JPH0658190A - Method and device for controlling actuator for car - Google Patents
Method and device for controlling actuator for carInfo
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- JPH0658190A JPH0658190A JP14817393A JP14817393A JPH0658190A JP H0658190 A JPH0658190 A JP H0658190A JP 14817393 A JP14817393 A JP 14817393A JP 14817393 A JP14817393 A JP 14817393A JP H0658190 A JPH0658190 A JP H0658190A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/004—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle stop
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両のアクチュエータ
を制御する方法と装置に関するものである。FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method and apparatus for controlling a vehicle actuator.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の駆動ユニット（内燃機関）を制御
する領域において、いわゆる「ダッシュポット機能」が
知られている。その原理的な効果は、アクセルペダルが
操作されている走行運転からアクセルペダルが離される
アイドリング運転へ急激に移行する場合に、駆動ユニッ
トによって吸入される空気量が急激にではなく、徐々に
アイドリング運転の間に必要な値に減少することにあ
る。この手段によってまず快適性が改良される。という
のはエンジン回転数のアンダーシュートを防止すること
ができるからであり、さらには排気ガス組成も改良され
る。というのはこのようにして排ガス制御することによ
り急激に状態が変化した場合でも排ガス組成を所望の値
に制御することができるからである。2. Description of the Related Art A so-called "dashpot function" is known in the field of controlling a drive unit (internal combustion engine) of a vehicle. The principle effect is that when the running operation in which the accelerator pedal is operated is rapidly changed to the idling operation in which the accelerator pedal is released, the amount of air taken in by the drive unit is not set rapidly but gradually in the idling operation. It is to reduce to the required value during. This measure firstly improves the comfort. This is because the undershoot of the engine speed can be prevented, and the exhaust gas composition is also improved. This is because by controlling the exhaust gas in this way, the exhaust gas composition can be controlled to a desired value even when the state changes abruptly.
【０００３】この機能を実現するために、種々の文献が
知られている。例えばＤＥ−ＯＳ３７２０２５５（ＵＳ
−ＰＳ５０４６４６７）からは、絞り弁を調節するため
にサーボモータにより移動されるストッパを有する装置
が知られている。Various documents are known to realize this function. For example, DE-OS 3720255 (US
A device is known from PS 5046467) which has a stopper which is moved by a servomotor to adjust the throttle valve.
【０００４】このストッパを調節することによりエンジ
ンのアイドリング状態においてアイドリング回転数が調
節される。上述のダッシュポット機能を実現するため
に、運転者によって絞り弁が操作された場合、すなわち
絞り弁が可動ストッパから離された場合に、ストッパ
は、通常アイドリング閉ループ制御に必要な位置領域の
上方にある所定位置に移動される。運転者がアクセルペ
ダルを離すと、絞り弁はこの持ち上げられた位置にある
可動ストッパに当接し、ストッパは所定の関数に従って
アイドリング閉ループ制御に必要な位置へ戻される。そ
れによって復帰する絞り弁が捕捉され、上述の走行快適
性と排ガス組成に関する改良が得られる。ダッシュポッ
ト角度の所定の位置を定めることを行なう手段、あるい
はできる限りすべての運転領域においてダッシュポット
機能の使用を保証する手段は上記公報には記載されてい
ない。By adjusting this stopper, the idling speed is adjusted when the engine is idling. In order to realize the dashpot function described above, when the throttle valve is operated by the driver, that is, when the throttle valve is released from the movable stopper, the stopper is above the position area normally required for idle closed loop control. It is moved to a certain position. When the driver releases the accelerator pedal, the throttle valve abuts the movable stop in this raised position, and the stop is returned to the position required for idle closed loop control according to a predetermined function. As a result, the returning throttle valve is captured and the above-mentioned improvements in driving comfort and exhaust gas composition are obtained. The above publication does not describe a means for determining a predetermined position of the dashpot angle or a means for ensuring the use of the dashpot function in all possible driving areas.
【０００５】ＤＥ−ＯＳ３５３７９１３（ＵＳ−ＰＳ４
６７２９３５）からはアイドリング回転数を閉ループ制
御するバイパス弁に関連して、絞り弁が操作されている
場合にバイパス弁の開度をエンジン温度および絞り弁角
度のような運転パラメータに従って固有の特性値マップ
に基づいて定めることが知られている。この構成によれ
ば、アクチュエータの開放がアイドリング状態において
占める開放位置に対してほぼ定まった距離にはならな
い。というのは例えばドリフト現象のような他の作用量
が考慮されていないからである。さらに１つあるいは複
数の特性値マップを設けるコストの増加が発生し、その
場合にアイドリング閉ループ制御の実際の運転条件を考
慮することができない。DE-OS 3537913 (US-PS4
672935) relates to a bypass valve that controls the idling speed in a closed loop, and when the throttle valve is operated, the opening degree of the bypass valve is a characteristic value map specific to the operating parameters such as engine temperature and throttle valve angle. It is known to determine based on. According to this configuration, the opening of the actuator does not reach a substantially fixed distance with respect to the opening position occupied in the idling state. This is because other effects such as the drift phenomenon are not taken into consideration. Furthermore, the cost of providing one or more characteristic value maps increases, in which case the actual operating conditions of the idling closed-loop control cannot be taken into account.
【０００６】ＵＳ−ＰＳ４３４４３９９からはさらに、
アイドリング閉ループ制御用のアクチュエータの調節値
を定常的なアイドリング時内燃機関の負荷に従って適応
させることが知られている。そのために、定常的なアイ
ドリング時において、それぞれの負荷に対してそれぞれ
調節値が出力されるとき、目標回転数と実際回転数との
差が検出される。その後調節値は、実際回転数がほぼ目
標回転数に対応するように補正される。定常的なアイド
リング状態外では、この補正された調節値によりアクチ
ュエータを調節する目標値が求められ、所望のアイドル
回転数が得られるようになる。Further from US-PS 4344399,
It is known to adapt the actuator adjustment value for idle closed-loop control according to the load of the internal combustion engine during steady idling. Therefore, during steady idling, when the adjustment value is output for each load, the difference between the target rotation speed and the actual rotation speed is detected. The adjustment value is then corrected so that the actual rotation speed corresponds approximately to the target rotation speed. Outside the steady idling state, the target value for adjusting the actuator is obtained from this corrected adjustment value, and the desired idle speed can be obtained.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
のアクチュエータを制御する方法と装置において、ダッ
シュポットの所定の位置を定めることを可能にし、およ
び／またはできる限りすべての運転段階においてダッシ
ュポット機能の使用を可能にする手段を提供することで
ある。SUMMARY OF THE INVENTION The object of the invention is to provide a method and a device for controlling an actuator of a vehicle, which makes it possible to define a predetermined position of the dashpot and / or dash during all possible driving phases. The purpose is to provide a means by which the pot function can be used.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この課題は、少なくとも
第１の運転状態に対する所定の位置が少なくとも１つの
運転状況において少なくとも第２の運転状態におけるア
クチュエータの位置に対してほぼ定まった距離を有する
ことによって解決される。This problem is that the predetermined position for at least a first operating condition has a substantially defined distance with respect to the position of the actuator in at least a second operating condition in at least one operating condition. Will be solved by.
【０００９】その場合に少なくとも第２の運転状態の間
アクチュエータの閉ループ制御の目標値が車両および／
またはその駆動ユニットの運転パラメータに従って定め
られ、少なくとも第１の運転状態の間は所定の位置が少
なくとも第１の運転状態に関して求められた目標値に基
づいて形成される。In this case, the target value for the closed-loop control of the actuator is at least during the second operating state of the vehicle and / or
Alternatively, the predetermined position is determined according to the operating parameters of the drive unit and, during at least the first operating state, the predetermined position is formed on the basis of the target value determined for at least the first operating state.
【００１０】[0010]
【作用】本発明の構成によれば、全運転サイクルの間ダ
ッシュポット機能を作動することができる。その場合に
特別な利点は内燃機関の暖機運転において得られる。According to the structure of the present invention, the dashpot function can be activated during the entire operation cycle. In that case, particular advantages are obtained in the warm-up operation of the internal combustion engine.
【００１１】本発明の構成によればさらに、単一の特性
値マップによってアクチュエータを調節してダッシュポ
ット機能を実施させることができる。その場合に運転パ
ラメータ、ドリフト現象および他の外乱量が好ましい方
法で考慮され、それらがダッシュポット角度に与える影
響が除去される。According to the configuration of the present invention, the dashpot function can be implemented by adjusting the actuator with the single characteristic value map. The operating parameters, drift phenomena and other disturbance quantities are then taken into account in a favorable manner and their influence on the dashpot angle is eliminated.
【００１２】それによってダッシュポット角度を正確に
調節することができ、その場合各運転状況においてダッ
シュポット機能を最適に機能させるように角度を調節す
ることができ、それによってこの機能の利点を広範に利
用することが可能になる。This allows the dashpot angle to be adjusted precisely, in which case the dashpot function can be adjusted to work optimally in each operating situation, thereby broadening the advantages of this function. It becomes possible to use.
【００１３】他の利点は以下に述べる実施例の説明と従
属請求項から明らかである。Other advantages are apparent from the following description of the embodiments and the dependent claims.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、図面に示す実施例を用いて本発明を詳
細に説明する。The present invention will be described in detail below with reference to the embodiments shown in the drawings.
【００１５】図１には制御ユニット１０と不図示の内燃
機関の吸気系１４に設けられた絞り弁１２が示されてお
り、絞り弁は機械的な結合部１６を介して運転者により
操作可能な操作手段１８、特にアクセルペダルと結合さ
れている。好ましい実施例においては、絞り弁はアイド
リング回転数を調節するために可動ストッパ５２を介し
て作動される。さらに車両および／または内燃機関（駆
動ユニット）の運転パラメータを測定する測定装置２０
から２２が設けられており、これらは入力線２４から２
６を介して制御ユニット１０と接続されている。その場
合、入力線２４から２６と、ストッパ５２の位置を示す
値を伝達する導線４４は制御ユニット１０内で絞り弁１
２の位置の目標値を形成する制御回路２８（予め設定さ
れた目標値を出力する）と接続されるとともに、適応ユ
ニット３０とも接続されている。この適応ユニットは冒
頭で述べた従来技術に従ってドリフト現象を考慮し、そ
れに応じて制御回路２８によって求められた目標値を補
正する。FIG. 1 shows a control unit 10 and a throttle valve 12 provided in an intake system 14 of an internal combustion engine (not shown), which can be operated by a driver via a mechanical connection 16. A flexible operating means 18, in particular an accelerator pedal. In the preferred embodiment, the throttle valve is actuated via a movable stop 52 to adjust the idling speed. Furthermore, a measuring device 20 for measuring operating parameters of the vehicle and / or the internal combustion engine (drive unit)
To 22 are provided and these are input lines 24 to 2
It is connected to the control unit 10 via 6. In that case, the input lines 24 to 26 and the conductor 44 for transmitting the value indicating the position of the stopper 52 are connected to the throttle valve 1 in the control unit 10.
It is connected to a control circuit 28 (which outputs a preset target value) that forms a target value at the position 2 and is also connected to the adaptation unit 30. This adaptation unit takes into account the drift phenomenon according to the prior art mentioned at the outset and corrects the target value determined by the control circuit 28 accordingly.
【００１６】制御回路２８の出力線３２と適応ユニット
３０の出力線３４は結合素子３６へ共に導かれており、
それによって上述の補正が行なわれる。結合素子３６の
出力線３８はスイッチング素子４０を介して閉ループ制
御ユニット４２へ導かれ、制御ユニット４２には導線４
４を介して対応する測定装置４６からストッパ５２の位
置を示す値が供給される。制御ユニット４２の出力線４
８は出力段とサーボモータからなるアクチュエータ（駆
動装置）５０へ導かれている。その場合にアクチュエー
タ５０は絞り弁を調節するためにストッパを操作する。The output line 32 of the control circuit 28 and the output line 34 of the adaptation unit 30 are led together to a coupling element 36,
Thereby, the above-mentioned correction is performed. The output line 38 of the coupling element 36 is led to the closed-loop control unit 42 via the switching element 40, which leads to the conductor 4
A value indicating the position of the stopper 52 is supplied from the corresponding measuring device 46 via 4. Output line 4 of control unit 42
Reference numeral 8 is led to an actuator (driving device) 50 including an output stage and a servomotor. In that case, the actuator 50 operates a stopper to adjust the throttle valve.
【００１７】導線３８上に設けられた接続点５４から導
線５６が結合点５８へ導かれており、結合点５８からは
第１の導線６０がスイッチング素子６２を介して結合素
子６４へ導かれ、一方第２の導線６６は結合素子６８へ
導かれている。A conducting wire 56 is led from a connecting point 54 provided on the conducting wire 38 to a coupling point 58, and a first conducting wire 60 is led from the coupling point 58 to a coupling element 64 via a switching element 62. On the other hand, the second conducting wire 66 is led to the coupling element 68.
【００１８】結合素子６４へはさらに導線８０が導かれ
ており、この導線は絞り弁自体の位置を測定する測定装
置８２、例えばポテンショメータと接続されている。結
合素子６４の出力線７０はいわゆるダッシュポット角度
を求める素子７２へ導かれている。素子７２の出力線７
４は結合素子６８へ導かれ、結合素子の出力線７６はス
イッチング素子４０のスイッチング接点７８へ導かれて
いる。A conductor 80 is further led to the coupling element 64, which conductor is connected to a measuring device 82 for measuring the position of the throttle valve itself, for example a potentiometer. The output line 70 of the coupling element 64 is led to an element 72 for determining the so-called dashpot angle. Output line 7 of element 72
4 is led to the coupling element 68, and the output line 76 of the coupling element is led to the switching contact 78 of the switching element 40.
【００１９】ブロック回路図に示すシステムの機能は次
のごとくである。制御回路２８は導線２４から２６を介
して供給される運転パラメータからアイドリング状態に
おいて予め定められた所望の目標回転数を維持する絞り
弁１２の位置の目標値を発生する。その場合に使用され
る運転パラメータは、特にエンジン温度、走行速度、空
調装置およびパワーステアリングなど負荷の状態、バッ
テリ電圧、エンジン回転数、ギア位置などである。この
位置の目標値は導線３２、３８とスイッチング素子４０
を介して位置目標値として制御ユニット４２へ伝達され
る。その場合に、スイッチング素子４０の図示の位置は
アイドリング状態（ＬＬ）における位置に対応すること
に注意しておく。アイドリング外、すなわちアクセルペ
ダルが操作されており、車両が走行している場合にはス
イッチング素子４０は他方の位置へ移動するので、スイ
ッチング接点７８が制御ユニット４２と接続される。The functions of the system shown in the block circuit diagram are as follows. The control circuit 28 generates a target value for the position of the throttle valve 12 which maintains a predetermined desired target rotational speed in the idling state from operating parameters supplied via the conductors 24 to 26. The operating parameters used in this case include engine temperature, traveling speed, load condition such as air conditioner and power steering, battery voltage, engine speed, gear position, and the like. The target value at this position is the conductors 32, 38 and the switching element 40.
Is transmitted to the control unit 42 as a position target value. In that case, it should be noted that the illustrated position of the switching element 40 corresponds to the position in the idling state (LL). When the vehicle is traveling without idling, that is, when the accelerator pedal is operated, the switching element 40 moves to the other position, so that the switching contact 78 is connected to the control unit 42.
【００２０】内燃機関の運転中は制御回路２８における
対応付けは老化などのドリフト現象によって、および海
抜など他の外乱量によってずれる場合がある。こうした
変化は適応ユニット３０によって考慮される。冒頭の従
来技術で述べたように適応ユニット３０は所定の運転状
態において、制御回路２８によって求められた目標値を
補正する補正値を形成し、エンジン回転数が所望の目標
回転数値になるように補正が行われる。この補正値は導
線３４を介して結合素子３６において制御回路２８の目
標値に加算される。それによってドリフト現象も老化現
象も、さらにその他の外乱の作用も考慮して除去するこ
とができる。During the operation of the internal combustion engine, the correspondence in the control circuit 28 may be shifted due to a drift phenomenon such as aging and due to other disturbance amount such as sea level. These changes are taken into account by the adaptation unit 30. As described in the prior art at the beginning, the adaptive unit 30 forms a correction value for correcting the target value obtained by the control circuit 28 in a predetermined operating state so that the engine speed becomes the desired target speed value. Correction is performed. This correction value is added to the target value of the control circuit 28 in the coupling element 36 via the conductor 34. As a result, the drift phenomenon and the aging phenomenon can be removed in consideration of the effects of other disturbances.
【００２１】アイドリング状態において閉ループ制御ユ
ニット４２（積分、比例および／または微分特性を持つ
ことができる）はこの形成された目標値を導線４４を介
して供給されるストッパ５２の位置の実際値と比較し
て、出力信号４８を形成する。この出力信号４８はアク
チュエータ５０を介して実際値が目標値に近付くように
絞り弁を調節する。好ましい実施例においては、アイド
リング状態における絞り弁の位置の閉ループ制御は、測
定装置８２によって検出された絞り弁の位置の値に基づ
いて行なわれる。In the idling state, the closed-loop control unit 42 (which may have integral, proportional and / or derivative properties) compares this setpoint value with the actual value of the position of the stopper 52 supplied via the conductor 44. To form the output signal 48. This output signal 48 adjusts the throttle valve via the actuator 50 so that the actual value approaches the target value. In the preferred embodiment, closed loop control of the throttle valve position in the idle state is based on the throttle valve position value detected by the measuring device 82.
【００２２】好ましい実施例においてはアイドリング状
態は、絞り弁１２が可動ストッパ５２に当接するときに
検出される。他の実施例においてはアクセルペダルが離
されたことを用いてアイドリング状態を検出することが
できる。In the preferred embodiment, the idling condition is detected when the throttle valve 12 contacts the movable stop 52. In another embodiment, the release of the accelerator pedal can be used to detect an idling condition.
【００２３】アイドリング状態外ではスイッチング素子
４０は図１の図示と異る位置へ移動し、接続点７８を制
御ユニット４２に接続して、同時にスイッチ６２が閉じ
られる。それによって上述の設定目標値が制御ユニット
４２には入力されなくなり、代わりに次に説明する目標
値が形成される。制御回路２８と適応ユニット３０によ
って求められた目標値は、導線５６と６０を介して結合
素子６４へ導かれる。そこでこの目標値が絞り弁１２の
実際の位置の値と関連付けられ、特にこの２つの値から
差が形成される。この差は導線７０を介して特性値マッ
プ７２へ供給される。特性値マップ７２にはダッシュポ
ット角度を調節するための目標値と実際値の差の関係が
格納されている。導線７４を介して特性値マップ７２か
ら、制御回路２８と適応ユニット３０により求められた
目標値を増大させる増加値が出力される。この増加値は
結合素子６８において上述の目標値と加算的に結合され
て新しい目標値が形成される。Outside the idling state, the switching element 40 moves to a position different from that shown in FIG. 1, connects the connection point 78 to the control unit 42, and at the same time the switch 62 is closed. As a result, the set target value described above is not input to the control unit 42, and instead, the target value described below is formed. The target value determined by the control circuit 28 and the adaptation unit 30 is led to the coupling element 64 via conductors 56 and 60. This target value is then associated with the value of the actual position of the throttle valve 12, and in particular the difference is formed from these two values. This difference is supplied to the characteristic value map 72 via the conductor 70. The characteristic value map 72 stores the relationship between the difference between the target value and the actual value for adjusting the dashpot angle. The characteristic value map 72 outputs via the conductor 74 an increment value which increases the target value determined by the control circuit 28 and the adaptation unit 30. This increased value is additively combined in the coupling element 68 with the above-mentioned target value to form a new target value.
【００２４】この新しい目標値は、導線７６並びにスイ
ッチング素子４０により有効になった接続線を介して制
御ユニット４２へ供給され、制御ユニットはこの新しい
目標値に従って可動ストッパ５２を調節する。それによ
って可動ストッパは所定のダッシュポット位置へ移動さ
れ、冒頭で述べた利点がもたらされる。This new setpoint value is supplied to the control unit 42 via the conductor line 76 as well as the connecting line activated by the switching element 40, which adjusts the movable stop 52 in accordance with this new setpoint value. This moves the movable stop to a predetermined dashpot position, with the advantages mentioned at the outset.
【００２５】特に特性値マップ７２を介して制御回路と
適応ユニットによって求められた目標値に従って増加値
を形成することによって、すべての運転パラメータ依存
性、特に暖機運転特性にとって重要な温度依存性、ドリ
フト現象およびその他の外乱作用を増加値形成の際に考
慮することができる。それによって特性値マップ７２を
実現するためのコストが著しく減少する。その場合、さ
らに絞り弁角度を考慮することによって計算された目標
値を増大させる単に１つの加算項が発生するだけであ
る。計算された目標値を絞り弁１２の実際値と比較する
ことによって（それに従って増加値が決まる）、エンジ
ンに特有の条件が考慮され、かつダッシュポット角度を
極めて正確に設定することが保証される。というのは可
動ストッパ５２は丁度支配している状態で必要な位置へ
常に移動されるからである。By forming an increasing value, in particular according to the setpoint values determined by the control circuit and the adaptation unit via the characteristic value map 72, all operating parameter dependencies, especially the temperature dependency which is important for warm-up operating characteristics, Drift phenomena and other disturbance effects can be taken into account in the formation of the increase value. As a result, the cost for implementing the characteristic value map 72 is significantly reduced. In that case, only one additional term occurs, which further increases the target value calculated by considering the throttle valve angle. By comparing the calculated target value with the actual value of the throttle valve 12 (the increase value is determined accordingly) it is ensured that engine-specific conditions are taken into account and that the dashpot angle is set very accurately. . This is because the movable stopper 52 is always moved to the required position while it is in control.
【００２６】他の実施例においては制御ユニット４２
は、アイドリング状態内ないし外でそれぞれ動作する２
つの制御ユニットから形成することができる。その場合
アイドリング状態内においてはアイドリング回転数を調
節する第１の制御ユニットがアクティブになり、一方ア
イドリング状態外においてはダッシュポット角度を調節
する第２の制御ユニットがアクティブにされる。その場
合に２つの制御ユニットについてそれぞれの制御目的に
具体的に合致したパラメータを設定することができる。In another embodiment, the control unit 42
Operates inside or outside of idling state 2
It can be formed from two control units. In that case, the first control unit for adjusting the idling speed is activated in the idling state, while the second control unit for adjusting the dashpot angle is activated outside the idling state. In that case, it is possible to set parameters that specifically match the respective control purposes for the two control units.
【００２７】以上、アイドリング状態において可動スト
ッパを介して絞り弁を調節する制御装置を用いて本発明
の構成を説明した。走行運転時には、絞り弁はアクセル
ペダルに至る機械的な結合部によってこのストッパから
離される。The configuration of the present invention has been described above using the control device for adjusting the throttle valve via the movable stopper in the idling state. During driving, the throttle valve is separated from this stop by a mechanical connection to the accelerator pedal.
【００２８】他の好ましい実施例においては、絞り弁の
調節はすべての運転領域において電気的な方法によって
行われる。その場合にはアクチュエータ５０は機械的な
結合を介して絞り弁１２と結合され絞り弁を調節する。
上述の方法でダッシュポット角度が決定され、アクセル
ペダルを離してそれを下回ったときには非作動位置方向
への絞り弁の変化速度が減少される。それによってダッ
シュポット機能が実現される。本実施例においてもダッ
シュポット角度が上述の利点とともに定められる。In another preferred embodiment, the adjustment of the throttle valve is carried out electronically in all operating areas. In that case, the actuator 50 is connected to the throttle valve 12 via a mechanical connection to adjust the throttle valve.
The dashpot angle is determined in the manner described above, and when the accelerator pedal is released and falls below it, the rate of change of the throttle valve towards the inoperative position is reduced. This realizes the dashpot function. In this embodiment as well, the dashpot angle is determined along with the advantages described above.
【００２９】さらに本発明の構成は、冒頭で挙げた従来
技術においてアイドリング空気量の調節とダッシュポッ
ト機能がバイパス絞り弁を介して実現されるようなシス
テムにおいても実施することができる。その場合にも本
発明構成は、効果的に用いられる。Furthermore, the configuration of the present invention can be implemented in a system in which the adjustment of the idling air amount and the dashpot function are realized through the bypass throttle valve in the prior art mentioned at the beginning. Even in that case, the configuration of the present invention can be effectively used.
【００３０】図２は上述の本発明をコンピュータプログ
ラムとして実施するための概略的なフローチャートを示
すものである。プログラム部の開始後に第１のステップ
１００において上述の運転パラメータが読み込まれ、ス
テップ１０２において内燃機関がアイドリング状態にあ
るかどうかが調べられる。アイドリング状態の判断は、
絞り弁が可動ストッパ５２に当接していることを特徴付
けるストッパに当たったスイッチにより行なわれる。ア
イドリング状態である場合には、ステップ１０４におい
て運転パラメータに基づいて目標値を適応させて位置の
目標値が求められる。次のステップ１０６において目標
値を可動ストッパ５２の位置の値と比較することによっ
て閉ループ制御機能により調節が行なわれる。その後プ
ログラム部は終了する。FIG. 2 shows a schematic flow chart for implementing the above-mentioned present invention as a computer program. After starting the program part, the above-mentioned operating parameters are read in a first step 100, and it is checked in step 102 whether the internal combustion engine is idling. The judgment of the idling state is
This is done by a switch that hits the stopper which characterizes that the throttle valve is in contact with the movable stopper 52. If it is in the idling state, the target value of the position is obtained by adapting the target value based on the operation parameter in step 104. In the next step 106 the adjustment is made by the closed loop control function by comparing the target value with the value of the position of the movable stop 52. After that, the program section ends.
【００３１】内燃機関がアイドリング状態外にある場
合、すなわち絞り弁１２がストッパ５２から離れる場合
には、ステップ１０８に示すように制御回路と適応ユニ
ット（２８、３０）によって定められた目標値と絞り弁
の実際の位置の値との差から偏差Δが計算され、ステッ
プ１１０でこの偏差を用いて増加値ＤＡＳＨＷが求めら
れる。この増加値はステップ１１２において制御回路と
適応ユニットから求められた目標値に加算されて新しい
目標値が形成され、この目標値が次のステップ１０６に
おいてストッパの調節のための閉ループ制御の基準とし
て用いられる。When the internal combustion engine is outside the idling state, that is, when the throttle valve 12 moves away from the stopper 52, the target value and throttle determined by the control circuit and the adaptive unit (28, 30) are set as shown in step 108. The deviation Δ is calculated from the difference with the value of the actual position of the valve, and in step 110 this deviation is used to determine the increment value DASHW. This increased value is added in step 112 to the target value determined from the control circuit and the adaptation unit to form a new target value, which is used in the next step 106 as a reference for closed-loop control for adjusting the stopper. To be
【００３２】上述の構成は、可動の絞り弁ストッパに使
用する他にバイパス装置との関連においても使用するこ
とができる。その場合に２つの位置センサはポテンショ
メータとしても、あるいは他の位置検出機構としてもよ
く、特にサーボモータの動きを計数してそれに基づいて
その位置に関する値を導き出すホールパルスセンサによ
ってアイドリング状態外のストッパの位置を検出するこ
とができる。The above arrangement can be used in conjunction with bypass devices as well as for use with movable throttle valve stoppers. In this case, the two position sensors may be potentiometers or other position detection mechanisms, and in particular, a hall pulse sensor that counts the movement of the servomotor and derives a value relating to the position based on the movement of the servomotor can be used to detect the stopper outside the idling state. The position can be detected.
【００３３】他の好ましい実施例においてはサーボモー
タはステッピングモータとすることができる。その場合
にはその位置は駆動パルスの数を計数するステップカウ
ンタによって検出される。In another preferred embodiment, the servomotor may be a stepper motor. In that case, the position is detected by a step counter which counts the number of drive pulses.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば車両のアクチュエータを制御する場合、ダッシ
ュポット角度の所定の位置を定めることを可能にし、お
よび／またはできる限りすべての運転モードにおいてダ
ッシュポット機能の使用を可能にすることができる。As is apparent from the above description, according to the present invention, when controlling a vehicle actuator, it is possible to determine a predetermined position of the dashpot angle and / or all possible driving modes. You can enable the use of the dashpot feature in.
【図１】本発明を実施するための装置の概略構成を示す
ブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an apparatus for carrying out the present invention.
【図２】コンピュータプログラムとして実施するための
例を示すフローチャート図である。FIG. 2 is a flow chart diagram showing an example for implementation as a computer program.
１０ 制御ユニット １２ 絞り弁 １８ アクセルペダル ２０、２２ 測定装置 ２８ 制御回路 ３０ 適応ユニット ４０ スイッチング素子 ４２ 制御ユニット ７２ 特性値マップ 10 control unit 12 throttle valve 18 accelerator pedal 20, 22 measuring device 28 control circuit 30 adaptation unit 40 switching element 42 control unit 72 characteristic value map
Claims (10)
あって、アクチュエータを作動する電気的な駆動信号が
アクチュエータの位置の目標値と実際値に基づいて形成
され、かつ少なくとも第１の運転状態において所定の位
置信号が発生され、 その場合に少なくとも第１の運転状態の所定の位置信号
は、少なくとも一つの所定の運転状況においては、少な
くとも第２の運転状態におけるアクチュエータの位置に
対してほぼ等しい距離を有することを特徴とする車両の
アクチュエータを制御する方法。1. A method for controlling an actuator of a vehicle, wherein an electric drive signal for operating the actuator is formed on the basis of a target value and an actual value of the position of the actuator, and the electric drive signal is predetermined in at least a first driving state. Position signal of at least the first operating state, the predetermined position signal of at least the first operating state being at least approximately equal to the position of the actuator in at least the second operating state. A method of controlling an actuator of a vehicle, comprising:
リング状態を、第１の運転状態が駆動ユニットの非アイ
ドリング運転状態を表すことを特徴とする請求項１に記
載の方法。2. The method according to claim 1, wherein the second operating state represents an idling state of the drive unit and the first operating state represents a non-idling operating state of the drive unit.
値は、車両および／または駆動ユニットの運転パラメー
タに従って運転パラメータを目標値に制御するように定
められ、また少なくとも第１の運転状態の間は目標値
は、少なくとも第２の運転状態に関して求められた目標
値に基づいて形成されアクチュエータを所望の位置に調
節することを特徴とする請求項１あるいは２に記載の方
法。3. The target value during at least the second operating state is determined to control the operating parameter to the target value according to the operating parameter of the vehicle and / or the drive unit, and during at least the first operating state. 3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the target value is formed based on the target value determined for at least the second operating condition and the actuator is adjusted to a desired position.
ために車両および／または車両の駆動ユニットの運転パ
ラメータに従って予め設定された制御目標値を定める第
１の特性値マップが設けられており、一方第２の特性値
マップが設けられ、この特性値マップは老化およびドリ
フト現象を補正し、かつその補正値が前記制御目標値と
結合されて第２の運転状態の目標値が形成されることを
特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の
方法。4. A first characteristic value map is provided which defines a preset control target value according to the operating parameters of the vehicle and / or the drive unit of the vehicle for forming the target value during the second operating state. On the other hand, a second characteristic value map is provided, which corrects the aging and drift phenomena and which correction value is combined with the control target value to form a target value for the second operating state. The method according to claim 1, wherein the method is performed.
状態外で絞り弁の実際位置と関連付けられ、目標値から
の絞り弁位置のずれに従って第３の特性値マップに基づ
いて第２の運転状態の目標値に対する増加値が形成され
ることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項
に記載の方法。5. The target value of the second operating condition is associated with the actual position of the throttle valve outside the idling condition, and the second operating condition is based on the third characteristic value map according to the deviation of the throttle valve position from the target value. 5. Method according to claim 1, characterized in that an increase value is formed with respect to the desired value of the state.
態の目標値と増加値から形成されることを特徴とする請
求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。6. The method according to claim 1, wherein the setpoint value for the first operating state is formed from the setpoint value for the second operating state and an increment value.
トッパはアイドリング状態においてアクセルペダルが離
された場合に絞り弁を調節し、一方アイドリング状態外
では絞り弁はアクセルペダルを介して運転者によって操
作され、前記少なくとも１つの運転状況が絞り弁がスト
ッパへ当接することを表すことを特徴とする請求項１か
ら６までのいずれか１項に記載の方法。7. A movable stopper is provided, which adjusts the throttle valve when the accelerator pedal is released in the idling state, while the throttle valve is operated by the driver via the accelerator pedal outside the idling state. 7. The method according to claim 1, wherein the at least one operating condition is indicative of a throttle valve abutting against a stop.
外で作動される２つの閉ループ制御ユニットを有するこ
とを特徴とする請求項１から７までのいずれか１項に記
載の方法。8. A method as claimed in claim 1, wherein the control means comprises two closed-loop control units which are operated in and out of idling conditions.
信号をあらわす信号を形成する閉ループ制御手段を有す
る車両のアクチュエータを制御する装置において、その
閉ループ制御手段がアクチュエータの位置の目標値と実
際値に基づいて駆動信号を形成し、かつ少なくとも第１
の運転状態において所定の位置信号が発生され、 その場合に少なくとも第１の運転状態の所定の位置信号
は、少なくとも一つの所定の運転状況においては、少な
くとも第２の運転状態におけるアクチュエータの位置に
対してほぼ等しい距離を有することを特徴とする車両の
アクチュエータを制御する装置。9. An apparatus for controlling an actuator of a vehicle, comprising a closed loop control means for forming a signal representing an electric drive signal for driving the actuator, wherein the closed loop control means is based on a target value and an actual value of the position of the actuator. To form a drive signal, and at least a first
A predetermined position signal is generated in an operating state of at least one of the predetermined position signals of the first operating state and at least one predetermined operating state with respect to the position of the actuator in at least the second operating state. A device for controlling a vehicle actuator, characterized in that they have substantially equal distances.
標値は、車両および／または駆動ユニットの運転パラメ
ータに従って運転パラメータを目標値に制御するように
定められ、また少なくとも第１の運転状態の間は目標値
は、少なくとも第２の運転状態に関して求められた目標
値に基づいて形成されアクチュエータを所望の位置に調
節することを特徴とする請求項９に記載の装置。10. The target value during at least a second operating state is determined to control the operating parameter to the target value according to the operating parameters of the vehicle and / or the drive unit, and during at least the first operating state. 10. The apparatus according to claim 9, wherein the target value is formed based on the target value determined for at least the second operating condition to adjust the actuator to a desired position.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4221674.5 | 1992-07-02 | ||
| DE19924221674 DE4221674A1 (en) | 1992-07-02 | 1992-07-02 | Method and device for controlling an adjusting device in a vehicle |
Publications (1)
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|---|---|
| JPH0658190A true JPH0658190A (en) | 1994-03-01 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14817393A Pending JPH0658190A (en) | 1992-07-02 | 1993-06-21 | Method and device for controlling actuator for car |
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| GB (1) | GB2269919B (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2784871B2 (en) * | 1993-04-13 | 1998-08-06 | 株式会社ユニシアジェックス | Control valve control device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59131730A (en) * | 1983-01-18 | 1984-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | Idling-speed controlling apparatus |
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1992
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-
1993
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- 1993-06-25 GB GB9313193A patent/GB2269919B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9313193D0 (en) | 1993-08-11 |
| DE4221674A1 (en) | 1994-01-13 |
| GB2269919B (en) | 1996-03-13 |
| GB2269919A (en) | 1994-02-23 |
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