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Vorrichtung zur Bewegungsübertragung in flüssigen oder gasförmigen
Medien. Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bewegungsübertragung in flüssigen
oder gasförmigen NTedien. Dieselbe besteht aus einem Propeller in Gestalt zweier
mit den Schnittflächen aufeinanderliegender Zylindersegmente, welche in bekannter
Weise in einem drehbaren, zylindersegmentförmigen Gehäuse gelagert sind. Letzteres
erstreckt sich etwa über einen Winkel von Z40°.
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Die beiliegenden Abbildungen zeigen eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung in Ausbildung als Schiffsantrieb, und zwar Abb. i die Vorrichtung im
achsialen Schnitt, Abb. 2 einen Schnitt nach Linie A-B zu
Abb. i, Abb. 3 desgleichen,
wobei das Gehäuse um i 8o ° gedreht ist, Abb. 4 einen Schiffskörper mit am Heck
arid Bug vorgesehenen, erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtungen.
Die
Vorrichtung besteht entsprechend Abb. i aus einem an dem Schiffskörper befestigten
Rohr a, in welchem ein Gehäuse b drehbar angeordnet ist. Letzteres ist in seinem
unteren Teil c zylindersegmentförmig ausgebildet, so daß die Sehnen etwa einen Winkel
von i2o° bilden (Abb.2 und 3). Durch einen mit dem Gehäuse fest verbundenen Stellhebel
d ist die Möglichkeit gegeben, das Gehäuse vom Schiff aus um seine Achse zu drehen.
In: rohrförmigen Teil b des Gehäuses ist eine Triebwelle e drehbar gelagert, welche
an ihrem unteren Ende einen in dem Gehäuse c liegenden Propeller f trägt. Letzterer
hat die Gestalt zweier aufeinanderliegender Zylindersegmente (Abb. e, 2 und 3).
hie Sehnen der aufeinanderliegenden Zylindersegmente sowie ihre Höhen sind hierbei
etwas kleiner (z. B. um 111o mm) als der innere Durchmesser bzw. die innere Höhe
des Gehäuses c. Der Propeller nimmt etwa die Lage der üblichen Schiffsschraube ein;
er rotiert jedoch im Gegensatz zu letzterer in einer wagerechten Ebene. Der Propeller
erhält durch Vermittlung der Triebwelle e eine Tourenzahl von etwa 25oo bis 5ooo
Umdrehungen pro Minute. Wie aus den Abb.2 und 3 ersichtlich, tritt der Propeller
mit seinen beiden Flügeln während der Rotation abwechselnd aus dem Gehäuse c heraus.
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Es hat sich durch Versuche gezeigt, daß bei entsprechend hoher Drehzahl
des Propellers das Wasser nicht in das Gehäuse c gefördert wird, dieses vielmehr
luftleer bleibt, so daß der Propeller die durch ihn übertragene Kraft an das Wasser
abgibt und den Schiffskörper nach vorwärts drängt. Die Richtung, nach welcher sich
der Schiffskörper bewegt, ist hierbei bestimmt durch die Lage der öffnung des Gehäuses
c. Versuche haben ergeben, daß der Schiffskörper bei der in Abb. 2 wiedergegebenen
Stellung des Gehäuses und bei der durch den Pfeil angedeuteten Drehrichtung des
Propellers eine durch Pfeil g angedeutete Bewegungsrichtung erhält. Dreht man das
Gehäuse c um 18o° in die in Abb. 3 gezeigte Stellung, ohne die Drehrichtung des
Propellers zu ändern, so erfolgt die Fortbewegung des Schiffskörpers in entgegengesetzter
Richtung (Pfeil h). Durch Veränderung des Gehäuses c ist somit, wie bereits bekannt,
die Möglichkeit gegeben, die Fahrtrichtung des Schiffes nach Belieben zu :.indem
und dasselbe zu steuern. Das Schiff kann auf einem äußerst kleinen Radius gewendet
werden. Das zeitraubende Anlegen und Abfahren der Schiffe kommt mit Einführung der
Vorrichtung in Wegfall. Besitzt beispielsweise ein Schiff, wie aus Abb. 4. ersichtlich,
am Bug und Heck beiderseitig je eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung, so kann
das Schiff durch entsprechende Stellung der Gehäuse c sowohl in der Kiellinie als
auch senkrecht zu derselben (Pfeile) fortbewegt werden.
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Als Antriebsmaschine kommt für die erfindungsgemäße Vorrichtung am
zweckmäßigsten die Dampfturbine oder der Elektromotor in Frage. Beide Maschinen
eignen. sich infolge der bei ihnen möglichen hohen Drehzahlen (250o bis
5000 Umdrehungen pro Minute) außerordentlich gut für den vorliegenden Zweck.
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Die Herstellungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung ist einfach
und billig. Die einfache Gestalt des Propellers ermöglicht, bei ein und derselben
Kraft unter Voraussetzung der gleichen Bedingungen eine bedeutend höhere Tourenzahl
zu erreichen als mit den üblichen Schrauben. Dadurch, daß die erfindungsgemäße Einrichtung
am vorderen und rückwärtigen Schiffsende angebracht werden kann, ist der Vorteil
erzielt, daß niemals beide Antriebsvorrichtungen bei großen Stürmen gleichzeitig
aus dem Wasser treten können.
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In eben derselben Weise kann die erfindungsgemäße Vorrichtung zum
Antrieb von Flugzeugen verwendet werden; sie kann aber auch dazu benutzt werden,
flüssige oder gasförmige Medien in Bewegung zu setzen, z. B. Wasser oder Luft nach
einer beliebigen Richtung zu fördern. Hierbei steht natürlich im Gegensatz zu dem
beschriebenen Ausführungsbeispiel des Schiffsantriebes die Antriebsvorrichtung fest.