DE4210416A1

DE4210416A1 - Steuervorrichtung fuer einen motor und ein automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4210416A1
Application number: DE4210416A
Authority: DE
Inventors: Mitsutoshi Abe; Kazuo Sasaki; Hiroshi Yoshimura; Masahito Kitada; Kanji Okamoto; Toshihisa Marusue
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-03-29
Filing date: 1992-03-30
Publication date: 1992-12-10
Also published as: US5295415A; US5433676A; KR920017875A; KR950003216B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentensteuer vorrichtung für einen Motor und ein Automatikgetriebe, und insbesondere eine Steuervorrichtung, in der durch einen Gangschaltvorgang erzeugte Stöße durch eine Drehmomenten verminderungssteuerung für den Ausgang bzw. die Ausgangs leistung des Motors während des Gangschaltvorgangs gemil dert werden.

Ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug ist allgemein mit einem Drehmomentenwandler und einem Vorgelegegetriebe mechanismus ausgestattet. Der Drehmomentenwandler überträgt ein Drehmoment von einer Ausgangswelle des Motors zu einer Turbinenwelle durch Änderung seiner Drehzahl. Der Vorgele gegetriebemechanismus überträgt nach einer nochmaligen Än derung der Drehzahl das Drehmoment von einer Turbinenwel le auf Antriebsräder durch Umkehr der Drehrichtung, wenn das Kraftfahrzeug in Rückwärtsrichtung angetrieben ist.

Der Vorgelegegetriebemechanismus umfaßt gewöhnlicherweise ein Planetengetriebe mit Zahnrädern, eine Mehrzahl von Kupplungen zum Ver- oder Entsperren einer Turbinenwelle, eine Mehrzahl von Bremsen zum Feststellen bzw. Verrasten oder Freigeben vorbestimmter Zahnräder. In dem Vorgelege getriebemechanismus werden An- und Abschaltmuster für die Kupplungen und Bremsen durch einen hydraulischen Mechanis mus geändert, so daß eine Kraftübertragungsstrecke in dem Planetengetriebesystem geschaltet wird. Dadurch werden Gangwechsel sowie ein Umschalten zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrbetrieb ermöglicht.

Während eines Gangwechsels in einem derartigen Automatik getriebe, wie bei einem Hinunterschalten vom dritten Gang in den zweiten Gang wird beispielsweise eine 2-4-Bremse angeschaltet oder in Eingriff gebracht und eine 3-4-Kupp lung sowie eine Leerlaufkupplung werden beispielsweise ab geschaltet oder außer Eingriff gebracht. Da jedoch der Be trag der Drehmomentenübertragung durch einen solchen Gang schaltvorgang auf halben Weg abrupt geändert wird, können Stöße aufgrund von Zahnradverschiebungen auftreten und ein Problem verursachen.

Um das Auftreten solcher Stöße während eines Gangwechsels zu verhindern, sind Drehmomentensteuereinrichtungen oder -vorrichtungen, durch welche das Ausgangsdrehmoment des Mo tors während des Gangschaltvorgangs kurzzeitig vermindert wird, normalerweise in Automatikgetrieben vorgesehen. Ge nauer gesagt, wird in einem Automatikgetriebe, beispiels weise nach dem Erfassen einer Startzeit des Gangschaltvor gangs auf der Basis eines Änderungsverhältnisses einer Ein gangsdrehzahl des Automatikgetriebes das Drehmoment des Mo tors während eines vorbestimmten Zeitraums von der Start zeit bis zu einer durch einen Zähler gezählten Zeit ver mindert, wie dies in der japanischen ungeprüften Patentan meldung Nr. 60-2 48 445 bekannt ist.

Jedoch sind bei einem solchen bekannten Automatikgetriebe die Zeit, die für Gangschaltvorgänge benötigt wird sowie Steuerzeiten oder Zeitabschnitte, in denen Stöße während der Gangschaltvorgänge aufzutreten neigen, nicht so einge stellt, daß ein Drehmoment vermindert wird. Dies verur sacht Probleme insofern, als eine zunehmende Drehzahl des Motors und deshalb eine Fahrzeugbeschleunigung aufgrund einer übermäßigen Verminderung des Drehmoments nach einem Ende eines Gangschaltvorgangs verschlechtert sein kann. Außerdem können während des Gangschaltvorgangs erzeugte Stöße aufgrund einer frühzeitigen Freigabe der Drehmomen tenverringerung auftreten. Eine aus der japanischen unge prüften Patentveröffentlichung Nr. 60-2 27 049 bekannte Steuervorrichtung führt in ähnlicher Weise eine gesteuer te Verminderung der Ausgangsleistung des Motors zwischen Start- und Enddrehzahlen aus. Eine solche gesteuerte Ver minderung oder Verminderungssteuerung wird dadurch ausge führt, daß die Motordrehzahl erfaßt wird, die Startdreh zahl der Verminderungssteuerung zu einer Zeit bestimmt wird, zu welcher das Änderungsverhältnis der Motordrehzahl gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert während eines Hinaufschaltens des Automatikgetriebes, und dadurch, daß die Enddrehzahl der Verminderungssteuerung des Aus gangsdrehmoments aus einer abgespeicherten Datentabelle auf der Grundlage der Startdrehzahl in Übereinstimmung mit dem Öffnungswinkel der Drosselklappe, der Fahrzeuggeschwindig keit und der jeweiligen Art des Gangwechsels vorhergesagt wird, wie beispielsweise eines Gangwechsels vom ersten zum zweiten Gang.

Da die Verminderungssteuerung des Ausgangsdrehmoments von der Zeit ausgehend gestartet wird, zu welcher das Ände rungsverhältnis der Motordrehzahl gleich oder größer wird als der vorbestimmte Wert, wird bei einer derartigen Steu ervorrichtung die Verminderungssteuerung während des Gang wechsels sicher und ohne eine Fehlfunktion ausgeführt.

Wenn das Änderungsverhältnis der Motordrehzahl gleich oder größer wird als der vorbestimmte Wert, was beispielsweise dann der Fall sein kann, wenn die Motordrehzahl in einer kurzen oder relativ langen Zeit gleich oder größer als der vorbestimmte Wert wird, können jedoch die Motoränderungs bedingungen sehr unterschiedlich sein, und zwar selbst dann, wenn andere Bedingungen unmittelbar vor dem Gangwech sel, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die selben sind. Obwohl die Drehzahlen, bei denen die Verminde rungssteuerung des Ausgangsdrehmoments beendet sein sollte, aufgrund der Unterschiede bei diesen Bedingungen abweichen, kann die Beendigung der Verminderungssteuerung des Aus gangsdrehmoments nicht präzise ausgeführt werden, weil die Enddrehzahl in der Tabelle als ein unitärer Wert abgespei chert ist. Wenn deshalb die Verminderungssteuerung des Mo torausgangs oder der Motorleistung früh beendet wird, wer den Stöße vom Gangschaltvorgang nicht in effektiver Weise gemildert. Auch dann, wenn die Verminderungssteuerung län ger als notwendig fortgesetzt wird, wird eine Verschlech terung des Beschleunigungsvermögens des Fahrzeugs ein Prob lem.

Insbesondere bei einem Gangschaltvorgang unter Einsatz ei ner 3-4-Kupplung, die eine Driftkugel aufweist, werden bei spielsweise während eines Hinunterschaltens vom dritten Gang in den zweiten Gang die Betriebseigenschaften der Driftkugel in Reaktion auf eine Antriebsbedingung verän dert. Ein für den Gangschaltvorgang erforderlicher Zeitab schnitt verändert sich deshalb und es treten Nachteile, wie beispielsweise die vorstehend angeführten Nachteile, auf.

Stöße aufgrund eines Schaltvorgangs sind im allgemeinen durch eine Drehmomenteneinleitung in das Getriebe von dem Motor bestimmt, d. h. durch ein Eingangsdrehmoment des Ge triebes. Deshalb ist es wünschenswert, Drehmomentenver minderungseigenschaften in Übereinstimmung mit dem Ein gangsdrehmoment zu ändern, indem beispielsweise ein Zeit ablauf zum Vermindern des Drehmoments geändert wird. Eine andere bekannte Drehmomentensteuervorrichtung verschiebt den Zeitablauf, um das Drehmoment in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl zu vermindern, die von dem entsprechen den Ausgangsdrehmoment abhängt. Eine solche Vorrichtung ist in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2-20 817 be schrieben.

Obwohl die Motordrehzahl generell vom Ausgangsdrehmoment des Motors abhängt, steht die Motordrehzahl nicht in einem präzisen Verhältnis zum Ausgangsdrehmoment des Motors, und noch weniger zum Eingangsdrehmoment für das Getriebe. Eine Drehmomentensteuervorrichtung, bei welcher der Zeitablauf oder die Zeitsteuerung zum Vermindern des Drehmoments auf der Grundlage der Motordrehzahl verschoben wird, leitet die Drehzahlverminderung deshalb nicht immer mit einem geeigne ten Zeitablauf ein, der in Übereinstimmung mit dem Auftre ten des Drehmoments auf der Seite des Getriebes während ei nes Gangschaltvorgangs bestimmt ist. Es ist deshalb unmög lich, das Auftreten von Stößen aufgrund des Gangschaltvor gangs in effektiver Weise zu verhindern.

Während des Gangschaltvorgangs in einem Kraftfahrzeug, das beispielsweise mit einem Viergangschaltgetriebemechanismus versehen ist, wird darüber hinaus die Drehmomentenübertra gung zeitweise in dem Vorgelegegetriebemechanismus durch Betätigen von Elementen, beispielsweise von Kupplungen, un mittelbar nach dem Einleiten eines Gangschaltvorgangs, kur zeitig absorbiert. Deshalb kann ein Phänomen auftreten, bei dem eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahr zeugs einbricht, d. h. das sogenannte "Beschleunigungsein brechen-Phänomen". Auf der Hälfte der Gangschaltperiode, wenn die Motorgeschwindigkeit beginnt abzufallen, tritt ein Phänomen auf, bei dem eine Beschleunigung in der Längsrich tung des Fahrzeugkörpers schnell oder kurzfristig zunimmt, nämlich das sogenannte "Schubphänomen", da das an die An triebsräder übertragene Drehmoment schnell zunimmt. Ein "Schuberhöhungsstoß" kann deshalb erzeugt werden.

Um einen solchen Schuberhöhungsstoß zu verhindern, ist des halb ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen worden, das mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, bei dem das Motordrehmo ment während des Schaltvorgangs vermindert wird. Ein sol ches Fahrzeug ist beispielsweise in der japanischen un geprüften Patentveröffentlichung Nr. 60-2 27 049 bekannt. Wenn bei diesem Kraftfahrzeug die Verminderung der Dreh zahl und das Auftreten des Phänomens eines Beschleunigungs einbruchs synchronisiert werden, kann ohne weiteres ein Ab fall der Beschleunigung in der Längsrichtung auftreten. Dies erzeugt Stöße, insbesondere Einbruchsstöße. Bei einem anderen bekannten Kraftfahrzeug wird eine Zeitspanne oder ein Zeitabschnitt, bei dem ein Drehmoment beginnt vermin dert zu werden, bis zu einem Zeitabschnitt verzögert, bei dem das Phänomen des Beschleunigungseinbrechens vorüber ist, oder die Drehzahl der Turbine sich aufgrund des Schaltvorgangs zu ändern beginnt. Obwohl das Kraftfahrzeug dazu in der Lage ist, das Auftreten eines Beschleunigungs einbruchsstoßes zu verhindern, ist es jedoch auch bei die sem Fahrzeug unmöglich, den Beschleunigungsschubstoß genü gend zu unterdrücken.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung für einen Motor und ein Automatikgetriebe zu schaffen, bei dem die Verminderung des Motor-Ausgangs drehmoments präzise steuerbar ist. Außerdem soll das Motor- Ausgangsdrehmoment vermindert werden, wenn Stöße während des Gangschaltvorgangs auftauchen, insbesondere während ei nes Schaltvorgangs unter Einsatz von Reibungselementen, die mit einer Driftkugel ausgestattet sind. Ferner soll das Ausgangsdrehmoment des Motors während eines geeigneten Zeitabschnitts in Erwiderung auf das Eingangsdrehmoment des Getriebes so vermindert werden, daß das Auftreten von Stö ßen während eines Gangschaltvorgangs effektiv verhindert wird, insbesondere sollen Beschleunigungsschubstöße effekt iv vermindert werden, ohne daß die störenden Beschleuni gungseinbruchstöße auftreten.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1, 3, 7 und 10. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Gelöst wird die Aufgabe insbesondere mit Hinblick auf den erstgenannten Aufgabenaspekt durch die Voraussage einer exakten Enddrehzahl für bzw. durch die Drehzahlverminde rungssteuerung.

Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch Schaffung einer speziellen Steuervorrichtung für einen Motor und ein Auto matikgetriebe, das eine Verminderungsstart-Steuereinrich tung zum Einleiten einer Verminderung des Ausgangsdrehmo ments des Motors umfaßt, eine Drehzahl-Vorhersageeinrich tung zum Vorhersagen einer Eingangsdrehzahl des Automatik getriebes und eine Verminderungsbeendigungs-Steuereinrich tung zum Beenden der Verminderung des Ausgangsdrehmoments. Bei der Steuervorrichtung wird die Eingangsdrehzahl über wacht und als Grundlage zum Bestimmen einer Zeitsteuerung oder eines Zeitabschnitts verwendet, bei der oder bei dem die Verminderung eingeleitet wird, und zum Vorhersagen einer Eingangsdrehzahl am Ende der (Drehzahl-)Verminderung. Wenn ein negatives Veränderungsverhältnis der Eingangsdreh zahl auf oder unter einen vorbestimmten Wert abfällt, wird eine Verminderung des Ausgangsdrehmoments eingeleitet. Die von der Drehzahlvorhersage-Einrichtung zur Verfügung ge stellte Vorhersage basiert auf der Eingangsdrehzahl zu ei ner Zeit, zu welcher das Änderungsverhältnis auf Null oder unter Null abfällt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Steuer vorrichtung für einen Motor und ein Automatikgetriebe ge schaffen, das ein mit einer Driftkugel versehenes Reibungs sperrelement umfaßt und das Ausgangsdrehmoment des Motors in einer Drehmomentenverringerungsperiode während der Gang änderung vermindert, die mit dem Reibungssperrelement verbunden ist bzw. dessen Einsatz vorsieht. Die Steuervor richtung umfaßt eine Drehmomentenverminderungs-Zeitsteuer einrichtung zum Ändern einer Zeitsteuerung, von der ausge hend die Drehmomentenverringerungsperiode in Übereinstimm ung mit der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes einge leitet wird. Durch Ändern der Zeitsteuerung wird das Aus gangsdrehmoment des Motors so vermindert, daß Stöße während des Gangschaltvorgangs effektiv verhindert werden.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt eine Steuervorrichtung eine Drehmomentenverringe rungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern einer Zeitsteuerung, von der ausgehend eine Verminderung des Drehmoments einge leitet bzw. gestartet wird in Übereinstimmung mit einem Treiben des Eingangsdrehmoments des Ausgangsgetriebes gegen eine Lastveränderung des Motors.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt eine Steuervorrichtung eine Drehmomentenverminde rungs-Steuereinrichtung zum Vermindern des Ausgangsdrehmo ments des Motors und eine Drehmomentenunterdrückungsein richtung zum Vermindern des Ausgangsdrehmoments des Motors in einem geringeren Ausmaß als (durch) die Drehmomentenver minderungs-Steuereinrichtung.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden; in dieser zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungs form einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen Motor und ein Automatikgetriebe,;

Fig. 2 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung von Einzelheiten des Automatikgetriebes von Fig. 1;

Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung von Einzel heiten eines hydraulischen Steuermechanismus von Fig. 1;

Fig. 4 eine vertikale Schnittansicht einer 3-4-Kupplung des Automatikgetriebes von Fig. 1;

Fig. 5 eine graphische Darstellung einer Verteilung von Gangwechseln in Verbindung mit einer Geschwindig keit des Kraftfahrzeugs und einem Öffnungsgrades einer Drosselklappe des Automatikgetriebes von Fig. 1;

Fig. 6 ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Aufbaues einer weiteren Ausführungsform der erfindungs gemäßen Steuervorrichtung;

Fig. 7 und 8 Fußdiagramme einer Kraftstoffzuführunterbrechungs steuerung in der Steuervorrichtung während einer Gangerhöhung;

Fig. 9 ein Flußdiagramm einer Berechnung einer Kraftstoff zufuhrunterbrechungs-Steuerstartdrehzahl;

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Berechnung einer vorherge sagten Geschwindigkeit einer Turbinenwelle zu einer Zeit, zu welcher ein Gangschaltvorgang beendet ist;

Fig. 11 und 12 Flußdiagramme einer Verzögerungssteuerung für einen Zündzeitpunkt einer Mischung während einer Gangver minderung;

Fig. 13 ein Zeitsteuerdiagramm der Kraftstoffzufuhrunter brechungssteuerung während der Gangerhöhung in Übereinstimmung mit der Steuerung der Fig. 7 und 8;

Fig. 14 ein Zeitsteuerdiagramm der Verzögerungssteuerung während einer Gangerniedrigung in Übereinstimmung mit der Steuerung der Fig. 11 und 12,;

Fig. 15 bis 18 Flußdiagramme von Verzögerungssteuerschritten wäh rend des Gangschaltens;

Fig. 19 ein Zeitsteuerdiagramm der Verzögerunssteuerung während des (Gang-)Schaltens in Übereinstimmung mit der Steuerung von Fig. 15;

Fig. 20 ein Zeitsteuerdiagramm der Verzögerungssteuerung während des Schaltens in Übereinstimmung mit der Steuerung von Fig. 17;

Fig. 21 und 22 Flußdiagramme einer anderen Verzögerungssteuerung auf der Grundlage eines Eingangsdrehmoments eines Vorgelegegetriebemechanismus während des Schaltens in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 23 und 24 Diagramme betreffend die Beziehungen zwischen Dreh zahlen einer Turbine und eines Motors und eines Drehmomentenverminderungssignals in Bezug auf die Zeit während einer Gangverminderung;

Fig. 25 bis 28 Flußdiagramme einer weiteren Kraftstoffzufuhrun terbrechungssteuerung, bei der eine vorausgehende leichte Verminderung in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird und

Fig. 29 und 30 Diagramme von Drehzahlcharakteristiken einer Tur bine als Funktion der Zeit, wobei Fig. 29 Charak teristiken unter einer hohen Motorlast und Fig. 30 Charakteristiken bei einer mittleren Motorlast zeigt.

Fig. 1 zeigt ein Frontmotor-Fahrzeug mit Frontantrieb, das mit einem quer angebrachten Triebwerk, das allgemein als PT bezeichnet ist, ausgerüstet ist. Das Triebwerk PT umfaßt einen Vierzylindermotor 1 und ein Automatikgetriebe T. Ein Ausgangsdrehmoment wird von dem Motor 1 an linke und rechte Radvorderachsenwellen 5 und 6 über eine Differentialvor richtung 4 übertragen, nachdem die Drehzahl der Motoraus gangswelle durch einen Drehmomentenwandler 2 und einen Mehrstufen-Vorgelegegetriebemechanismus 3 geeignet geändert worden ist. Sowohl der Drehmomentenwandler 2 wie auch der Mechanismus 3 bilden einen Teil des Automatikgetriebes T.

In jedem jeweiligen Zylinder des Motors 1 wird dem Zylinder 8 ein Luft-Kraftstoffgemisch von einer unabhängigen Ansaug passage 7 zugeführt. Nachdem das Luft-Kraftstoffgemisch durch einen nicht dargestellten Kolben komprimiert worden ist, wird es durch eine Zündkerze 9 gezündet und verbrannt.

Verbrennungsgas oder Verbrennungsabgas von jedem jeweiligen Zylinder wird dann über eine jeweilige unabhängige Abgas passage 10 abgeführt. In jeder der unabhängigen Ansaug passagen 7 ist ein Einspritzventil 11 zum Einspritzen von Brennstoff in die angesaugte Luft vorgesehen. Ferner wird der Zündkerze 9 durch einen Verteiler 13, einen Zündspu lenabschnitt 14 und eine Zündsteuereinrichtung 15 mit einer geeigneten Zeitsteuerung elektrische Hochspannungsenergie zugeführt.

Jede der unabhängigen Ansaugpassagen 7 ist mit stromaufwär tigen Seiten in eine gemeinsame Ansaugpassage 17 inte griert. In der gemeinsamen Ansaugpassage 17 ist eine Dros selklappe 18 vorgesehen, die so betrieben ist, daß sie in Verbindung mit einer Bewegung eines nicht dargestellten Gaspedals die gemeinsame Ansaugpassage 17 öffnet und schließt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, überträgt in dem automatischen Ge triebe T der Drehmomentenwandler 2 das von der Ausgangs welle 21 des Motors zugeführte Drehmoment an eine Turbinen welle 22 unter einer geeigneten Änderung der Drehzahl. Der Vorgelegegetriebemechanismus bzw. Übertragungszahnradmecha nismus 3 gibt ein von der Turbinenwelle 22 zugeführtes Aus gangsdrehmoment an die in Fig. 1 gezeigte Differentialvor richtung 4 über ein Ausgangszahnrad 24 entweder mit einer weiteren Änderung der Drehzahl aus oder mit einer Umkehrung der Drehzahl, wenn ein Rückwärts- oder Umkehrantriebsgang ausgewählt ist. Die Turbinenwelle 22 ist insofern zylin drisch ausgestaltet als sie mit einer "Rohrgestalt" ausge bildet ist. Eine Pumpenwelle 26, die mit der Ausgangswelle 21 des Motors verbunden ist, ist in dem hohlen Zentralab schnitt der Turbinenwelle 22 vorgesehen und erstreckt sich durch diese hindurch. Eine Ölpumpe 27 wird durch die Pumpen welle 26 drehangetrieben.

Der Drehmomentenwandler 2 umfaßt eine Pumpe 29, die mit der Ausgangswelle 21 über ein Verbindungsteil 28 verbunden ist, eine Turbine 30, die mit der Turbinenwelle 22 verbunden und durch von der Pumpe bewegtes Öl drehangetrieben ist, und einen Stator 31. Öl wird von der Pumpe 29 zur Turbine 3 im Kreislauf geführt und eine Rotation der Turbine tritt in einer Richtung auf, in der die Drehung oder Rotation der Pumpe 29 stattfindet. Der Drehmomentenwandler 2 verändert das durch die Ausgangswelle 21 des Motors zugeführte Dreh moment in Abhängigkeit eines Geschwindigkeitsänderungs verhältnisses in Erwiderung auf einen Unterschied in den Drehzahlen zwischen der Pumpe 29 und der Turbine 30. Der Stator 31 ist über eine Einweg-Statorkupplung 32 mit einem Übertragungs- bzw. Transmissionsgehäuse 23 fest verbunden. Um Kraft- oder Energieverlust zu vermindern und die Kilometer leistung zu erhöhen, ist eine Sperrkupplung 34 zur direkten Verbindung der Ausgangswelle 21 des Motors und der Turbi nenwelle 22 in einem vorbestimmten Betriebs- oder Antriebs bereich vorgesehen.

Der Vorgelegegetriebemechanismus 3 ist ein gewöhnliches, an sich bekanntes Planetengetriebesystem. In dem Vorgelegege triebemechanismus 3 ist ein kleines Sonnenrad 35, das einen relativ geringen Durchmesser aufweist, lose an der Turbi nenwelle 22 angebracht und ein großes Sonnenrad 36, das ei nen relativ großen Durchmesser aufweist, ist lose an der Turbinenwelle 22 an der Rückseite (oder rechten Seite in Fig. 2) des kleinen Sonnenrads 35 angebracht. Eine Mehrzahl kurzer Ritzel 37 (die lediglich teilweise gezeigt sind), kämmt mit dem kleinen Sonnenrad 35. Ein langes Ritzel 38 ist vorgesehen und weist einen Vorderabschnitt auf (an der linken Seite des Ritzels 38 in Fig. 2), der mit dem kurzen Ritzel 37 kämmt. Ein Hinterabschnitt des langen Ritzels 38 kämmt mit dem großen Sonnenrad 36. Ein Hohlrad 39 kämmt mit dem langen Ritzel 38 und ein Träger 40 trägt das kurze Rit zel 37 und das lange Ritzel 38 derart, daß sie drehbar sind.

Der Vorgelegegetriebemechanismus 3 stellt in Übereinstimm ung mit den ausgewählten Gangverstellstufen, und dem klei nen Sonnenrad 35 oder dem großen Sonnenrad 36 und dem Trä ger 40 ein Drehmomenteneingangselement dar. Andererseits ist die Hohlwelle 39 das einzige Drehmomentenausgangsele ment in jeder Gangschaltstufe. Das Hohlrad 39 ist mit dem Ausgangszahnrad 24 verbunden.

Um in dem Vorgelegetriebemechanismus 3 eine Drehmomenten übertragungsstrecke zu ändern oder um entweder ein Ge schwindigkeitsänderungsverhältnis oder eine Drehrichtung des Ausgangszahnrads 24 zu ändern, ist eine Mehrzahl von Kupplungen und Bremsen vorgesehen.

Genauer gesagt sind zwischen der Turbinenwelle 22 und dem kleinen Sonnenrad 35 eine Vorwärtskupplung 41 und eine erste Einwegekupplung 42 in Reihe vorgesehen. Eine Leerlaufkupp lung 43 ist parallel mit beiden Kupplungen 41 und 42 vor gesehen. Zwischen der Turbinenwelle 22 und dem Träger 40 ist eine 3-4-Kupplung 44 vorgesehen und eine Umkehrkupplung 45 ist zwischen der Turbinenwelle 22 und dem großen Sonnen rad 36 vorgesehen. Eine 2-4-Bremse 46, die ein Bremsband umfaßt, das durch einen Servokolben zum Festlegen des gro ßen Sonnenrads 36 an vorbestimmten Gangschaltstufen vorge sehen ist, ist zwischen dem großen Sonnenrad 36 und der Um kehrkupplung 45 vorgesehen. Darüber hinaus sind zwischen dem Träger 40 und dem Transmissionsgehäuse 33′ eine Niedrigum kehrbremse 47 zum Festlegen des Trägers 40 an den vorbe stimmten Gangschaltstufen und eine zweite Einwegekupplung 48 zum Aufnehmen der gegenüberstehenden Kraft des Trägers 40 parallel vorgesehen. Nachfolgend werden diese Kupplungen und Bremsen gemeinsam als "Reibungssperrelemente" oder Friktionssperrelemente bezeichnet.

Durch Anordnung von An- und Ausschaltmustern der Kupplun gen 41, 42, 43, 44 und 45 und der Bremsen 46, 47 werden eine Vielfalt von Bereichen oder Gangschaltstufen, wie in Ta belle 1 gezeigt, geschaffen. Mit Bezug auf Tabelle 1 soll eine Drehmomentenübertragungsstrecke und ihr Gangschalt kennzeichen an jeder Bereichs- oder Gangschaltstufe erläu tert werden.

Tabelle 1

Das Symbol "0" bezeichnet eine Bedingung, bei der Kupplun gen und Bremsen durch Reibung eingerückt bzw. betätigt sind oder im Falle der Einwegkupplungen versperrt sind.

1) Bei der P-Bereichsbedingung befinden sich sämtliche Reibungssperrelemente in der Stellung "aus" oder sind ausgerückt. In diesem Fall wird Drehmoment von der Tur binenwelle 22 nicht an den Vorgelegegetriebemechanismus 3 überführt.

2) In der R-Bereichsbedingung befinden sich die Umkehr- oder Rückwärtsfahrkupplung 45 und die Niedrig-Umkehrbremsen 47 in der "an"-Position oder sind eingerückt, und die ande ren Reibungssperrelemente sind ausgeschaltet. Die ersten und zweiten Einwegekupplungen bewirken in diesen Bereichen keinerlei Effekte.

Das Drehmoment von der Turbinenwelle 22 wird über die Um kehrkupplung 45 in das große Sonnenrad 36 eingeleitet. Das große Sonnenrad 36, das lange Ritzel 38 und das Hohlrad 39 dienen in dieser Abfolge eingreifend oder ineinandergrei fend als eine feststehende Ganglinie. Die Drehmomentenein leitung in das große Sonnenrad wird durch ein großes Reduk tionsverhältnis geändert, das durch die Zähneanzahl des großen Sonnenrads 36 und die Zähneanzahl des Hohlrads 39 bestimmt ist. Geeignet vermindertes Drehmoment wird durch das Ausgangszahnrad 24 ausgegeben.

In dem R-Bereich drehen sich das Hohlrad 39 und das Aus gangszahnrad 24 in einer Richtung entgegengesetzt zu der jenigen, in der sich das große Sonnenrad 36 und die Tur binenwelle 22 drehen, und die in Fig. 1 gezeigten Vorder radachsen 5, 6 werden in einer Rückwärtsfahrrichtung ange trieben.

3) In der N-Bereichsbedingung befinden sich die Brems- und Sperrelemente im selben Zustand wie in der P-Bereichs bedingung.

4) Im ersten Gang der D-Bereichsbedingung ist die Vor wärtskupplung 41 angeschaltet oder eingerückt und die an deren Reibungssperrelemente sind ausgeschaltet oder aus gerückt. Die ersten und zweiten Einwegkupplungen 42 und 48 befinden sich gewöhnlich in einem Sperrzustand, laufen je doch unter Leerlaufbedingungen leer.

Das Drehmoment der Turbinenwelle 22 wird in das kleine Son nenrad 35 über die Vorwärtskupplung 41 und die erste Einwe gekupplung 42 eingeleitet. Das kleine Sonnenrad 35, das kurze Ritzel 37, das lange Ritzel 38 und das Hohlrad 39 dienen in dieser Richtung im Eingriff stehend als festste hende Ganglinie. In diesem Fall wird das in das kleine Son nenrad 35 eingeleitete Drehmoment durch ein großes Reduk tionsverhältnis verschoben, das durch die Zähneanzahl des kleinen Sonnenrads 35 und die Zähneanzahl des Hohlrads 39 festgelegt ist. Das Drehmoment wird an das Ausgangszahnrad 24 ausgegeben. Das Hohlrad 39 und das Ausgangszahnrad 24 drehen sich in derselben Richtung wie das kleine Sonnenrad 35 und die Turbinenwelle 22, und die in Fig. 1 gezeigten Vorderradantriebsachsen 5 und 6 werden in einer Vorwärtsan triebsrichtung angetrieben. Im ersten Gang des D-Bereichs läßt sich aufgrund des Betriebs der ersten Einlegekupplung 42 keine Motorabbremsung oder keine Bremsung durch den Mo tor erreichen.

5) Im zweiten Gang der D-Bereichsbedingung sind die Vor wärtskupplung 41 und die 2-4-Bremse 46 angeschaltet oder aktiviert, und die anderen Reibungssperrelemente sind aus geschaltet oder deaktiviert. Die erste Einwegekupplung 42 befindet sich gewöhnlicherweise in einem Sperrzustand, dreht jedoch im Falle des Auslaufens bzw. unter Leerlauf bedingungen leer. Die zweite Einwegekupplung 48 dreht die ganze Zeit über leer.

Da das große Sonnenrad 36 feststeht, kreist das lange Ritzel 38 um das große Sonnenrad 36 und führt eine Eigen drehung aus. Dementsprechend wird Drehmoment grundsätzlich auf derselben Strecke wie unter der Bedingung des ersten Gangs in dem D-Bereich übertragen. Da jedoch die Drehzahl des Hohlrads 39 aufgrund der Kreisbewegung des langen Rit zels 38 höher eingestellt ist, ist das Verringerungsver hältnis unter der Bedingung des ersten Gangs in dem D-Be reich kleiner. Unter der Bedingung des zweiten Gangs in dem D-Bereich wird kein Motorabbremsen bzw. keine Abbremsung durch den Motor erreicht. Dies ist aufgrund des Betriebs der ersten Einwegekupplung 42 der Fall.

6) Im dritten Gang der D-Bereichsbedingung sind die Vor wärtskupplung 41, die Leerlaufkupplung 43 und die 3-4-Kupp lung 44 angeschaltet oder aktiviert, und die anderen Rei bungssperrelemente sind ausgeschaltet oder deaktiviert. Die erste Einwegkupplung 42 bewirkt keine besonderen Ef fekte. Die zweite Einwegkupplung 48 dreht zu allen Zeiten leer.

Da das kleine Sonnenrad 35 und der Träger 40 miteinander über die Leerlaufkupplung 43 versperrt sind, sind die Tur binenwelle 22 und die 3-4-Kupplung 44, sämtliche Räder und Zahnräder 35 bis 39 und der Träger 40 miteinander fest ver bunden und drehen als eine Einheit, wie dies in Planeten getriebesystemen üblich ist. Die Turbinenwelle 22 und die Ausgangswelle 24 sind direkt verbunden. Drehmoment von der Turbinenwelle 22 wird deshalb an die Ausgangswelle 24 mit einem Reduktionsverhältnis von 1 übertragen, d. h. ohne Än derung der Ausgangsdrehzahl. Beim dritten Gang des D-Dreh zahlbereichs handelt es sich um einen "Direktkopplungszu stand" und ein Motorbremsen oder ein Abbremsen durch den Motor wird erreicht.

7) Im vierten Gang der D-Bereichsbedingung sind die Vorwärtskupplung 41, die 3-4-Kupplung 44 und die 2-4-Brem se 46 angeschaltet oder eingerückt, und die anderen Rei bungssperrelemente sind ausgeschaltet oder ausgerückt. Die ersten und zweiten Einwegekupplungen 42 und 48 laufen zu allen Zeiten leer.

Das Drehmoment von der Turbinenwelle 22 wird in den Träger 40 durch die 3-4-Kupplung 44 eingeleitet, und das Drehmo ment von dem Träger 40 wird an das Ausgangszahnrad 24 über das lange Ritzel 38 und das Hohlrad 39 in dieser Abfolge eingeleitet. Da das große Sonnenrad 36 mit der 2-4-Bremse 46 fest verbunden ist, umkreist das große Ritzel 38 das große Sonnenrad 36 und führt eine Eigendrehung aus. Da die Drehzahl des Hohlrads 39 aufgrund der umlaufenden Eigen drehung des langen Ritzels 38 eine höhere Drehzahl aufweist als der Träger 40 oder die Turbinenwelle 22, tritt der Vor gelegegetriebemechanismus 3 in die overdrive-Betriebsart (erhöhte Geschwindigkeit oder Drehzahl) ein.

8) Im ersten Gang des Bereichs 2 befinden sich die Rei bungs- und Sperrelemente in denselben Bedingungen wie beim ersten Gang im D-Bereich.

9) Im zweiten Gang des Bereichs 2 sind die Vorwärts kupplung 41, die Leerlauf- oder Auslaufkupplung 43 und die 2-4-Bremse angeschaltet bzw. eingerückt und die anderen Reibungssperrelemente sind ausgeschaltet oder ausgerückt. Die erste Einwegekupplung 42 liefert keine besonderen Ef fekte. Die zweite Einwegekupplung 48 läuft leer.

In diesem Fall sind die Drehmomentenübertragung und die Charakteristiken des Gangwechsels im wesentlichen diesel ben wie im zweiten Gang des D-Bereichs. Ein Abbremsen des Motors oder ein Bremsen durch den Motor wird jedoch nicht erreicht, weil die erste Einwegekupplung 42 sich nicht in Betrieb befindet.

10) Im dritten Gang des Bereichs 2 befinden sich die Reibungssperrelemente in denselben Bedingungen wie im drit ten Gang des D-Bereichs.

11) Im ersten Gang des Bereichs 1 sind die Vorwärtskupp lung 41, die Leer- oder Auslaufkupplung 43 und die Niedrig- oder Niedriggeschwindigkeits-Rückwärtsbremse angeschaltet oder eingerückt und die anderen Reibungssperrelemente sind ausgeschaltet oder ausgerückt. Die ersten und zweiten Ein wegekupplungen 42 und 48 liefern keine besonderen Effekte.

In diesem Fall sind die Drehmomentenübertragung und die Gangschaltcharakteristik grundsätzlich dieselben wie im ersten Gang des D-Bereichs. Eine Motorabbremsung oder eine Abbremsung durch den Motor wird jedoch deshalb erreicht, weil die ersten und zweiten Einwegekupplungen 42 und 48 nicht arbeiten.

12) Im zweiten Gang des Bereichs 1 befinden sich die Reibungssperrelemente in denselben Bedingungen wie im zwei ten Gang des Bereichs 2.

Um die Ein- und Ausschaltmuster, die in der Tabelle 1 ge zeigt sind, an die Reibungssperrelemente des Mehrgang-Vor gelegegetriebemechanismus 3 so zu liefern, daß zwischen ausgewählten Gangbereichen oder Gangstufen geschaltet wird, ist - wie aus Fig. 3 hervorgeht - ein Hydraulikkreisab schnitt 50 vorgesehen. Der Hydraulikkreisabschnitt 50 selbst ist ein gewöhnlicher und herkömmlicher Hydraulik mechanismus und ist deshalb nicht im einzelnen dargestellt. Der Hydraulikkreisabschnitt steuert das Getriebe. In dem Hydraulikkreisabschnitt 50 wird Betriebs- oder Funktionsöl von der in Fig. 2 gezeigten Ölpumpe 27 zugeführt durch Ein stellen des Öldrucks des Betriebsöls über das Druckregula tionsventil 52. In Übereinstimmung mit einer Antriebsbedin gung des Fahrzeugs wird ein Leitungsdruck erzeugt. Der Lei tungsdruck wird den vorbestimmten Reibungssperrelementen des Vorgelegegetriebemechanismus 3 in Übereinstimmung mit einer Stellung des Gang- oder Drehzahlbereichs zugeführt oder von diesem abgeführt, der durch ein manuelles oder ma nuell betätigtes Ventil und eine Verstellposition jedes Verstell- oder Gangventils ausgewählt ist. Das Schalten bzw. Umschalten des ausgewählten Gangbereichs oder der Gangverstellungsstufe wird durchgeführt.

In dem Hydraulikkreisabschnitt 50 erzeugt das Druckregula tionsventil 52 einen Leitungsdruck, der einem Pilotdruck entspricht, der durch ein Leistungssolenoidventil 51 zum Steuern von Leitungsdruck erzeugt wird. Jedes nicht dar gestellte Gang- oder Verschiebeventil wird durch entspre chende erste bis vierte Solenoidventile 53, 54, 55 und 56, die in Fig. 1 gezeigt sind, verstellt. Darüber hinaus wird das Leistungssolenoidventil 51 zum Steuern des Leitungs drucks und die ersten bis vierten Solenoidventile 53 bis 56 durch eine Transmissions- oder Übertragungssteuereinheit 58 gesteuert.

Nachfolgend sollen unter Verwendung der 3-4-Kupplung 44, die eine Driftkugel umfaßt, stellvertretend Einzelheiten eines Hydraulikmechanismusbetriebs der Reibungssperrelemen te näher beschrieben werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind in der 3-4-Kupplung 44 eine Kupplungstrommel 70, in der an einer Fläche einer Innen peripherie eines Zylinderabschnitts 70a eine Keilwelle 70b ausgebildet ist, eine Kupplungsnabe 71, auf der eine Keil welle 71a an einer Fläche einer Außenperipherie ausgebildet ist, vorgesehen. Eine Mehrzahl von Reibungsplatten 72, die mit der Keilwelle 71a der Kupplungsnabe 71 verbunden sind, und eine Mehrzahl von Reibungsplatten 73, die mit der Keil welle 70b der Kupplungsnabe 70 verbunden sind, sind so re gelmäßig angeordnet, daß sie sich in einer Axialrichtung der Turbinenwelle (d. h. in Fig. 4 in der linken oder rech ten Richtung) überlappen. Ferner ist ein Hydraulikkolben 74 zum Verbinden der Reibungsplatten 72 und Reibungsplatten 73 miteinander durch Reibung vorgesehen, wenn Betriebsöldruck aufgebaut oder zugeführt wird. Dem Hydraulikkolben 74 kann in eine Entsperrichtung (Fig. 4 nach links) zu jeder Zeit eine Kraft durch eine Mehrzahl von Rückstellfedern 76 auf geprägt oder übermittelt werden, die zwischen dem Hydrau likkolben 74 und einem ringförmigen Federhalter 75 ange ordnet sind, der an einem Innenteil des Zylinderabschnitts 70a der Kupplungstrommel 70 vorgesehen ist. Darüber hinaus ist die Rückstellfeder 76 koaxial um die Axialmittenlinie der Turbinenwelle angeordnet.

Ein Vorsprungabschnitt 70c der Kupplungstrommel ist in Rei he mit dem Zylinderabschnitt 70a geschaltet. Der Vorsprung abschnitt 70c ist auf der Turbinenwelle 22 durch eine Keil nut oder -welle befestigt. Die Kupplungsnabe 71 ist mit dem Träger 40 des Vorgelegegetriebemechanismus 3 verbunden.

An der Peripherie des Hydraulikkolbens 74 ist eine Mehrzahl von Druckleckpassagen 78 vorgesehen, von denen lediglich eine einzige dargestellt ist. Die Passagen 78 stellen einen Kanal zwischen einer Hydraulikkammer 77, die hinter dem Hy draulikzylinder 74 (d. h. in Fig. 4 auf der linken Seite) ausgebildet ist, und einer Kammer 80 auf der Seite der Rei bungsplatten 72 und 73 dar. Eine geneigte Ventilpaßfläche 78a ist in einer Druckleckpassage 78 ausgebildet. Eine Driftkugel 79 (die eng mit der Ventilpaßfläche 78a zusam mengepaßt ist) ist in der Druckleckpassage 78 ausgebildet. Ein Öffnen und Schließen der Druckleckpassage 78 wird durch die Driftkugel 78 ausgeführt.

Wenn bei einer derartigen 3-4-Kupplung 44 der Hydraulikkam mer 77 durch den in Fig. 1 gezeigten Hydraulikschaltkreis 50 Betriebsöl zugeführt wird, schließt die Driftkugel die Druckleckpassage 78. Unter dem Betriebsöldruck wird der Öl kolben 74 zu diesem Zeitpunkt gegen eine entgegenwirkende elastische Kraft bewegt, die durch die Rückstellfeder 76 zur Verfügung gestellt wird. Die Reibungsplatten 72 und die Reibungsplatten 73 werden deshalb miteinander versperrt. In dieser Situation wird von der Turbinenwelle 22 an die Kupp lungstrommel 70 übertragenes Drehmoment durch die Kupp lungsnabe 71 an den Träger 40 übertragen.

Wenn Betriebsdruck in der Hydraulikkammer 77 abfällt oder freigegeben wird, verstellt sich die Position der Driftku gel 79 in bekannter Weise unter der Einwirkung von Zentri fugalkraft. Dadurch steht die Druckleckpassage 77 offen. Betriebsdruck in der Hydraulikkammer 77 wird deshalb schnell ausgeleitet und der Hydraulikkolben 74 wird durch die elastische Kraft der Rückstellfeder 76 zurückgestoßen. Die Reibungsverbindung zwischen den Reibungsplatten 72 und den Reibungsplatten 73 wird deshalb unterbrochen und die Kraftübertragung von der Turbinenwelle 22 zu dem Träger 40 ist abgeschnitten.

Wie ferner in Fig. 1 gezeigt, ist eine Motorsteuereinheit 57 zum Durchführen unterschiedlicher vorbestimmter Steuer vorgänge für den Motor 1 vorgesehen. Eine Getriebesteuer einheit 58 führt unterschiedliche vorbestimmte Transmis sionssteuervorgänge für das Automatikgetriebe T aus. Die Motorsteuereinheit 57 und die Getriebesteuereinheit 58 bil den zusammen einen Teil einer erfindungsgemäßen Steuervor richtung, die einen Mikrocomputer einschließt, sowie bei spielsweise eine Drehmomentenverringerungseinrichtung und eine Verminderungssteuerzeit-Sammeleinrichtung.

Ein Motorgeschwindigkeits- oder -drehzahlsignal Sn, das von einem Motordrehzahlsensor 61 ausgegeben wird, der auf dem Verteiler 13 angeordnet ist, ein Kurbelwinkelsignal oder ein Kurbelwellenwinkelsignal Sc, das von einem Kurbelwin kelsensor 62 ausgegeben wird, ein Kühlwassertemperatursig nal Sw, das von einem Wassertemperatursensor 63 ausgegeben wird, ein Klopfintensitätssignal Sk, das von einem Klopf sensor 64 ausgegeben wird, ein Drosselöffnungsgradsignal oder Drosselklappenöffnungswinkelsignal St, das von einem Drosselöffnungswinkelsensor 65 ausgegeben wird, der an der Drosselklappe 18 angeordnet ist, ein (Motor-)Auflade- oder Erhöhungssignal Sb, das von einem Erhöhungssensor 66 aus gegeben wird, der in oder an der gemeinsamen Ansaugpassage 17 angeordnet ist, ein Ansaugluftmengensignal usw. werden als Steuerparameter oder -information in die Motorsteuer einheit 57 eingegeben. Darüber hinaus werden vorbestimmte Signale, die beispielsweise eine Gangschaltbedingung anzei gen, in die Motorsteuereinheit 57 von der Getriebesteuer einheit 58 eingegeben. Daraufhin führt die Motorsteuerein heit 57 vorbestimmte Motorsteuervorgänge aus, die bei spielsweise eine Zündungszeitsteuerung oder eine Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung, und zwar auf der Grundlage der Steuerinformation. Daraufhin führt die Motor steuereinheit Drehmomentenverminderungssteuervorgänge aus, auf die später näher eingegangen wird, und zwar während ei ner Verstellung des Automatikgetriebes T, um das Auftreten von Stößen im Laufe von Gangschaltvorgängen zu vermeiden.

Der Kraftstoffeinspritz-Steuervorgang wird durch Einstel len einer Kraftstoffeinspritz-Impulsbreite durchgeführt, und wird durch das Kraftstoffeinspritzventil 11 so vorge sehen, daß ein geeignetes Luft/Kraftstoffgemisch mit einem vorbestimmten Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) wird, das durch die Antriebsbedingung des Motors 1 eingestellt ist. Das vorbestimmte A/F-Verhältnis wird von einem Luftauf füll- oder -verdrängungsvolumen des Zylinders 8 erhalten, das auf der Grundlage der Motordrehzahl, der Ansaugluft rate, der Ansauglufttemperatur usw. berechnet wird.

Der Zündungszeitsteuervorgang wird ausgeführt durch Be rechnen eines "Zündverstellwinkel"-Wert oder eines Zünd vor- oder -verzögerungswinkels in Übereinstimmung mit einer Antriebsbedingung des Motors 1 und einem Zündsteuersignal, das von der Zündungssteuereinrichtung 15 mit einer Zeit steuerung ausgegeben wird, die durch den Zündverstellwin kelwert und das Kurbelwellenwinkelsignal festgelegt ist. In Übereinstimmung mit dem Zündzeitsteuersignal wird jeder Zündkerze 9 von dem Zündspulenabschnitt 14 über den Ver teiler 13 mit einer vorgegebenen Zeitsteuerung elektrische Hochspannungsenergie zugeführt. Im allgemeinen wird das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 abgesenkt oder vermindert, wenn die Zündzeitsteuerung (oder der Zündwinkel) verzögert wird. Unter Ausnutzung dieses Sachverhalts wird die Zünd zeitsteuerung um einen vorbestimmten Wert positiv oder zwangsweise verzögert, wenn das Drehmoment des Motors 1 während eines Gangschaltvorgangs vermindert wird.

Die Drehmomentenverringerungssteuerung während eines Gang schaltvorgangs wird in Übereinstimmung mit dem in Fig. 15 gezeigten Flußdiagramm, wie nachfolgend noch näher be schrieben wird, durchgeführt.

Ein Kühlwassertemperatursignal Sw, das von einem Wasser temperatursensor 63 ausgegeben wird, ein Drosselklappen öffnungswinkelsignal St, das von einem Drosselklappen öffnungswinkelsensor 65 ausgegeben wird, ein Turbinen drehzahlsignal Su, das von einem Turbinendrehzahlsensor 67 ausgegeben wird, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv, das von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 ausgegeben wird, ein Wahlhebelstellungssignal Ss für einen Wahlhebel, das von einem Stellungssensor 69 ausgegeben wird, usw. werden in die Getriebesteuereinheit 58 als Steuerinforma tion eingegeben. Daraufhin führt die Getriebesteuereinheit 58 einen vorgegebenen Getriebesteuervorgang aus, und zwar auf der Grundlage der Steuerinformation.

Der Getriebesteuervorgang wird durch Zuführen von Antriebs signalen Ca, Cb, Cc, Cd, Ce an das Leistungssolenoidventil 51 zum Steuern von Leitungsdruck und an die ersten und vierten Solenoidventile 53 bis 56 in Übereinstimmung mit dem Wahl(hebel)stellungssignal, das einen ausgewählten spe ziellen Gang- oder Betriebsbereich (P, R, N, D, 2 oder 1) anzeigt sowie in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöff nungswinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit. An- und Aus schaltmuster für die Reibungssperrelemente werden so ge ändert, daß der Getriebesteuervorgang Gangschaltstufen in Übereinstimmung mit dem ausgewählten Bereich und einer An triebsbedingung des Fahrzeugs ändert. Beispielsweise wer den dann, wenn der D-Bereich ausgewählt ist, Gangschalt stufen automatisch in Erwiderung auf den Drosselklappen öffnungswinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit in Überein stimmung mit einer in Fig. 5 gezeigten Diagramm für die Gangschaltsteuerung geschaltet bzw. umgeschaltet.

Die Motorsteuereinheit 57 führt nicht nur die unterschied lichen gewöhnlichen Motorsteuervorgänge aus, die vorste hend erwähnt sind, sondern auch eine Drehmomentenvermin derungssteuerung während eines Gangschaltvorgangs, um das Auftreten von Stößen durch den Gangschaltvorgang zu ver hindern. Die Drehmomentenverminderungssteuerung oder der -steuervorgang wird nach dem Empfang unterschiedlicher, der Motorsteuereinheit von der Getriebesteuereinheit 58 während eines Gangwechsels des Automatikgetriebes T zugeführter Signale ausgeführt.

Der Verminderungssteuervorgang des ausgegebenen Drehmoments des Motors 1 durch die Motorsteuereinheit 57, nämlich eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung während des Hin aufschaltens oder Schaltens zu höheren Gängen, wird nun nä her erläutert. Die folgende Erläuterung basiert aufgrund der Steuerflußdiagramme der Fig. 7 und 8.

Zunächst wird auf Fig. 7 Bezug genommen. Die Zustände einer Komplettierungsflagge xfcen4 für eine Vierzylinder-Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung und eine Vollendungs flagge xfcen2 einer Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Unter brechungsbedingung sind durch die Schritte S1 und S2 fest gelegt. Zu Betriebsbeginn lauten die Zustände üblicherweise xfcen4=xfcen2=0, die in Komplettbedingungen für die Vierzylinder- und Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre chung darstellen. Wenn die Antwort auf die in den Schritten S1 und S2 durchgeführten Entscheidungen "Nein" ist, werden Bestimmungen durchgeführt, ob oder ob nicht ein Gangwechsel vom ersten Gang zum zweiten Gang, vom zweiten Gang zum dritten Gang oder vom ersten Gang zum dritten Gang in den Schritten S3, S4 und S5 stattgefunden hat. Wenn ein Gang wechsel vom ersten zum zweiten Gang stattgefunden hat, wird eine Verzögerungszeit ctil einen Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungsvorgang während des Gangwechsels vom ersten Gang zum zweiten Gang auf T1 gesetzt, um Fehlfunktionen am Schritt S6 zu vermeiden und eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs steuerzeit ctc wird auf Tc gesetzt. In ähnlicher Weise wird dann, wenn ein Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang stattgefunden hat, eine Zeitverzögerung cti2 für einen Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuervorgang während des Gangwechsels vom zweiten zum dritten Gang auf T2 beim Schritt S7 eingestellt, und eine Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungssteuerzeit ctc wird auf Tc gesetzt. Wenn ein Gang wechsel vom ersten Gang zum dritten Gang stattgefunden hat, werden die Verzögerungszeiten cti1 und cti2 am Schritt S8 auf T1 und T2 eingestellt, und die Kraftstoffzufuhr-Steuer zeit ctc wird auf Tc eingestellt.

Die Öffnung TV0 der Drosselklappe 18 wird in den Schritten S9 und S10 bestimmt. Wenn der Grad oder der Winkel der Drosselklappenöffnung TV0 gleich oder größer als 6/8 ist, ist die Antwort auf die im Schritt S9 durchgeführte Ent scheidung "Ja", und es wird gefolgert, daß die Vierzylin der-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung komplettiert ist. Am Schritt S11 wird deshalb die Vollendungsflagge xfcen4 auf 1 eingestellt. Wenn die Öffnung TV0 gleich oder größer als 4/8 oder unterhalb 6/8 ist, ist die Antwort auf die im Schritt S9 durchgeführte Entscheidung "Nein", die Antwort auf die im Schritt S10 durchgeführte Entscheidung ist "Ja", und es wird gefolgert, daß die Zweizylinder- Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung komplettiert ist. Am Schritt S12 wird deshalb die Komplettierungsflagge xfcen2 auf 1 gesetzt. Wenn die Öffnung TV0 kleiner ist als 4/8, wird der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuervorgang nicht durchgeführt und eine Rückkehr zum Beginn des Programms wird umgehend ausgeführt.

Wenn die Vollendungsflagge xfcen4 für die Vierzylinder- Kraftstoffzuführ-Unterbrechungsbedingung am Schritt S1 als 1 entsprechend bestimmt wird, wird im Schritt S13 festge legt, ob oder ob nicht ein Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang stattgefunden hat. Wenn ein Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten Gang stattgefunden hat, nachdem die Verzögerungszeit cti2 für einen Kraftstoffzufuhr-Un terbrechungssteuervorgang während eines Gangwechsels vom zweiten Gang zum dritten Gang im Schritt S14 auf T2 und die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerzeit ctc auf Tc einge stellt worden ist, und wenn im Schritt S15 der Grad der Drosselklappenöffnung TV0 auf gleich oder größer 4/8 oder unterhalb 6/8 festgelegt worden ist, wird die Komplettie rungsflagge xfcen4 der Vierzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unter brechungsbedingung auf 0 gesetzt und die Vollendungsflagge xfcen2 der Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbe dingung wird im Schritt S16 auf 1 gesetzt.

Daraufhin wird eine Beendungszeitsteuerung des Kraftstoff zufuhr-Unterbrechungsvorgangs während der Schritte S17 bis S30, wie in Fig. 8 gezeigt, bestimmt. Eine Startzeitsteue rung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgangs wird wäh rend der Schritte S31 bis S37, wie ebenfalls in Fig. 8 ge zeigt, bestimmt.

Zunächst wird die Erfassung der Startzeitsteuerung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs näher erläu tert. Am Schritt S31 wird eine Entscheidung getroffen, ob eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc gleich 1 ist. Wenn die Flagge xsffci=1 ist, tritt eine Kraftstoff zufuhr-Unterbrechung auf. Am Betriebsbeginn ist deshalb, weil xsffc=0 ist, die Antwort auf die Entscheidung im Schritt S31 "Nein". Dann wird im Schritt S32 eine Ent scheidung getroffen, ob oder ob nicht die Verzögerungszei ten cti1 oder cti2 des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs steuervorgangs während Gangschaltvorgängen vom ersten Gang zum zweiten Gang und vom zweiten Gang zum dritten Gang gleich 0 sind. Wenn die Verzögerungszeit abgelaufen ist, und die Antwort auf die im Schritt S32 getroffene Ent scheidung "Ja" ist, wird eine Entscheidung im Schritt S33 getroffen, ob oder ob nicht eine Veränderung der Turbinen drehzahl trev einen Übergangspunkt erreicht hat, nämlich einen Startpunkt des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteu ervorgangs. Wenn eine solche Veränderung an dem Übergangs punkt vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs flagge xsffc am Schritt S34 auf 1 eingestellt.

Die Bestimmung, ob oder ob nicht die Veränderung der Tur binendrehzahl an dem Übergangspunkt (oder nicht) stattge funden hat, ist im einzelnen in Fig. 9 ausgeführt. Fig. 9 kann entnommen werden, daß dann, wenn im Schritt Sa1 be stimmt worden ist, daß die Veränderung δtrev der Tur binendrehzahl einen vorbestimmten Wert δtrev1 (d. h. -50 UpM) an einem Schritt Sa1 übersteigt, xsffc unmittelbar am Schritt Sa2 auf 1 gesetzt wird. Wenn bestimmt wird, daß die Veränderung δtrev der Turbinendrehzahl einen Wert δtrev2 (d. h. -10 UpM), der kleiner ist als der vorbe stimmte Wert δtrev1, an einem Schritt Sa3 übersteigt, wird eine Zählerzahl c am Schritt Sa4 um 1 erhöht. Wenn be stimmt wird, daß die Zählerzahl c am Schritt Sa5 2 ist, wird die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc am Schritt Sa2 auf 1 gesetzt, nachdem die Zählerzahl c am Schritt Sa6 auf 0 gesetzt worden ist. Wenn aus den Schrit ten Sa1 und Sa3 darüber hinaus bestimmt worden ist, daß die Veränderung δtrev der Turbinendrehzahl sowohl unterhalb der vorbestimmten Werte δtrev1 und δtrev2 liegt, wird die Zählerzahl c am Schritt Sa7 auf 0 zurückgesetzt.

Nach dem Starten oder Ingangsetzen des vorstehend aufge führten Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs wird, wie in Fig. 8 gezeigt, am Schritt S35 die Unterscheidung getroffen, ob die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuerzeit ctc 0 oder nicht 0 ist. Da die Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungsteuerzeit ctc zur Startzeit über 0 liegt, wird der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang am Schritt S36 ge startet und im Schritt S37 wird die Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsteuerzeit ctc auf ctc-1 verringert.

Die Erfassung der Beendigungszeitsteuerung des Kraftstoff zufuhr-Unterbrechungsvorgangs nach einem Schritt S17 wird nunmehr näher erläutert. Wenn die Komplettierungsflagge xfcen4 der Vierzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs bedingung am Schritt S11 zunächst als 1 bestimmt worden ist, wird sowohl die Verzögerungszeit cti1 als auch die Verzögerungszeit cti2 des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung steuervorgangs im Schritt S19 um 1 vermindert, wenn der Öffnungsgrad TV0 der Drosselklappe 18 im Schritt S17 als unterhalb 5/8 liegend bestimmt worden ist, d. h. als klein bestimmt worden ist, nachdem die Komplettierungsflagge xfcen4 der Vierzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs bedingung am Schritt S18 auf 0 gesetzt worden ist.

Wenn andererseits im Schritt S17 bestimmt worden ist, daß der Öffnungsgrad TV0 der Drosselklappe 18 gleich oder grö ßer 5/8 oder groß ist, wird die Gangwechselstufe erfaßt und eine Entscheidung wird am Schritt S20 getroffen. Wenn es sich bei der Gangschaltstufe um den zweiten Gang han delt, lautet die Antwort auf die am Schritt S20 gestellte Frage "Ja" und eine Entscheidung wird getroffen, ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine Enddrehzahl (trevn+OTR 1 oder 2) in dem Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang der an den Schritten S21 oder S22 ausgeführt worden ist, erreicht hat. Hier stellt trevn eine Turbinendrehzahl an einer Beendigungszeitsteuerung dar und ihre Berechnung wird durch eine im Flußdiagramm von Fig. 10 wiedergegebene Berechnung ausgeführt.

Wie aus Fig. 10 ersichtlich, wird am Schritt Sb0 nach Ab warten, bis eine der Verzögerungszeiten cti1 oder cti2 des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs während Gang schaltvorgänge vom ersten Gang zum zweiten Gang und vom zweiten Gang zum dritten Gang gleich 0 sind oder darunter liegen, d. h. abgelaufen sind, ein Wert für eine Bedingungs komplettierungsflagge x zum Errechnen einer Beendigungs zeitsteuerung erfaßt, und am Schritt Sb1 wird eine Ent scheidung getroffen, ob x=1 oder nicht. Am Beginn lautet die Antwort auf die Entscheidung im Schritt Sb1 "Nein", weil x=0 (Inkomplettierungsbedingung) und das Verände rungsverhältnis δtrev der Turbinendrehzahl wird am Schritt Sb2 unterschieden oder diskriminiert. Wenn das Ver änderungsverhältnis δtrev gleich 0 ist oder darunter liegt, wird die Flagge x am Schritt Sb3 durch die Entschei dung auf 1 gesetzt, daß die Komplettierungsbedingung vor liegt und durch Multiplizieren der Turbinendrehzahl trevo zu dem Zeitpunkt, wenn δtrev gleich 0 ist oder darunter liegt, mit einem Gangverhältnis e1 der Gangschaltstufe zu dem Zeitpunkt am Schritt Sb4 wird die Turbinendrehzahl trevn am Beendigungs- oder Endzeitpunkt vorhergesagt. Wenn am Schritt Sb1 x=1, wird am Schritt Sb5 eine Entscheidung getroffen, ob ein Zeitpunkt oder ein Zeitverlauf verstri chen ist, an dem das Ende des Gangschaltvorgangs aufgetre ten ist. Wenn der Gangschaltvorgang nicht beendet worden ist und die Antwort auf die Entscheidung im Schritt Sb5 "nein" lautet, wird die vorhergesagte Turbinendrehzahl trevn des Beendigungszeitpunkts oder der Beendigungszeit steuerung am Schritt Sb6 festgehalten und eine Rückkehr zum Hauptprogramm wird ausgeführt. Wenn der Gangschaltvorgang beendet worden ist, wird die Flagge x am Schritt Sb7 auf 0 gesetzt, und eine Rückkehr wird ausgeführt. Der Wert OTR, der im Schritt S21 oder S22 zu der vorbestimmten Turbinen drehzahl trevn hinzu addiert worden ist, und die derart vorhergesagt worden ist, wird auf der Grundlage der Turbi nendrehzahl trevo am Start oder zu Beginn eines Gangschalt vorgangs berechnet, wenn das Veränderungsverhältnis δtrev gleich 0 ist oder darunter liegt. Der Wert OTR1 (trevo), d. h. wenn es sich bei der Gangschaltstufe um den zweiten Gang handelt, und der Wert OTR2 (trevo), d. h. wenn es sich bei der Gangschaltstufe nicht um den zweiten Gang handelt, sind voneinander verschieden.

Wenn die Turbinendrehzahl trevo unterhalb von trevn+OTR abgesenkt wird, um den Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs steuervorgang vom Vierzylinder- auf den Zweizylinder-Steu ervorgang umzuschalten, wird den Schritten S18 und S19 des Flußdiagramms gefolgt.

Wenn die Komplettierungsflagge xfcen2 der Zweizylinder- Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung auf 1 gesetzt und die Öffnung TV0 der Drosselklappe 18 im Schritt S23 als oberhalb von 3/8 oder größer liegend bestimmt worden ist, wird die Gangschaltstufe bestimmt und es wird am Schritt S24 eine Entscheidung getroffen. Wenn die Gangschaltstufe als der zweite Gang bestimmt worden ist, lautet die Antwort auf die Entscheidung am Schritt S24 "ja". Wenn die Gang schaltstufe als vom zweiten Gang abweichend bestimmt worden ist, lautet die Antwort auf die am Schritt S24 getroffene Entscheidung "nein". Ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine Enddrehzahl (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsteuervorgangs erreicht hat, wird am Schritt S25 oder am Schritt S26 unterschieden, in Abhängigkeit von der Antwort auf die am Schritt S24 getroffene Entscheidung, in ähnlicher Weise, wie dies vorstehend ausgeführt ist. Der Wert OTR3 (trevo), wenn also die Gangschaltstufe mit dem zweiten Gang übereinstimmt, und der Wert OTR4 (trevo), wenn also die Gangschaltstufe nicht mit dem zweiten Gang übe reinstimmt, sind voneinander verschieden.

Wenn die Turbinendrehzahl trevo unterhalb von trevn+OTR durch Überwechseln zu den Schritten S27 und S28 abgesenkt wird, um den Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Steuervorgang zu beenden, wird die Komplettierungsflagge xfcen2 der Zweizy linder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung auf 0 ge setzt, und die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc wird auf 0 gesetzt.

Wenn andererseits die Turbinendrehzahl trevo gleich trevo+OTR ist oder darüberliegt oder hochliegt, wird am Schritt S29 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Ver zögerungsbedingungsflagge xfcinh für den Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsteuervorgang 1 ist, und am Schritt S30 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsteuerzeit ctc 0 ist. Wenn xfcinh=1 (Komplettierung der Verzögerungsbedingung) oder ctc=1, geht das Programm zum Schritt S27 weiter, um den Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang zu beenden. Andererseits geht das Programm zu den auf Schritt S31 folgenden Schrit ten über, um die Startdrehzahl des Kraftstoffzufuhr-Unter brechungsteuervorgangs zu ermitteln. Hier tritt eine Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungsbedingung während ei nes Hinunterschaltens oder Hinaufschaltens vom dritten zum vierten Gang auf, wenn das Kühlwasser für den Motor einen niedrigen Stand hat, aufgrund einer Fehlfunktion des Turbi nendrehzahlsensors 67 und der Solenoidventile 51, 53 bis 56, aufgrund einer Fehlfunktion des Drosselklappen-Öffnungs gradsensors 67, aufgrund einer Fehlfunktion eines Ansaug temperatursensors, aufgrund einer Fehlfunktion des Kühlwas sertemperatursensors 63 und aufgrund einer Fehlfunktion des Luftströmungssensors.

In den in den Fig. 7 und 8 gezeigten Flußdiagrammen bilden die Schritte S3, S4, S5 und S13 eine in Fig. 6 gezeigte Gangschaltinstruktionszeitsteuerung-Erfassungseinrichtung 80, in der bzw. durch die die Zeitsteuerung von Hochschalt- oder Gangerhöhungsinstruktionen für das Automatikgetriebe T erfaßt werden. Die Schritte S33 bis S37 des Steuerprogramms und die Berechnung einer Startdrehzahl der Kraftstoffunter brechung von Fig. 8 bilden in Fig. 6 gezeigte Steuerungs starteinrichtungen 81 zum Starten oder Einleiten der Ver minderungssteuerung des Ausgangs oder der Ausgangsenergie des Motors 1. Bei einer derartigen Verminderungssteuerung wird Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritz ventil 11 unterbrochen. Die Steuerungsstarteinrichtung 81 startet die Verminderungssteuerung, indem sie erfaßt, daß das Minusveränderungsverhältnis δtrev der Turbinendreh zahl trev, die durch den Turbinendrehzahlsensor 67 erfaßt wird, der die Drehzahlüberwachungseinrichtung 84 bildet, über den vorbestimmten Wert δtrev1 liegt, nachdem der Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung der Gangschaltinstruk tion durch die Gangschaltinstruktionszeitsteuerung-Erfas sungseinrichtung 80 erfaßt worden ist. Darüber hinaus bil den die Schritte S21, S22, S25 und S26 des Steuerprogramms und die Berechnung der Enddrehzahl des Gangschaltvorgangs von Fig. 10 eine Drehzahlvorhersageeinrichtung 82, in der die Turbinendrehzahl (trevn+OTR) am Zeitpunkt oder der Zeitsteuerung des Endes des Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungsvorgangs vorhergesagt wird, und zwar auf der Grund lage der Turbinendrehzahl trevo zu der Zeit, zu der das Veränderungsverhältnis δtrev der Turbinendrehzahl trev eine Null- oder Minusveränderung ist, indem der Ausgang oder das Ausgangssignal des Turbinendrehzahlsensors 57 emp fangen wird. Die Drehzahlvorhersageeinrichtung 82 ist so aufgebaut, daß eine Berechnung der Turbinenenddrehzahl ge hemmt, gesperrt oder verzögert wird, indem die auf den Schritt Sb1 folgenden Schritte nicht durchgeführt werden, bis die Verzögerungs- oder Unterbrechungszeiten cti1, cti2, die vorbestimmten Verzögerungszeiten des Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsvorgangs im Laufe von Gangschaltvorgängen vom ersten zum zweiten Gang und vom zweiten zum dritten Gang Minuswerte darstellen (cti1, cti2=0 oder darunter) und an dem Schritt Sb0 des Endgeschwindigkeitsberechnungsflusses des Gangschaltvorgangs von Fig. 10 verstrichen sind. Die Schritte S21, S22, S25 bis S28 desselben Steuerprogramms umfassen zusätzlich eine Steuerungsbeendigungseinrichtung 83 zum Beenden des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuer vorgangs zu dem Zeitpunkt, an dem die Turbinendrehzahl trev die Drehzahl (trevn+OTR) wird, die durch die Drehzahlvor hersageeinrichtung 82 vorhergesagt worden ist, nachdem der Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung einer Gangschaltinstruk tion durch die Gangschaltinstruktion-Erfassungseinrichtung 80 erfaßt worden ist.

Ferner wird die Verminderungssteuerung oder der Verminde rungssteuervorgang der Ausgangsenergie des Motors 1 während eines Hinunterschaltens oder einer Gangverminderung durch eine Verzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts oder der Zündzeitsteuerung ausgeführt, der oder die in den Fig. 11 und 12 dargestellt ist. Wie in Fig. 11 gezeigt, wird in einem Schritt SR1 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht eine Verzögerungsflagge xsfre am Zündzeitpunkt gleich 1 ist. Außerdem wird in einem Schritt SR2 die Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht eine Gangschaltflagge XSFTDWN gleich 1 ist. Am Beginn wird am Schritt SR3 bestimmt, ob ein Hinunterschalten oder eine Gangverminderung auftritt oder nicht, da xsfre und XSFTDWN üblicherweise 0 sind. Wenn ein Hinunterschalten auftritt, werden, nachdem die Gang schaltflagge XSFTDWN an einem Schritt SR4 auf 1 gesetzt ist, die Verzögerungszeit ctb und ein Koeffizient OGR des Zündzeitpunkts oder der Zündzeitsteuerung auf 1 und auf k1 gesetzt, und zwar an einem Schritt SR5 in Übereinstimmung mit der Art der Gangverminderung oder des Herunterschal tens. Daraufhin wird die Turbinendrehzahl TR zum Starten oder Einleiten eines Verzögerungsteuerungsvorgangs des Zündzeitpunkts oder der Zündzeitsteuerung am Schritt SR6 aus der folgenden Formel berechnet:

TR = (trevn1-trevo)_*OGR+trevo

Dabei ist trevn1 eine vorhergesagte Turbinendrehzahl zu einer Zeit, zu der ein Gangschaltvorgang endet, und trevo ist eine Turbinendrehzahl zu einer Zeit, zu welcher ein Gangschaltvorgang eingeleitet wird. Die Drehzahl trevo wird eingestellt durch Ermitteln eines Punkts, an welchem ein aktuelles Veränderungsverhältnis schnell verschoben wird und durch Vergleichen dieses Verhältnisses mit einem Ver änderungsverhältnis der Turbinendrehzahl trev am Zeitpunkt oder der Zeitsteuerung einer Gangschaltinstruktion.

Beispielsweise wird bei einer speziellen Steueranordnung für einen speziellen Motor ein geplantes Veränderungsver hältnis auf 84% eingestellt, wenn ein Gangschaltvorgang vom vierten Gang auf den zweiten Gang stattfindet, auf 100%, wenn ein Gangschaltvorgang vom vierten Gang zum ersten Gang stattfindet, auf 75%, wenn ein Gangschaltvorgang vom drit ten Gang zum zweiten Gang stattfindet, auf 87%, wenn ein Gangschaltvorgang vom dritten Gang zum ersten Gang statt findet und auf 78%, wenn ein Gangschaltvorgang vom zweiten zum ersten Gang stattfindet. Bei einer anderen Steuervor richtung für einen anderen Motor wird das geplante Ver änderungsverhältnis für alle Gangschaltvorgänge auf 75% eingestellt.

Wenn ermittelt wird, daß die Turbinendrehzahl trev am in Fig. 12 gezeigten Schritt SR14 gleich oder kleiner als TR ist, wird eine Rückkehr zum Hauptprogramm, das in Fig. 11 dargestellt ist, angeordnet, und das Programm geht vom Schritt SR2 zum Schritt SR7 über. Im Schritt SR7 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht ein Gangschalt vorgang folgend auf den vorstehend erwähnten Gangschalt vorgang stattgefunden hat. Wenn ein solcher Gangschaltvor gang stattgefunden hat, ist die Antwort auf die im Schritt SR7 getroffene Entscheidung "ja", und die Verzögerungszeit ctb und ein Koeffizient OGR des Zündzeitpunkts oder der Zündzeitsteuerung werden im Schritt SR8 auf TB2 und K2 in Erwiderung auf die Art des Herunterschaltens oder der Gang verminderung zurückgestellt. Ferner wird die Turbinendreh zahl TR zum Starten oder Einleiten eines Verzögerungs steuervorgangs der Zündsteuerung oder des Zündzeitpunkts in derselben Weise wie oben beschrieben an einem Schritt SR9 berechnet.

Daraufhin wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Flagge xsffre, die von dem Verzögerungssteuervor gang der Zündzeitsteuerung abhängt, an einem Schritt SR10 von Fig. 11 gleich 1 ist. Wenn die Antwort auf die im Schritt SR10 getroffene Entscheidung "ja" ist, wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Zeit von dem Start eines Gangschaltvorgangs größer geworden ist als eine vorbestimmte Zeit (d. h. 2,5 sec.) und zwar an einem Schritt SR11. Wenn die vorbestimmte Zeit noch nicht abgelaufen ist, lautet die Antwort auf die im Schritt SR11 getroffene Ent scheidung "nein", und die Verzögerungszeit ctb der Zünd steuerung wird an einem Schritt SR12 um ein Inkrement oder eine Stufe verringert. Wenn die vorbestimmte Zeit abgelau fen ist, lautet die Antwort auf die im Schritt SR11 getrof fene Entscheidung "ja" und die Verzögerungszeit ctb wird an einem Schritt SR13 auf 0 gesetzt.

Danach wird das Programm, wie in Fig. 12 gezeigt, mit einem Schritt SR14 weitergeführt. Im Schritt SR14 wird die Turbi nendrehzahl trev mit der Turbinendrehzahl TR zum Einleiten des Verzögerungssteuerungsvorgangs des Zündzeitpunkts oder der Zündzeitpunktsteuerung, wie vorstehend erwähnt, vergli chen. Wenn die Turbinendrehzahl trev größer ist als TR und wenn die Antworten auf die in den Schritten SR14 bis SR17 getroffenen Entscheidungen sämtliche "nein" sind, wird die Verzögerungsflagge xsfre der Zündzeitpunktsteuerung ge gebenenfalls an einem Schritt SR18 auf 1 gesetzt. Nachfol gend wird die Zündzeitpunktsteuerung oder der Zündzeitpunkt an einem Schritt SR19 gestartet.

Nachdem der Verzögerungssteuervorgang eingeleitet worden ist, ist dann, wenn das Veränderungsverhältnis vtrev der Turbinendrehzahl einen Minuswert einnimmt (vtrev ist klei ner als 0), die Antwort auf eine an einem Schritt SR15 ge troffene Entscheidung "ja", und die Verzögerungsflagge xsfre des Zündzeitpunkts ist an einem Schritt SR20 auf 0 ge setzt. Dadurch wird der Verzögerungssteuervorgang des Zündzeitpunkts gestoppt und eine Rückkehr wird ausgeführt.

Selbst dann, wenn es nicht bestimmt worden ist, daß das Veränderungsverhältnis vtrev der Turbinendrehzahl einen Mi nuswert eingenommen hat und die Antwort auf die im Schritt SR15 getroffene Entscheidung "nein" ist, wenn die Verzöge rungszeit ctb der Zündzeitpunktsteuerung als 0 bestimmt worden ist, und die Antwort auf die an einem Schritt SR16 getroffene Entscheidung "ja" ist, oder wenn die Verzöge rungsverhinderungsbedingungsflagge xreinh als 0 bestimmt worden ist, und die Antwort auf eine an einem Schritt SR17 getroffene Entscheidung "ja" ist, wird die Verzögerungs flagge xsfre an einem Schritt SR20 auf 0 gesetzt, und der Verzögerungssteuervorgang der Zündzeitsteuerung wird ge stoppt. Eine Rückkehr wird dann ausgeführt. Der Verzöge rungssteuervorgang der Zündzeitsteuerung während dieses Herunterschaltens oder Gangverminderungsvorgangs ist in Fig. 14 gezeigt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird - wie in Fig. 13 gezeigt - während eines Heraufschaltens oder einer Gangerhöhung vom ersten Gang zum zweiten Gang, wenn eine Gangschaltinstruktion zu einer Zeit auftritt, die in der Zeichnung durch einen Punkt A angezeigt wird, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe gleich 6/8 ist oder darüber liegt, wird zu diesem Zeitpunkt oder bei dieser Zeitsteue rung eine Komplettierungsflagge xfcen4 der Vierzylinder- Kraftzufuhr-Unterbrechungbedingung auf 1 gesetzt, und die Verzögerungs- oder Unterbrechungszeit ctil des Kraftstoff zufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs für einen Gangschaltvor gang vom ersten zum zweiten Gang wird gesetzt oder einge stellt und seine Abnahme wird eingeleitet.

Zu einer in Fig. 13 durch einen Punkt B angezeigten Zeit beträgt das Anderungsverhältnis δtrev der Turbinendreh zahl 0 oder weniger. Die Turbinenenddrehzahl trevn des Gangschaltvorgangs ist dann vorhergesagt. Auf dieser Basis wird die Enddrehzahl (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsteuervorgangs errechnet. Da die an Stufen knapp vor oder knapp hinter der Turbinendrehzahl trev er rechnete Enddrehzahl (trevn+OTR) wie vorstehend erwähnt, sich ändert und stark abfällt, ist die Enddrehzahl des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs präzise vor hergesagt, und zwar ungeachtet einer Veränderung der Tur binendrehzahl.

Zu einem in Fig. 13 durch einen Punkt C angezeigten Zeit punkt ist das Veränderungsverhältnis δtrev der Turbi nendrehzahl gleich dem vorbestimmten Wert δrev1 (d. h. 150 UpM). Die Steuerung sämtlicher vier Motorzylinder wird eingeleitet. Da der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuer vorgang ausschließlich während eines vorstehend erwähnten Gangschaltvorgangs ausgeführt wird, werden Fehlfunktionen sicher verhindert, die ihre Ursache darin haben, daß der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgang zu anderen Zeiten abläuft als während eines Gangschaltvorgangs.

Danach wird zu einem in Fig. 13 durch einen Punkt D mar kierten Zeitpunkt die Turbinendrehzahl trev als die End drehzahl (trevn+OTR) des vorstehend erwähnten Kraftstoff zufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs identifiziert. Daraufhin wird die Komplettierungsflagge xfcen4 der Vierzylinder- Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung auf 0 gesetzt, und die Komplettierungsflagge xfcen2 der Zweizylinder-Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung wird auf 1 gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung steuervorgang lediglich auf zwei Zylindern ausgeführt, und die Endgeschwindigkeit (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr Steuervorgangs wird in derselben Weise errechnet wie vor stehend beschrieben.

Zu einem in Fig. 13 durch einen Punkt E markierten Zeit punkt wird die Turbinendrehzahl trev als die Enddrehzahl (trevn+OTR) des vorstehend erwähnten Kraftstoffzufuhr-Un terbrechungsteuervorgangs identifiziert, der Kraftstoff in der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc wird auf 1 gesetzt und der auf den beiden Zylindern ausgeführte Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgang ist beendet. Da die Enddrehzahl (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungsteuervorgangs wie vorstehend erwähnt, präzise errech net worden ist, wird die Beendigung des Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsteuervorgangs präzise ausgeführt.

Da die Berechnung der Endgeschwindigkeit trevn des Gang schaltvorgangs zu einem Zeitpunkt B eingeleitet wird, nach dem die Verzögerungszeiten cti1, cti2 des Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsvorgangs während eines Gangschaltvorgangs vom ersten zum zweiten Gang und vom zweiten zum dritten Gang 0 werden oder negative Werte einnehmen (cti1 ist gleich 0 oder darunter, cti2 ist gleich 0 oder darunter), erfolgt die Berechnung der Endgeschwindigkeit trevn des Gangschalt vorgangs ohne jeglichen Fehler.

Nachfolgend soll anhand eines Flußdiagramms in Fig. 15 mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 ein Steuerverfahren für einen Drehmomentenverminderung-Steuervorgang während eines Gang schaltvorgangs näher beschrieben werden, und zwar stellver tretend an einem Herunterschalten oder einer Gangverminde rung vom dritten zum zweiten Gang, der mit der 3-4-Kupplung 44 einhergeht, welche die Driftkugel 79 umfaßt. Beim Herun terschalten vom dritten zum zweiten Gang ist die 2-4-Bremse angeschaltet oder betätigt, und die 3-4-Kupplung 44 und die Leerlauf- oder Auslaufkupplung 43 ist ausgeschaltet oder ausgerückt.

Derselbe Drehmomentenverringerungs-Steuervorgang während eines Gangschaltvorgangs wird für andere Arten von Gang schaltvorgängen ausgeführt.

Dieser Drehmomentenverringerungs-Steuervorgang während eines Gangschaltvorgangs weist eine Steuerlogik auf, in der die Drehmomentenverminderung des Motors 1 dadurch ausge führt wird, daß der Zündzeitpunkt oder die Zündungssteue rung lediglich für eine konstante Zeit TRT verzögert wird. Die Zeit TRT dauert von einer Zeit, bei welcher ein Un terschied zwischen der Turbinendrehzahl trev eines Gang schaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltens sowie eine Differenz zwischen einer vorhergesagten Turbinendrehzahl (trev₀/ei) an dem Ende des Gangschaltvorgangs und die Turbinendrehzahl trev₀ am Start oder Beginn eines Gangschaltvorgangs ein vorbe stimmtes Verhältnis OTR erreichen (auf das nachfolgend als Verzögerungsstart-Koeffizient Bezug genommen wird). Die Drehmomentenverringerung wird auch in Abhängigkeit davon ausgeführt, ob gilt oder nicht gilt, daß die Turbinendreh zahl trev am Start eines Gangschaltvorgangs gleich einem vorbestimmten Wert TREV1 ist oder diesen übertrifft, der Startverzögerungs-Koeffizient OTR geschaltet oder ein geschaltet ist (OTR1, OTR2), und ein Endzeitpunkt der Dreh zahlverminderung (Zündverzögerung) mit einem Endzeitpunkt jedes Gangschaltvorgangs identifiziert wird, so daß der Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung der Drehmomentenverminde rung normalisiert ist.

Anstelle einer Drehmomentenverringerung durch Verzögerung des Zündzeitpunkts oder der Zündsteuerung ist es darüber hinaus möglich, die Drehmomentenverringerung entweder durch eine Verminderung eines Kraftstoffeinspritzvolumens auszu führen oder durch einen Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteu ervorgang.

Am Start des Steuervorgangs oder der Steuerung wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht ein wesentlicher Gangschaltvorgang (Hinunterschaltvorgang) von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang aufgetreten ist. Ob ein Gang schaltvorgang stattgefunden hat oder nicht, wird hier da durch beurteilt, ob das Veränderungsverhältnis (Differenti alwert) der Turbinendrehzahl trev einen Wert des 1,5fachen des Veränderungsverhältnisses der Turbinendrehzahl zu einer Zeit erreicht hat, zu welcher ein Gangschaltinstruktions signal von der Getriebesteuereinheit 58 ausgegeben worden ist. Die Trubinendrehzahl trev, das Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl usw. werden durch Verwenden von Infor mation aus der Motorsteuereinheit 57 und der Getriebesteu ereinheit 58 bestimmt.

Wenn kein Gangschaltvorgang auftritt, ist die Antwort auf die Entscheidung für einen in Fig. 15 dargestellten Schritt #1 "nein" (NEIN). An einem Schritt #4 wird darüber hinaus eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Gangschaltvorgang be reits stattgefunden hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß ein Gangschaltvorgang bereits stattgefunden hat und die Antwort auf die im Schritt #4 gemachte Entscheidung "ja" (JA) ist, wird ein Sprung zu einem Schritt #5 ausgeführt, dessen Funktion später näher beschrieben wird. Wenn nicht bestimmt wird, daß ein Gangschaltvorgang bereits stattge funden hat, und die Antwort auf die in Schritt #4 gemachte Entscheidung "nein" (NEIN) ist, wird eine Rückkehr zum Schritt #1 ausgeführt, weil es (dann) unnötig ist, eine Drehmomentenverminderung auszuführen.

Wenn andererseits beurteilt wird, daß ein Gangschaltvorgang stattfindet, ist die Antwort auf die in Fig. 1 getroffene Entscheidung als JA zu beurteilen, und am Schritt #2 wird die Turbinendrehzahl trev zum gegenwärtigen Zeitpunkt als die Turbinendrehzahl trev₀ zu einer Zeit abgespeichert, zu welcher ein Gangschaltvorgang beginnt oder eingeleitet wird.

An einem Schritt #3 wird für einen Verzögerungszeitgeber timR ein Anfangswert TRT vorgegeben. Bei dem Zeitgeber timR handelt sich um einen Zeitgeber für eine Drehmomentenver minderung (Verzögerung des Zündzeitpunkts oder der Zünd steuerung), so daß eine Drehmomentenverringerung aus schließlich für die eingestellte Zeit TRT ausgeführt wird.

Als nächstes wird an einem Schritt #5 eine Entscheidung ge troffen, ob die Turbinendrehzahl trev₀ zu der Zeit, zu der der Gangschaltvorgang eingeleitet wird, gleich einem voreingestellten Wert TREV1 ist oder diesen übertrifft, oder ob dieser Sachverhalt nicht vorliegt. Der eingestellte Wert TREV1 wird auf einen vorbestimmten Wert auf der Grenze zwischen einem Bereich hoher Drehzahl, bei welchem die er forderliche Zeit für einen Gangschaltvorgang relativ lang ist und einem Bereich niedriger Drehzahl eingestellt, bei welchem die erforderliche Zeit für einen Gangschaltvorgang relativ kurz ist. Da auf die durch 3-4-Kupplung 44 (den Hydraulikkolben 74) ausgeübte Zentrifugalkraft bei hohen Drehzahlen unter ihrem Einfluß hoch wird, wird eine Frei gabe der Druckleckpassage 78 durch die Driftkugel 79 ver zögert.

Wenn das Gangschaltinstruktionssignal, das an einem Zeit punkt t₀ ausgegeben wird, und der Gangschaltvorgang im wesentlichen zu einem Zeitpunkt t₁ eingeleitet wird, wie in Fig. 19 gezeigt, ist deshalb die erforderliche Zeit (t₁ bis t₇) für den Gangschaltvorgang bei einer ho hen Drehzahl (G ) länger als die erforderliche Zeit (t₁ bis t₃) für einen Gangschaltvorgang bei einer niedrigen Drehzahl (G₁). Wenn der Startverzögerungs- Koeffizient OTR, der zur Bestimmung des Startzeitpunkts der Drehmomentenverminderung verwendet wird, demnach so einge stellt wird, daß der Endzeitpunkt der Drehmomentenverringe rung mit dem Zeitpunkt t₃ des Endes des Gangschaltvor gangs bei einer niedrigen Drehzahl identifiziert wird, er streckt sich eine Drehmomentenverminderungsperiode von t₄ bis t₆ während einer hohen Drehzahl, und der Endzeitpunkt t₆ der Drehmomentenverringerung liegt um eine Periode d früher als der Zeitpunkt des Endes des Gang schaltvorgangs t₇. Stöße während Gangschaltvorgängen werden deshalb nicht in effektiver Weise verhindert. Wenn andererseits der Startverzögerungs-Koeffizient OTR so ein gestellt ist, daß er für eine hohe Drehzahl geeignet ist, wird die Drehmomentenherabsetzung bis über den Zeitpunkt t₃ des Endes des Gangschaltvorgangs während einer nied rigen Drehzahl fortgesetzt. Motordrehzahlerhöhungen können ineffizient sein.

In diesem Ausführungsbeispiel wird deshalb während einer hohen Drehzahl der Startverzögerungs-Koeffizient OTR auf einen vorbestimmten Wert OTR1 so eingestellt, daß der End zeitpunkt der Drehmomentenverringerung mit dem Zeitpunkt an dem Ende des Gangschaltvorgangs (G ) identifiziert wird, indem die Drehzahlverminderung von dem Zeitpunkt t₅ gestartet wird. Bei einer geringen Drehzahl wird der Startverzögerungs-Koeffizient OTR auf einen vorbestimmten Wert OTR2 so eingestellt, daß der Endzeitpunkt der Dreh momentenverringerung mit dem Zeitpunkt an dem Ende des Gangschaltvorgangs (G₃) identifiziert wird, indem die Drehmomentenverringerung von dem Zeitpunkt t₃ gestar tet wird.

Wenn die Turbinendrehzahl trev₀ zu der Zeit, zu welcher ein Gangschaltvorgang eingeleitet wird, gleich TREV1 ist oder darüber liegt, ist die Antwort auf eine am Schritt #5 gemachte Entscheidung "JA". An einem Schritt #6 wird dann beurteilt, ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine Verzögerungsstartdrehzahl α während einer hohen Drehzahl übertrifft, wie durch die folgende Formel 1 fest gelegt.

α₁ = (trev₀/ei-trev₀)_*OTR1+trev₀ (1)

In Formel 1 ist ei ein Gangverhältnis und OTR1 ist ein Ver zögerungsstartkoeffizient oder Startverzögerungskoeffizient während einer hohen Drehzahl.

An dem Schritt #6 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl trev eines Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀′, dem Start eines Gangschaltvorgangs, gegenüber der Differenz zwischen einer vorbestimmten Turbinendrehzahl am Ende eines Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ am Start des Gangschaltvorgangs ein vorbestimmtes Verhältnis OTR1 erreicht hat.

Wenn bestimmt wird, daß die Turbinendrehzahl trev gleich α₁ ist oder darunter liegt, wird die Antwort der Entscheidung im Schritt #6 als NEIN beurteilt, da die Tur binendrehzahl trev noch nicht die Geschwindigkeit α₁ zum Einleiten der Drehmomentenverringerung erreicht hat. Daraufhin wird eine Rückkehr zum Schritt #1 ausgeführt.

Wenn bestimmt oder festgestellt wird, daß die Turbinen drehzahl trev oberhalb von α₁ liegt, ist die Antwort auf die im Schritt #6 getroffene Entscheidung als JA beurteilt, da die Turbinendrehzahl trev die Geschwindig keit α₁ erreicht hat, um die Drehmomentenherabset zung einzuleiten. Die Drehmomentenherabsetzung des Motors 1 durch Verzögern des Zündzeitpunkts wird lediglich für die vorbestimmte Zeit TRT ausgeführt.

Genauer gesagt wird der Verzögerungszeitgeber timR an einem Schritt #8 um 1 herabgesetzt. Dann wird an einem Schritt #9 eine Entscheidung getroffen, ob der Verzögerungszeitgeber timR gleich 0 ist oder nicht, nämlich ob die Zeit für die Drehmomentenherabsetzung die vorbestimmte Zeit TRT erreicht hat oder nicht.

Wenn festgestellt worden ist, daß der Verzögerungszeitgeber timR nicht auf 0 steht, und die Antwort auf die am Schritt #9 getroffene Entscheidung NEIN ist, wird, weil die vorbe stimmte Zeit TRT noch nicht verstrichen ist, der Zündzeit punkt an einem Schritt #10 verzögert, und die Drehmomenten herabsetzung wird fortgesetzt. Wenn der Verzögerungszeitge ber timR andererseits auf 0 steht, und die Antwort auf die am Schritt #9 getroffene Entscheidung JA ist, wird, weil die vorbestimmte Zeit TRT nach dem Einleiten der Drehmo mentenverringerung verstrichen ist, eine Verzögerung des Zündzeitpunkts an einem Schritt #11 gestoppt, so daß die Drehmomentenherabsetzung beendet ist. Daraufhin wird eine Rückkehr zum Schritt #1 ausgeführt.

Wenn die Turbinendrehzahl trev₀ beim Einleiten des Gang schaltvorgangs unter TREV1 liegt, ist die im Schritt #5 ge troffene Entscheidung NEIN. An einem Schritt #7 wird dann eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Turbinen drehzahl trev eine vorgegebene Startdrehzahl α₂ wäh rend einer niedrigen Drehzahl übertrifft, und zwar in Über einstimmung mit folgender Formel 2.

α₂ = (trev₀/ei-trev₀)_*OTR2+trev₀ (2)

In Formel 2 ist ei ein Gangverhältnis und OTR2 ein Start verzögerungskoeffizient für eine geringe Drehzahl.

An dem Schritt #7 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl trev des Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs gegenüber der Differenz zwischen einer vorhergesagten Turbinendrehzahl am Ende eines Gangschaltvorgangs und die Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs ein vorbestimmtes Ver hältnis OTR2 erreicht hat.

Wenn die Turbinendrehzahl trev gleich α ⁷¹⁷¹² ⁰⁰⁰⁷⁰ ⁵⁵² ⁰⁰¹⁰⁰⁰²⁸⁰⁰⁰⁰⁰00200012000285917160100040 0002004210416 00004 71593₂ ist oder darunter liegt und die Antwort auf die im Schritt #7 ge troffene Entscheidung NEIN ist, wird eine Rückkehr zum Schritt #1 ausgeführt, weil die Turbinendrehzahl trev noch nicht die Drehzahl α₂ zum Starten oder Einleiten der Drehmomentenherabsetzung erreicht hat.

Wenn andererseits die Turbinendrehzahl trev über α₂ liegt, ist die Antwort auf die im Schritt #7 getroffene Entscheidung JA. Da die Turbinendrehzahl trev die Drehzahl α₂ zum Einleiten der Drehzahlherabsetzung erreicht hat, werden die Schritte #8 und #11 in derselben Weise durchgeführt wie während des Betriebs bei hoher Drehzahl.

Der Endzeitpunkt der Drehmomentenherabsetzung wird deshalb identifiziert mit dem Zeitpunkt des Endes des Gangschalt vorgangs während sowohl hoher wie niedriger Drehzahlen, so daß der Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung der Drehmomenten herabsetzung normalisiert ist und Stöße aufgrund des Gang schaltvorgangs effektiv verhindert werden.

Nachfolgend soll eine weitere Steuervorrichtung näher be schrieben werden. Bei dieser Steuervorrichtung werden Geräte wie bei der im vorstehenden Ausführungsbeispiel be schriebenen Einrichtung verwendet. Unterschiede zwischen den Verfahren zur Drehzahlverminderungssteuerung während eines Gangschaltvorgangs sind gering. Um eine Wiederholung der bereits gegebenen Erklärung zu vermeiden, werden des halb lediglich Unterschiede zwischen den Steuervorrichtun gen näher beschrieben, welche die Drehmomentenherabset zungsteuerung während eines Gangschaltvorgangs betreffen.

Bei dieser Steuervorrichtung wird der Drehmomentenherab setzungsvorgang während eines Gangschaltvorgangs in Über einstimmung mit dem in Fig. 16 gezeigten Flußdiagramm aus geführt. Sofern im Flußdiagramm von Fig. 16 einem Schritt dieselbe Funktion zukommt wie dem Flußdiagramm von Fig. 15 wird dem Schritt in Fig. 16 dasselbe Schrittbezugszeichen zugeordnet.

Bei dieser Steuervorrichtung sind Schritte #102 und #103 anstelle der vorstehend genannten Schritte #5, #6 und #7 vorgesehen.

An dem Schritt #101 wird der Startverzögerungs-Koeffizient ORT eingestellt unter Verwendung einer vorbestimmten Funk tion f in Erwiderung auf die Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs.

Als nächstes wird an dem Schritt #102 eine Entscheidung ge troffen, ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine Startverzögerungsdrehzahl oder Verzögerungsstartdrehzahl α₃ übertrifft, und zwar in Übereinstimmung mit der Formel 3.

α₃ = (trev₀/ei-trev₀)_*OTR+trev₀ (3)

In Formel 3 ist ei ein Gangschaltverhältnis.

Am Schritt #102 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Unterschied zwischen der Turbinendrehzahl trev des Gang schaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ beim Start eines Gangschaltvorgangs gegenüber der Differenz ei ner vorbestimmten Turbinendrehzahl am Ende eines Gang schaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ am Start oder beim Einleiten des Gangschaltvorgangs ein vorbestimm tes Verhältnis OTR erreicht hat.

Bei dieser Steuervorrichtung wird der Startzeitpunkt oder die Startzeitsteuerung der Drehmomentenverringerung (der Verzögerung des Zündzeitpunkts) aufeinanderfolgend geändert in Übereinstimmung mit der Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs. Darauf wird der Endzeit punkt der Drehmomentenherabsetzung identifiziert mit der Zeit am Ende des Gangschaltvorgangs. Bei dieser Steuervor richtung werden natürlich ein ähnlicher Effekt sowie ähn liche Vorteile erreicht wie mit der vorstehend beschrie benen Steuervorrichtung.

Nachfolgend soll eine weitere Steuervorrichtung näher be schrieben werden. Bei dieser Steuervorrichtung wird eine ähnliche Gerätetechnik verwendet, jedoch eine unterschied liche Drehmomentenverminderungsteuerung während eines Gang schaltvorgangs, wie bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel. Um eine Wiederholung von Erklärungen zu vermeiden, wird deshalb nachfolgend lediglich das Steu erverfahren für die Drehmomentenverminderungsteuerung während eines Gangschaltvorgangs anhand des in Fig. 17 ge zeigten Flußdiagramms näher erläutert.

Diese Steuervorrichtung weist grundsätzlich eine Steuerlo gik auf, durch welche die Drehmomentenverringerung des Mo tors 1 ausgeführt wird durch eine Verzögerung des Zünd zeitpunkts lediglich während einer vorbestimmten Zeit TRT. Die vorbestimmte Zeit TRT dauert von einer Zeit, bei wel cher eine Differenz zwischen der Turbinendrehzahl trev eines Gangschaltvorgangs und Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs und eine Differenz zwischen einer vorhergesagten Turbinendrehzahl (trev₀/ei) an dem Ende eines Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs einen Start verzögerungskoeffizienten OTR erreichen. Die Drehmomenten verminderung wird auch abhängig davon ausgeführt, ob die Turbinendrehzahl trev₀ an dem Beginn eines Gangschalt vorgangs oder -wechsels gleich einem vorbestimmten Wert TREV1 ist oder diesen übertrifft oder diesen Wert nicht einnimmt, und die vorbestimmte Zeit TRT wird geschaltet (TRT1, TRT2) und durch Ändern der Drehmomentenverringe rungsperiode so, daß ein Endzeitpunkt der Drehmomentenver ringerung (Verzögerung der Zündung) identifiziert wird mit einem Endzeitpunkt eines Gangwechselvorgangs, so daß die Zeitsteuerung oder der Zeitpunkt der Drehmomentenverringe rung normalisiert ist.

An einem Schritt #21 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein wesentlicher Gangwechsel vom dritten zum zweiten Gang stattgefunden hat oder nicht. Das Verfahren zur Beurteilung des Auftretens des Gangswechsels ist dasselbe, wie das an hand der vorstehenden Steuervorrichtung beschriebene.

Wenn ein Gangschaltvorgang nicht auftritt, und die Antwort auf die im Schritt #21 getroffene Entscheidung NEIN ist, wird an einem Schritt #26 eine Bestimmung getroffen, ob ein Gangwechsel oder Gangschaltvorgang bereits stattgefunden hat oder nicht. Wenn ein Gangschaltvorgang stattfindet, und die Antwort auf die im Schritt #26 ausgeführte Bestimmung JA ist, springt das Programm zu einem Schritt #27, der später näher beschrieben wird. Wenn die Antwort auf die im Schritt #26 getroffene Entscheidung oder Bestimmung NEIN ist, wird ein Rückkehren oder Rücksprung zum Schritt #21 ausgeführt.

Wenn andererseits entschieden worden sind, daß ein Gang schaltvorgang vorliegt, wird die Antwort auf die am Schritt #21 getroffene Entscheidung als JA beurteilt und die Turbi nendrehzahl trev wird an einem Schritt #22 als die Turbi nendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs abgespeichert.

An einem Schritt #23 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Turbinendrehzahl trev₀ zu der Zeit, zu der ein Gang schaltvorgang startet, gleich einem eingestellten Wert TREV1 ist, oder diesen übertrifft, oder ob dies nicht der Fall ist.

Wenn die Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gang schaltvorgangs TREV1 ist oder darüber liegt, wird die Ant wort auf die am Schritt #23 gemachte Entscheidung als JA beurteilt. Am Schritt #24 wird daraufhin ein Anfangswert TRT1 für eine hohe Drehzahl für den Verzögerungszeitgeber timR an einem Schritt #24 vorgesehen. Wenn die Turbinendreh zahl trev₀ an dem Start eines Motorschaltvorgangs un terhalb von TREV1 liegt, wird die Antwort auf die am Schritt #23 gemachte Entscheidung als NEIN beurteilt. Am Schritt #25 wird daraufhin ein Anfangswert TRT2 für eine niedrige Drehzahl an dem Verzögerungszeitgeber timR einge stellt.

Als nächstes wird an dem Schritt #27 eine Entscheidung ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine Startverzöge rungsdrehzahl α übertrifft, die durch die nachfolgende Formel 4 bestimmt ist.

α = (trev₀/ei-trev₀)_*OTR+trev₀ (4)

In der Formel 4 ist ei ein Schaltverhältnis und OTR ist der Startverzögerungskoeffizient. An dem Schritt #27 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl trev des Gangwechselvorgangs und die Turbinendrehzahl beim Starten eines Gangschaltvor gangs oder einer Gangschaltänderung, gegenüber dem Unter schied zwischen einer vorhergesagten Turbinendrehzahl am Ende eines Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs ein vorbe stimmtes Verhältnis OTR erreicht hat.

Wenn die Turbinendrehzahl trev gleich α ist oder darun ter liegt, ist die Antwort auf die am Schritt #27 getroffe ne Entscheidung NEIN. Da die Turbinendrehzahl trev die Geschwindigkeit α zum Starten der Drehmomentenverringe rung noch nicht erreicht, wird ein Rückkehren oder ein Rücksprung zum Schritt #21 ausgeführt.

Wenn andererseits die Turbinendrehzahl trev oberhalb von α liegt, ist die Antwort auf die Entscheidung am Schritt #27 JA. Da die Turbinendrehzahl trev die Geschwindigkeit α zum Starten oder Einleiten der Drehmomentenverringe rung erreicht hat, wird die Drehmomentenverringerung durch Verzögern des Zündzeitpunkts ausgeführt, während der Ver zögerungszeitgeber timR die Auszeit zählt (TRT1 oder TRT2).

Genauer gesagt wird der Verzögerungszeitgeber timR an einem Schritt #28 um 1 vermindert oder herabgezählt. Daraufhin wird eine Entscheidung getroffen, ob der Verzögerungszeit geber timR 0 ist oder nicht, nämlich ob die Zeit für die Drehmomentenverringerung den eingestellten Wert von entwe der TRT1 (bei hoher Drehzahl) oder TRT2 (bei niedriger Drehzahl) erreicht hat, und zwar am Schritt #29.

Wenn der Zeitgeber timR nicht gleich 0 ist, ist die Ant wort auf die am Schritt #29 getroffene Entscheidung NEIN. Da keine der vorbestimmten Zeiten TRT1 und TRT2 bereits ab gelaufen ist, wird der Zündzeitpunkt an einem Schritt #30 verzögert und die Drehmomentenverringerung wird fortge setzt. Wenn andererseits der Verzögerungszeitgeber timR gleich 0 ist, lautet die Antwort auf die am Schritt #29 ge troffene Entscheidung JA. Da die vorbestimmte Zeit, d. h. entweder TRT1 oder TRT2 nach dem Start der Drehmomentenver ringerung abgelaufen ist, wird ein Verzögern des Zündzeit punkts an einem Schritt #31 gestoppt, so daß die Drehmomen tenverringerung beendet ist. Daraufhin wird eine Rückkehr oder ein Rücksprung zum Schritt #21 ausgeführt.

Bei dieser Steuervorrichtung wird, wie in Fig. 20 gezeigt, dann, wenn das Gangschaltinstruktionssignal zu einem Zeit punkt t₀′ ausgegeben wird und ein Gangschaltvorgang im wesentlichen an einem Zeitpunkt t₁′ gestartet wird, während einer niedrigen Drehzahl (G₁′, G₃′) eine Periode t₂′ bis t₃′ der Drehmomentenverringerung (der Verzögerung des Zündzeitpunkts) relativ kurz einge stellt, und der Zeitpunkt der Drehmomentenverringerung wird identifiziert mit dem Zeitpunkt des Endes des Gangschalt vorganges. Während einer hoher Drehzahl (G₂′, G₄′) wird darüber hinaus eine Periode t₅′ bis t₇′ der Drehzahlverminderung relativ lang eingestellt, und der Zeitpunkt der Drehmomentenverringerung wird identifiziert mit dem Zeitpunkt des Endes des Gangschaltvorganges. Der Zeitpunkt der Drehmomentenverringerung wird dem entspre chend normalisiert und Stöße durch den Gangschaltvorgang werden effektiv verhindert.

Nachfolgend wird eine weitere Steuervorrichtung näher be schrieben. Bei dieser Steuervorrichtung wird die Geräte technik der zuletzt näher beschriebenen Steuervorrichtung verwendet, während das Verfahren zur Drehzahlverminderungs steuerung während eines Gangschaltvorgangs verschieden ist von dem zuletzt beschriebenen entsprechenden Verfahren. Deshalb wird zur Vermeidung unnötiger Ausführungen ledig lich der Unterschied zwischen der zuletzt beschriebenen Steuervorrichtung und dieser Steuervorrichtung mit Bezug auf die Drehmomentenverringerungssteuerung während eines Gangschaltvorgangs näher erläutert.

Bei dieser Steuervorrichtung wird der Drehmomentenverminde rungssteuervorgang während eines Gangschaltvorgangs aus geführt in Übereinstimmung mit dem in Fig. 18 gezeigten Flußdiagramm. Sofern ein Schritt in dem in Fig. 18 gezeig ten Flußdiagramm dieselbe Funktion hat wie ein Schritt in dem in Fig. 17 gezeigten Flußdiagramm, wird dem Schritt in Fig. 18 dieselbe Schrittbezugsziffer gegeben.

Bei dieser Steuervorrichtung werden Schritte #201 anstelle von Schritten #23, #24 und #25 des Flußdiagramms in Fig. 17 vorgesehen.

An dem Schritt #201 wird ein Anfangswert des Verzögerungs zeitgebers timR, nämlich eine Drehmomentenverringerungspe riode eingestellt unter Verwendung einer vorbestimmten Funktion g in Erwiderung auf die Turbinendrehzahl trev₀ an dem Start eines Gangschaltvorgangs.

Dementsprechend wird bei dieser Steuervorrichtung die Drehmomentenverringerungsperiode (die Verzögerung des Zündzeitpunkts) aufeinanderfolgend geändert in Übereinstim mung mit der Turbinendrehzahl trev₀ am Start eines Gangschaltvorgangs, so daß der Endzeitpunkt der Drehmomen tenverringerung identifiziert wird mit dem Endzeitpunkt des Gangschaltvorgangs. Aus diesem Grund werden ein ähnlicher Effekt und ähnliche Vorteile erreicht wie mit der vorste hend beschriebenen Steuervorrichtung.

Nachfolgend soll anhand der Fig. 21 und 22 mit Bezug auf die Fig. 1, 2, 3 und 5 das Verfahren der Drehmomentenver minderungssteuerung näher erläutert werden, und zwar anhand einer Gangverminderung oder eines Herabschaltens von dem vierten Gang zum dritten Gang. Da darüber hinaus eine Dreh momentenverringerungssteuerung während aller Arten von Gangschaltvorgängen ausgeführt wird, sind Steuerroutinen für die Drehmomentenverminderungssteuerung für jedes Hin aufschalten und Hinunterschalten oder für jede Gangvermin derung oder Gangerhöhung individuell vorgesehen, jedoch nicht dargestellt.

Nachfolgend wird die Bedeutung jedes Zeichens in den Fluß diagrammen der Fig. 21 und 22 erläutert.

(1) NE: Von einem Motordrehzahlsensor 61 erfaßte Motordrehzahl;
(2) TVO: von dem Drosselklappelöffnungsgradsensor 65 erfaßter Öffnungsgrad der Drosselklappe;
(3) TREV: von dem Turbinendrehzahlsensor 67 erfaßte Turbinendrehzahl;
(4) VSP: von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit;
(5) VTREV: von dem Differential der Turbinendrehzahl TREV mit Bezug auf die Zeit erhaltenes Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl;
(6) CXE: Drehmomentenverminderungsunterbrechungs- oder -verzögerungszeitgeber zum Verzögern eines Starts der Drehmomentenverringerung ausschließlich für den Fall einer vorbestimmten Zeit während einer Gangverminderung oder eines Herunterschaltens;
(7) CRE: Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitgeber zur Festlegung eines Endzeitpunkts der Dreh momentenverminderung;
(8) XETR: Drehmomentenverminderungsflagge zum Ausführen der Drehmomentenverminderung durch Verzögern des Zündzeitpunkts, wenn ihr Ventil 1 ist;
(9) XY: Schaltflagge zum Überspringen des Schritts #25, #26 und #13, wenn ihr Wert 1 ist;
(10) SFTDWN: Gangverminderungs- oder -herunterschaltflagge, die einen Wert von 1 einnimmt, wenn die Antriebsbedingung so ist, daß ein Herunterschalten oder eine Gangverminderung vom vierten zum dritten Gang ausgeführt werden sollte;
(11) XTREV1: Drehmomentenverminderungsturbinenstartdrehzahl; und
(12) TREVn: vorhergesagte Turbinendrehzahl nach einem Herunterschalten oder einer Gangverminderung.

Wenn die Steuerung oder der Steuervorgang eingeleitet wird oder startet, werden zuerst der Drehmomentenverminderungs beendigungszeitgeber CRE, der Drehmomentenverringerungs verzögerungszeitgeber CXE, die Drehmomentenverminderungs flagge XETR und die Schaltflagge XY an einem Schritt #1a initialisiert (es werden alle auf 0 gesetzt).

An einem Schritt #2a werden die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die Turbinendrehzahl TREV, der Öffnungsgrad der Dros selklappe TVO, die Motordrehzahl NE und das Veränderungs verhältnis der Turbinendrehzahl VTREV eingelesen.

An einem Schritt #3a wird bestimmt, ob die Gangverminde rungsflagge SFTDWN bei 1 ist oder nicht oder ob der Drehmo mentenverringerungs-Beendigungszeitgeber positiv ist. Die Gangverminderungsflagge SFTDWN ist eine Flagge, die auf 1 gesetzt wird, wenn die Antriebsbedingung des Fahrzeugs eine Bedingung ist, unter welcher das Herunterschalten oder die Gangverminderung vom vierten Gang zum dritten Gang durch die Getriebesteuereinrichtung 58 ausgeführt werden sollte. Eine solche Bestimmung oder Festlegung erfolgt mit Bezug auf das in Fig. 5 gezeigte Gangschaltdiagramm. Die Gangver minderungsflagge SFTDWN wird auf 0 zurückgesetzt, wenn der Gangschaltvorgang zum dritten Gang beendet worden ist. Eine solche Gangverminderungsflagge SFTDWN wird zu jeder Zeit von der Getriebesteuereinheit 58 in die Motorsteuereinheit 57 eingegeben. Wenn die Gangverminderungsflagge SFTDWN nicht gleich 1 ist (SFTDWN=0) und der Gangverminderungs beendigungszeitgeber CRE gleich 0 ist oder darunter liegt (NEIN) werden deshalb, weil eine Gangverminderung nicht notwendig ist, der Gangverminderungsbeendigungszeitgeber CRE, der Gangverminderungsverzögerungszeitgeber CXE, die Gangverminderungsflagge XETR und die Schaltflagge XY an ei nem Schritt #21a auf 0 gesetzt und die Zündzeitpunktsteue rung für eine gewöhnliche Periode wird an einem Schritt #20a ausgeführt. Daraufhin wird ein Rücksprung zum Schritt #2a ausgeführt.

Wenn andererseits festgestellt wird, daß die Gangherunter schaltflagge SFTDWN gleich 1 ist oder der Drehmomentenver minderungsbeendigungszeitgeber oberhalb von 0 (JA) steht, wird am Schritt #4a eine Entscheidung getroffen, ob der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner ist als der vorbe stimmte Wert TVOl oder nicht oder ob ein anderes Gang schaltsignal als das für die Gangherunterschaltung vom vierten zum dritten Gang von der Getriebesteuereinheit 58 ausgegeben worden ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird während eines Niedriglastzustands, bei dem TVO kleiner ist als der vorbestimmte Wert TVO1 (d. h. während einer Niedrig last) die Drehmomentenherabsetzung während des Gangschalt vorgangs nicht ausgeführt. Während einer derartigen Nied riglast werden, weil das vom Motor ausgegebene Drehmoment ursprünglich gering ist, Stöße von einem Aufstoßen und von einem Gangschaltvorgang dadurch unterdrückt, daß lediglich der Öldruck eingestellt wird, der auf jedes der Reibungs sperrelemente des Vorgelegegetriebemechanismus 3 ausgeübt werden. Wenn hingegen eine Drehmomentenherabsetzung ausge führt wird, ist das Drehmoment des Motors zu gering, um si cherzustellen, daß das Drehmoment einen geeigneten Schlupf zu den Zeiten erzeugt, zu denen die Reibungssperrelemente angeschaltet werden, d. h. eingerückt werden und ausge schaltet werden, d. h. ausgerückt werden. Wenn darüber hinaus ein anderes Gangschaltsignal als dasjenige für das Herunterschalten vom vierten zum dritten Gang von der Ge triebesteuereinheit 58 an die Motorsteuereinheit 57 ausge geben wird, anstatt der in diesem Flußdiagramm gezeigten Steuerroutine, wird für jeden Gangschaltvorgang eine ande re in den Zeichnungen nicht dargestellte Steuerroutine aus geführt. Deshalb ist es nicht notwendig, die Drehmomenten herabsetzung bei dieser Steuerroutine auszuführen.

Wenn an dem Schritt 4a TVO geringer oder kleiner ist als TVO1 oder ein anderes Gangschaltsignal ausgegeben wird (JA), wird zumindest in dieser Steuerroutine deshalb, weil es nicht notwendig ist, die Drehmomentenherabsetzung auszu führen, nach den Schritten #21a und #20a ein Rücksprung zum Schritt #2a ausgeführt, wie dies der Fall ist, wenn NEIN an dem Schritt #3a festgestellt wird.

Wenn an dem Schritt #4a TVO gleich oder größer als 0 ist und festgestellt wird, daß ein anderes Gangschaltsignal nicht ausgegeben wird (NEIN), wird bei der Steuerroutine der Schritte #5a bis #9a sowie #22a und #23a die Drehmomen tenverminderungs-Startturbinendrehzahl TREV1 ausgeführt, und ein vorbestimmter Wert T₁ wird an dem Drehmomenten herabsetzungs-Verzögerungszeitgeber CXE nur dann einge stellt, wenn TREV/NE kleiner ist als ein vorbestimmter Wert E1.

Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel das Verhältnis TREV/NE der Turbinendrehzahl TREV geteilt durch die Motordrehzahl NE während einer anfänglichen Periode des Gangschaltvor gangs, nämlich das Drehzahlverhältnis des Drehmomentenwand lers 2 (das nachfolgend als Drehmomentenwandler-Drehzahl) bezeichnet wird) kleiner ist als ein vorbestimmter Wert E1, wie noch erläutert wird, wird deshalb, weil ein Drehmomen tenverhältnis des Drehmomentenwandlers 2 groß und das Dreh moment, das an den Vorgelegegetriebemechanismus 3 ausgege ben wird, groß ist, die Drehmomentenherabsetzung von der anfänglichen Periode eines Gangschaltvorgangs so gestartet, daß Stöße beim Aufstoßen bzw. Beschleunigen und beim Gang schalten effektiv verhindert werden. Ein sogenanntes "Her unterstoß-Phänomen" ("pull-down phenomenon") bzw. Verzöge rungsphänomen kann jedoch auftreten, bei dem eine Be schleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers schnell vermindert wird, weil der Vorgelegegetriebemecha nismus 3 vorübergehend unmittelbar nach dem Einleiten des Gangschaltvorgangs in einen Leerlaufzustand eintritt. Des halb wird eine derartige Verzögerung zunehmend begünstigt, wenn die Drehmomentenherabsetzung unmittelbar nach dem Ein leiten des Herunterschaltens oder der Gangverminderung ein geleitet wird. Deshalb wird nach dem Einleiten des Herun terschaltens der Start oder das Einleiten der Drehmomenten verminderung lediglich für eine vorbestimmte Zeit T₁ verzögert.

Während eines Herunterschaltens tritt eine derartige An triebsbedingung (TREV/NE kleiner E1) beispielsweise dann auf, wenn ein Gaspedal langsam niedergedrückt wird, so daß das Ausgangsdrehmoment des Motors, die Motordrehzahl oder das Eingangsdrehmoment zu dem Vorgelegegetriebemechanismus 3 gegen bzw. gegenüber der Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe oder der Veränderung der Last des Motors entsprechend erhöht wird. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird ein derartiges Herunterschalten auf der Grundlage des Öffnungs grades der Drosselklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt, weil ein Gangschaltdiagramm oder -plan allge mein auf der Grundlage des Öffnungsgrades der Drosselklap pe und der Fahrzeuggeschwindigkeit erstellt wird. Selbst dann jedoch, wenn die Öffnungsgrade der Drosselklappe ein ander gleich sind, wenn das Gaspedal langsam niedergetre ten wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors oder die Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe erhöht. Deshalb wird das über den Drehmomentenwandler 2 in den Vorgelegegetriebe mechanismus 3 eingeleitete Drehmoment groß. Wenn anderer seits das Gaspedal schnell niedergetreten wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors oder die Motordrehzahl abge senkt oder erniedrigt, jedoch nicht in Übereinstimmung mit der Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe. Des halb wird das durch den Drehmomentenwandler 2 in den Vor gelegetriebemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment klein. Dementsprechend wird ein Nachsetzzustand (chasing state) des Eingangsdrehmoments zum Vorgelegegetriebemechanismus 3 gegen oder entgegen der Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe oder einer Veränderung der Motorlast in dem Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis erfaßt oder reflek tiert. Dadurch wird das Eingangsdrehmoment zu dem Vorgele getriebemechanismus 3 erfaßt, so daß in Erwiderung darauf die Gangschaltcharakteristik durch Ändern des Zeitpunkts, des Zeitablaufs oder der Zeitsteuerung verbessert, während dem oder der die Drehmomentenverringerung ausgeführt wird.

In Fig. 23 sind die Eigenschaften oder die Verläufe der Turbinendrehzahl (gekrümmte Linie Ga₁), der Motordreh zahl (gekrümmte Linie Ga₂) und des Drehmomentenherab setzungssignals (gefaltete Linie Ga₃) gegenüber der Zeit während des Herunterschaltens dargestellt, wenn, wie vorstehend ausgeführt, das Drehmomentenwandler-Drehzahl verhältnis klein ist. Auf Fig. 23 wird nachfolgend Bezug genommen.

Wenn das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE während einer Anfangsperiode des Herunterschaltens gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert E1, ist das in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleitete Merkmal re lativ klein und das Beschleunigen oder Aufstoßen ist nicht stark, weil das Drehmomentenverhältnis des Drehmomenten wandlers 2 relativ klein ist. Deshalb wird während einer mittleren Periode des Gangschaltvorgangs die Drehmomenten verminderung von einem Zeitpunkt an so eingeleitet, daß die Turbinendrehzahl TREV erhöht wird auf die Drehmomentenher absetzung Startturbinendrehzahl TREV1, was nachfolgend noch näher erläutert wird. Eine solche Betriebs- oder Antriebs bedingung tritt beispielsweise auf, wenn das Gaspedal schnell niedergetreten wird und das in den Vorgelegegetrie bemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment nicht so sehr oder stark gegen die Veränderung des Öffnungsgrades der Drossel klappe gedrängt oder gejagt wird.

In Fig. 24 sind die Eigenschaften oder Verläufe der Turbi nendrehzahl (gekrümmte Linie Ga₁′), der Motordrehzahl (gekrümmte Linie Ga₂′) und des Drehmomentenverminde rungsignals (gefaltete Linie Ga₃′) gegenüber der Zeit während eines Herunterschaltens dargestellt, wenn das Dreh momentenwandler-Drehzahlverhältnis, wie vorstehend ausge führt, hoch oder groß ist. Nachfolgend wird auf Fig. 24 Bezug genommen.

Bei der Drehmomentenherabsetzungs-Startturbinendrehzahl XTREV1 handelt es sich grundsätzlich um eine Turbinendreh zahl, bei welcher die Drehmomentenherabsetzung eingeleitet werden sollte, wenn die Turbinendrehzahl TREV auf XTREV1 während eines Herunterschaltvorgangs erhöht wird, wenn das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis groß ist. An dem Schritt #9a wird die Drehmomentenherabsetzungs-Startturbi nendrehzahl XTREV1 von Formeln 1a und 2a wie nachfolgend ausgeführt, reguliert. Wenn das Drehmomentenwandler-Dreh zahlverhältnis klein ist, ist die Drehmomentenherabset zungs-Startturbinendrehzahl XTREV1 kein Faktor zum Bestim men des Startzeitpunkts der Drehmomentenherabsetzung, son dern einfach ein Standard, der den Drehmomentenherabset zungs-Beendigungszeitgeber CRE startet.

XTREV1=TREV₀+OTR_*(TREVn-TREV₀)

ist die Formel 1a und

TREVn=TREVO_*GR3/GR4

ist die Formel 2a.

TREV₀ ist eine Turbinendrehzahl am Start eines Gang schaltvorgangs; OTR ist eine Konstante kleiner als 1, die in Übereinstim mung mit der Art des Gangschaltvorgangs eingestellt wird; TREVn ist eine vorhergesagte Turbinendrehzahl nach einem Herunterschalten oder einer Gangverminderung; GR3 ist ein Gangverhältnis vor dem Gangschaltvorgang (d. h. beispielsweise der dritte Gang); und GR4 ist das Gangverhältnis nach dem Gangschaltvorgang (d. h. beispielsweise der vierte Gang).

Ferner ist TREV₀ grundsätzlich eine Turbinendrehzahl TREV, wenn der Schritt #23a ausgeführt wird (der einmal während eines Herunterschaltens ausgeführt wird) und eine Turbinendrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu dem während eines Herunterschaltens ein Erhöhen der Turbinendrehzahl gestar tet wird.

In der Steuerroutine der Schritte #5a bis #9a, #22a und #23a werden an dem Schritt #5a Entscheidungen getroffen, ob oder ob nicht die Gangverminderungsflagge SFTDWN(i-1) der spätestens bzw. gerade verstrichenen Zeit gleich 0 und die Gangverminderungsflagge SFTDWN(i) der gegenwärtigen Zeit gleich 1 ist, nämlich ob es sich um das erste Mal nach dem Starten des Herunterschaltens handelt. Wenn es das erste Mal ist (JA), wird am Schritt #6a eine Entscheidung getrof fen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner ist als der Wert VSP1 und das Drehmomenten-Drehzahlverhältnis TREV/NE während einer Anfangsperiode des Herunterschaltens kleiner ist als der vorbestimmte Wert E1.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner VSP1 und das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE kleiner E1 (JA) ist, wird hier an dem Schritt #7a eine vorbestimmte Zeit T₁ an dem Drehmomentenverminderungs-Verzögerungs zeitgeber CXE vorgesehen, da die Drehzahlherabsetzung aus geführt wird, wenn das Drehmomentenwandler-Drehzahlver hältnis klein ist, nämlich, wenn die Drehmomentenherabset zungsteuerung so ist, daß die Drehmomentenverringerung von der anfänglichen Periode des Herunterschaltens startet. Der Grund dafür, daß die Drehmomentenherabsetzung-Steuerung bei einem Niedriggeschwindigkeitsbetrieb, wenn VSP kleiner VSP1 ist, begrenzt wird, ergibt sich hier daraus, daß selbst dann, wenn das Drehmoment plötzlich vom Motor 1 zu dem Vor gelegegetriebemechanismus 3 übertragen wird, die Fahrzeug geschwindigkeit nicht stark geändert wird, weil der Fahr zeugkörper-Impuls bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt so groß ist, daß die Stöße vom Gangschaltvorgang nicht erzeugt werden.

Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder größer ist als VSP1, oder das Drehmomentenwandler- Drehzahlverhältnis TREV/NE gleich oder größer ist als E1 (NEIN), wird der Schritt #7a übersprungen, da die Drehzahl verminderung ausgeführt wird, wenn das Drehmomentenwandler- Drehzahlverhältnis groß ist, nämlich bei dem Drehmomenten herabsetzungs-Steuervorgang, bei dem die Drehmomentenherab setzung von der mittleren Periode des Herunterschaltens startet.

An dem Schritt #8a wird die Turbinendrehzahl TREV(i) zur gegenwärtigen Zeit als eine vorübergehende Turbinendreh zahl TREV₀ zu einem Zeitpunkt abgespeichert, bei dem der Gangschaltvorgang eingeleitet wird. Bei diesem TREV₀ handelt es sich um einen vorübergehenden Wert, und er wird für einen Sicherungsvorgang verwendet oder als Sicherungswert eingesetzt, wenn der Schritt #23a fehlgeht, wie nachfolgend näher erläutert wird.

Während des Herunterschaltens wird der Schritt #22a nach dem Schritt #5a zu und nach der zweiten Zeit ausgeführt. Dann wird am Schritt #22a festgestellt, daß das Verände rungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV(i-1) der letz ten oder unmittelbar vorausgehenden Zeit minus oder nega tiv, und das Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV(i) zur gegenwärtigen Zeit größer ist als der vorbe stimmte Wert VTREV1 (dessen Wert gleich oder größer ist als 0), und die Antwort auf die im Schritt #22a getroffene Ent scheidung ist JA, nämlich wenn die Turbinendrehzahl dazu übergeht oder startet, in einem wesentlichen Umfang anzu steigen (Zeitpunkt t₃ in den Fig. 23 und 24), wird der Schritt #23a lediglich einmal ausgeführt, und die Turbinen drehzahl TREV(i) wird beim Einleiten eines Gangschaltvor gangs als eine wahre Turbinendrehzahl TREV ₀ gespei chert. Auf der Grundlage der wahren Turbinendrehzahl TREV₀ wird die Drehmomentenherabsetzungs-Startturbi nendrehzahl XTREV1 unter Verwendung der Formeln 1a und 2a an dem Schritt #9a reguliert oder ausgeführt.

An einem Schritt #10 wird eine Entscheidung getroffen, ob der Drehmomentenverminderungs-Verzögerungszeitgeber CXE(i) größer ist als Null oder auf einem größeren Wert als 0 steht oder nicht. Hier wird dann, wenn der Drehmomenten herabsetzungs-Verzögerungszeitgeber CXE(i) größer ist als 0 (JA), die Drehmomentenherabsetzungsteuerung ausgeführt, wenn das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis klein ist (TREV/NE kleiner E1).

Nachfolgend wird der Drehmomentenverminderungs-Steuervor gang für den Fall näher erläutert, für den das Drehmomen tenwandler-Drehzahlverhältnis klein ist (TREV/NE<E1).

In diesem Fall wird CXE(i) am Schritt #11a jedesmal um 1 herabgesetzt, wenn festgestellt wird, daß der Drehmomenten verringerungsverzögerungszeitgeber CXE(i-1) zur letzten oder gerade abgelaufen Zeit positiv ist oder einen positiven Wert einnimmt, und der Drehmomentenverringerungsverzöge rungszeitgeber CXE(i) zur gegenwärtigen oder laufenden Zeit 0 ist (JA) bzw. diesen Wert aufweist. Wenn die Periode oder das Zeitintervall T₁ abgelaufen ist, seit die Dreh momentenverringerung gestartet worden ist, nimmt die Dreh momentenverringerungsflagge XETR an einem Schritt #13a ei nen Wert von 1 an, und die Drehmomentenverringerung wird eingeleitet oder gestartet.

Wie in Fig. 19 gezeigt, ist die Drehmomentenverringerung seit dem Zeitpunkt t₂ nach T₁ in Gang gesetzt oder gestartet worden, nachdem das Herunterschalten oder die Gangverminderung eingeleitet worden ist. Da nunmehr jedoch CXE 0 wird, wird NEIN an dem Schritt #10a an bzw. zu und nach der nächsten Zeit unweigerlich festgestellt, so daß die Schritte #24a bis #26a ausgeführt werden (ein Teil die ses Programms kann bei Vorliegen anderer Bedingungen über sprungen werden). Wenn in diesem Fall an dem Schritt #25a TREV<XTREV1 festgestellt wird (JA), wird der Schritt #26a lediglich einmal ausgeführt und ein vorbestimmter Wert T₂ wird an den Drehmomentenverringerungsbeendigungs zeitgeber CRE abgegeben. Die Schaltflagge XY wird auf 1 ge stellt. Die Schaltflagge XY ist eine Flagge zum Übersprin gen der Schritte #25a und #26a für die nächste Zeit, wenn der Schritt #26a einmal ausgeführt wird.

Hier wird der Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitgeber CRE verwendet, um die Drehmomentenverringerung an einem Zeitpunkt nach Ablauf einer Zeit T₂ von der Zeit zu beenden, zu welcher TREV größer wird als XTREV1.

Schritte #14a bis #17a bilden eine Steuerroutine, durch welche die Drehmomentenverringerungsflagge XETR auf 0 zu einem Zeitpunkt nach einer Zeit T₂ von der Zeit (Zeit punkt t₄ in Fig. 23) zurückgesetzt wird, zu welcher TREV größer wird als XTREV1.

Genauer gesagt, wenn festgestellt wird, daß der Drehmomen tenverringerungsbeendigungszeitgeber CRE(i) positiv sein muß und die Antwort auf die im Schritt #14a getroffene Ent scheidung JA ist, wird der Drehmomentenverringerungsbeendi gungszeitgeber CRE(i) an dem Schritt #15a jedesmal um 1 herabgesetzt. Wenn der Drehmomentenverringerungsbeendi gungszeitgeber CRE(i) 0 (JA) erreicht, wird die Drehmomen tenverringerungsflagge XETR an dem Schritt #17a auf 0 zurücksetzt. Wenn darüber hinaus festgestellt wird, daß der Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitgeber CRE(i) gleich oder kleiner als 0 (NEIN) am Schritt #14a ist, werden die Schritte #15a bis #17a übersprungen.

An dem Schritt #18a wird eine Entscheidung getroffen, ob die Drehmomentenverringerungsflagge XETR gleich 1 ist oder nicht. Wenn XETR gleich 0 ist, wird an dem Schritt #19a ein Signal für die Drehmomentenverringerung ausgegeben, und ein üblicher Gangschaltsteuervorgang wird an dem Schritt #20a ausgeführt, nachdem die Drehmomentenverringerung durch Verzögern des Zündzeitpunkts ausgeführt worden ist. Darauf hin wird ein Rücksprung zu dem Schritt #2a ausgeführt. Wenn andererseits durch Überspringen des Schritts #19a, nämlich ohne Ausführen einer Drehmomentenverringerung, XETR=0 (NEIN) wird an dem Schritt #20a lediglich ein üblicher oder gewöhnlicher Gangschaltsteuervorgang ausgeführt. Daraufhin folgt ein Rücksprung zum Schritt #2a.

Wenn in diesem Fall oder dann, wenn TREV/NE kleiner E1 ist oder das in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment relativ groß ist, wird gemäß Fig. 23 nach einem Einleiten des Herunterschaltens zu dem Zeitpunkt t₁ die Drehmomentenverringerung zu dem Zeitpunkt t₂ (eine An fangsperiode nach dem Herunterschalten) nach der Zeit T₁ eingeleitet. Dann endet die Drehmomentenverringerung zu dem Zeitpunkt t₅ nach einer Zeit T₂ von dem Zeitpunkt t₄, zu welchem TREV/NE kleiner wird als E1 mit einer Erhöhung der Turbinendrehzahl.

Wenn das in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment groß ist und TREV/NE<E1, wo das Aufstoßphäno men stark ist, wird eine starke Drehmomentenverringerung ausgeführt, und das Aufstoßen wird effektiv unterdrückt, weil der Startzeitpunkt der Drehmomentenverringerung während der Anfangsperiode des Herunterschaltens einge stellt wird. Folglich wird das Auftreten der Stöße aufgrund des Schaltvorgangs vermieden.

Darüber hinaus ist es möglich, daß die Drehmomentenverrin gerung zur selben Zeit startet oder eingeleitet wird, wie die Gangverminderung oder das Gangherabschalten (nämlich dann, wenn T₁ auf 0 gesetzt ist).

Obwohl bei dieser Vorrichtung die Drehmomentenherabsetzung außerdem an dem Zeitpunkt t₅ insgesamt beendet wird, ist es möglich, die Drehmomentenherabsetzung durch Ändern des Betrags oder des Ausmaßes graduell oder stufenweise zu beenden, an dem der Zündzeitpunkt graduell oder Stufe um Stufe verzögert wird.

Nachfolgend soll der Drehmomentenherabsetzungssteuervorgang für den Fall näher beschrieben werden, daß das Drehmomen tenwandler-Drehzahlverhältnis groß ist (TREV/NE ist gleich oder größer E1), nämlich dann, wenn das in den Vorgelegege triebemechanismus eingeleitete Drehmoment klein ist.

In diesem Fall wird, wie vorstehend ausgeführt, der Schritt #7a nicht ausgeführt, und da CXE immer gleich 0 ist, wird an dem Schritt #10a unumgänglich das Vorliegen von NEIN festgestellt. Deshalb werden die Schritte #24a bis #26a ausgeführt (ein Teil dieses Programms kann bei Vorliegen anderer Bedingungen übersprungen werden). An diesem Zeit punkt wird jedoch deshalb, weil die Drehmomentenverringe rungsflagge XETR 0 wird, die Antwort auf die Entscheidung ob TREV<XTREV1 ist oder nicht, an dem Schritt #25a als JA bestimmt. Nach dem Schritt #26a wird der vorbestimmte Wert T₂ auf den Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitzäh ler CRE nur dann gesetzt, wenn der Schritt #13a ausgeführt wird. Schließlich wird die Drehmomentenverringerungsflagge XETR auf 1 gesetzt. Die Drehmomentenverringerung oder -her absetzung startet von der Zeit (Zeitpunkt t₄ in Fig. 24), zu welcher TREV größer als XTREV1 wird. Die Drehmomen tenherabsetzung wird zu dem Zeitpunkt T₂ beendet, zu welcher TREV größer als XTREV1 ist.

Das heißt, daß in diesem Fall oder dann wenn TREV/NE gleich oder größer als E1 ist, oder wenn das in den Vorgelegege triebemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment relativ klein ist, wie in Fig. 24 gezeigt, nach einem Einleiten des Her unterschaltens zu einem Zeitpunkt t₁ die Drehmomenten herabsetzung zu einem Zeitpunkt t₄ (eine mittlere Peri ode des Herunterschaltens) gestartet wird, zu dem TREV größer wird als XTREV1, mit einer Zunahme der Turbinendreh zahl. Dann endet die Drehzahlherabsetzung zu einem Zeit punkt t₅ nach der Zeit T₂ von dem Zeitpunkt t₄.

Wenn daher das in den Vorgelegegetriebemechanismus einge leitete Drehmoment klein und TREV/NE gleich oder größer E1 ist, wobei das Aufstoßphänomen nicht stark ist, da der Startzeitpunkt der Drehmomentenherabsetzung während der mittleren Periode des Herunterschaltens oder der Gangver minderung eingestellt oder ausgelöst wird, wird eine geeig nete Drehmomentenherabsetzung in Übereinstimmung mit dem in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleiteten Drehmoment ausgeführt, und das Aufstoßen wird effektiv unterdrückt. Das Auftreten von Stößen des Gangschaltvorgangs wird des halb verhindert.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß in dieser Steuervorrichtung oder mit dieser Steuervorrichtung durch das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE die Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe oder des Erhöhungs- bzw. Beschleunigungszustands (chasing state) des in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleiteten Drehmo ments gegenüber der Veränderung der Last des Motors erfaßt wird. Auf der Grundlage eines derartigen Beschleunigungszu standes (chasing state) wird der Startzeitpunkt der Drehmo mentenverringerung geändert, so daß die geeignete Drehmo mentenverringerung in Übereinstimmung mit dem in den Vorge legegetriebemechanismus eingeleiteten Drehmoment ausgeführt wird.

Obwohl bei dieser Steuervorrichtung der Beschleunigungszu stand (chasing state) des Vorgelegegetriebemechanismus 3 gegenüber oder gegen die Veränderung der Last des Motors oder des Öffnungsgrades der Drosselklappe durch das Drehmo mentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE erfaßt wird, ist es möglich, das Veränderungsverhältnis (oder Differential verhältnis) dTVO/dt des Öffnungsgrades der Drosselklappe mit Bezug auf die Zeit zu erfassen. In diesem Fall wird am Schritt #6a eine Entscheidung getroffen, ob dTVO/dt kleiner ist als ein vorbestimmter Wert N oder nicht, und der Schritt #7a wird ausgeführt, wenn dTVO/dt kleiner ist als N, da der Ausgang des Motors die Veränderung des Öffnungs grades des Drosselventils treibt bzw. beschleunigt. Wenn andererseits dTVO/dt gleich oder größer ist als N, wird der Schritt #7a übersprungen, da der Ausgang des Motors nicht treibt oder beschleunigt.

Mit Bezug auf die Fig. 25 bis 29 wird nachfolgend ein wei terer Drehmomentenherabsetzungssteuervorgang näher be schrieben, und zwar anhand eines Heraufschaltens oder einer Gangerhöhung vom zweiten zum dritten Gang. Da ein solcher Drehmomentenherabsetzung-Steuervorgang während sämtlicher Arten von Gangwechseln ausgeführt wird, sind für die Dreh momentenherabsetzungssteuerung individuelle Steuerroutinen für jedes Heraufschalten und Herabschalten vorgesehen, ohne daß diese dargestellt wären.

Im folgenden soll die Bedeutung jedes Zeichens bzw. jeder Bezeichnung in den Flußdiagrammen der Fig. 25 und 28 ge nannt werden.

(1) TVO: Von dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 65 erfaßter Drosselklappenöffnungsgrad;
(2) TREV: Von dem Turbinendrahzahlsensor 67 erfaßte Turbinendrehzahl;
(3) VTREV: Von einem Differential der Turbinendrehzahl TREV mit Bezug auf die Zeit erhaltenes Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl;
(4) CFT: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeitgeber zum Verzögern eines Starts der Kraftstoffzufuhrunterbrechung lediglich für eine vorbestimmte Zeit während des Heraufschaltens, der Gang erhöhung;
(5) XHFINH: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeitpunktbeurteilungsverzögerungs- (oder unterbrechungs-) zeitgeber zum Verzögern eines Starts der Entscheidung oder Feststellung einer Änderung der Turbinendrehzahl, die von dem Heraufschalten lediglich für eine vorbestimmte Zeit induziert worden ist, wenn eine Kraftstoffunterbrechung für eine Hälfte der Zylinder eingeleitet worden ist;
(6) XHFC: Halbzylinderkraftstoffzufuhrunterbrechungsflagge zum Stoppen einer Kraftstoffzufuhr zur Hälfte der Zylinder, wenn sein Wert 1 ist;
(7) XAFC: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge für sämtliche Zylinder zum Stoppen einer Kraftstoffzufuhr zu sämtlichen Zylindern, wenn sein Wert 1 ist;
(8) SFTUP: Gangerhöhungs- oder -hinaufschaltflagge, die auf 1 gesetzt wird, wenn die Antriebsbedingung eine Bedingung der Art wird, daß ein Hinauf schalten oder eine Gangerhöhung vom zweiten zum dritten Gang ausgeführt werden sollte;
(9) TREVn: Vorhergesagte Turbinendrehzahl nach dem Herauf schalten; und
(10) TREVn: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbeendigungs- Turbinendrehzahl.

Wenn der Steuervorgang startet, werden zuerst der Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungszeitgeber CFT, der Kraftstoff zufuhr-Unterbrechungszeitpunktbeurteilungs-Verzögerungs zeitgeber XHFINH, die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unter brechungsflagge XHFC und die Gesamtzylinder-Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsflagg XAFC an einem Schritt #1b ini tialisiert (alle werden auf 0 gesetzt).

An einem Schritt #2b werden der Öffnungsgrad der Drossel klappe TVO, die Turbinendrehzahl TREV und das Veränderungs verhältnis der Turbinendrehzahl VTREV eingelesen.

An einem Schritt #3a wird eine Entscheidung getroffen, ob die Gangerhöhungsflagge SFTUP auf 1 gesetzt ist oder nicht. Die Gangerhöhungsflagge SFTUP ist eine Flagge, die auf 1 gesetzt wird, wenn die Fahr- oder Antriebsbedingung des Fahrzeugs eine Bedingung wird, bei der das Heraufschalten oder die Gangerhöhung vom zweiten zum dritten Gang durch eine Getriebesteuereinheit 58 ausgeführt werden sollte, und zwar mit Bezug auf das Gangschaltdiagramm von Fig. 5 und die auf 0 zurückgesetzt wird, wenn das Heraufschalten zum dritten Gang beendet ist. Eine derartige Gangerhöhungs flagge SFTUP wird zu jeder Zeit von der Getriebesteuerein heit 58 in die Motorsteuereinheit 57 eingegeben. Wenn die Gangerhöhungsflagge SFTUP nicht auf 1 (NEIN) gesetzt ist, werden deshalb, weil eine Drehmomentenherabsetzung nicht notwendig ist, der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbeurtei lungs-Verzögerungszeitgeber XHFINH, die Halbzylinder-Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsflagge XHFC und die Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsflagge für sämtliche Zylinder XAFC an einem Schritt #27 auf 0 gesetzt, und die Zündpunktsteuerung für eine gewöhnliche oder übliche Periode wird an einem Schritt #35b ausgeführt. Daraufhin wird ein Rücksprung zu einem Schritt #2b ausgeführt.

Wenn andererseits festgestellt oder beurteilt wird, daß die Gangerhöhungsflagge SFTUP auf 1 (JA) zu setzen ist, wird an einem Schritt #4b eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner ist als der vorbestimmte Wert TVO1 oder ob ein Gangschaltsignal außer oder außerhalb dieser Gangschalterhöhung (vom zweiten Gang zum dritten Gang) von der Getriebesteuereinheit 58 ausgegeben worden ist. Während eines Niedriglastzustands, bei dem TVO kleiner ist als der vorbestimmte Wert TVO1, wird bei diesem Ausführungsbeispiel eine Drehmomentenherab setzung während des Gangschaltens nicht ausgeführt. Während einer solchen niedrigen Last ist das Ausgangsdrehmoment des Motors ursprünglich niedrig oder gering. Die Stöße aufgrund des Aufstoßens und des Gangschaltvorgangs werden deshalb dadurch unterdrückt, daß lediglich der Öldruck eingestellt wird, der auf jedes der Reibungssperrelemente des Vorgele gegetriebemechanismus 3 ausgeübt wird. Wenn hingegen die Drehmomentenherabsetzung ausgeführt wird, ist das Drehmo ment des Motors zu gering, um sicherzustellen, daß das Drehmoment einen geeigneten Schlupf zu einer Zeit des An- und Abschaltens und Einrückens und Ausrückens der Rei bungssperrelemente erzeugt. Wenn darüber hinaus ein ande res Gangschaltsignal als die Gangerhöhung vom zweiten zum dritten Gang von der Getriebesteuereinheit 58 an die Motor steuereinheit 57 ausgegeben wird, ist es deshalb, weil an Stelle der in diesem Flußdiagramm dargestellten Steuerrou tine eine andere nicht dargestellte Steuerroutine für einen anderen Gangschaltvorgang ausgeführt wird, nicht notwendig, die Drehmomentenherabsetzung durch die Steuerroutine auszu führen.

An dem Schritt #4b, wenn entweder TVO kleiner ist als TVO1 oder ein anderes Gangschaltsignal ausgegeben wird (JA), wird zumindest bei dieser Steuerroutine deshalb, weil es nicht notwendig ist, die Drehmomentenherabsetzung auszufüh ren, nachdem Schritte #27b sowie #35b ausgeführt worden sind, ein Rücksprung zum Schritt #2b ausgeführt, als ob NEIN an dem Schritt #3b festgestellt worden wäre.

Wenn festgestellt wird, daß der Öffnungsgrad der Drossel klappe TVO gleich oder größer ist als TVO1, und ein anderes Gangschaltsignal nicht ausgegeben wird (NEIN), dann wird an dem Schritt #4b eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht TVO größer ist als ein vorbestimmter Wert TVO2, der größer eingestellt ist als der vorstehend genannte Wert TVO1. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist während einer Hochlastbedingung, bei der der Öffnungsgrad der Drossel klappe den vorbestimmten Wert TVO2 übertrifft (d. h. wäh rend einer Hochlast), das Drehmoment des Motors sehr groß. Um das Aufstoßen effektiv zu unterdrücken, wird die Dreh momentenherabsetzung deshalb durch Stoppen der Kraftstoff zufuhr zu sämtlichen Zylindern (Kraftstoffzufuhr-Unterbre chung für sämtliche Zylinder) von der Zeit an gestoppt, zu der die Turbinendrehzahl TREV sich im wesentlichen als ein Ergebnis der Hochschaltaktion zu verschieben beginnt. Vor ausgehend hierzu wird zu einem vorbestimmten Zeitpunkt eine geringfügige anfängliche Drehmomentenherabsetzung ausge führt durch Stoppen der Kraftstoffzuführung zu einer Hälfte von vier Zylindern oder zu zwei Zylindern (Halbzylinder- Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung). Während einer Mittelpe gellastbedingung, bei der der Öffnungsgrad der Drossel klappe TVO gleich oder kleiner ist als TVO2 (d. h. während einer Mittellast), kann andererseits ein geeigneter Schlupf für die Reibungssperrelemente aufgrund eines Mangels an Drehmoment von dem Motor nicht erhalten werden, weil das Drehmoment des Motors nicht so groß ist. Deshalb wird lediglich die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr ausgeführt von der Zeit an, zu welcher die Turbinendrehzahl TREV beginnt, sich induziert durch den Hochschaltvorgang zu verschieben und die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung für sämtliche Zylin der (Gesamtzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung) wird nicht ausgeführt.

Wenn an einem Schritt #5b entschieden wird, daß der Öff nungsgrad der Drosselklappe TVO größer ist als TVO2 (JA), wird die Drehzahlherabsetzung während der hohen Last oder des Hochlastbetriebs ausgeführt.

In Fig. 29 ist eine Eigenschaft oder ein Verlauf der Ver änderung der Turbinendrehzahl TREV mit Bezug auf die Zeit dargestellt, wenn ein derartiger Drehmomentenherabsetzung- Steuervorgang für eine hohe Last zu einem Zeitpunkt t₁ eingeleitet wird (gekrümmte Linie G₁). Nachfolgend wird mit Bezug auf Fig. 9 das Steuerverfahren für die Hochlast näher erklärt.

In einer Reihensteuerroutine mit den Schritten #6b bis #8b, #28b und #29b wird ein vorbestimmter Wert T₁ an dem Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Verzögerungszeitgeber CFT an dem Startzeitpunkt eines Gangerhöhungsvorgangs einge stellt und eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Turbinen enddrehzahl TREVX wird an einem vorbestimmten Zeitpunkt in die Wege geleitet oder ausgeführt.

Der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Verzögerungszeitgeber CFT ist ein Zeitgeber zum Unterbinden oder Verzögern eines Starts der Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung (d. h. der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung für die Hälfte der Zylinder), und zwar lediglich während des vorbestimmten Zeitwerts T₁ nach dem Starten der Gangerhöhung. Da dann, wenn die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung gleichzeitig gestartet wird mit dem Start einer Gangschalt erhöhung, sich das Aufstoß-Phänomen verschlimmern kann, wird der Start der Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre chung lediglich für den vorbestimmten Wert T₁ verzö gert.

Darüber hinaus ist die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs- Turbinenenddrehzahl TREVX eine Turbinendrehzahl, bei wel cher die Kraftstoffunterbrechung (die Drehmomentherab setzung) beendet sein sollte, wenn die Turbinendrehzahl TREV abgesenkt wird auf die Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungs-Turbinenendgeschwindigkeit TREVX während eines Gang hochschaltens, und wird durch die folgenden Formeln 1b, 2b an einem Schritt #8b bestimmt.

TREVX=TREV₀+OTR_* (TREVn-TREV₀)

ist die Formel 1b; und

TREVn=TREV_{0 *}GR3/GR2

ist die Formel 2b.

TREV₀ ist eine Turbinendrehzahl an einem Start eines Gangschaltvorgangs; OTR ist eine Konstante kleiner als 1, die in Übereinstim mung mit der Art des Gangschaltvorgangs eingestellt wird; TREVn ist eine vorhergesagte Turbinendrehzahl nach einem Herunterschalten oder einer Gangverminderung; GR3 ist ein Gangverhältnis vor dem Gangschaltvorgang (der 3. Gang); und GR2 ist ein Gangverhältnis nach dem Gangschaltvorgang (der 2. Gang).

Darüber hinaus ist TREV₀ grundsätzlich eine Turbinen drehzahl TREV, wenn der Schritt #29b ausgeführt wird (der nur ein einziges Mal bei einem Herunterschalten ausgeführt wird) und ist eine Turbinendrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu dem die Turbinendrehzahl anfängt, durch Einwirken des Gang schalt-Erhöhungsvorgangs abzufallen.

In dieser Reihe von Schritten wird an dem Schritt #6b eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Hinunter schaltflagge SFTUP(i-1) der letzten Zeit oder des letzten Mals gleich 0 und die Hinunterschaltflagge SFTUP(i) zur ge genwärtigen Zeit gleich 1 ist, nämlich ob es das erste Mal oder die erste Zeit nach dem Starten des Hochschaltens ist oder nicht. Wenn es das erste Mal ist (JA), wird an einem Schritt #7b der vorbestimmte Wert T₁ auf den vorstehend genannten Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Zeitgeber CFT ge setzt, und die Turbinendrehzahl TREV zu diesem Zeitpunkt wird als eine vorübergehende Turbinendrehzahl TREV₀ zu der Zeit gespeichert, zu der der Gangschaltvorgang startet. Bei dieser Turbinendrehzahl TREV₀ handelt es sich um einen vorläufigen Wert, der vor einem Sicherungsvorgang oder als Sicherungswert eingesetzt bzw. verwendet wird, wenn der vorstehend angeführte Schritt #29b fehlgeht. Wäh rend des zweiten Hochschaltvorgangs und den folgenden Hoch schaltvorgängen wird der Schritt #28b nach dem Schritt #6b ausgeführt. An dem Schritt #28b wird dann, wenn das Verän derungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV(i-1) der letz ten Zeit positiv ist und das Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV(i) zur gegenwärtigen Zeit als klei ner beurteilt wird als ein vorgegebener Wert VTREV1 (gleich oder kleiner als 0) (JA), nämlich dann, wenn die Turbinen drehzahl nicht dazu neigt, anzusteigen, der Schritt #29b lediglich ein einziges Mal ausgeführt, und die Turbinen drehzahl TREV(i) wird an dem Start eines Gangschaltvorgangs als eine wahre Turbinendrehzahl TREV₀ gespeichert. Auf der Grundlage der Turbinendrehzahl TREV₀ wird die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Turbinenenddrehzahl XREVX an dem Schritt #8b bestimmt.

Schritte #9b bis #12b bilden eine Steuerroutine, in der nach einem Starten des Hochschaltens oder der Gangerhöhung durch Warten bis der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Ver zögerungszeitgeber CFT 0 wird, oder bis die vorbestimmte Zeit T₁ abgelaufen ist, die Halbzylinder-Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsflagge auf 1 gesetzt, wenn die Zeit T₁ abgelaufen ist. Außerdem wird ein vorbestimmter Wert T₂ auf den Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeitpunkt- Entscheidungs-Verzögerungszähler XHFINH gesetzt.

Wenn die vorbestimmte Zeit T₁ nach Einleiten oder Star ten des Hochschaltens, wie in Fig. 29 gezeigt, abgelaufen ist, startet die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre chung zu einem Zeitpunkt t₂. In Folge hiervon wird das Drehmoment des Motors geringfügig erniedrigt. Dadurch tritt, wie durch den Pfeil A gezeigt, ein Abfallen der Tur binendrehzahl TREV auf. Andererseits wird, wie später näher beschrieben wird, an einem Schritt #14b entschieden, ob die Turbinendrehzahl sich zu vermindern beginnt oder nicht, und der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylin der wird ausgeführt. Wenn die Entscheidung des Schritts #14b in diesem Zustand ausgeführt wird, wird wegen des Ab fallens (in Fig. 29 als A gezeigt) der Turbinendrehzahl ei ne fehlerhafte Entscheidung derart getroffen, daß eine Tur binendrehzahl abzusinken beginnt, und ein Nachteil tritt auf nach dem der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder gestartet wird. Um einen solchen Nachteil zu verhindern, wird - wie in Fig. 29 gezeigt - nach dem Star ten des Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor gangs die Entscheidung nicht an dem Schritt #14, sondern lediglich während der vorbestimmten Zeit T₂ ausgeführt, was zu einer Erholung vom verursachten Abfallen der Turbi nendrehzahl TREV ausreicht. Die Entscheidung wird von der Zeit T₃ ausgeführt.

Wenn am Schritt #9b entschieden wird, daß der Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungszeitgeber (i) gleich oder kleiner als 0 ist, werden die Schritte #10 bis #12 übersprungen. Wenn an dererseits entschieden wird, daß der Kraftstoffzufuhrunter brechungszeitgeber (i) größer ist als 0 (JA) während der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber (i) jeweils um 1 vermindert wird, wenn entschieden wird, daß der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber (i) an dem Schritt #11b 0 (JA) erreicht hat, wird die Halb zylinderkraftstoffzufuhrunterbrechungsflagge XHFC an dem Schritt #12b auf 1 gesetzt, und der vorbestimmte Wert T₂ wird an dem Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeit punkt-Beurteilungsverzögerungszeitgeber XHFINH eingestellt.

Schritte #13b bis #15b und #30b bilden eine Steuerroutine, in der, nach einem Starten des Halbzylinderkraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsvorgangs, die Entscheidung ob die Tur binendrehzahl TREV abzufallen beginnt an dem Schritt #14b verzögert wird, bis der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs zeitpunkt-Entscheidungsverzögerungszeitgeber XHFINH(i) 0 wird, indem er um Dekremente von 1 an dem Schritt #30b ver ringert wird oder bis die vorbestimmte Zeit T₂ abge laufen ist. Der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder wird gestartet, wenn die Turbinendrehzahl TREV nach Ablauf der zeit T₂ abzufallen beginnt.

Wenn an einem Schritt #14b entschieden wird, daß das Ver änderungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV kleiner ist als der eingestellte Wert VTREV2 (ein Wert kleiner oder gleich 0) (JA) wird an dem Schritt #15b die Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsflagge XAFC für alle Zylinder auf 1 ge setzt, und die Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungs flagge XHFC wird auf 0 zurückgesetzt. In Fig. 9 startet der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder an dem Zeitpunkt t₄.

Schritte #23b bis #26b und #33b bis #35b bilden eine Steu erroutine, in der in Erwiderung auf Zustände der Halbzylin derkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge XHFC und der Ge samtzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge XAFC ent weder der Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor gang, der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder und/oder der Kraftstoffeinspritzsteuervorgang für eine normale oder gewöhnliche Zeit ausgeführt ist. Außerdem ist die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung beendet, wenn die Turbinendrehzahl kleiner ist als die Kraftstoffzufuhr-Un terbrechungsturbinenenddrehzahl TREVX, während entweder der Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang oder der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder ausgeführt wird.

Genauer gesagt, wird an dem Schritt #23b festgestellt, ob die Turbinendrehzahl TREV kleiner ist als die Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsturbinenenddrehzahl TREVX oder nicht. Wenn die Turbinendrehzahl TREV gleich oder größer ist als die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Turbinenenddrehzahl TREVX, und die Antwort auf die Entscheidung im Schritt #23b (NEIN) ist, wird eine Drehmomentenverringerung durch den Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder an dem Schritt #26b ausgeführt, wenn die Kraftstoffzufuhr-Un terbrechungsflagge XAFC für alle Zylinder gleich 1 ist. Die geringfügige Drehmomentenverringerung durch den Halbzylin der-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang wird an dem Schritt #34b ausgeführt, wenn die Halbzylinder-Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsflagge XHFC gleich 1 ist. Die Kraft stoffeinspritzsteuerung für eine gewöhnliche Zeit, in der die Drehmomentenverringerung nicht ausgeführt wird, wird an dem Schritt #35b ausgeführt, wenn die Kraftstoffzufuhr-Un terbrechungsflaggen XAFC für alle Zylinder und XHFC für die Hälfte der Zylinder beide gleich 0 sind.

Während hoher Last oder während hoher Lastbetriebszustände, wird gemäß Fig. 29, nachdem das Heraufschalten zu dem Zeit punkt t₁ gestartet worden ist, der Halbzylinder-Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang oder eine geringfügige Anfangs-Drehmomentenherabsetzung zu dem Zeitpunkt t₂ gestartet, der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder wird zu dem Zeitpunkt t₄ gestartet, und der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylin der oder eine Drehmomentenherabsetzung wird zu dem Zeit punkt t₅ beendet.

Vor der Zeit, zu der die Turbinendrehzahl beginnt abzusin ken, wird die geringfügige Anfangs-Drehmomentenherabsetzung durch den Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor gang ausgeführt, und eine Drehmomentenherabsetzung wird durch einen Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder zu einem Zeitpunkt ausgeführt, zu dem die Turbi nendrehzahl beginnt abzusinken, oder wenn Sperren eines vorbestimmten Reibungssperrelementes (Leerlauf- oder Aus laufkupplung 43, 3-4-Kupplung 44) des Vorgelegegetriebeme chanismus 3 dazu tendiert, zu starten. Dadurch wird das Aufstoßphänomen (push-up phenomenon) durch die Drehzahlver minderung effektiv unterdrückt und das Auftreten von Stößen von dem Aufstoßen und dem Gangschaltvorgang werden verhin dert. Obwohl der Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbre chungsvorgang zu einer frühen Periode nach dem Einleiten oder Starten des Hochschaltens gestartet wird, wird eine Verschlimmerung des Hinunterstoßphänomens (pull-down pheno menon) nicht hervorgerufen, weil eine Abnahme des Drehmo ments des Motors durch den Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Un terbrechungsvorgang nicht sehr groß ist.

Zwischenzeitlich wird an dem vorstehend genannten Schritt #5b die Drehmomentenherabsetzung während einer mittleren Last ausgeführt, wenn entschieden worden ist, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe TVO gleich oder kleiner ist als TVO2.

In Fig. 30 ist eine Veränderung der Turbinendrehzahl TREV mit Bezug auf die Zeit gezeigt (gekrümmte Linie G₂), wenn ein Drehmomentenherabsetzungssteuervorgang für eine mittlere Last zu dem Zeitpunkt t₁′ gestartet wird. Nachfolgend wird mit Bezug auf die Fig. 30 das Steuerver fahren für eine mittlere Last oder einen Mittellastbetrieb näher erläutert.

In einer Reihensteuerroutine mit Schritten #16b bis #18b, #31b und #32b wird ein Prozeß, ähnlich den Schritten #6b bis #8b, #28b und #29b ausgeführt, die die vorstehend an geführte Steuerroutine für eine Hochlast bilden. Ein vorbe stimmter Wert T₁ wird in den Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungsverzögerungszeitgeber CFT geladen und eine Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsturbinenendgeschwindigkeit TREVX wird vorgesehen. In diesem Fall verhindert oder verzögert der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber CFT den Start des Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbre chungsvorgangs lediglich durch das vorbestimmte T₁ nach einem Starten des Hochschaltens, um, wie bei der Steuerrou tine für Hochlast das Verschlechtern des Hinunterstoßens (pull-down) zu verhindern. Die Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungsturbinenenddrehzahl TREVX ist darüber hinaus in die sem Fall eine Turbinendrehzahl, bei welcher der Halbzylin derkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang beendet sein sollte.

An Schritten #19b und #20b werden Dekremente von 1 wieder holt ausgeführt, bis der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs verzögerungszeitgeber CFT 0 wird. Wenn der Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungs-Verzögerungszeitgeber CFT 0 wird, be wirken darüber hinaus diese Schritte im wesentlichen nichts.

An einem Schritt #21 wird bestimmt, ob der Kraftstoffzu fuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber CFT auf 0 steht und das Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV kleiner ist als der vorbestimmte Wert VTREV2 oder nicht, wie dies im Schritt #14b der Fall gewesen ist. Wenn der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber CFT auf 0 steht und das Veränderungsverhältnis der Turbinen drehzahl VTREV kleiner als der vorbestimmte Wert VTREV2 (JA) ist, wird die Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbre chungsflagge an dem Schritt #22b auf 1 gesetzt.

Während einer mittleren Last ebenso wie während einer hohen Last werden an den Schritten #23b bis #26b und #33b bis #35b in Erwiderung auf die Zustände der Kraftstoffzufuhr- Unterbrechungsflaggen XHFC für die Hälfte der Zylinder und XAFC für alle Zylinder der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs vorgang und der normale Steuervorgang ausgeführt und der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang wird zu dem vorbe stimmten Zeitpunkt beendet. Es ist außerdem möglich, den Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder nicht auszuführen.

Während einer mittleren Last startet, wie in Fig. 30 ge zeigt, nach einem Starten des Hinaufschaltens zu dem Zeit punkt t₁′ die geringfügige Drehmomentenherabsetzung durch den Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor gang zu einem Zeitpunkt t₄′. Der Halbzylinder-Kraft stoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang wird zu dem Zeitpunkt t₅′ beendet.

Da die relativ geringfügige Drehmomentenherabsetzung durch den Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang von dem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Turbinendrehzahl beginnt während einer mittleren Last abzufallen, bei der das Drehmoment des Motors relativ klein ist, tritt ein Man gel an Drehmoment von dem Motor nicht auf. Deshalb wird zwischen den vorbestimmten Reibungssperrelementen des Vor gelegegetriebemechanismus 3 ein geeigneter Schlupf erzeugt, und gute Getriebe- oder Übertragungseigenschaften werden deshalb erreicht.

Obwohl dies in dem Flußdiagramm der Fig. 25 bis 28 nicht gezeigt wird, ist es möglich, daß während hoher und mittle rer Lasten lediglich eine geringfügige Drehmomentenherab setzung durch einen Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre chungsvorgang kontinuierlich von einer Stufe ausgeführt werden kann, die vor der Zeit liegt, zu welcher die Turbi nendrehzahl abzufallen beginnt, durch das Hochschalten aus gelöst, bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Hochschalten im wesentlichen beendet ist.

Darüber hinaus ist es möglich, entweder die Anfangsdrehmo mentenverminderung oder die Drehmomentenverringerung oder beide nicht durch eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung aus zuführen, wie dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel be schrieben ist, sondern durch Ändern der Größe des Verzöge rungswinkels oder durch eine Verzögerung der Zündzeitpunkt steuerung der Zündkerze 9.

Claims

1. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr zeugs, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors während einer Ganghochschaltung vermindert wird, gekennzeichnet durch
eine Gangschaltinstruktions-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zeitpunkts einer Ganghochschaltungsin struktion für das Automatikgetriebe,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Automatikgetriebes,
eine Startvorrichtung für einen Verminderungssteuer vorgang zum Starten einer Verminderung des Motoraus gangsdrehmomentes zu einer Zeit, zu der ein durch die Sensoreinrichtung erfaßtes negatives Veränderungs verhältnis der Eingangsdrehzahl auf oder unter einen vorbestimmten Wert fällt, nachdem die Ganghochschal tungsinstruktion durch die Gangschaltinstruktions-Er fassungseinrichtung erfaßt worden ist,
eine Drehzahlvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen ei ner Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes zu einer Zeit, zu welcher die Herabsetzung des Motorausgangs drehmomentes beendet ist, auf der Grundlage der von der Sensoreinrichtung erfaßten Eingangsdrehzahl, wenn das Veränderungsverhältnis auf oder unter 0 fällt, und
eine Beendigungseinrichtung für einen Herabsetzungs steuervorgang zum Beenden der Verminderung des Motor ausgangsdrehmomentes zu einer Zeit, zu der die von der Sensoreinrichtung erfaßte Eingangsdrehzahl gleich der Drehzahl ist, die durch die Drehzahlvorhersage vorher gesagt worden ist, nachdem die Ganghochschaltungsin struktion durch die Gangschaltinstruktions-Erfassungs einrichtung erfaßt worden ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlvorhersageeinrichtung davon abgehalten wird, die Zeit zu erfassen, zu der das Veränderungs verhältnis auf oder unter 0 fällt, während einer vor bestimmten Verzögerungszeit, nachdem die Ganghoch schaltungsinstruktion durch die Gangschaltinstruk tions-Erfassungseinrichtung erfaßt worden ist.

3. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr zeugs, daß ein Ausgangsdrehmoment des Motors während einer Drehmomentenherabsetzungsperiode verringert wird, die zu einer Zeit beginnt, die auf der Grundlage einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes während einer Anfangsperiode eines Gangschaltvorganges berech net worden ist, wobei das Automatikgetriebe ein Rei bungssperrelement umfaßt, das mit einer Driftkugel ausgerüstet ist, gekennzeichnet durch
eine Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern der Zeit, von der die Drehmomentherabsetzungs periode in Reaktion auf eine Eingangsdrehzahl des Au tomatikgetriebes beginnt, während in Verbindung mit dem Reibungssperrelement ein Gangschaltvorgang stattfin det, und
eine Herabsetzungssteuereinrichtung für eine derartige Steuerung des Motorausgangsdrehmomentes, daß das Aus gangsdrehmoment während der Drehmomentherabsetzungspe riode verringert wird, nachdem die Zeit durch die Drehmomentverringerungszeitsteuereinrichtung geändert worden ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung die Zeit schaltet, von der aus die Drehmomentherabset zungsperiode in Reaktion darauf beginnt, ob die Ein gangsdrehzahl des Automatikgetriebes über oder unter einem Schwellenwert liegt.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung die Zeit, von der die Drehmomentherabsetzungsperiode beginnt so verschiebt, daß ein Ende der Drehmomenthe rabsetzungsperiode mit einem Ende des Gangschaltvor gangs zusammenfällt.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung eine Länge der Drehmomentherabsetzungsperiode so be stimmt, daß ein Ende der Drehmomentherabsetzungsperi ode mit einem Ende des Gangschaltvorgangs zusammen fällt.

7. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr zeugs, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors während eines Ganghochschaltungsvorganges vermindert wird, gekennzeichnet durch
eine Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern einer Zeit, von der aus die Drehmomentherabset zungsperiode in Reaktion auf eine Nachgiebigkeit ei nes Eingangdrehmoments des Automatikgetriebes gegen eine Lastveränderung des Motors beginnt, und
eine Herabsetzungssteuereinrichtung für eine derartige Steuerung des Motorausgangsdrehmoments, daß das Aus gangsdrehmoment während der Drehmomentherabsetzungspe riode vermindert wird, nachdem die Zeit durch die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung geändert worden ist.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung die Nachgiebigkeit auf der Grundlage von Eingangs- und Ausgangscharakteristiken eines Drehmomentenwandlers in einer Anfangsperiode eines Gangschaltvorgangs abta stet.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentenherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung die Nachgiebigkeit auf der Grundlage von Charakteri stiken der Veränderung abtastet.

10. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr zeugs, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors während eines Ganghochschaltungsvorganges vermindert wird, gekennzeichnet durch
eine Drehzahlverstellungs-Erfassungseinrichtung, um zu erfassen, ob sich eine Eingangsdrehzahl des Automatik getriebes ändert, auf der Grundlage des Gangschaltvor gangs,
eine Drehmomentherabsetzungs-Steuereinrichtung zum Herabsetzen des Motorausgangsdrehmoments, die zu einer Zeit beginnt, zu welcher die Drehzahlverstellungs-Er fassungseinrichtung feststellt, daß sich die Eingangs drehzahl ändert,
eine Drehmomentunterdrückungseinrichtung zum Herabset zen des Motorausgangsdrehmoments in einem geringeren Ausmaß, als dies durch die Drehzahlherabsetzungssteuer einrichtung vor dieser Zeit erfolgt ist, und
eine Erfassungsverhinderungseinrichtung zum Verhindern eines Betriebs der Drehzahlverstellungs-Erfassungsein richtung, während das Ausgangsdrehmoment durch einen Betrieb der Drehmomentenunterdrückungseinrichtung her abgesetzt wird.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentenherabsetzungs-Steuereinrichtung eine Kraftstoffzufuhr zu sämtlichen Zylindern des Mo tors unterbricht und die Drehmomentunterdrückungsein richtung eine Kraftstoffzufuhr zu einigen Zylindern unterdrückt.

12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentherabsetzungs-Steuereinrichtung und die Drehmomentunterdrückungseinrichtung eine Kraft stoffzufuhr nur dann unterbrechen, wenn eine hohe Mo torlast vorliegt.