DE4226818A1 - Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge - Google Patents
Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene FahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Energierückgewinnungsvorrichtung für
radgetriebene Fahrzeuge, insbesondere Fahrräder, gemäß dem Ober
begriff von Anspruch 1.
Die Rückgewinnung zumindest eines Teils der Bewegungsenergie, die
normalerweise beim Bremsen nichtreversibel in Wärme umgewandelt
wird, hat gerade für Fahrräder eine große Bedeutung, da bei diesen ein
häufiges Bremsen und wieder Anfahren wie es z. B. im Stadtverkehr
notwendig ist, merklich an den Kräften des Fahrers zehrt. Jedoch ist die
Energierückgewinnungsvorrichtung gemäß der Erfindung nicht nur auf
Fahrräder beschränkt, sondern kann prinzipiell bei allen radgetriebenen
(Kraft)Fahrzeugen eingesetzt werden.
In der Praxis gibt es verschieden Möglichkeiten, die Bewegungsenergie
eines Fahrzeuges zurückzugewinnen, wovon eine darauf beruht, ein
Fahrzeug dadurch abzubremsen, daß eine sich in ihm befindliche
Spiralfeder aufgezogen wird und diese die gespeicherte Energie
anschließend zum Beschleunigen wieder auf eines der Antriebsräder
überträgt.
Prinzipiell muß eine solche Energierückgewinnungsvorrichtung für
radgetriebene Fahrzeuge dazu die im folgenden aufgeführten
Betriebszustände erzeugen können:
- 1. Zum Bremsen muß der Speicher über ein Getriebe mit mindestens einem der Räder des Fahrzeugs im Eingriff stehen, wodurch er in einer Richtung aufgezogen und dabei mit Energie beladen wird.
- 2. Nach Beenden des Bremsvorgangs, d. h. während des normalen Fahrbetriebes, muß der zuvor aufgezogene (beladene) Federenergiespeicher gegen ein Entspan nen (Abwickeln) gesperrt sein, da sich sonst die darin gespeicherte Energie ungenutzt entlädt, und dann nicht mehr für eine anschließende Beschleunigung zur Verfügung steht.
- 3. Für den Beschleunigungsvorgang muß der aufgezogene Speicher wiederum mit einem Antriebsrad des Fahr zeuges in Eingriff gebracht werden, wobei wegen der umgekehrten Drehrichtung jetzt ebenfalls die Drehrichtung der Eingriffsmittel auf das Antriebsrad umgekehrt werden muß. Gleichzeitig mit dem Zeitpunkt des Eingriffs muß die Sperrung des Speichers wieder gelöst werden.
- 4. Nach Beendigung des Beschleunigungsvorgangs muß, falls der Speicher noch nicht vollständig entladen sein sollte, dieser nach Lösen des Eingriffs wieder gegen ein weiteres Entladen gesperrt werden, so daß wie unter 1. die noch in ihm enthaltene Energie für einen weiteren Beschleunigungsvorgang genutzt werden kann.
Die DE-PS 3 42 955 zeigt eine Energierückgewinnungsvorrichtung für
Fahrräder, mit einer durch die Treibkette aufziehbaren und ihre Kraft an
diese wieder abgebenden Spiralfeder. Im Gegensatz zum Gegenstand
vorliegender Erfindung gewährleistet die Vorrichtung der DE-PS
3 42 955 keine "weichen" Übergänge zwischen den verschiedenen
Betriebszuständen und besitzt keine Verrieglungsmittel, durch welche
der unter Ziffer 2. genannte Betriebszustand realisiert werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Energierück
gewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge, insbesondere
Fahrräder zu liefern, die einen einfachen Aufbau und ein geringes
Gewicht besitzt, einfach bedient werden kann, und eine
Energiespeicherkapazität zur Verfügung stellt, die ausreicht, die
Bewegungsenergie eines Fahrzeuges beim Bremsen, insbesondere
eines Radfahrers in der Ebene aufzunehmen, und bei Bedarf wieder in
eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges zu überführen. Ferner soll ein
"weicher Übergang" zwischen den verschiedenen Betriebszuständen
gewährleistet sein.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden
Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Gemäß der Erfindung wird über ein Rollengetriebe, das z. B. am
Hinterrad des Fahrrades angebracht ist, ein Elastomer z. B. ein
hochelastisches Gummiband verdrillt, das die Bewegungsenergie des
abgebremsten Fahrzeuges aufnimmt und bei Bedarf wieder abgibt.
Durch die Konstruktion des Getriebes und die in ihm enthaltenen
Verriegelungsmittel wird ein weicher Übergang zwischen den einzelnen
Betriebszuständen ermöglicht.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen
enthalten.
Durch die Erfindung ergeben sich insbesondere die folgenden Vorteile:
Eine einfache, auch nachträgliche Montage der Vorrichtung an
herkömmlichen Fahrrädern, eine einfache, nahezu automatische
Bedienung über die Position der Antriebskette und nur einen
Handhebel, eine einfache Anpassung des Speichers sowie des
Getriebes an die Gewichts- und Fahrverhältnisse, sowie ein Schutz des
Speichers vor Überlastung und ein "weicher Übergang" zwischen den
oben genannten Betriebszuständen (Ziffern 1 bis 4).
Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen
anhand bevorzugter Ausführungsformen als Beispiele beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht des Fahrrades mit den
wesentlichen Merkmalen der Erfindung,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Getriebes mit
angedeutetem Antriebsrad, während des
Beschleunigungsvorgangs
von der anderen Seite als in Fig. 1
betrachtet,
Fig. 3 eine Seitenansicht des Getriebes mit
angedeutetem Antriebsrad während des
Bremsvorgangs bei dem der Schlitten sich in
der Bremsposition befindet,
Fig. 4 eine Seitenansicht des Getriebes in
transparenter Darstellung,
Fig. 5 eine Draufsicht auf das Getriebe
mit angedeutetem Antriebsrad und einem Teil
des Elastomers,
Fig. 6 eine Seitenansicht des Getriebes und
des mechanischen Schalters während des
normalen Fahrbetriebes (keine der Rollen
berührt das Antriebsrad),
Fig. 7 eine Draufsicht auf das Getriebe einer
bevorzugten Ausführungsform mit Freilauf und
zwischen den Zahnrädern eingreifendem Keil.
Das Kernstück der Energierückgewinnungsvorrichtung bildet das
Rollengetriebe 1, welches sich z. B. wie in Fig. 1 gezeigt in der Nähe
des Hinterrades eines Fahrrades befindet. Der Abstand der beiden
Rollen 8, 10, die z. B. aus Metall bestehen, zur Lauffläche des Reifens
54 ist so gewählt, daß in der Stellung "normaler Fahrbetrieb" (Fig. 1, 4, 6)
keine der beiden Rollen mit dem Reifen 54 in Berührung steht. Erst
wenn das Rollengetriebe 1 um die Drehachse A in die "Bremsposition"
(Fig. 3) oder in die "Beschleunigungsposition" (Fig. 2) gedreht wird, wird
die Bremsrolle 10 mit dem Reifen 54 in Kontakt gebracht. Die
Drehachse A ist fest mit dem Rahmen 31 des Fahrzeuges oder daran
befestigten Auslegern 60 verbunden. In der in Fig. 5 gezeigten
Ausführungsform wird die Achse A z. B. von den beiden Auslegern 60
gehalten, die an ihrem anderen Ende über eine Klemmvorrichtung 62
und Langlöcher 64 mittels Schrauben 66 am Rahmen 56 befestigt sind.
Durch die Klemmvorrichtung 62 ist der Abstand der Rollen, sowie die
Neigung des Getriebes gegenüber dem Reifen 54 in einfacher Weise
einstellbar.
Die beiden Rollen 8, 10 befinden sich in einem kompakten Gehäuse 2
und sind mit den beiden Achsen 9, 11 über Eingriffsmittel 15, 17
verbunden. Die Achsen 9 und 11 sind drehbar im Gehäuse 2 gelagert.
Auf jeder der beiden Achsen 9, 11 befinden sich zwei
ineinandergreifende Zahnräder 12, 14. Zwischen den Rollen 8, 10
befindet sich drehbar um die Achse C gelagert ein Keil 6, der z. B. aus
Holz, Metall Hartgummi oder Kunststoff bestehen kann. Der Keil 6 wird
durch ein federelastisches Element 22 mit leichtem Druck zwischen die
Rollen 8, 10 gedrängt. Die äußeren Abmessungen und die Form des
Keils 6 sind so gewählt, daß der Keil von den beiden Rollen in der
einen Drehrichtung "eingezogen" wird und die Rollen z. B. nach einer
viertel Umdrehung gegen eine weiteres Verdrehen sperrt. In der
anderen Drehrichtung der Rollen 8, 10 wird der Keil 6 zwischen den
Rollen herausgeschoben, so daß diese sich frei drehen können.
Seitlich, oder am oberen Teil des Keils 6 befindet sich ein Mitnehmer
18, der eine schlitzartige Bohrung 21 aufweist, durch welche sich die
Achse 16 erstreckt. Die Achse 16 ist ebenso wie die Achse A mit den
beiden Rahmenauslegern 60 verbunden. Am oberen Ende des
Mitnehmers 18 befindet sich desweiteren eine Justierschraube 6, die
den Anschlag der Achse 16 am Ende der schlitzartigen Bohrung 21
begrenzt. Durch diese Anordnung wird der Keil 6 ab einem durch die
Justierschraube 6 einstellbaren Drehwinkel des Rollengetriebes 1
gegenüber den Rahmenauslegern 60 zwischen den Rollen 8, 10
herausgezogen. In der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform der
Erfindung greift der Keil 6a zwischen den Zahnrädern 12, 14 und nicht
zwischen den Rollen 8, 10 ein. Es ist jedoch ebenfalls möglich, daß der
Keil 6, 6a zwischen einer der Rollen 8, 10 und einem Teil des
Gehäuses 2 eingreift.
Auf einem der beiden anderen Endabschnitte der Achsen 9, 11 befindet
sich ein Kegelradgetriebe 40, 41 (Fig. 5, 6, 7). Das Kegelrad 41 sitzt
auf einer Achse D, die z. B. über ein homokinetisches Gelenk 50 und
eine einstellbare Rutschkupplung 52 mit einem elastischen
Energiespeichermedium 44, 44′′, beispielsweise einem Elastomer
verbunden ist. Das homokinetische Gelenk 50, die Achsen und die
Lagerung 42 dieser Teile wurde der Übersichtlichkeit wegen nur
schematisch dargestellt. Das andere Ende des Elastomeres 44 ist
möglichst weit entfernt vom Rollengetriebe 1 am Fahrrad- bzw. am
Fahrzeugrahmen 56 befestigt, z. B. am Lenkkopf.
Beim Bremsvorgang wird das Elastomer 44 durch die auf das
Fahrzeugrad 54 gepreßte Bremsrolle 10 über das Kegelgetriebe 40, 41,
das homokinetische Gelenk 50 und die Rutschkupplung 52 verdrillt.
Hierbei ist die Drehrichtung der Rollen 8, 10 so gewählt, daß der Keil 6
zwischen den Rollen 8, 10 herausgeschoben wird. Nach Beenden des
Bremsvorgangs versuchen die federelastischen Kräfte des Elastomers
44, 44′′ die Rollen 8, 10 in die entgegengesetzte Richtung
zurückzudrehen.
Der mit leichtem Druck durch das federelastische Element 22 zwischen
die Rollen 8, 10 gedrängte Keil 6 wird jedoch in dieser Drehrichtung von
den Rollen 8, 10 eingezogen und verkeilt diese. Dadurch wird ein
Abwickeln des Elastomers 44 verhindert, so daß die darin gespeicherte
Energie für einen Beschleunigungsvorgang weiterhin zur Verfügung
steht.
Zur Erhöhung der Speicherkapazität des Elastomers 44 kann das
entfernte Ende des Elastomers 44 über ein einfaches, aus zwei
Zahnrädern bestehenden Getriebe 53 welches z. B. am Lenkkopf des
Fahrrades befestigt ist (Fig. 1), mit einem weiteren Elastomer 44′′
verbunden sein, dessen anderes Ende am Rollengetriebe 1 befestigt
ist. Zum Ausgleich der ebenfalls durch ein Verdrillen der Elastomere 44,
Elastomer 44′′ derart entfernt vom ersten Elastomer 44 an der Öse 45
des Gehäuses 2 befestigt, daß die senkrechten Abstände auf die
gedachten Verlängerungslinien der beiden Elastomere 44, 44′′ zur
Drehachse A gleich groß und gegenüberliegend sind (Fig. 6). Dadurch
soll sichergestellt werden, daß die durch die Verdrillung der beiden
Elastomere 44, 44′′ auf das Gehäuse 2 ausgeübten Zugkräfte nicht zu
einer Drehung des Gehäuses um die Achse A führen, wenn sich dieses
in der Stellung "normaler Fahrbetrieb" befindet. Die Positionierung des
Rollengetriebes 1 in der Stellung "normaler Fahrbetrieb", in welcher
keine der beiden Rollen den Reifen kontaktiert, geschieht durch
federelastische Mittel 68, z. B. Spiral- oder Zugfedern, die sich zwischen
dem Rahmen 56 und/oder Rahmenauslegern 60 und dem
Rollengetriebe 1 befinden. Der Übersichtlichkeit wegen sind diese
jedoch in den Zeichnungen nicht dargestellt.
Im Gehäuse 2 befindet sich im oberen Gehäusedeckel 36 eine Führung
30, die wahlweise rund oder rechteckig ausgeführt sein kann. Die
Führung 30 besitzt im Gehäusedeckel 36 eine schlitzartige
Ausnehmung 38. In der Führung 30 befindet sich der Schlitten 24, der
eine Bohrung 26 in Richtung längs der Führung 30 besitzt in der der
Bowdenzug-Nippel 78 des Bowdenzuges 76 eingesetzt ist. In der
zweiten Bohrung 28 in Richtung der schlitzartigen Ausnehmung 38 des
Gehäusedeckels 36 ist der Bowdenzugnippel 74 des Bowdenzuges 72
eingesetzt (Fig. 4). Der Bowdenzug 72 wird über die um die Achse 82
frei drehbare Umlenkrolle 80 durch einen Handhebel 84 betätigt. Der
Schlitten 24 wird durch die elastischen Mittel 32, z. B. eine Spiralfeder,
mit seinem einen Ende an den Anschlag 34 gedrängt, wenn der
Bowdenzug 76 nicht gespannt ist. In dieser Stellung befindet sich der
Schlitten 24 links von der strichpunktierten Mittellinie 85 der Fig. 4. Eine
durch den Handhebel 84 erzeugte und über den Bowdenzug 72 und
die Umlenkrolle 80 auf den Schlitten 24 wirkende Kraft
führt somit zu einer Drehung des gesamten Rollengetriebes 1 um die
Achse A. Sobald auf den Bowdenzug 76 eine Kraft genügender Stärke
einwirkt, bewegt sich der Schlitten 24 vom Anschlag 34 über die
strichpunktierte Linie 51 hinweg auf die andere Seite der Führung 30. In
diesem Fall befindet sich der Schlitten 24 rechts von der
strichpunktierten Linie 85, so daß eine Betätigung des Handhebels 84
das Rollengetriebe 1 in die andere Richtung dreht. Entsprechend der
über den Bowdenzug 76 einstellbaren Position des Schlittens 24 erfolgt
somit eine Drehung des Rollengetriebes in die eine oder andere
Richtung durch Betätigen des Handhebels 84. Infolge des gering
gewählten Abstandes der Rollen 8 und 10 vom Reifen 54 des
Fahrzeuges, wird entsprechend der Drehrichtung entweder die Rolle 8
oder die Rolle 10 gegen den Reifen 54 gepreßt. In einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung wird der Bowdenzug 76 über einen
mechanischen Schalter 86 (Fig. 2), der mit der Fahrradkette 58 in
Eingriff steht, betätigt. Der mechanische Schalter 86 kann z. B. aus
einer Rolle 88 bestehen, die auf einer mit dem Rahmen 56
verbundenen Achse 96 frei drehbar ist und sich in dichtem Abstand
über der Kette 58 befindet. An der Rolle 88 ist ein Stab 92 aus
federelastischem Material befestigt, z. B. aus Kunststoff oder Stahl, und
in die Bohrung 90 in der Rolle 88 ist der Nippel 79 des Bowdenzuges
76 eingehängt. Der elastische Stab 92 gleitet während des normalen
Fahrbetriebes auf der Antriebskette 58 des Fahrrades entlang. In
dieser Stellung des Stabes 92 ist die Rolle 88 so gedreht, daß keine
Kraft auf den Bowdenzug 76 wirkt (Fig. 2), so daß der Schlitten 24 sich
am Anschlag 34 der Führung 30 befindet. Bei einer Betätigung des
Handhebels 84 wird somit die Rolle 8 in Richtung des Reifens 54
gedreht und gegen diesen gepreßt.
Zuvor wird ab einem durch die Justierschraube 20 (Fig. 4, 7)
einstellbaren Abstand der Antriebsrolle 8 vom Reifen 54 der Keil 6
durch die Achse 16 und den Mitnehmer 18 zwischen den beiden Rollen
8 und 10 herausgezogen.
In dem Fall, daß sich das Elastomer 44, 44′′ im aufgezogenen Zustand
befindet, setzt sich die Rolle 8 durch das vom Elastomer erzeugte
Drehmoment in Bewegung und treibt ihrerseits den Reifen 54 an.
Nach Lösen des Handhebels 84 wird das Rollengetriebe 1 durch die
rücktreibenden Kräfte der federelastischen Elemente 68 (nicht gezeigt)
wieder in die Stellung "normaler Fahrbetrieb" zurückgedreht. Die Rolle
8 wird vom Reifen 54 abgehoben und der Keil 6 durch das
federelastische Element 22 wieder zwischen die beiden Rollen 8 und
10 gedrängt. In dem Fall, daß nicht die gesamte im Elastomer 44, 44′′
gespeicherte Energie durch den Beschleunigungsvorgang aufge
braucht wurde, werden die verbleibenden Kräfte des Elastomeres
versuchen, die Rollen 8, 10 in entgegengesetzter Richtung zu drehen.
Der Keil 6 wird jedoch von den beiden Rollen 8, 10 zwischen diese
gezogen und sperrt diese nach beispielsweise einer viertel Umdrehung.
Daher geht auch bei einer frühzeitigen Beendigung des
Beschleunigungsvorgangs nahezu keine Energie durch ein
unbelastetes Abspulen des Elastomeres verloren.
Um bei dieser bevorzugten Ausführungsform den Bremsvorgang
einzuleiten, werden in bekannter Weise wie bei einem Fahrrad mit
Rücktrittbremse, die Pedale in die Rückwärtsrichtung gedreht, (Fig. 3).
Dadurch bewegt sich die Antriebskette 58 ebenfalls in die
Rückwärtsrichtung. Der während des normalen Fahrbetriebes über die
Antriebskette 58 gleitende elastische Stab 92 des mechanischen
Schalters 86 greift dabei zwischen den Kettengliedern 94 ein und wird
von diesen in die Rückwärtsrichtung bewegt. Dies führt wiederum zur
Drehung der Rolle 88 und damit zu einer Kraft auf den Bowdenzug 76,
die den Schlitten 24 entgegen der Kraft der elastischen Mittel 32 über
die strichpunktierte Linie 85 in Fig. 4 hinaus auf die dem Anschlag 34
gegenüberliegende Seite der Führung 30 bewegt. Das Rollengetriebe 1
befindet sich immer noch in der Stellung "normaler Fahrbetrieb", in
welcher keine der beiden Rollen 8, 10 mit dem Reifen 54 in Kontakt
steht. Eine Betätigung des Handhebels 84 führt nun wie bereits
beschrieben zu einer Drehung des Rollengetriebes 1 um die Drehachse
A. Die Drehrichtung ist jedoch jetzt entgegengesetzt zu der
Drehrichtung des zuvor beschriebenen "Beschleunigungsvorgangs".
Daher wird in diesem Falle die Bremsrolle 10 auf den Reifen 54 gepreßt
und führt je nach Beladungszustand des Elastomers 44, 44′′ und der
Größe der am Handhebel 84 wirkenden Handkraft dazu, daß das
Elastomer 44, 44′′ weiterhin verdrillt wird bzw. die Bremsrolle 10
lediglich über den Reifen 54 gleitet, falls das Elastomer 44, 44′′ bereits
beladen und die Handkraft am Handhebel 84 zu gering ist. Da sich bei
einer entsprechend hohen Kraft am Handhebel 84 ohne zusätzliche
Maßnahmen immer eine weitere Verdrillung des Elastomers erzielen
läßt, ist das Elastomer 44, 44′′ in einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform durch eine einstellbare Rutschkupplung 52 gegen ein
Überladen (Zerstörung des Elastomers) geschützt.
In der in Fig. 7 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
ist das Zahnrad 12 auf der Achse 9 der Rolle 8 mit dieser über einen
Freilauf 13 verbunden. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung greift
der Keil 6a nicht zwischen den beiden Rollen 8, 10 ein, sondern
erstreckt sich zwischen die beiden Zahnräder 12 und 14. Die
Freilaufrichtung ist so gewählt, daß die Rolle 8 durch den Reifen 54
angetrieben werden kann, ohne daß die Achse 9 durch die Rolle 8
mitgedreht wird. Dies ist insbesondere für einen "übergangslosen"
Beschleunigungsvorgang von außerordentlicher Wichtigkeit, da die
Rolle 8 bereits auf den Reifen 54 aufgesetzt werden kann, während die
Achsen 9, 11 noch gesperrt sind, das Elastomer 44, 44′′ sich also noch
nicht abwickelt. Das Elastomer 44, 44′′ kann daher solange im
gespannten oder geladenen Zustand gehalten werden bis der Keil 6a
über einen gewissen, durch die Justierschraube 20 einstellbaren Punkt
hinaus zwischen den Zahnrädern 12, 14 herausgezogen wird. Von
diesem Zeitpunkt an wirkt das Drehmoment des aufgezogenen
Elastomers 44, 44′′ über das Kegelradgetriebe 40, 41, die Zahnräder
12, 14, die Achsen 9 und 11 und den Freilauf 13 auf die
Beschleunigungsrolle 8.
Der Brems- und der Beschleunigungsvorgang können daher zu
beliebiger Zeit in beliebiger Reihenfolge eingeleitet werden.
In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung
befindet sich das Rollengetriebe 1 seitlich vom Reifen 54, wobei die
Rollen 8, 10 aus Hartgummi oder einem ähnlich weichen Material
gebildet sind, und auf die Felge des Antriebsrades gepreßt werden.
Claims (11)
1. Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge,
insbesondere Fahrräder,
gekennzeichnet durch
zwei Rollen (8, 10), die auf zwei getrennten, in einem
Gehäuse (2) gelagerten Achsen (9, 11), die über zwei
Zahnräder (12, 14) miteinander in Eingriff stehen,
angeordnet sind und die mit den Achsen (9, 11) über
Eingriffsmittel (13, 15, 17) in Eingriff stehen, wobei das
Gehäuse (2) um eine mit dem Fahrzeugrahmen (56) fest
verbundene Achse (A) drehbar gelagert ist und bei der
Drehung in eine erste Drehrichtung die erste Rolle (8) mit
einem Antriebsrad (54) des Fahrzeuges in Eingriff gebracht
wird, und bei der Drehung in die zweite Drehrichtung die
zweite Rolle (10) mit dem Antriebsrad (54) in Eingriff
gebracht wird, und das Gehäuse (2) durch federelastische
Mittel (68) in einer Position gehalten wird, in der keine
der beiden Rollen (8, 10) mit einem Antriebsrad (54) in
Eingriff steht, wobei die Achsen (9, 11) durch
Verriegelungsmittel (6, 6a) in der einen Drehrichtung
gesperrt und in der anderen Drehrichtung freigegeben
werden und zumindest eine der Achsen (9, 11) mit
mindestens einem elastischen Energiespeichermedium (44, 44′′)
in Eingriff steht, welches über ein zwischen
geschaltetes Getriebe (40, 41) verdrillt wird.
2. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verriegelungsmittel durch einen Keil (6, 6a) gebildet
werden, der durch federelastische Mittel (22) zwischen die
Rollen (8, 10) und/oder Zahnräder (12, 14) gedrängt wird,
diese entsprechend der Drehrichtung der Rollen (8, 10)
freigibt oder verkeilt, und beim Drehen des Gehäuses (2)
in die erste Drehrichtung durch einen Mitnehmer (18) zum
Zeitpunkt des Aufsetzens der Rolle (8) auf das Antriebsrad
(54), zwischen den beiden Rollen (8, 10) und/oder
Zahnrädern (12, 14) herausgezogen wird.
3. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehung des Gehäuses (2) durch eine Kraft erfolgt die
an einem Schlitten (24) angreift, der sich in einer
Führung (30) bewegt, die mit dem Gehäuse (2) verbunden
ist, und die Drehrichtung des Gehäuses (2) durch die
Position des Schlittens (24) relativ zur Drehachse (A)
bestimmt ist, wobei der Schlitten (24) in Richtung der
Führung (30) bewegbar ist.
4. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Schlitten (24) durch elastische Elemente (32) zum
einen Ende der Führung (30) hin gedrängt wird.
5. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Verschieben des Schlittens (24) durch einen in zwei
verschiedenen Positionen arretierbaren Hebel und einen
Bowdenzug (44) erfolgt.
6. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Verschieben des Schlittens (24) durch einen
mechanischen Schalter (86) erfolgt, der mit der Antriebs
kette (58) des Fahrrades im Eingriff steht und der von
dieser entsprechend der Laufrichtung der Antriebskette (58)
in die eine oder in die andere Position bewegt wird.
7. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß
das elastische Energiespeichermedium (44) an seinem freien
Ende über ein Getriebe (53) mit mindestens einem weiteren
elastischen Energiespeichermedium (44′′) verbunden ist.
8. Energierückgewinnungsvorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
das freie Ende des elastischen Energiespeichermediums (44′′)
derart am Gehäuse (2) befestigt ist, daß
auftretende Drehmomente bezüglich der Drehachse (A)
einander gegenseitig aufheben, wenn keine der Rollen (8, 10)
mit dem Antriebsrad (54) in Kontakt ist.
9. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
das elastische Energiespeichermedium (44, 44′′) durch eine
einstellbare Rutschkupplung (42) gegen Überlastung
geschützt ist.
10. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Achse (9) über einen Freilauf (13) mit der Rolle (8)
im Kraftschluß steht.
11. Energierückgewinnungsvorrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
das elastische Energiespeichermedium (44, 44′′) ein
Elastomer ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924226818 DE4226818C2 (de) | 1992-08-13 | 1992-08-13 | Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
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DE19924226818 DE4226818C2 (de) | 1992-08-13 | 1992-08-13 | Energierückgewinnungsvorrichtung für radgetriebene Fahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4226818A1 true DE4226818A1 (de) | 1994-02-17 |
DE4226818C2 DE4226818C2 (de) | 1997-11-20 |
Family
ID=6465487
Family Applications (1)
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