennung zu
geben, welche dann zusätzlich zu der programmierbaren Ken
nung vom Sendesignal ausgesandt wird. Als unveränderliche
Kennung wird beispielsweise eine fortlaufende Nummer ge
wählt. Mit einer solchen unveränderlichen Kennung sind in
der Zentrale eine Vielzahl von Auswertungen möglich. Bei
spielsweise kann erkannt werden, wieviele Verkehrsteilneh
mer an einem Unfall beteiligt sind. Dementsprechend kann
sofort eine ausreichende Anzahl von Hilfs- und/oder Ret
tungsfahrzeugen an den bekannten Unfallort gesandt werden.
Weiterhin ist über die unveränderliche Kennung beispiels
weise sofort feststellbar, ob ein Gefahrguttransporter,
ein Reisebus und/oder ein als gestohlen gemeldetes oder
unbefugt benutztes Fahrzeug an dem Unfall beteiligt sind.
Diese schnell und vorteilhafterweise vollautomatisch mit
einer Datenverarbeitungsanlage ermittelbaren Erkenntnisse
ermöglichen es der Zentrale außerdem, die Verkehrsführung
schnell und gezielt an diese Unfallmeldung anzupassen.
Dieses ist auf vielfältige Weise möglich, beispielsweise
durch genaue Hinweise über den derzeit üblichen Verkehrs
warnfunk (UKW-Sendernetz). Besonders vorteilhaft ist es,
die Verkehrsteilnehmer im Bereich der Ein- und Ausfahrten
zu den Schnellstraßen (Autobahnen) zu warnen. Denn damit
wird beispielsweise verhindert, daß zusätzliche Verkehrs
teilnehmer in einen durch einen Unfall gesperrten
Streckenabschnitt einfahren. Außerdem können auf der
Schnellstraße befindliche Verkehrsteilnehmer veranlaßt
werden, die Schnellstraße an einer Ausfahrt vor der Sper
rung zu verlassen. Diese Warnung ist z. B. mit Hilfe von
änderbaren (programmierbaren) Verkehrszeichen möglich.
Weiterhin ist es möglich, an den erwähnten Empfangstatio
nen (Notrufsäulen) optische und/oder akustische Warnein
richtungen, z. B. Blinklichter, anzubringen, welche bei
einem Unfall und/oder einer Gefahrensituation von der Zen
trale selektiv, das heißt z. B. lediglich für einen be
stimmten Streckenabschnitt, aktiviert (anschaltbar) sind.
Mit derartigen optischen und/oder akustischen (Radio)
Warneinrichtungen sind vorteilhafterweise alle Verkehrs
teilnehmer erreichbar.
Ergänzend zu diesen Warneinrichtungen ist es möglich, in
oder an dem Fahrzeug eines Verkehrsteilnehmers eine aku
stische und/oder optische Warneinrichtung, z. B. ein soge
nanntes Display, anzuordnen. Diese Warneinrichtung (Warn
empfänger) wird bei einem Unfall und/oder einer Gefahren
situation von der Zentrale aktiviert, z. B. durch darauf
abgestimmte Warnsender, die entlang der Schnellstraße (Au
tobahn) angeordnet sind. Zur gezielten Warnung der Ver
kehrsteilnehmer ist es vorteilhaft, die Warnempfänger wie
die Warnsender selektiv zu programmieren. Es ist vorteil
haft, diese Warnsender in bereits vorhandene Notrufsäulen
anzuordnen. Dabei ist vorteilhaft, daß die Warnsender
ebenfalls mit einer Pulsmodulation (Sequenz) arbeiten und
daß die Aktivierung in einem wählbaren Zeitabschnitt zeit
versetzt erfolgt, so daß sich benachbarte Warnsender nicht
stören. Es ist möglich und vorteilhaft, das Display einer
vorhandenen Verkehrsleit- und Informationsanordnung zu
verwenden, welche z. B. auf der Satellitennavigation be
ruht. Beispielsweise ist es möglich, ein im UKW-Bereich
betreibbares Autoradio mit einem alphanumerischen Display,
das derzeit zur Anzeige des gewählten Senders gewählt
wird, mit einem Warnempfänger für den UKW-Bereich auszu
statten. Dieser Warnempfänger empfängt von der Zentrale
und/oder einer Notrufsäule oder direkt vom Warnsender ei
nes anderen Kfz in kodierter Form, z. B. in einem Puls
modulationscode, im UKW-Bereich ausgesandte Warnsignale,
die lediglich Unfall- und/oder Gefahrenhinweise für den
gerade von dem Verkehrsteilnehmer befahrenen Strecken
abschnitt beinhalten, dekodiert (entschlüsselt) die Warn
signale und meldet diese akustisch (Warnton) und/oder op
tisch, z. B. "Unfall" oder "Gefahr", auf dem Display. Mit
derartigen Anordnungen sowie der beschriebenen unveränder
lichen Kennung ist es bedarfsweise möglich, einem speziel
len Verkehrsteilnehmer, z. B. einen speziellen Gefahrgut
transporter, oder eine Gruppe von Verkehrsteilnehmern,
z. B. alle Lastkraftwagen, selektiv vor einer Unfall-
und/oder Gefahrenstelle zu warnen.
Es sind verschiedene Verfahren möglich zur Einstellung der
erwähnten veränderbaren Kennung in einem programmierbaren
Sender eines Verkehrsteilnehmers. Beispielsweise sind an
den Ein- sowie Ausfahrten der Schnellstraßen (Autobahnen)
aktive Programmieranordnungen verwendbar. Diese bestehen
beispielsweise aus elektromagnetischen, optischen (z. B.
Infrarotbereich) oder akustischen (z. B. Ultraschallbe
reich) Sendeeinrichtungen, über welche die veränderbare
Kennung, welche der Schnellstraße sowie der Fahrtrichtung
zugeordnet wird, an die Verkehrsteilnehmer beim Vorbeifah
ren übertragen wird. An dem Verkehrsteilnehmer wird eine
zugehörige Empfangseinrichtung angeordnet, über welche der
programmierbare Sender mit der veränderlichen Kennung bei
der Einfahrt auf die Schnellstraße programmiert wird. An
den Ausfahrten angeordnete Programmiereinrichtungen bewir
ken ein Löschen der veränderbaren Kennung.
Alternativ dazu sind an den Ein- und Ausfahrten passive
Programmieranordnugen verwendbar. Diese bestehen aus einer
Code-Anordnung, z. B. einer am Fahrbahnrand angeordneten
Markierung in Form eines sogenannten Barcodes, die bei dem
Vorbeifahren von dem Verkehrsteilnehmer abgetastet wird
mit Hilfe einer darauf abgestimmten und an dem Verkehrs
teilnehmer angebrachten aktiven Abtastanordnung. Dafür
sind elektromagnetische oder optische (z. B. Infrarotbe
reich) oder akustische (z. B. Ultraschallbereich) arbei
tende Anordnungen verwendbar. Mit Hilfe dieser Abtastan
ordnung wird der programmierbare Sender und Empfänger des
Verkehrsteilnehmers mit der veränderbaren Kennung program
miert.
Besonders vorteilhaft ist eine passive Programmiereinrich
tung, bei der eine Barcode-Anordnung in und/oder auf der
Fahrbahndecke angebracht wird. Eine solche Barcode-Anord
nung ist besonders widerstandsfähig gegen Umwelteinflüsse
(Witterung) sowie gegen beabsichtige oder unbeabsichtigte
Zerstörung, z. B. Verschleiß durch Fahrzeugreifen.
Besonders zweckmäßig ist es, metallische Streifen, z. B.
metallische oder metallisierte Folie in Form des gewünsch
ten Barcodes in der Fahrbahn zu verlegen, z. B. in einem
Bereich von 5 cm bis 10 cm unterhalb der Fahrbahnoberflä
che, und diesen Barcode dann mit einer Schutzschicht,
z. B. einer Asphalt- oder Betonschicht zu schützen. Alter
nativ dazu ist es möglich, derzeit üblichen Asphalt oder
Beton mit kleinen Metallteilchen, z. B. Metallpulver, zu
mischen und dieses Gemisch streifenförmig als Barcode auf
der Fahrbahnoberfläche aufzubringen. Die Art des Metalls
und die Anordnung der Metallteilchen kann dabei zusätzlich
variiert werden. Die Abtastung dieses Barcodes (Balkenco
des) erfolgt mit Hilfe einer vorzugsweise an der Unter
seite eines Fahrzeuges angebrachten Barcode-Abtastung
(Barcode-Scanner). Diese enthält eine Sende-/Empfangs
anordnung für elektromagnetische Wellen, z. B. für den
Frequenzbereich von 0,1 GHz bis 1 GHz. Diese Sende-
/Empfangsanorndung sendet z. B. pulsartig auf mehreren
Frequenzen des angegebenen Frequenzbereiches. Beim Über
fahren der metalligen Streifen werden die Wellen re
flektiert, empfangen und ausgewertet. Je nach Art der An
ordnung von Balkencode, Metallart und Metallteilchen er
gibt sich ein charakteristisches Empfangsmuster. Es ent
steht ein kodiertes Signal entsprechend der gewünschten
veränderlichen Kennung. Mit diesem Signal wird der im
Fahrzeug vorhandene programmierbare Sender programmiert.
Dieses Verfahren zur Programmierung ist vorteilhafterweise
unabhängig von allen Umwelteinflüssen wie Regen, Schnee,
Wind, Helligkeit, Temperatur, Verschmutzung und gewährlei
stet eine sichere Informationserkennung für jedes Fahr
zeug, da zu jeder Zeit nur ein KFZ über die codierten Be
reiche fahren kann. Solche metallhaltigen Streifen können
auch zeitlich begrenzt auf einer Fahrbahnoberfläche ange
bracht werden. Dieses ist beispielsweise nötig, wenn in
folge von Bauarbeiten eine behelfsmäßige Ein-/Ausfahrt für
eine Schnellstraße erforderlich wird.
Es ist vorteilhaft, einen von der Leserichtung abhängigen
Barcode zu verwenden. Damit wird beispielsweise erreicht,
daß ein in falscher Fahrtrichtung fahrender Verkehrsteil
nehmer, der auch Geisterfahrer genannt wird, sofort er
kannt wird. Für einen solchen Fall wird der programmier
bare Sender des Verkehrsteilnehmers so programmiert, daß
einerseits bei diesem ein optisches und/oder akustisches
Warnsignal angeschaltet und andererseits ein Sendesignal
ausgesandt wird, das zumindest die Zentrale informiert.
Das beschriebene Verfahren ist in vielfältiger Weise er
gänz- und/oder erweiterbar. Beispielsweise ist es möglich,
den programmierbaren Sender in dem Fahrzeug mit Hilfe ei
nes Notschalters zu aktivieren. Damit kann beispielsweise
ein Verkehrsteilnehmer, der Zeuge eines Unfalls wird
und/oder eine Gefahrensituation feststellt, seinen eigenen
Sender aktivieren, um damit die Zentrale in der beschrie
benen Weise zu aktivieren.
Es ist zweckmäßig, einen solchen programmmierbaren Sender
so zu gestalten, daß bei einem bewegten KFZ zunächst eine
erhöhte Sendeleistung, z. B zehnfach erhöhte Leistung,
eingestellt wird. Diese erhöhte Sendeleistung bewirkt, daß
z. B. bei einem auf einer Landstraße, die keine Notrufsäu
len und keine Barcode-Kennung besitzt, verunglückten Ver
kehrsteilnehmer über den Beschleunigungs- und/oder Lage
sensor ein Sendesignal mit erhöhter Sendeleistung ausge
löst wird. Dieses Sendesignal enthält dann lediglich die
unveränderbare Kennung und kann von einer beliebigen Emp
fangsstation empfangen und an die Zentrale weitergeleitet
werden. Überfährt der Verkehrsteilnehmer eine Barcode-Ken
nung, wird automatisch auf eine nun ausreichende niedrige
Sendeleistung eingeschaltet.
Für Polizei-, Ordnungs-, Rettungs- oder ähnliche Dienste
ist es vorteilhaft, die programmierbaren Sender mit einer
Tastatur und/oder einem handbetätigten optischen Barcode-
Leser (Barcode-Scanner) auszustatten. Damit ist es diesen
Diensten möglich, die Zentrale gezielt zu informieren,
z. B. über die Art eines Unfalles und/oder einer Gefahren
stelle. Weiterhin ist es zweckmäßig, diese Dienste mit ei
nem durch Handbetrieb sowie die Zentrale aktivierbaren
Warnsender auszustatten. Ein solcher tragbarer (UKW-)Warn
sender kann z. B. auf einer Landstraße in der Umgebung ei
ner Unfall- und/oder Gefahrenstelle aufgestellt werden und
somit die Verkehrsteilnehmer warnen, vorzugsweise diejeni
gen, die ein Display besitzen.
Es ist vorteilhaft, zumindest den programmierbaren Sender
als mechanisch kompakte und robuste Einheit mit einer un
abhängigen Energieversorgung, z. B. einer aufladbaren Bat
terie, auszubilden. Damit wird erreicht, daß bei einem Un
fall, bei welchem der Sender aus dem KFZ herausgeschleu
dert wird, eine zuverlässige Alarmierung der Zentrale er
folgt.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Beispiele
beschränkt, sondern sinngemäß auf weitere anwendbar. Bei
spielsweise ist das beschriebene Verfahren zu einem voll
ständigen Informationssystem erweiterbar, indem z. B. zu
sätzliche Sensoren Glatteis, Regen, Nebel, starkes Ver
kehrsaufkommen, Staus usw. erkennen und diese Information
gezielt den davon betroffenen Verkehrsteilnehmers in einem
bestimmten Streckenabschnitt gemeldet werden. Außerdem ist
es möglich, dem Fahrer gezielte Umleitungsempfehlungen
über ein Anzeigeelement zu geben. Des weiteren können be
reits bestehende Fahrzeuglokalisierungssysteme, wie sie
bei Transportunternehmen im Einsatz sind, mit der Codein
formation sehr einfach eine Standortkorrektur vornehmen.
Da mit diesem Prinzip an jeder beliebigen Stelle der Fahr
bahn ein Code übertragen werden kann, ist es möglich, in
einer weiteren Ausbaustufe allgemein gefährliche Strecken
bereiche zu kennzeichnen und ggf. bei unangepaßter Ge
schwindigkeit vor gefährlichen Passagen (z. B. scharfe
Kurve) den Fahrer sofort zu warnen. Des weiteren ist denk
bar, den Informationsgehalt bestimmter Verkehrszeichen
mittels des Balkencodes oder kleiner Sender (wie in Not
rufsäulen) für bestimmte Streckenabschnitte zu übermit
teln. So kann der Fahrer z. B. bei Überschreitung einer
Geschwindigkeitsbeschränkung auf Wunsch gewarnt werden.
Außerdem besteht die Möglichkeit, z. B. vor unbeschrankten
Bahnübergängen bei einem herannahenden Zug zu warnen.
Eine zusätzliche Erweiterungsmöglichkeit besteht darin,
daß der Warnsender des KFZ-Moduls bei einem Autodiebstahl
aktiviert wird und ständig einen "Diebstahl-Code" aussen
det. Passiert nun ein solches KFZ einen "Warncode-Empfän
ger", so wird der Zentrale mitgeteilt, daß soeben ein ge
stohlenes KFZ an diesem "Warncode-Empfänger" vorbeigefah
ren ist und in welche Richtung es fährt. Der Hintergrund
ist, daß jährlich durch KFZ-Diebstahl ein volkswirtschaft
licher Schaden in Milliardenhöhe entsteht (Versicherungs
schaden, der wiederum auf die Beiträge umgelegt wird). Der
KFZ-Diebstahl könnte auf diese Weise erheblich eingedämmt
werden.
Ganz allgemein kann dieses Grundprinzip der Codeinformati
onsübermittlung in vielen anderen Bereichen Verwendung
finden wie z. B. bei Radwanderwegen oder im Bahnbereich.
Weiterhin ist es möglich, das beschriebene Verfahren auf
weitere Verkehrswege, z. B. Landstraßen oder innerstädti
sche Straßen, anzuwenden.
Claims (12)
1. Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers,
wobei
- - eine Zentrale über die Verkehrslage auf einem Verkehrs weg informiert wird und diese Verkehrslage bedarfsweise dem Verkehrsteilnehmer mitgeteilt wird und
- - mehreren Sende-/Empfangsstationen, die an die Zentrale ankoppelbar sind und über welche die Zentrale über die Verkehrslage informiert wird, dadurch gekennzeichnet,
- - daß der Verkehrsteilnehmer mit einem programmierbaren Sender ausgerüstet wird,
- - daß an mindestens einer Einfahrt des Verkehrsweges eine berührungslos arbeitende Programmieranord nung, über welche der Sender mit einer veränderli chen Kennung zumindest über eine dem Verkehrsweg zugeordnete Kennzeichnung sowie die Fahrtrichtung programmiert wird, angebracht wird,
- - daß der Sender bedarfsweise ein Sendesignal aus sendet, das einen programmierbaren Code enthält, welcher zumindest die durch die Programmieranord nung eingestellte veränderliche Kennung enthält,
- - daß an mindestens einer Ausfahrt des Verkehrsweges eine berührungslos arbeitende Löschanordnung, durch welche in dem Sender die veränderliche Ken nung gelöscht wird, angebracht wird,
- - daß der Sender mit einem Beschleunigungs- und/oder Lagesensor gekoppelt wird, so daß bei einem Unfall das Sendesignal ausgelöst wird,
- - daß an dem Verkehrsweg mindestens eine an die Zen trale koppelbare Empfangsstation, welche das Sen designal empfängt und die darin enthaltene Infor mation an die Zentrale weiterleitet, angeordnet wird, und
- - daß der Verkehrsteilnehmer mit einer Informations einrichtung, die von der Zentrale oder von einem Kfz ausgesandte Informationen an die Verkehrsteil nehmer weiterleitet, ausgerüstet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der programmierbare Sender zusätzlich eine unveränderliche
Kennung enthält, welche der Art des Verkehrsteilnehmers
zugeordnet wird, und daß das Sendesignal zusätzlich die
unveränderliche Kennung enthält.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Programmieranordnung auf einem von
der Fahrtrichtung des Verkehrsteilnehmers abhängigen Bal
ken-Code (Barcode) basiert und daß bei der Vorbeifahrt des
Verkehrsteilnehmers an der Programieranordnung der Sender
und/oder der selektive Empfänger mit einer dem Balken-Code
entsprechenden veränderbaren Kennungen programmiert wer
den.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Löschanordnung auf einem von der
Fahrtrichtung des Verkehrsteilnehmers abhängigem Balken-
Code (Barcode) basiert und daß bei der Vorbeifahrt des
Verkehrsteilnehmers an der Löschanordnung die veränderli
che Kennung gelöscht wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß an der Programmier- sowie der Löschan
ordnung eine normale Fahrtrichtung vorgegeben wird und daß
bei einer dazu entgegengesetzt gewählten Fahrtrichtung das
Sendesignal ausgelöst wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Balken-Code in Form metallhaltiger
Streifen mit unterschiedlichen Metallarten und unter
schiedlicher Metallstruktur in und/oder auf der Fahrbahn
des Verkehrsweges angebracht wird und daß der Verkehrs
teilnehmer eine mit elektromagnetischen Wellen arbeitende
Abtastanordnung zum Abtasten des Balken-Codes besitzt.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet,
- - daß das Sendesignal von einer der entlang des Verkehrsweges ortsfest angeordneten Empfangssta tionen empfangen und an die Zentrale weitergelei tet wird,
- - daß in der Zentrale der Ort der Empfangsstation, welche das Sendesignal empfängt, ermittelt wird und
- - daß von der Zentrale eine den Ort betreffende Information zumindest an einen in der Umgebung des Ortes befindlichen Verkehrsteilnehmer weitergelei tet wird.
8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß an dem Verkehrsweg mindestens eine von
der Zentrale steuerbare Warnanordnung angebracht wird und
daß von der Warnanordnung lediglich ein daran vorbeifah
render Verkehrsteilnehmer informiert wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Warnanordnung einen elektromagne
tische Wellen aussendenden Warnsender enthält, der be
darfsweise ein codiertes Warnsignal aussendet, und daß der
Verkehrsteilnehmer einen Warnempfänger zum Empfangen und
Dekodieren des Warnsignales besitzt.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da
durch gekennzeichnet,
- - daß bei einem Verkehrsteilnehmer die Sendeleistung für das programmierbare Sendesignal erheblich er höht wird, sobald ein Verkehrsweg ohne Program mier- oder Löschanordnung befahren wird,
- - daß bei einem Unfall des Verkehrsteilnehmers ein die unveränderbare Kennung enthaltendes Sendesi gnal ausgesandt wird und
- - daß die Sendeleistung derart bemessen wird, daß das Sendesignal von mindestens einer Empfangssta tion empfangen wird.
11. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß ein Verkehrsteilnehmer zusätz
lich zu dem Beschleunigungs- und/oder Lagesensor eine An
ordnung zum bedarfsweisen Auslösen des Sendesignals be
sitzt.
12. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß ein Verkehrsteilnehmer mit einem
programmierbaren Empfänger ausgerüstet wird und daß durch
den programmierbaren Empfänger lediglich die den Verkehrs
teilnehmer betreffende Information selektiv empfangen
wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4227337A DE4227337A1 (de) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4227337A DE4227337A1 (de) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4227337A1 true DE4227337A1 (de) | 1994-02-24 |
Family
ID=6465817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4227337A Withdrawn DE4227337A1 (de) | 1992-08-18 | 1992-08-18 | Verfahren zur Information eines Verkehrsteilnehmers |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4227337A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-08-18 DE DE4227337A patent/DE4227337A1/de not_active Withdrawn
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLER-BENZ AEROSPACE AKTIENGESELLSCHAFT, 80804 M |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |