DE4219635A1 - Knicklenkung eines Landfahrzeuges - Google Patents
Knicklenkung eines LandfahrzeugesInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D12/00—Steering specially adapted for vehicles operating in tandem or having pivotally connected frames
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft die Knicklenkung eines insbesondere in
der Forst- und/oder Landwirtschaft einsetzbaren Landfahrzeuges,
das zwei in Fahrtrichtung aufeinanderfolgend angeordnete, je
weils mit Fahrmitteln wie Räder, Ketten, o. dgl. ausgestattete
und über einen Knicklenkbereich miteinander verbundene Fahrzeug
teile aufweist, wobei die beiden Fahrzeugteile zu Zwecken der
veränderlichen Fahrtrichtungsvorgabe im Knicklenkbereich einan
der gegenüber zwischen einer Geradstellung mit zumindest im we
sentlichen linearer Ausrichtung und Knickstellungen mit zu wahl
weise einer der beiden Längsseiten hin abgeknickter Ausrichtung
seitlich verschwenkbar sind.
Landfahrzeuge mit sogenannter Knicklenkung kommen vorwiegend
dann zum Einsatz, wenn ihr Verwendungszweck die Einhaltung ge
ringer Lenkradien bzw. Wendekreise erfordert. Der Fall ist dies
vor allem in der Forstwirtschaft, wenn bei Waldarbeiten Bäume zu
umgehen sind. Das betreffende Landfahrzeug besitzt zwei
aufeinanderfolgend angeordnete Fahrzeugteile, die jeweils mit
Fahrmitteln ausgestattet sind, insbesondere in Gestalt angetrie
bener Räder. Bisher sind die Fahrzeugteile in dem zwischen ihnen
angeordneten Knicklenkbereich über eine zentrale Schwenkachse
miteinander verbunden, die bei Geradstellung auf den zusammen
fallenden Längsachsen der beiden Fahrzeugteile zu liegen kommt.
Der Lenkeinschlag nach links oder rechts wird durch hydraulische
Stellmittel hervorgerufen, die vom Fahrer betätigt werden. Wäh
rend eines Lenkeinschlages besitzt das Landfahrzeug eine ab
geknickte Gestalt, wobei die Fahrmittel auf derjenigen Längs
seite, zu der hin die Abknickung erfolgt, einander angenähert
sind.
Es hat sich gezeigt, daß beim Stand der Technik starke Lenkein
schläge, also große Knickwinkel, nur dann möglich sind, wenn
zwischen den Fahrmitteln der beiden Fahrzeugteile ein relativ
großer Abstand besteht. Bei geringerem Abstand stoßen die Fahr
mittel an der eingeknickten Längsseite schon bei geringem Knick
winkel zusammen. Die großen Fahrmittelabstände bedingen jedoch
eine große Fahrzeuglänge, was das Landfahrzeug unhandlich und
schwer macht und die Wendigkeit stark beeinträchtigt. Dies um so
mehr, wenn zur Verringerung des Bodendruckes pro Fahrmittel meh
rere Achsen und/oder große Raddurchmesser benötigt werden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Knick
lenkung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch bei
Fahrzeugen mit geringem Fahrmittelabstand große Lenkeinschläge
bzw. Knickwinkel ermöglicht und zugleich einen kompakten, kurzen
Fahrzeugaufbau ermöglicht.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die beiden Fahrzeugteile
im Knicklenkbereich über zwei quer zur Fahrtrichtung einander
gegenüber beabstandete Schwenkstellen aneinander angelenkt sind
und sich einander gegenüber entsprechend der gewünschten Fahrt
richtung um die eine und/oder andere Schwenkstelle verschwenken
lassen, wobei das ausgehend von der Geradstellung erfolgende
Abknicken zu einer Längsseite hin durch Verschwenken um die
dieser Längsseite zugeordnete Schwenkstelle erfolgt.
Anstelle einer zentralen Schwenkachse sind nun zwei näher zum
längsseitigen Fahrzeugrand gerückte Schwenkstellen vorgesehen,
um die sich die Fahrzeugteile wahlweise verschwenken lassen, je
nachdem, in welche Richtung das Abknicken erfolgen soll. Auf
diese Weise ändert sich der Abstand zwischen den Fahrmitteln auf
der einknickenden Seite nur minimal im Vergleich zur Geradstel
lung, selbst wenn sehr stark abgeknickt wird. Dies ermöglicht
es, die Fahrmittel der beiden Fahrzeugteile sehr dicht zueinan
der zu rücken und damit kurze Baulängen des Fahrzeuges zu ver
wirklichen. Problemlos lassen sich auch große Räder oder mehrere
Fahrachsen bei geringer Baulänge und zugleich großer Einlenkmög
lichkeit vorsehen. Mit einer derartigen Knicklenkung ausgestat
tete Landfahrzeuge sind äußerst handlich und wendig, was sie für
Einsätze im Hoch- und Tiefbau, in der Landwirtschaft, und insbe
sondere in der Forstwirtschaft prädestiniert.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteran
sprüchen aufgeführt.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Knick
lenkung ist im Knicklenkbereich zwischen die beiden Fahrzeug
teile ein diese verbindender und sich in Draufsicht quer zur
Fahrtrichtung erstreckender schwenkbarer Lenkarm zwischenge
schaltet, der unter Bildung der jeweiligen Schwenkstelle gleich
zeitig mit beiden Fahrzeugteilen verbunden ist. Von Vorteil ist
dabei, daß die beiden Fahrzeugteile in jeder Schwenkstellung,
also sowohl in der Geradstellung als auch in jeder beliebigen
Knickstellung, über beide Schwenkstellen miteinander verbunden
bleiben. Aufwendige Schwenklagerungen erübrigen sich dadurch. Je
nachdem, zu welcher Längsseite ausgehend von der Geradstellung
abgeknickt werden soll, wird der Lenkarm in Einheit mit dem
einen Fahrzeugteil bezüglich des anderen Fahrzeugteiles ge
schwenkt. Durch relative Schwenkbewegungen beider Fahrzeugteile
gegenüber dem Lenkarm können sogar Zwischenstellungen erreicht
werden, bei denen die beiden Fahrzeugteile im Parallelversatz
angeordnet sind. Letzteres kann sinnvoll sein, wenn bei wegen
hoher Motorleistung relativ schweren Fahrzeugen das Fahrzeugge
wicht auf mehrere nebeneinanderliegende Fahrspuren verteilt
werden soll.
Mindestens eines und vorzugsweise beide Fahrzeugteile verfügen
an der dem Knicklenkbereich zugewandten Seite zweckmäßigerweise
über eine Lagereinrichtung, an der der Lenkarm schwenkgelagert
ist. Diese Lagereinrichtung kann nach Art eines zu einer der
Längsseite wegragenden Querauslegers ausgebildet sein. Zweckmä
ßig ist auch eine gehäuseartige Ausgestaltung, so daß ein Auf
nahmeraum für Betriebsmittel wie Öl oder Treibstoff und/oder für
Betriebseinrichtungen wie Stellorgane o. dgl. zur Verfügung
steht.
Zwischen dem Lenkarm und einem jeweiligen Fahrzeugteil arbeiten
zweckmäßigerweise fluidbetätigte Stellorgane wie hydraulische
Arbeitszylinder, die über geeignete Steuerventile von einer
Fahrerkabine oder sonstigen Bedienstelle des Fahrzeuges aus
leicht betätigt werden können.
Die beiden Schwenkstellen sind insbesondere unmittelbar im je
weiligen längsseitigen Randbereich des Landfahrzeuges angeord
net, wobei es von Vorteil ist, wenn sie - in Geradstellung gese
hen - auf oder mit geringem Abstand zu einer gedachten geraden
Linie angeordnet sind, die die Fahrmittel einer entsprechenden
Längsseite miteinander verbindet. Zugunsten eines gleichmäßigen
Lenkverhaltens unabhängig von der Abknickrichtung ist es über
dies von Vorteil, wenn die beiden Schwenkstellen mit gleichem
Abstand beidseits der Längsachsen der beiden Fahrzeugteile ange
ordnet sind.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung
näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:
Fig. 1 in schematischer Draufsicht eine erste Bauform der
an einem Landfahrzeug verwirklichten Knicklenkung,
im Knicklenkbereich teilweise aufgebrochen, in ei
ner Geradstellung, bei der die Längsachsen der
beiden Fahrzeugteile zusammenfallen,
Fig. 2 die Anordnung aus Fig. 1 in Draufsicht gesehen
bei bezüglich der Fahrtrichtung nach links abge
knickten Fahrzeugteilen,
Fig. 3 die Anordnung aus Fig. 1 in Draufsicht gesehen
bei bezüglich der Fahrtrichtung nach rechts ab
geknickten Fahrzeugteilen,
Fig. 4 die Anordnung aus Fig. 1 in Draufsicht gesehen
bei einer Stellung mit Parallelversatz der beiden
Fahrzeugteile, und
Fig. 5 die Anordnung der Fig. 1 bis 4 in Seitenansicht
bei einer in der Fig. 4 gezeigten Stellung mit
Blickrichtung gemäß Pfeil V.
Die Darstellungen der Fig. 2 bis 4 sind gegenüber der Fig. 1
weiter vereinfacht und zeigen verkleinert lediglich die Umgebung
des Knicklenkbereiches.
In Fig. 1 ist in schematischer Draufsicht ein Landfahrzeug 1
gezeigt. Es verfügt über ein bezüglich der Fahrtrichtung 2 vor
deres Fahrzeugteil 3 und ein unmittelbar hinter diesem angeord
netes Fahrzeugteil 4. In einem axial zwischen ihnen befindlichen
Knicklenkbereich 5 sind die beiden Fahrzeugteile 3, 4 unter Ver
mittlung einer Knicklenkung 6 einander gegenüber seitlich ver
schwenkbar miteinander verbunden.
Die Fig. 1 zeigt eine Geradstellung, bei der die beiden Fahr
zeugteile 3, 4 linear ausgerichtet sind. Ihre beiden Längsachsen
7, 8 fluchten miteinander und fallen zusammen. Die Geradstellung
ist für Geradeausfahrt gedacht.
Um eine Änderung der Fahrtrichtung zu bewirken, lassen sich die
beiden Fahrzeugteile 3, 4 im Knicklenkbereich 5 einander gegen
über seitlich verschwenken. Im verschwenkten Zustand verfügt das
Landfahrzeug über eine in Draufsicht ersichtliche abgeknickte
Konfiguration. Beispiele für mögliche derartige Knickstellungen
der beiden Fahrzeugteile 3, 4 sind aus Fig. 2 und 3 ersicht
lich. Soll das Landfahrzeug 1 nach links gelenkt werden, so ver
bringt man die beiden Fahrzeugteile 3, 4 in eine zur linken
Längsseite 12 hin abgeknickte Ausrichtung (Fig. 2) und entspre
chend in eine zur rechten Längsseite 13 hin abgeknickte Aus
richtung, wenn das Landfahrzeug 1 nach rechts bewegt werden soll
(Fig. 3).
Jedes Fahrzeugteil 3, 4 verfügt über geeignete Fahrmittel 14,
bei denen es sich beispielsgemäß um Räder 15 handelt. Wäre das
Landfahrzeug ein Raupenfahrzeug, könnten die Fahrmittel 14 auch
ganz oder teilweise von Ketten und/oder Kettenrädern gebildet
sein.
Beim Ausführungsbeispiel besitzt jedes Fahrzeugteil 3, 4 zwei in
Fahrtrichtung 2 aufeinanderfolgend angeordnete Räderpaare. Diese
können jeweils mit insbesondere gemeinsamer Achse am entspre
chenden Fahrzeugteil 3, 4 aufgehängt sein. Beispielsgemäß sind
an jedem Fahrzeugteil 3, 4 die Räder 15 an einer jeweiligen
Längsseite 12, 13 an einer gemeinsamen Schwinge 16 gelagert, die
ihrerseits über einen Achsträger 17 am jeweiligen Fahrzeugteil
3, 4 festgelegt ist. Die Schwingen 16 können um horizontale
Querachsen pendelbar sein. Bevorzugt sind alle Räder 15 ange
trieben, das Landfahrzeug gemäß Fig. 1 ist ein solches allrad
getriebenes Fahrzeug. Die Antriebsquelle ist der Einfachheit
halber nicht dargestellt, sie wird sich regelmäßig an oder in
einem der beiden Fahrzeugteile 3, 4 befinden. Die Antriebsver
bindung zu den Fahrmitteln des anderen Fahrzeugteiles erfolgt
dann beispielsweise über geeignete Gelenkwellen.
Die beiden Fahrzeugteile 3, 4 sind im Knicklenkbereich 5 über
zwei quer zur Fahrtrichtung 2 einander gegenüber beabstandete
Schwenkstellen 22, 23 verschwenkbar miteinander gekoppelt. Die
Schwenkachsen 24, 25 beider Schwenkstellen 22, 23 erstrecken
sich in Höhenrichtung des Landfahrzeuges, und folglich bei
ebenem horizontalen Untergrund zweckmäßigerweise in vertikaler
Richtung (siehe auch Fig. 5).
In Geradstellung gemäß Fig. 1 gesehen liegen die beiden
Schwenkstellen 22, 23 mit gleichem Abstand beidseits der mitein
ander fluchtenden Längsachsen 7, 8. Vorzugsweise befinden sie
sich dabei wie abgebildet im jeweiligen längsseitigen Randbe
reich des Landfahrzeuges 1. Die Anordnung ist insbesondere so
getroffen, daß eine die Fahrmittel 14 einer Längsseite 12 bzw.
13 verbindende gedachte gerade Linie 20 (in Fig. 1 in der lin
ken Bildhälfte angedeutet) durch die zugeordnete Schwenkstelle
22 hindurchgeht oder nur geringfügig neben dieser verläuft.
Um ausgehend von gerader Fahrtrichtung eine Richtungsänderung zu
erzielen, werden die Fahrzeugteile 3, 4 entsprechend der ge
wünschten Fahrtrichtung um die eine (22; Fig. 2) oder um die
andere (23; Fig. 3) Schwenkstelle einander gegenüber ver
schwenkt, wobei das dabei ausgehend von der Geradstellung (Fig.
1) erfolgende Abknicken zu der jeweiligen Längsseite 12, 13 hin
durch Verschwenken um die der entsprechenden Längsseite 12, 13
zugeordnete Schwenkstelle 22, 23 erfolgt.
Während die Fig. 2 und 3 den Eindruck vermitteln, als ob beim
Abknicken lediglich das vordere Fahrzeugteil 3 gemäß Pfeilen 26,
27 nach links oder rechts verschwenkt wird, und das andere Fahr
zeugteil 4 relativ dazu an Ort und Stelle verbleibt, wird das
Abknicken in der Praxis - abhängig von der Gewichtsverteilung
und der Untergrundbeschaffenheit - in aller Regel von gleichzei
tigen Relativbewegungen beider Fahrzeugteile 3, 4 bezüglich dem
Untergrund begleitet sein.
Es wäre prinzipiell möglich, die beiden Fahrzeugteile 3, 4 un
mittelbar aneinander anzulenken und zum Verschwenken um die je
weils eine Schwenkstelle die unmittelbare Verbindung im Bereich
der anderen Schwenkstelle momentan zu lösen. Einer derartigen,
nicht näher gezeigten und relativ aufwendigen Konstruktion, ist
jedoch die in der Zeichnung verwirklichte vorzuziehen. Dabei ist
im Knicklenkbereich zwischen die beiden Fahrzeugteile 3, 4 ein
diese verbindender und sich in Draufsicht auf das Landfahrzeug
quer zu dessen Fahrtrichtung 2 erstreckender schwenkbarer Len
karm 28 zwischengeschaltet. Dieser Lenkarm 28 ist zum einen am
vorderen Fahrzeugteil 3 und zum anderen am hinteren Fahrzeugteil
4 angelenkt, wobei die entsprechenden Verbindungsstellen die be
reits erwähnten Schwenkstellen 22, 23 darstellen. Beim
Ausführungsbeispiel befinden sich die Schwenkstellen 22, 23 im
Bereich der beiden einander entgegengesetzten Endbereiche des
bevorzugt lineare Erstreckung aufweisenden trägerartigen Lenkar
mes 28.
Bevorzugt ist die Anordnung wie in Fig. 1 gezeigt getroffen,
wobei in Geradstellung eine die beiden Schwenkstellen 22, 23
oder Schwenkachsen 24, 25 verbindende gerade gedachte Linie 29
rechtwinklig zu den Längsachsen 7, 8 der beiden Fahrzeugteile 3,
4 verläuft. Das gilt beim Ausführungsbeispiel entsprechend für
den linearen Lenkarm 28. Man kann dadurch die Fahrzeugteile 3, 4
sehr nahe zueinanderrücken, was die Gesamtbaulänge reduziert.
Prinzipiell wären auch andere Querverläufe der Linie 29 möglich,
so daß sich bei Draufsicht in Geradstellung gesehen auch Schräg
verläufe ergeben können, die daraus resultieren, daß die beiden
Schwenkstellen einander gegenüber axial versetzt sind.
Zur verschwenkbaren Befestigung des Lenkarmes 28 verfügt bei
spielsgemäß ein jeweiliges Fahrzeugteil 3, 4 an der dem Knick
lenkbereich zugewandten Seite über eine Lagereinrichtung 33, 34.
Sie ist als Querausleger 35, 36 ausgestaltet, der sich ausgehend
vom längsmittigen Bereich seitlich schräg in Richtung zu derje
nigen Längsseite 12, 13 erstreckt, an der sich die zugehörige
Schwenkstelle 22, 23 befindet. Ausgehend vom jeweiligen Fahr
zeugteil 3, 4 ragt also ein jeweiliger Ausleger in Richtung zum
gegenüberliegenden Fahrzeugteil 4, 3 und zugleich nach seitlich
außen. Dies ermöglicht es, die Fahrzeugteile 3, 4 unter teilwei
ser axialer Überlappung der Querausleger 35, 36 in unmittelbarer
Nähe zueinander anzuordnen.
Einer der Querausleger 36 ist beim Ausführungsbeispiel am zuge
ordneten Fahrzeugteil um dessen Längsachse begrenzt verschwenk
bar angeordnet. Der entsprechende Achsträger ist bei 37 ange
deutet. Es ist den beiden Fahrzeugteilen 3, 4 dadurch möglich,
sich zum Ausgleich von Bodenunebenheiten einander gegenüber zu
verdrehen. Der andere Querausleger 35 kann fester Bestandteil
des zugeordneten Fahrzeugteiles 3 sein. Es versteht sich, daß
beide Querausleger 35, 36 auch unverdrehbar fest am jeweiligen
Fahrzeugteil 3, 4 angebracht sein können.
Wie schon erwähnt, wird das Abknicken der Fahrzeugteile dadurch
bewerkstelligt, daß der Lenkarm 28 bezüglich wahlweise einem der
Fahrzeugteile verschwenkt wird. Hierzu ist beispielsgemäß zwi
schen dem Lenkarm 28 und jedem der beiden Fahrzeugteile 3, 4 ein
als hydraulischer Arbeitszylinder ausgebildetes fluidbetätigtes
Stellorgan 38, 39 vorgesehen (in Fig. 2 bis 4 lediglich
strichpunktiert angedeutet). Das Gehäuse des Arbeitszylinders
sitzt vorzugsweise verschwenkbar an einer Lagerstelle 40, 40′
des betreffenden Querauslegers. Die verstellbare Kolbenstange
ist ebenfalls gelenkig an einer Lagerstelle 41, 41′ am Lenkarm
28 angebracht. Natürlich kann die Anordnung auch umgekehrt sein.
Die die Anlenkstellen vorgebenden Lagerstellen 40, 40′, 41, 41′
werden so angebracht, daß die Kraftübertragung und die erzielba
ren Schwenkwinkel optimal sind. Beispielsgemäß befinden sich die
Lagerstellen 41, 41′ mit Querabstand zueinander in einer mit der
Querlinie 29 zusammenfallenden oder dazu parallelen Höhenebene.
Die Lagerstelle 41 des für das Verschwenken um die rechtsgele
gene Schwenkstelle 23 verantwortlichen Stellorgan 38 befindet
sich bezüglich der Längsachse 7 auf der gleichen Seite wie be
sagte Schwenkstelle 23. Entsprechendes gilt für die Lagerstelle
41 in Bezug auf die weitere Schwenkstelle 24. Die fahrzeugteil
seitigen Lagerstellen 40, 40′ der Stellorgane 38, 39 befinden
sich zweckmäßigerweise auf der jeweils anderen Seite der
Längsachsen 7, 8, in Draufsicht gesehen. Die Stellorgane 38, 39
sind daher zweckmäßigerweise in etwa entsprechend schräg ausge
richtet wie der zugehörige Querausleger 35, 36.
Die Stellorgane 38, 39 sind vorzugsweise zumindest teilweise im
zugehörigen Querausleger 35, 36 aufgenommen, der gehäuseartig
ausgebildet ist. Es wäre auch denkbar, im Innern mindestens ei
nes Querauslegers einen Tank für Betriebsmittel wie Öl oder
Treibstoff vorzusehen.
Als stabile Lagerung für den Lenkarm 28 hat es sich erwiesen,
wenn man die Lagereinrichtungen 33, 34 im Bereich der Schwenk
stellen 22, 23 mit einem im Querschnitt U-ähnlich geformten La
gerbock 44, 45 versieht, so daß sich jeweils zwei Schenkel erge
ben, zwischen denen die Endbereiche des Lenkarmes 28 aufgenommen
sind (Fig. 5). Die gelenkige Verbindung kann in diesem Falle
durch in Höhenrichtung verlaufende Lagerbolzen 46 geschaffen
werden, die jeweils die U-Schenkel eines Lagerbockes und den zu
geordneten Endbereich des Lenkarmes 28 durchdringen.
Zur Betätigung der Stellorgane 38, 39 ist eine nicht näher dar
gestellte Hydraulikanlage vorgesehen. Die Bedienung erfolgt
zweckmäßigerweise über Steuerventile, die im Führerhaus 47 oder
an einem sonstigen Aufenthaltsort für den Fahrer vorgesehen
sind.
Um ausgehend von der Geradstellung gemäß Fig. 1 eine Linkskurve
zu fahren, wird das dem hinteren Fahrzeugteil 4 zugeordnete
Stellorgan 39 betätigt, das demnach ausfährt und den Lenkarm 28
gemäß Pfeil 26 in Fig. 2 verschwenkt. Zusammen mit dem Lenkarm
28 wird das vordere Fahrzeugteil 3 verschwenkt, das sich gegen
über dem Lenkarm 28 in der auch bei Geradstellung eingenommenen
Ausgangsposition befindet. Das Zurücklenken erfolgt durch Ein
fahren des Stellorganes 39.
Um eine Rechtskurve zu fahren, wird gemäß Fig. 3 das vordere
Stellorgan 38 betätigt. Während hier der Lenkarm 28 und das hin
tere Fahrzeugteil 4 die bei Geradstellung eingenommene Ausgangs
position beibehalten, wird dabei das vordere Fahrzeugteil 3 ge
genüber dem Lenkarm 28 gemäß Pfeil 27 verschwenkt. Auch hier ge
langt man aus der Knickstellung durch Einfahren des Stellorganes
38 in die Geradstellung zurück.
Es versteht sich, daß sich innerhalb des maximalen Schwenkberei
ches beliebige Knickwinkel zwischen den beiderseitigen Längsach
sen 7, 8 einstellen lassen.
Normalerweise wird man die Knicklenkung so auslegen, daß das für
das Verschwenken in die eine Richtung zuständige Stellorgan nur
dann betätigt werden kann, wenn das mit dem anderen Stellorgan
zusammenarbeitende Fahrzeugteil die erwähnte Ausgangsposition
noch oder wieder einnimmt. Bei komplexeren Schaltungen kann man
aber durchaus vorsehen, eine Betätigung der in Fig. 4 gezeigten
Art zu ermöglichen. Dort lassen sich beide Stellorgane 38, 39
zugleich in mehr oder weniger ausgefahrene Positionen verbrin
gen, womit sich sowohl das vordere (3) als auch das hintere (4)
Fahrzeugteil gleichzeitig in einer gegenüber dem Lenkarm 28 aus
der Ausgangsposition verschwenkten Position befinden. Damit ist
eine Betriebsweise möglich, bei der sich ein paralleler Seiten
versatz s zwischen den beiden Längsachsen 7, 8 einstellen läßt,
um einen Spurversatz der Fahrmittel 14 zu erhalten. Es wäre so
gar denkbar, einen beliebigen Seitenversatz s als Nullstellung
vorzusehen, ausgehend von der dann die zur Lenkung dienenden
Abknickbewegungen stattfinden.
Bezogen auf die Fahrtrichtung 2 befindet sich die zwischen dem
Lenkarm 28 und dem linken Fahrzeugteil 4 vorgesehene Schwenk
stelle 22 beim Ausführungsbeispiel mit Abstand links von den
Längsachsen 7, 8, und die zwischen dem Lenkarm 28 und dem vorde
ren Fahrzeugteil 3 angeordnete Schwenkstelle 23 liegt mit Ab
stand rechts dieser Längsachsen 7, 8. Es versteht sich aller
dings, daß diese Anordnung auch vertauscht werden kann. Außerdem
funktioniert die erfindungsgemäße Knicklenkung selbstverständ
lich auch bei Rückwärtsfahrt, wenn das Landfahrzeug entgegenge
setzt der Fahrtrichtung 2 bewegt wird.
Claims (13)
1. Knicklenkung eines insbesondere in der Forst- und/oder Land
wirtschaft einsetzbaren Landfahrzeuges, das zwei in Fahrt
richtung aufeinanderfolgend angeordnete, jeweils mit Fahr
mitteln wie Räder, Ketten, o. dgl. ausgestattete und über
einen Knicklenkbereich miteinander verbundene Fahrzeugteile
aufweist, wobei die beiden Fahrzeugteile zu Zwecken der ver
änderlichen Fahrtrichtungsvorgabe im Knicklenkbereich einan
der gegenüber zwischen einer Geradstellung mit zumindest im
wesentlichen linearer Ausrichtung und Knickstellungen mit zu
wahlweise einer der beiden Längsseiten hin abgeknickter Aus
richtung seitlich verschwenkbar sind, dadurch gekennzeich
net, daß die beiden Fahrzeugteile (3, 4) im Knicklenkbereich
(5) über zwei quer zur Fahrtrichtung (2) einander gegenüber
beabstandete Schwenkstellen (22, 23) aneinander angelenkt
sind und sich einander gegenüber entsprechend der gewünsch
ten Fahrtrichtung um die eine und/oder andere Schwenkstelle
(22, 23) verschwenken lassen, wobei das ausgehend von der
Geradstellung erfolgende Abknicken zu einer Längsseite (12,
13) hin durch Verschwenken um die dieser Längsseite (12, 13)
zugeordnete Schwenkstelle (22, 23) erfolgt.
2. Knicklenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im
Knicklenkbereich (5) zwischen die beiden Fahrzeugteile (3, 4)
ein diese verbindender und sich in Draufsicht auf das
Landfahrzeug (1) quer zu dessen Fahrtrichtung (2) erstrec
kender schwenkbarer Lenkarm (28) zwischengeschaltet ist, wo
bei die beiden Schwenkstellen (22, 23) von zueinander beab
standeten Verbindungsstellen zwischen dem Lenkarm (28) und
den Fahrzeugteilen (3, 4) gebildet sind.
3. Knicklenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens eines der Fahrzeugteile (3, 4) an der dem Knick
lenkbereich (5) zugewandten Seite eine insbesondere von ei
nem in Richtung zu der ihm zugeordneten Schwenkstelle (22,
23) seitlich wegragenden Querausleger (35, 36) gebildete La
gereinrichtung (33, 34) aufweist, an der der Lenkarm (28)
unter Bildung der entsprechenden Schwenkstelle (22, 23) an
gelenkt ist.
4. Knicklenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Lenkarm (28) im Bereich der Schwenkstellen (22, 23) in
einem im Querschnitt U-ähnlich geformten Lagerbock (44, 45)
der Lagereinrichtung (33, 34) aufgenommen und mit diesem
insbesondere durch einen die in Höhenrichtung verlaufende
Schwenkachse (24, 25) bildenden Lagerbolzen (46) gelenkig
verbunden ist.
5. Knicklenkung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine der Lagereinrichtungen (33, 34) am zuge
ordneten Fahrzeugteil (3, 4) um dessen Längsachse (7, 8)
oder eine dazu parallel Achse verschwenkbar angeordnet ist.
6. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Lagereinrichtung (33, 34) ein Gehäuse
zur Aufnahme von Betriebsmitteln und/oder Betriebseinrich
tungen (38, 39) bildet.
7. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen dem Lenkarm (28) und jedem der
beiden Fahrzeugteile (3, 4) mindestens ein insbesondere
fluidbetätigtes Stellorgan, beispielsweise ein hydraulischer
Arbeitszylinder, vorgesehen ist, mit denen sich der Schwenk
winkel zwischen dem Lenkarm (28) und dem jeweiligen Fahr
zeugteil (3, 4) einstellen läßt.
8. Knicklenkung nach Anspruch 7 in Verbindung mit Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stellorgane (38, 39) zumin
dest zum Teil in dem von einer Lagereinrichtung (33, 34) der
Fahrzeugteile (3, 4) gebildeten Gehäuse aufgenommen sind.
9. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine in Geradstellung die beiden Schwenk
stellen (22, 23) bzw. deren Schwenkachsen (24, 25) verbin
dende gedachte gerade Linie (29) quer und dabei vorzugsweise
rechtwinklig zu den Längsachsen (7, 8) der beiden Fahrzeug
teile (3, 4) verläuft.
10. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beiden Schwenkstellen (22, 23) im je
weiligen längsseitigen Randbereich (12, 13) des Landfahrzeu
ges (1) angeordnet sind.
11. Knicklenkung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
eine jeweilige Schwenkstelle (22, 23), in Geradstellung ge
sehen, auf oder mit geringem Abstand zu einer gedachten ge
raden Linie (20) angeordnet ist, die die der entsprechenden
Längsseite (12, 13) zugeordneten Fahrmittel (14, 15) der
beiden Fahrzeugteile (3, 4) verbindet.
12. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die beiden Schwenkstellen (22, 23) mit
insbesondere gleichem Abstand beidseits der Längsachsen (7,
8) der beiden Fahrzeugteile (3, 4) angeordnet sind.
13. Knicklenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge
kennzeichnet, daß beide Fahrzeugteile (3, 4) angetriebene
Fahrmittel (14, 15) aufweisen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924219635 DE4219635A1 (de) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | Knicklenkung eines Landfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924219635 DE4219635A1 (de) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | Knicklenkung eines Landfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4219635A1 true DE4219635A1 (de) | 1993-12-23 |
Family
ID=6461094
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924219635 Withdrawn DE4219635A1 (de) | 1992-06-16 | 1992-06-16 | Knicklenkung eines Landfahrzeuges |
Country Status (1)
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DE (1) | DE4219635A1 (de) |
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1992
- 1992-06-16 DE DE19924219635 patent/DE4219635A1/de not_active Withdrawn
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