DE4207541A1 - System zur steuerung einer brennkraftmaschine - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung einer Brennkraft
maschine gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs. Ein sol
ches System ist aus der DE-OS 34 05 495 bekannt. Dort wird eine Ein
richtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine beschrieben, bei der
der Ladedruck nicht mit einem Sensor erfaßt, sondern mit einer sen
sorunabhängigen Simulation berechnet wird. Die Simulation gibt den
Ladedruck abhängig von der Drehzahl und der einzuspritzenden Kraft
stoffmenge an.
Ferner ist aus dem Zeitschriftenartikel MTZ 50 (1989) 6, Seite 263
ff. ein System zur Steuerung der Abgasrückführrate einer Brennkraft
maschine bekannt. In dem dortigen Artikel wird ein System zur Ein
stellung der Abgasrückführrate eines aufgeladenen Dieselmotors be
schrieben. Bei der dortigen Einrichtung ist eine Lambda-Sonde vorge
sehen, deren Ausgangssignal einer Regelelektronik zugeführt wird
die dann den Stellmotor einer die Abgasrückführrate beeinflussenden
Drosselklappe ansteuert. Dieses Signal zur Ansteuerung des Stell
gliedes hängt dabei von der Differenz zwischen einem Lambda-Sollwert
und einem Lambda-Istwert ab. Um die bei diesem Regelkreis auftreten
de Totzeit zu kompensieren, ist eine sehr aufwendige Regelstruktur
vorgesehen. Eine solche Regelstruktur ist sehr teuer und störan
fällig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem System zur
Steuerung einer Brennkraftmaschine eine möglichst präzise und bil
lige Regeleinrichtung zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch die im
Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht gegenüber dem Stand der
Technik eine wesentlich präzisere Steuerung der Brennkraftmaschine
und damit eine sehr niedrige Abgasemission der Brennkraftmaschine.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge
stellten Ausführungsformen erläutert. Es zeigen die Fig. 1 in grob
schematischer Form ein System zur Steuerung einer aufgeladenen
Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung, Fig. 2 eine Ausführungs
form der erfindungsgemäßen Einrichtung, Fig. 3 eine detaillierte
Darstellung der Simulation, Fig. 4 eine weitere Ausgestaltung der
Simulation, Fig. 5 die Struktur einer weiteren Ausführungsform des
erfindungsgemäßen Systems, bei dem die Luftmenge geregelt wird,
Fig. 6 eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems,
bei dem das Ausgangssignal der Lambdasonde geregelt wird, Fig. 7
und 8 je eine Ausgestaltung mit Vorsteuerung des Systems gemäß Fig.
6, Fig. 9 eine weitere Ausführungsform mit einem Kaskadenregler,
sowie Fig. 11 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems,
bei dem das Stellglied zur Beeinflussung der eingespritzten Kraft
stoffmenge angesteuert wird.
Fig. 1 zeigt grob schematisch ein System zur Einstellung der Abgas
rückführrate bei einer Brennkraftmaschine. Bei diesem Ausführungs
beispiel handelt es sich um eine Dieselbrennkraftmaschine. Bei einer
Dieselbrennkraftmaschine wird das Abgasverhalten durch das erfin
dungsgemäße System wesentlich verbessert. Das erfindungsgemäße
System kann aber auch bei anderen Brennkraftmaschinentypen einge
setzt werden.
Eine Brennkraftmaschine 100 erhält über eine Frischluftleitung 105
Frischluft zugeführt. Das Abgas wird über eine Abgasleitung 110 ab
geleitet. Das Abgas gelangt über eine Turbine 115 in eine Auspuff
leitung 120. In der Auspuffleitung 120 ist eine Lambdasonde 125 an
geordnet.
Die Turbine 115 treibt einen Lader 130 an, der die durch eine An
saugleitung 135 strömende Luft der Frischluftleitung 105 zuführt.
Über ein Abgasrückführventil 138 stehen die Abgasleitung 110 und die
Frischluftleitung 105 in Verbindung.
Desweiteren ist ein elektronisches Steuergerät 140 vorgesehen.
Dieses umfaßt unter anderem eine Mengensteuerung 142 und eine Abgas
rückführsteuerung 144. Die Mengensteuerung 142 beaufschlagt eine
Einspritzpumpe 145 mit Signalen, die abhängig von diesen Signalen
eine definierte Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine zumißt. Die
Abgasrückführsteuerung 144 steht mit einem elektropneumatischen Wan
dler 150 in Verbindung. Dieser elektromagnetische Wandler 150 be
tätigt das Abgasrückführventil 138.
Die Lambda-Sonde 125 liefert ein Signal an die Mengensteuerung 142
sowie an die Abgasrückführsteuerung 144. Das elektronische Steuerge
rät 140 steht ferner mit verschiedenen Sensoren 155 und 160 in Ver
bindung.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Der Lader 130 verdichtet
die über die Ansaugleitung 135 einströmende Luft, die dann über die
Frischluftleitung 105 zu der Brennkraftmaschine 100 gelangt. Das die
Brennkraftmaschine 100 verlassende Abgas gelangt über die Abgaslei
tung 110 zu der Turbine 115 und von dort in die Auspuffleitung 120.
Die Turbine 115 treibt dabei den Lader 130 an.
Über das Abgasrückführventil 138 kann die Zusammensetzung der der
Brennkraftmaschine zugeführten Luft beeinflußt werden. Die Abgas
rückführsteuerung gibt hierzu ein Signal mit einem entsprechenden
Tastverhältnis an den elektropneumatischen Wandler 150. Bei einem
großen Tastverhältnis öffnet das Abgasrückführventil 138 und es er
gibt sich eine große Abgasrückführrate. Entsprechend ergibt sich bei
einem kleinen Tastverhältnis eine kleine Abgasrückführrate.
Bei geschlossenem Abgasrückführventil gelangt kein Abgas in die
Frischluftleitung, bei vollständig geöffnetem Abgasrückführventil
138 gelangt ein erheblicher Teil von Abgas in die Frischluftleitung
105. Eine solche Einrichtung ist im wesentlichen aus dem Stand der
Technik bekannt.
Die Einspritzpumpe 145 führt der Brennkraftmaschine 100 die für die
Verbrennung notwendige Kraftstoffmenge zu. Ein elektropneumatischer
Wandler 150 betätigt abhängig von dem Tastverhältnis seines An
steuersignals das Abgasrückführventil. Die Ansteuersignale für die
Einspritzpumpe 145 und das Tastverhältnis für den elektropneuma
tischen Wandler 150 wird von dem elektronischen Steuergerät 140 vor
gegeben. Hierzu wertet das elektronische Steuergerät 140 verschie
dene Signale aus. Dies sind zum einen ein Drehzahlsignal des Dreh
zahlsensors 155 sowie ein Lastsignal, das in Form der Fahrpedal
stellung von einem Sensor 160 erfaßt wird. Ferner gelangt das Aus
gangssignal der Lambda-Sonde 125 sowohl zu der Mengensteuerung 142
als auch zur Abgasrückführsteuerung 144.
Vorzugsweise ist die Lambda-Sonde 125 so ausgestaltet, daß sie ein
der Sauerstoffkonzentration im Abgas proportionales Ausgangssignal
liefert.
Fig. 2 zeigt schematisch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Einrichtung. Entsprechende Blöcke die bereits bei Fig. 1 beschrie
ben wurden, werden in Fig. 2 und entsprechend auch bei den weiteren
Figuren mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet. Ein Sollkennfeld 200
steht mit wenigstens einem Drehzahlsensor 155 sowie einer Mengenvor
gabe 205 in Verbindung. Das Sollkennfeld 200 liefert eine Größe MLS
über einen Summationspunkt 215 zu einem Regler 220. Gestrichelt ist
dargestellt, daß dieses Signal auch einer Simulation 235 bzw. einer
Vorsteuerung 240 zugeleitet werden kann.
Der Regler 220 steht über einen Summationspunkt 225 mit der Regel
strecke 230 in Verbindung. Am Summationspunkt 225 kann das Ausgangs
signal der Vorsteuerung 240 aufgeschaltet werden. Der Lambdasensor
125 erfaßt die Sauerstoffkonzentration im Abgas der in der Regel
strecke enthaltenen Brennkraftmaschine. Dieses Signal gelangt als
Eingangsgröße zu der Simulation 235. Die Simulation beaufschlagt den
Summationspunkt 215 mit einem zweiten Signal. Die Simulation 235
steht ferner mit dem Drehzahlsensor 155 sowie mit der Mengenvorgabe
205 in Verbindung. Gestrichelt ist angedeutet, daß die Simulation
auch mit dem Sollkennfeld 200 in Verbindung stehen kann.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. In dem Sollkennfeld 200
ist abhängig von der Drehzahl N und der einzuspritzenden Kraftstoff
menge QK ein Sollwert zum Beispiel für die Luftmenge MLS abgelegt.
Die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK wird von der Mengenvorgabe
205 abhängig von z. B. der Fahrpedalstellung bzw. von dem Ausgangs
signal einer Fahrgeschwindigkeitsregelung vorgegeben.
Der Sollwert bezüglich der angesaugten Luftmenge MLS wird in dem
Additionspunkt 215 mit einem Istwert für die angesaugte Luftmenge
MLI verglichen. Abhängig von diesem Vergleich gibt der Regler 220
eine Stellgröße über den Additionspunkt 225 an die Regelstrecke 230
ab.
Die Regelstrecke besteht vorzugsweise aus einer Brennkraftmaschine,
einer Kraftstoffpumpe, die die Leistungsabgabe der Brennkraft
maschine bestimmt, sowie einer Einrichtung zur Rückführung von Abgas
in die Ansaugluft. Die Kraftstoffpumpe und die Einrichtung zur Rück
führung von Abgas umfassen Stellglieder, die die eingespritzte
Kraftstoffmenge bzw. die Abgasrückführrate festlegen. Ausgehend von
dem Ausgangssignal des Reglers 220 stellt sich eine bestimmte Abgas
rückführrate ein. Mittels des Lambdasensors 125 wird dann die Sauer
stoffkonzentration im Abgas der Brennkraftmaschine erfaßt.
Ausgehend von der Drehzahl N und der einzuspritzenden Kraftstoff
menge QK bestimmt die Simulation 235 den Istwert MLI für den Regler
120. Bei der Bestimmung der tatsächlichen Luftmenge MLI berücksich
tigt die Simulation 235 das Ausgangssignal der Lambdasonde 125. Die
Simulation verwendet lediglich Signale, die üblicherweise bei der
Steuerung verwendet werden. Weitere Sensoren sind daher nicht er
forderlich. Sensoren zu Erfassung der angesaugten Luftmenge können
eingespart werden.
Ferner kann eine Vorsteuerung 240 vorgesehen sein, die in Abhängig
keit von dem in dem Sollkennfeld 200 abgelegten Sollwert MLS eine
Steuergröße bildet, mit dem die Regelstrecke beaufschlagt wird.
Dieses Signal wird gegebenenfalls ebenfalls der Simulation 235 zuge
leitet.
Anstelle der Luftmenge kann in dem Sollkennfeld 200 auch der Sauer
stoffgehalt des Abgases λ abgelegt werden. In diesem Fall berechnet
die Simulation 235 einen simulierten Lambdawert.
Fig. 3 zeigt eine detaillierte Darstellung der Simulation 235. Zur
Vereinfachung der Figur ist der Sensor 155 und die Mengenvorgabe 205
mehrfach eingezeichnet, obwohl es sich dabei um jeweils ein und den
selben Sensor handelt.
Das Ausgangssignal der Mengenvorgabe 205 gelangt über ein erstes
Verstärkungsglied 325 zu einem Verknüpfungspunkt 320. Das Ausgangs
signal des Drehzahlsensors 155 gelangt über ein DT1-Glied 310 sowie
ein zweites Verstärkungsglied 315 ebenfalls zu dem Verknüpfungspunkt
320. Als besonders vorteilhafte Ausgestaltung kann vorgesehen sein
daß das Ausgangssignal der Abgasrückführsteuerung 144 oder ein ent
sprechendes Signal über ein Verstärkungsglied 326 ebenfalls zu dem
Verknüpfungspunkt 320 gelangt. Die Blöcke 325, 315, 326 sowie der
Verknüpfungspunkt 320 werden vorzugsweise als Kennfeld 355 realisiert.
Am Ausgang des Kennfeldes 355 bzw. des Verknüpfungspunktes 320 liegt
ein simuliertes Luftmengensignal SML an. Dieses gelangt über einen
Summationspunkt 330 sowie ein PT1-Glied 335 zu dem Summationspunkt
315. Ferner gelangt das Ausgangssignal des PT1-Gliedes 335 über eine
Umrechnung 340, ein Totzeitglied 345 und ein Verzögerungsglied 350
zu dem Vergleichspunkt 360. Der Umrechnung 340 wird ferner das Aus
gangssignal der Mengenvorgabe 205 zugeleitet. Das Übertragungsver
halten des Totzeitgliedes 345 ist ferner abhängig von der Drehzahl N.
In einem Vergleichspunkt 360 wird dieses Signal mit dem Ausgangs
signal der Lambdasonde 125 bzw. mit der daraus gewonnenen Luftzahl λ
verglichen. Das Ausgangssignal des Vergleichspunktes 360 gelangt
über ein Schaltmittel 365 zu einem Integral-Regler 370. Mit dem Aus
gangssignal des Integral-Reglers 370 wird dann der zweite Eingang
des Summationspunktes 330 beaufschlagt.
Das am Ausgang der Ladersimulation anliegende Signal MLI bezüglich
der Luftmenge wird in den Blöcken 340, 345, 350 in die Luftzahl λ
umgerechnet. Nach dem Vergleich mit dem von der Lambdasonde 125 ge
messenen Luftzahl, wird das Ladermodell ausgehend von der Abweichung
zwischen der gemessenen und der berechneten Luftzahl über den Inte
gral-Regler 370 abgeglichen.
Wird die Simulation dazu eingesetzt um ein Luftmengensignal für ein
Vorsteuerung der Vollastregelung bzw. einer Rauchbegrenzung bereit
zustellen, dann ist es möglich, daß dieser Abgleich nur bei be
stimmten Betriebszuständen erfolgt. Hierzu ist vorgesehen, daß das
Schaltmittel 365 das Ausgangssignal des Vergleichspunktes nur bei
Vorliegen dieser ausgezeichneten Betriebszustände dem Integral-Reg
ler 370 zuführt. Ein ausgezeichneter Betriebszustand ist hierbei die
stationäre Vollast.
Wird das System zur Regelung der Abgasrückführrate eingesetzt so
wird der Abgleich üblicherweise in allen Betriebszuständen durchge
führt. Wird die Abgasrückführrate im Kennfeld 355 mittels des Ver
stärkers 326 berücksichtigt, so kann es vorgesehen sein, daß der Ab
gleich nur in bestimmten Betriebszuständen erfolgt. Wird die Abgas
rückführrate nicht berücksichtigt muß das Schaltmittel 365 ständig
geschlossen bleiben.
Anstelle der dargestellen additiven Korrektur sind auch aufwendigere
Ausgestaltungen möglich. So kann zum Beispiel vorgesehen sein, daß
eine multiplikative oder eine Kombination aus einer multiplikativen
und einer additiven Korrektur erfolgt. Als weitere Ausgestaltung
kann auch vorgesehen sein, daß das Kennfeld 355 direkt korrigiert
wird. Dabei ist es auch möglich, daß an unterschiedlichen Be
triebspunkten unterschiedliche Korrekturen erfolgen.
Die Blöcke 310 bis 326 bilden die Ladersimulation, die eine simu
lierte Luftmenge SML zur Verfügung stellen. Nach einer Filterung
dieses Signals in dem PT1-Glied 335 steht an dessen Ausgang ein Sig
nal MLI bezüglich der tatsächlich verbrauchten Luftmenge zur Verfü
gung. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Zeitkonstante des
PT1-Gliedes 335 abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen 336
einstellbar ist. Besonders geeignet sind eine Abhängigkeit der Zeit
konstante von der Drehzahl N, von der einzuspritzenden Kraftstoff
menge QK oder von einem Signal, das die Abgasrückführrate kennzeich
net.
Die Simulation berechnet ausgehend von den Eingangsgrößen einzu
spritzende Kraftstoffmenge QK und Drehzahl N die tatsächlich ver
brauchte Luftmenge MLI mittels einer Simulation, die auch als Modell
bezeichnet werden kann. Die Genauigkeit dieser Berechnung wird da
durch erhöht, daß eine Meßgröße erfaßt wird, die ein Maß dafür dar
stellt, welche Luftmenge tatsächlich benötigt wurde. Ein solches
Signal ist z. B. das Ausgangssignal der Lambdasonde 125.
Bei Brennkraftmaschinen mit Abgasrückführung sieht eine besonders
vorteilhafte Ausgestaltung vor, daß bei der Simulation auch ein Sig
nal, das die Abgasrückführrate kennzeichnet verwendet wird. Als
solches Signal eignet sich insbesondere das Tastverhältnis mit dem
der elektropneumatische Wandler 150 angesteuert wird. Alternativ
kann auch ein Signal verwendet werden, das die Stellung des Abgas
rückführventils bzw. die gemessene Abgasrückführrate angibt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ausgehend von dem mittels der
Simulation bestimmten Luftmengensignal MLI und der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge QK in der Umrechnung 340 die Luftzahl berechnet.
Entsprechend der Abgaslaufzeit und der Sondendynamik der Lambdasonde
125 muß dieses Signal angepaßt werden. Hierzu ist ein Totzeitglied
345 vorgesehen, das die Abgaslaufzeit berücksichtigt. Die Abgaslauf
zeit hängt stark von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ab. Daher
ist vorgesehen, daß die Totzeit drehzahlabhängig vorgegeben wird.
Besonders vorteilhaft können noch weitere Betriebsparameter berück
sichtigt werden. Das Verzögerungsglied 350 berücksichtigt die Son
dendynamik. Am Ausgang des Verzögerungsgliedes 350 steht ein Lambda
signal bereit, das der simulierten Luftmenge ML entspricht. Dieses
Signal entspricht auch von seinem zeitlichen Verhalten dem zu er
wartenden Ausgangssignal der Lambdasonde 125.
Gibt das Modell bzw. die Blöcke 340, 345 und 355 das Verhalten der
Brennkraftmaschine bzw. der Regelstrecke 230 nicht richtig wieder, so
besteht eine Differenz zwischen dem von der Lambdasonde 125 erfaßten
Signal und der berechneten Größe. Diese Differenz wird Inte
gral-Regler 370 zugeführt. Dieser bildet derart ein Aufschaltsignal
zur Beaufschlagung des Summationspunktes 330, daß die Abweichung
zwischen berechneter und gemessener Größe zu Null wird.
In Fig. 4 ist eine weitere Simulation 235 zur Berechnung der ange
saugten Luftmenge aufgezeigt. Diese Simulation stellt eine Verein
fachung der Simulation gemäß Fig. 3 dar. Das Ausgangssignal der
Mengenvorgabe 205 gelangt unmittelbar zu einem Laderkennfeld 400.
Das Drehzahlsingal N gelangt zum einen über ein DT1-Glied 405 zu
einem Summationspunkt 407 sowie unmittelbar zu diesem Summations
punkt. Von diesem Summationspunkt 407 gelangt es dann ebenfalls zu
dem Laderkennfeld 400. Dem Laderkennfeld 400 werden ferner Signale
eines Drucksensors 410 sowie eines Temperatursensors 415 zugeführt.
Bei einem System mit Abgasrückführung kann dem Laderkennfeld 400
auch ein Signal bzgl. der Abgasrückführrate zugeführt werden. Als
solches Signal eignet sich insbesondere das Tastverhältnis mit dem
der elektropneumatische Wandler 150 angesteuert wird. Alternativ
kann auch ein Signal verwendet werden, das die Stellung des Abgas
rückführventils bzw. die Abgasrückführrate angibt.
Das Ausgangssignal des Laderkennfeldes 400 gelangt zu einem Verzö
gerungsglied mit Begrenzung 420, das auch als PT1-Glied mit Begren
zung bezeichnet wird. Diesem PT1-Glied 420 wird ferner das Ausgangs
signal des Temperatursensors 415 sowie das Drehzahlsignal N zugelei
tet. Das Ausgangssignal des PT1-Gliedes 420 gelangt dann zu der
Korrektur 430, die zusätzlich mit einem weiteren Temperatursensor
435 in Verbindung steht.
In dem Laderkennfeld 400 sind abhängig von der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge QK sowie der Drehzahl N Werte bezüglich der ange
saugten Luftmenge bzw. des Ladedrucks P2 abgelegt. Mittels des
DT1-Gliedes 505 können bei plötzlichen Beschleunigungen bzw. Verzö
gerungen eine erhöhte bzw. eine verminderte Luftmenge angefordert
werden.
Besonders vorteilhaft kann auch vorgesehen sein, daß das Ausgangs
signal zusätzlich von dem Atmosphärendruck P1, der mittels des Sen
sors 410 erfaßt wird und/oder von der Kühlwassertemperatur TW ab
hängt. Die Kühlwassertemperatur TW wird mittels des Temperatursen
sors 415 erfaßt.
Durch das PT1-Glied mit Begrenzung 420 wird dieses Signal gefiltert
und auf einen höchstzulässigen Wert begrenzt. Die Filterkonstanten
und der höchstzulässige Wert hängen wiederum von der Temperatur,
insbesondere von der Kühlwassertemperatur TW und/oder von der Dreh
zahl N ab.
Besonders vorteilhaft ist es, daß zusätzlich noch eine weitere
Korrektur 430 vorgesehen ist, die den Einfluß der Umgebungslufttem
peratur T1 berücksichtigt. Hierzu wird das Ausgangssignal des zwei
ten Temperatursensors 435 herangezogen. Am Ausgang der Korrektur 430
steht somit ein Signal bezüglich der angesaugten Luftmenge bzw. des
Ladedrucks an.
In der einfachsten Ausgestaltung ist zur Berechnung dieser Größe le
diglich ein Signal QK bezüglich der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
sowie die Drehzahl N erforderlich. Durch Verwendung von weiteren
Sensoren wie z. B. eines Sensors für den Atmosphärendruck P1, die
Kühlwassertemperatur TW und die Umgebungstemperatur T1 kann die Ge
nauigkeit dieses Signals weiter erhöht werden.
Diese Simulation kann vorzugsweise dann eingesetzt werden, wenn
keine Abgasrückführung vorgesehen ist. Bei Systemen mit Abgasrück
führung ist eine weitere Korrekturstufe 440 erforderlich, die ein
Signal 445 bezüglich der Abgasrückführrate berücksichtigt. Als
solches Signal eignet sich insbesondere das Tastverhältnis mit dem
der elektropneumatische Wandler 150 angesteuert wird. Alternativ
kann auch ein Signal verwendet werden, das die Stellung des Abgas
rückführventils bzw. die Abgasrückführrate angibt. Das Ausgangs
signal MLI dieser Simulation wird dem Verknüpfungspunkt 215
zugeleitet.
In Fig. 5 ist die Struktur einer weiteren Ausführungsform des er
findungsgemäßen Systems aufgezeigt. Bei dieser Ausführungsform han
delt es sich um ein Regelsystem zur Regelung der Abgasrückführrate
bei einer Dieselbrennkraftmaschine.
Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 5a steht das Sollkennfeld 200 mit
dem Drehzahlsensor 155 sowie der Mengenvorgabe 205 in Verbindung.
Die Mengenvorgabe erzeugt ein Signal QK, das die der Brennkraft
maschine zuzuführende Kraftstoffmenge angibt. Das Sollkennfeld gibt
ein Signal MLS bezüglich der für die Verbrennung erforderlichen
Luftmenge über ein Totzeitglied 530 an den Summationspunkt 215. Die
Ausgangsgröße des Summationspunktes 215 gelangt zu dem Regler 220.
Das Ausgangssignal des Reglers 220 gelangt zu der Regelstrecke 230.
Die Regelstrecke 230 umfaßt den elektropneumatischen Wandler 150,
das Abgasrückführventil 138 sowie die Brennkraftmaschine 100.
Die Lambda-Sonde 125 liefert ein Signal an eine Umrechnung 500. Das
Ausgangssignal der Umrechnung 500 gelangt zu einem Verknüpfungspunkt
505. Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 505 gelangt über ein
Verzögerungsglied 510 zu dem zweiten Eingang des Summationspunktes
215. Das Signal der Mengenvorgabe 205 bezüglich der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge gelangt über ein Totzeitglied 515, ein Verzögerungs
glied 520 sowie ein Verstärkungsglied 525 zu dem zweiten Eingang des
Verknüpfungspunktes 505.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Die Mengenvorgabe 205 gibt
abhängig von der Fahrpedalstellung und weiteren Betriebskenngrößen
ein Signal QK, das der einzuspritzenden Kraftstoffmenge entspricht,
ab. Ausgehend von diesem Signal und der Drehzahl ist in dem Soll
kennfeld 200 die für die Verbrennung erforderliche Luftmenge MLS ab
gelegt.
Die Lambda-Sonde 125 erzeugt ein Signal, das der Sauerstoffkonzentra
tion im Abgas der Brennkraftmaschine entspricht. Vorzugsweise ist
das Ausgangssignal der Lambda-Sonde annähernd proportional zu der
Sauerstoffkonzentration im Abgas. In der Umrechnung 500 ist eine
Sondenkennlinie abgelegt, die den Zusammenhang zwischen der Sauer
stoffkonzentration im Abgas und der Luftzahl λ angibt.
Die Umrechnung 500 ermittelt ausgehend von dem Ausgangssignal der
Lambdasonde 125 die Luftzahl λ. Der Verknüpfungspunkt 505 berechnet
ausgehend von der Luftzahl λ und der einzuspritzenden Kraftstoff
menge QK die tatsächlich verbrauchte Luftmenge MLI. Die bei der Ver
brennung tatsächlich verbrauchte Luftmenge MLI ergibt sich gemäß der
Formel:
MLI = 14,5 * λ * QK.
Ausgehend von dem Vergleich zwischen der erforderlichen Luftmenge
MLS und der verbrauchten Luftmenge MLI erzeugt der Regler 220 ein
Tastverhältnis zur Ansteuerung der Regelstrecke 230 insbesondere des
elektropneumatischen Wandlers 150. Dieses Signal wird so gebildet,
daß die Abweichung zwischen den erforderlichen Luftmengen und der
tatsächlich verbrauchten Luftmenge zu Null wird. Vorzugsweise wird
ein wenigstens PI-Verhalten aufweisender Regler 220 eingesetzt.
Aufgrund der Abgaslaufzeiten und der Verzögerung des Sondensignals
passen die verschiedenen Großen nicht zusammen. So ergibt sich bei
dem Abgas eine drehzahlabhängige Abgaslaufzeit von ca. 200 ms. Die
Lambda-Sonde weist ebenfalls eine Totzeit von ca. 25 ms und eine Ver
zögerungszeit von ca. 100 ms auf. Dies bedeutet bei einem plötzlichen
Lastwechsel, bzw. bei einer Änderung der eingespritzten Kraftstoff
menge QK wirkt sich dies erst nach Ablauf der Totzeit aus. Erst nach
Ablauf der Verzögerungszeit haben sich die Werte auf die neuen Be
triebskenngrößen eingestellt.
Bei dynamischen Vorgängen ergibt sich daher während der Totzeit und
der Verzögerungszeit eine systembedingte Abweichung zwischen
Soll- und Istwert. Diese Abweichung hat wiederum eine entsprechende
Stellgröße, mit der die Regelstrecke 230 beaufschlagt wird zur
Folge. Dies wiederum bewirkt ein sehr schlechtes Regelverhalten
(Überschwinger).
Um diese Nachteile zu vermeiden, ist vorgesehen, daß das Mengensig
nal QK entsprechend verzögert wird. Das heißt daß das Mengensignal
QK an das dynamische Verhalten der Regelstrecke bzw. der Lambdasonde
125 angepaßt wird. Hierzu ist das drehzahlabhängige Totzeitglied 515
und/oder das Verzögerungsglied 520 vorgesehen. Durch diese Glieder
515 und 520 wird die zur Berechnung des Istwertes erforderliche
Kraftstoffmenge QK entsprechend wie das Lambdasignal verzögert. Des
weiteren kann ergänzend oder alternativ hierzu vorgesehen sein, daß
mittels eines weiteren Totzeitgliedes 530 das Ausgangssignal MLS des
Sollkennfeldes 200 verzögert wird.
Als weitere Ausgestaltungen kann auch die Kraftstoffmenge QK, die
dem Sollkennfeld 200 zugeführt wird, entsprechend mittels Tot
zeit- und/oder Verzögerungsgliedern verzögert werden.
Im Schubbetrieb dies bedeutet, daß die eingespritzte Kraftstoffmenge
den Wert Null annimmt, wird die Luftmasse zu Null berechnet sowie
bei Schaltervorgängen entstehen steile Spitzen der berechneten Luft
menge, welche in der wirklichen Ansaugluft nicht auftreten. Diese
werden soweit möglich begrenzt und von dem Verzögerungsglied 510,
das vorzugsweise als PT1-Filter ausgebildet ist, gedämpft. Das Ver
zögerungsglied 510 wirkt als Filter, das kurze Impulsspitzen, die
auf Fehlanpassungen der simulierten Totzeit zurückzuführen sind. An
stelle eines PT1-Filters kann auch eine Gradientenbegrenzung ver
wendet werden. Eine solche Gradientenbegrenzung filtert ebenfalls
kurze Impulsspitzen aus.
Mit einem solchen System ergibt sich ein zufriedenstellendes Be
triebsverhalten. Die Dynamik der Abgasrückführregelung ist aber we
gen der Laufzeiten des Abgases relativ schlecht. Dies bedeutet die
Abgasrückführung reagiert auf Lastwechsel langsam. Dies hat seine
Ursache darin, daß bei einer Beschleunigung die zusätzliche Verzö
gerung der Luftmengenberechnung zu einem langsamen Regler führt.
Diese Nachteile hinsichtlich der Dynamik der Abgasrückführung bei
dynamischen Fahrzuständen z. B. bei Beschleunigungen kann mittels der
in den folgenden Ausführungsbeispielen beschriebenen Ausführungs
formen vermieden werden.
Um diese Nachteile im dynamischen Betrieb auszugleichen, ist eine
Vorsteuerung vorgesehen. Ein solches System mit Vorsteuerung ist
z. B. in Fig. 5b dargestellt.
Neben den in Fig. 5a vorhandenen Baugruppen ist zusätzlich vorge
sehen, daß das Signal QK bezüglich der einzuspritzenden Kraftstoff
menge einem DT1-Glied 535 zugeführt wird und von dort über einen un
symmetrischen Verstärker 540 dem Verknüpfungspunkt 545 zugeleitet
wird. Der Verknüpfungspunkt 545 verknüpft das Ausgangssignal des un
symmetrischen Verstärkers mit dem Ausgangssignal des Reglers 220.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunkts 545 wird dann zu der Regel
strecke 230 geleitet.
Dieses System arbeitet nun wie folgt. Bei einer plötzlichen Änderung
der Kraftstoffmenge QK erzeugt das DT1-Glied 535 ein entsprechendes
Ausgangssignal. In dem Verstärker 540 mit einer unsymmetrischen Ver
stärkungskennlinie wird dieses Signal entsprechend verstärkt. Vor
zugsweise ist diese Verstärkungskennlinie so ausgelegt daß bei ne
gativen Signalen eine kleinere Verstärkung gewählt wird als bei po
sitiven Signalen.
Das DT1-Glied bewirkt, daß bei einer plötzlichen Änderung der Last
bei höheren Kraftstoffmengen das Stellglied der Regelstrecke 230 mit
einem solchen Tastverhältnis beaufschlagt wird, daß das Abgasrück
führventil 138 sofort schließt. Somit ist gewährleistet, daß bei
einer plötzlichen Beschleunigung der Brennkraftmaschine mehr Sauer
stoff zur Verfügung gestellt wird. Damit kann die Rußemission insbe
sondere auch bei einer Beschleunigung begrenzt werden.
Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 5c wird der Verstärker 540 durch
eine Schwellwertabfrage 550 ersetzt. Abhängig vom Ergebnis der
Schwellwertabfrage wird das Übertragungsverhalten des Reglers 220
beeinflußt. So ist vorgesehen, daß der Integral-Anteil des Reglers
220 auf einen solchen Wert eingestellt wird, daß sich ein kleines
Tastverhältnis ergibt, wenn das differenzierte Signal QK eine
Schwelle überschreitet. Dies hat ebenfalls zur Folge, daß sich das
Abgasrückführventil 138 schließt.
Eine weitere Ausgestaltung ist in Fig. 5d dargestellt. Das Aus
gangssignal des Drehzahlsensors 155 und der einzuspritzenden Kraft
stoffmenge 205 sowie das Ausgangssignal des Reglers 220 werden zu
einem Kennfeld 555 geführt, dessen Ausgangssignal dann zu der Regel
strecke 230 geleitet wird. Das Kennfeld 555 besteht aus zwei Kenn
feldern 560 und 565. Dem Kennfeld 560 wird das Drehzahlsignal sowie
das Ausgangssignal des Reglers 220 zugeleitet. Dem Kennfeld 565 wer
den das Ausgangssignal des Kennfeldes 560 sowie die Kraftstoffmenge
QK zugeführt.
Das Kennfeld 555 wird als Abgasrückführventilkennfeld bezeichnet. In
ihm ist das Tastverhältnis TV als Funktion der Drehzahl N, der ein
zuspritzenden Kraftstoffmenge QK und des Reglerausgangssignals abge
legt. In dem ersten Kennfeld 560 ist abhängig von dem Ausgangssignal
des Reglers und der Drehzahl QK die Luftmenge abgelegt. In dem zwei
ten Kennfeld 565 ist dann ausgehend von der Kraftstoffmenge QK und
der Luftmenge MLS das Tastverhältnis TV zur Ansteuerung des elektro
pneumatischen Wandlers 150 abgelegt. Dieses Kennfeld ist so ausge
legt, daß es einer idealen Steuerung entspricht. Dieses Kennfeld
kompensiert die Totzeit und die Verzögerungszeit. Der Regler 220
gleicht nur kleine Abweichungen vom Sollwert aus.
In Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Systems dargestellt. Bei den vorherigen Ausführungsformen wurde aus
gehend von dem Ausgangssignal eines in der Abgasleitung angeordneten
Sauerstoffsensors die tatsächlich benötigte Luftmenge MLI berechnet.
Diese Luftmenge wurde dann als Istwert einer Regelung zugeleitet,
die sie auf einen vorgegebenen Sollwert einregelt. Bei Ausführungs
form gemäß der Fig. 6 wird nicht ein Luftmengensignal sondern das
Ausgangssignal der Lambda-Sonde 125 direkt verarbeitet. Dieses Aus
gangssignal der Lambda-Sonde 125 ist proportional zur Sauerstoffkon
zentration im Abgas.
Einem Sollkennfeld 600 werden die Ausgangssignale des Drehzahlsen
sors 155 und der Mengenvorgabe 205 zugeführt. Das Ausgangssignal US
des Kennfeldes 600 gelangt über ein Totzeitglied 610 zu einem Sum
mationspunkt 615 dessen Ausgangssignal einem Regler 620 zugeleitet
wird. Dessen Ausgangssignal gelangt über einen Verknüpfungspunkt 630
zu einem Stellglied 650 von dort zu der Regelstrecke 230. An der
Regelstrecke ist der Sauerstoffsensor 125 angeordnet, der ein Signal
UI an den zweiten Eingang des Summationspunktes 615 leitet. An dem
zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 630 liegt das Ausgangssignal
des Blockes 640 an.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Bei dieser Ausführungsform
ist die Sondenspannung die Regelgröße. In dem Sollfeld 600 ist der
Sollwert US für die Ausgangsspannung der Lambda-Sonde 125 in Ab
hängigkeit von der Drehzahl N und der einzuspritzenden Kraftstoff
menge QK abgelegt. Dieses Signal wird in dem Totzeitglied 610 dreh
zahlabhängig verzögert. Das Totzeitglied wird so gewählt, daß die
Totzeit dieses Totzeitgliedes 610 der Totzeit des Ausgangssignals UI
der Lambdasonde 125 gegenüber einem plötzlichen Lastwechsel ent
spricht. Ferner kann auch noch ein Verzögerungsglied zur Berück
sichtigung der Sondendynamik vorgesehen sein.
Der Summationspunkt 615 vergleicht dieses Signal mit dem tatsäch
lichen Ausgangssignal UI der Lambda-Sonde. Ausgehend von diesem Ver
gleich bildet der Regler 620 eine Stellgröße für den in der Regel
strecke 230 enthaltenen Steller. Wenn erforderlich, wird dieses Sig
nal dem P-Glied 650 verstärkt.
Ferner kann vorgesehen sein, daß im Verknüpfungspunkt das Ausgangs
signal des Blockes 640 hinzuaddiert wird. Bei diesem Block 640 han
delt es sich um eine Vorsteuerung. Am Ausgang des P-Gliedes 650
steht das Tastverhältnis TV zur Ansteuerung des elektropneumatischen
Wandlers an.
Bei dieser Ausführungsform ergibt sich wieder ein schlechtes dyna
misches Verhalten des Systems. Um diese Nachteile zu beseitigen, ist
die Ausgestaltung gemäß Fig. 7 vorgesehen. Bei dieser Ausgestaltung
ist ein Kennfeld 700 vorgesehen, das als Abgasrückführventilkennfeld
bezeichnet wird, in dem abhängig von der Drehzahl, der einzu
spritzenden Kraftstoffmenge und der vom Regler 620 vorgegebenen
Stellgröße das Tastverhältnis TV für den elektropneumatischen Wand
ler abgelegt ist.
In einem ersten Kennfeld 710 ist abhängig von der Stellgröße des
Reglers 620 und der Drehzahl eine erste Größe abgelegt. Abhängig von
dieser ersten Größe und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ist in
einem zweite Kennfeld 720 das Tastverhältnis TV abgespeichert. Der
Regler 620 gibt eine Stellspannung an das dreidimenisionale Kennfeld
700 ab.
Bei Mengensprüngen reagiert der Regler 650 wegen der Totzeit im
Soll- und Istzweig zunächst nicht. Die einzuspritzende Kraftstoff
menge QK bewirkt aber über das Kennfeld 720 sofort eine entsprechen
de Änderung des Tastverhältnisses TV. Somit bewirkt ein Mengensprung
ohne Verzug eine reduzierte Abgasrückführrate. Nach Ablauf der Tot
zeit regelt der Regler 620 das Ausgangssignal UI der Lambdasonde auf
die entsprechend dem Arbeitspunkt geänderte Sollspannung US ein.
Bei einer weiteren Variante gemäß Fig. 8 wird zusätzlich über den
Additionspunkt 630 das Ausgangssignal des Sollkennfeldes 600 auf das
Ausgangssignal des Reglers 620 aufgeschaltet. Hierdurch wirkt die
Vorsteuerung 640 abhängig vom Ausgangssignal des Sollkennfeldes 600
parallel zum Regler. Hierbei steuert der Sollwert US über das Ven
tilkennfeld 700 das Tastverhältnis. Wenn das Ventilkennfeld fehler
frei zum Ventilexemplar paßt, braucht der Regler 620 stationär nicht
einzugreifen. Der Regler 620 regelt in diesem Fall lediglich To
leranzen zwischen einzelnen Ventilexemplaren aus.
Zur Erhöhung der Genauigkeit der Vorsteuerung wird vorgeschlagen,
daß anstelle eines Ventilkennfeldes mit einem Tastverhältnis als
Ausgangssignal ein Stromausgangssignal verwendet wird und zusätz
lich ein Stromregler zum Ausgleich von Temperatureffekten und Bat
teriespannungskorrekturen vorgesehen ist.
In Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Regelsystems aufgezeigt. Bei diesem System wird ein Modell zur Nach
bildung der Regelstrecke verwendet, das anhand eines Signals das von
der Lambdasonde 125 gemessen wurde, abgeglichen wird. Der Abgleich
wird vorzugsweise nur bei Betriebspunkten mit gut definierter Luft
menge durchgeführt. Solche bevorzugten Betriebspunkte sind z. B. der
Leerlauf bzw. Betriebszustände, bei denen keine Abgasrückführung er
folgt.
Das Ausgangssignal des Vergleichspunktes 215 gelangt zu einem Regler
900. Das Ausgangssignal des Reglers 900 wird zum einen der Regel
strecke 230 sowie einem Verknüpfungspunkt 930 zugeleitet. Das Aus
gangssignal der Lambdasonde 125 gelangt zu einem Beobachter 910.
Dieser Beobachter umfaßt einen Verknüpfungspunkt 915, dem das Lamb
dasignal zugleitet wird.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 915 gelangt zu einem Sum
mationspunkt 920. Dessen Ausgangssignal wird über einen Schalter 922
zu einem Integrator 925, einem Proportionalglied 935 sowie zu einem
zweiten Proportionalglied 945 geleitet. Das Ausgangssignal des Inte
grators 925 und des Proportionalgliedes 935 gelangen beide zu dem
Verknüpfungspunkt 930. Dessen Ausgangssignal gelangt über das Ver
zögerungsglied 940 zu einem Summationspunkt 950. Am zweiten Eingang
des Summationspunktes 950 steht das Ausgangssignal des zweiten Pro
portionalgliedes 945 an.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 950 gibt die tatsächlich
angesaugte Luftmenge MLI an und wird zum einen zu dem Verknüpfungs
punkt 215 sowie zu dem Totzeitglied 960 geleitet. Das Ausgangssignal
des Totzeitgliedes 960 gelangt mit negativen Vorzeichen zu dem Sum
mationspunkt 920. An dem zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 915
steht das Ausgangssignal der Mengenvorgabe 205 an.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Ausgehend von dem Aus
gangssignal des Reglers 900 berechnet das Modell 910 die tatsächlich
benötigte Luftmenge MLI. Dieses Modell 910 kann auch als Simulation
oder Beobachter bezeichnet werden, da es ausgehend von der einzu
spritzenden Kraftstoffmenge QK ebenfalls die Luftmenge vorgibt. Ein
Verzögerungsglied 940 und ein Totzeitglied 960 bilden das Übertra
gungsverhalten der Regelstrecke in erster Näherung nach. Das Ver
zögerungsglied 940 entspricht der Regelstrecke 130 und das Totzeit
glied 960 gibt die Abgaslaufzeit wieder.
Das Ausgangssignal des Totzeitgliedes 960 entspricht bei einem ide
alen Modell dem Ausgangssignal der Lambdasonde 125. Hierzu ist vor
gesehen, daß in dem Verknüpfungspunkt 915 unter Verwendung der ein
zuspritzenden Kraftstoffmenge und des Ausgangssignals der Lambda
sonde ebenfalls ein Signal mit der Dimension Luftmenge vorgegeben
wird. Sind diese beiden Signale die dem Summationspunkt 920 zuge
führt werden, gleich, so liegt ein ideales Modell vor. Sind sie da
gegen unterschiedlich, so muß das Modell entsprechend abgeglichen
werden. Dies erfolgt dadurch, daß zum einen von dem Integrator 945
sowie von den beiden Verstärkern 935 und 945 Aufschaltgrößen gebil
det werden.
Eine weitere Ausführungsform des Systems ist in Fig. 10 darge
stellt, hierbei handelt es sich um einen Kaskadenregler. Das Aus
gangssignal des Verknüpfungspunktes 215 gelangt zu einem ersten
Regler 990 und über einen Verknüpfungspunkt 970 zu einem zweiten
Regler 975. Mit dem Ausgangssignal des zweiten Reglers 975 wird dann
die Regelstrecke 230 beaufschlagt. Das von der Lambdasonde erfaßte
Signal wird direkt auf den Vergleichspunkt 215 geleitet. An dem Ver
knüpfungspunkt 970 liegt das Ausgangssignal einer Simulation 980 an,
der verschiedene Sensorsignale zugeführt werden.
Ausgehend von der Drehzahl und der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
QK ist in dem Sollkennfeld 200 die Luftzahl λ abgelegt. Diese wird
in dem Vergleichspunkt 215 mit der von dem Lambdasensor 125 erfaßten
Luftzahl verglichen. Dieses Vergleichsergebnis wird dem ersten Reg
ler 990 zugeleitet. Dieser Regler hat vorzugsweise wenigstens inte
grales Verhalten. Er stellt einen Sollwert für den zweiten Regler
975 bereit. Dieser Sollwert wird dem Verknüpfungspunkt 970 zuge
leitet. Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes 970 steht das
Ausgangssignal der Simulation 980 an. Diese Simulation berechnet
ausgehend von verschiedenen Größen, wie z. B. der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge und der Drehzahl einen Istwert. Eine Ausführungsform
für eine solche Simulation ist in den Fig. 3 und 4 beschrieben.
Das Ausgangssignal des Verknüpfungspunktes 970 wird dem Regler 975
zugeleitet. Dieser zweite Regler besitzt vorzugsweise P oder PT-Ver
halten. Er bildet dann die Stellgröße zur Beaufschlagung der Regel
strecke 230.
In Fig. 11 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems
aufgezeigt, bei dem das Stellglied zur Beeinflussung der einge
spritzten Kraftstoffmenge angesteuert wird.
Im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß Fig. 5a wird hier das
Ausgangssignal der Mengenvorgabe 205 über das Totzeitglied 515 und
das Verzögerungsglied 520 dem Sollkennfeld sowie der Simulation 235
zugeleitet.
Das Ausgangssignal der Simulation gelangt zusätzlich zu einem Rauch
kennfeld 1000. An dem zweiten Eingang des Rauchkennfeldes 1000 liegt
das Ausgangssignal der Mengenvorgabe 205. Das Rauchkennfeld liefert
ein Signal an den Verknüpfungspunkt 1010 zur Beaufschlagung der Ein
spritzpumpe.
Am zweiten Eingang des Verknüpfungspunktes liegt das Ausgangssignal
einer Lambdaregelung 1020, die ausgehend von dem Vergleich zwischen
dem gemessenen Lambdawert und dem von einer Sollwertvorgabe 1030 ge
lieferten Sollwert ein Signal bereitstellt.
Diese Einrichtung arbeitet nun wie folgt. Neben der Abgasrückführ
steuerung, die bereits in den vorherigen Figuren beschrieben wurde,
ist vorgesehen, daß eine Lambdaregelung 1020 vorgesehen ist. Diese
Lambdaregelung bestimmt insbesondere im Vollastbetrieb die einzu
spritzende Kraftstoffmenge. Diese Lambdaregelung reagiert aufgrund
der Totzeit und der Verzögerungszeit nur langsam auf sich ändernde
Betriebszustände.
Aus diesem Grund ist eine Vorsteuerung vorgesehen. Diese Vorsteue
rung besteht im wesentlichen aus einem Rauchkennfeld. In diesem
Rauchkennfeld ist ausgehend von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
QK, die dem Fahrerwunsch entspricht, und dem für die Abgasrück
führung berechneten Luftmengenwert eine zulässige einzuspritzende
Kraftstoffmenge abgelegt. Dieses Mengensignal wird in dem Verknüpf
ungspunkt 1010 dem Ausgangssignal der Lambdaregelung vorzugsweise
additiv überlagert.
Ein besonders vorteilhafter Einsatz des oben beschriebenen Systems
besteht in folgender Vorgehensweise. Gemäß der oben beschriebenen
Simulation wird die angesaugte Luftmenge MLI berechnet. Für diese
Berechnung sind im wesentlichen keine weiteren Sensoren erforder
lich. Diese berechnete Luftmenge wird dann dazu verwendet um eine
Fehlerüberwachung durchzuführen. So kann zum Beispiel vorgesehen
sein, daß bei Systemen, die einen Luftmengenmesser enthalten, dessen
Funktionsweise dadurch überprüft wird, daß das Ausgangssignal des
Luftmengenmessers mit dem berechneten Luftmengensignal verglichen
wird. Weichen die beiden Werte um mehr als einen vorgegebenen Wert
voneinander ab, so ist von einem Defekt auszugehen. Ausgehend von
dem Vergleich zwischen dem berechneten und dem gemessenen Wert
können Fehler im Bereich der Kraftstoffzumessung bzw. der Gemisch
bildung erkannt werden.
Claims (19)
1. System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine insbesondere einer
selbstzündenden Brennkraftmaschine, mit ersten Mitteln (200), die
ausgehend von wenigstens einer ersten Betriebskenngröße (QK, N), ein
erstes Signal (MLS, US) vorgeben, mit zweiten Mitteln (235), die
ausgehend von wenigstens dem Ausgangssignal einer Lambdasonde (125),
ein zweites Signal (MLI) vorgeben, mit einem dritten Mittel (220),
das ausgehend von dem ersten Signal und dem zweiten Signal ein
drittes Signal vorgibt und damit ein Stellglied (230) beaufschlagt
dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (515, 520, 530, 610, 235) zur
zeitlichen Anpassung des ersten und des zweiten Signals vorgesehen
sind.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten
Mittel ausgehend von wenigstens dem Ausgangssignal der Lambdasonde,
und der ersten Betriebskenngröße das zweite Signal (MLI) vorgeben.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das
Stellglied die Abgasrückführrate und/oder die eingespritzte Kraft
stoffmenge beeinflußt.
4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel
zur zeitlichen Anpassung wenigstens ein Totzeitglied und/oder ein
Verzögerungsglied umfassen.
5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Über
tragungsverhalten des Verzögerungs- und/oder des Totzeitgliedes be
triebskenngrößenabhängig steuerbar ist.
6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das erste Signal, das der erforderlichen Luftmenge
entspricht, ausgehend von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und
der Drehzahl vorgebbar ist.
7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das zweite Signal mittels einer Simulation ausgehend
von wenigstens der einzuspritzenden Kraftstoffmenge vorgebbar ist.
8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Simula
tion wenigstens ein Kennfeld umfaßt, in dem das zweite Signal ab
hängig von der Kraftstoffmenge, der Drehzahl und einer die Abgas
rückführrate kennzeichnenden Größe abgelegt ist.
9. System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Simulation in bestimmten Betriebszuständen mittels des Ausgangs
signals der Lambdasonde abgleichbar ist.
10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste
Mittel wenigstens ein Totzeitglied umfaßt und das dritte Signal ein
Stellglied zur Beeinflussung der Abgasrückführrate beaufschlagt.
11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste
Signal, das der erforderlichen Sauerstoffkonzentration entspricht,
ausgehend von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und der Drehzahl
vorgebbar ist.
12. System nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das dritte Signal als Sollwert einem weiteren Regler
zuführbar ist, wobei der entsprechende Istwert mittels einer Simu
lation (980) vorgebbar ist.
13. System nach wenigstens einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Vorsteuerung vorgesehen ist, die ausgehend
von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge ein Signal zur Ansteuerung
des Stellgliedes erzeugt.
14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor
steuerung ein DT1-Glied und einen Verstärker mit einer unsymmetrischen
Verstärkungs-Kennlinie aufweist.
15. System nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vorsteuerung bei Überschreiten eines Schwellwertes des Ausgangs
signals des DT1-Gliedes das Übertragungsverhalten des dritten Mittels
derart beeinflußt, daß sich eine geringe Abgasrückführrate ein
stellt.
16. System nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Vorsteuerung ein Kennfeld umfaßt, das ausgehend
von wenigstens der Drehzahl und dem Ausgangssignal des dritten
Mittels ein Tastverhältnis zur Ansteuerung des Stellglieds vorgibt.
17. System nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Vorsteuerung zusätzlich noch eine Größe berück
sichtigt, die von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge abhängt.
18. System nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Vorsteuerung zusätzlich noch von dem ersten Signal
abhängt.
19. System nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß das erste und oder das zweite Signal zur Fehlerer
kennung verwendet wird.
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