DE4134766A1 - Auspuffkruemmersystem fuer einen quer angeordneten v-motor - Google Patents
Auspuffkruemmersystem fuer einen quer angeordneten v-motorInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Auspuffkrümmersystem für einen
zum Quereinbau in einem Kfz bestimmten V-Motor.
Der Vorderradantrieb mit vorne eingebautem Motor setzt sich
im Kraftfahrzeugbau immer mehr durch, da er ein größeres
Raumangebot und mehr Beweglichkeit ermöglicht. Bei Fahrzeugen
dieser Bauart wird der Motor quer zum Fahrzeug eingebaut,
d. h. die Kurbelwelle des Motors verläuft aus konstruktiven
Gründen quer zur Längsachse des Fahrzeugs. Bei Mehrzylindermotoren
wird häufig - zur Verkürzung der Motorlänge - die V-Bauweise
verwendet, da ein längerer Motor nicht in den Motorraum
passen bzw. das Fahrzeug sonst zu breit werden würde.
Bei solchen zum Quereinbau bestimmten V-Motoren verwendet
man sowohl für die vordere Zylinderreihe wie für die hintere
Zylinderreihe einen separaten Auspuffkrümmer. Der Auspuffkrümmer
für die vordere Zylinderreihe wird an einem vorderen Abschnitt
derselben montiert, und der Auspuffkrümmer für die hintere
Zylinderreihe wird an einem rückwärtigen Abschnitt derselben
montiert.
Im allgemeinen werden Auspuffkrümmer für Motoren entweder
durch Gießen von Metall oder durch Schweißen von rostfreiem
Stahl hergestellt. Dies gilt auch für V-Motoren zum Quereinbau,
d. h. bei diesen werden Auspuffkrümmer, die nach derselben
Methode (entweder Gießen oder Schweißen) hergestellt sind,
sowohl für die vordere wie für die hintere Zylinderreihe hergestellt.
Soll man die Auspuffkrümmer für die linke und die rechte Zylinderreihe
eines V-Motors konstruieren, der zum Längseinbau in ein Kraftfahrzeug
bestimmt ist, d. h. bei dem die Längsrichtung der Kurbelwelle
mit der Längsrichtung des Fahrzeugs übereinstimmt, so ergeben
sich für beide Motorhälften etwa dieselben Bedingungen, d. h.
das Raumangebot, die Temperatur, und der Abstand von einem zum
Reinigen der Abgase dienenden Katalysator, unterscheiden sich
nicht wesentlich voneinander. Dies ist jedoch anders bei einem
zum Quereinbau bestimmten V-Motor: Da sich die Zylinderreihen
entweder auf der Vorder- oder auf der Rückseite des Motors befinden,
unterscheiden sich die Bedingungen, z. B. Raumangebot, Temperatur
und Abstand zum Katalysator, erheblich voneinander.
Zum Beispiel wird der Motor im Motorraum so nahe wie möglich
an das Zentrum des Fahrzeugs herangerückt, und demzufolge ist
der verfügbare Raum für den Auspuffkrümmer der hinteren Zylinderreihe
kleiner als derjenige für den vorderen Auspuffkrümmer. Da ferner
der hintere Auspuffkrümmer auf der Rückseite des Motors liegt,
wird er während der Fahrt nur wenig vom Fahrtwind gekühlt, im
Gegensatz zum vorderen Auspuffkrümmer. Der hintere Auspuffkrümmer
muß also so ausgelegt werden, daß der Weg der Abgase in ihm
im Zickzack verläuft, da er in einen kleinen Raum "gequetscht"
werden muß, und seine Hitzefestigkeit muß größer sein als diejenige
des vorderen Auspuffkrümmers, da der hintere Auspuffkrümmer
nur wenig gekühlt wird.
Wird jedoch der Auspuffkrümmer für die vordere Zylinderreihe
so ausgelegt, daß seine Hitzefestigkeit derjenigen des Auspuffkrümmers
für die hintere Zylinderreihe entspricht, dann ist seine Hitzefestigkeit
größer als nötig, was sein Gewicht und damit seine Wärmekapazität
erhöht und zu erhöhten Herstellungskosten führt.
Es wird ferner die Forderung gestellt, daß der Katalysator möglichst
rasch nach dem Starten des Motors seine Betriebstemperatur erreicht
und dadurch die Abgase wirksam reinigt. Der Abstand vom vorderen
Auspuffkrümmer zum Katalysator ist jedoch unvermeidlich größer
als derjenige vom hinteren Auspuffkrümmer. Deshalb sollte die
Wärmekapazität des vorderen Auspuffkrümmers klein sein, so daß
die Abgase von der vorderen Zylinderreihe durch den dortigen
Auspuffkrümmer nicht übermäßig abgekühlt werden.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein neues Auspuffkrümmersystem
bereitzustellen, das sich für einen zum Quereinbau bestimmten
V-Motor eignet, wobei insbesondere eine verbesserte Reinigung
der Abgase angestrebt wird.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch die im Anspruch
1 angegebenen Maßnahmen. Man erreicht so, daß das erfindungsgemäße
Auspuffkrümmersystem genügend hitzefest ist, einen kompakten
Aufbau hat und folglich auch in einen kleinen Motorraum paßt,
und daß der Katalysator nach dem Starten des Motors rasch aktiviert
wird, so daß die Reinigung der Abgase verbessert wird. Da der
Auspuffkrümmer für die hintere Zylinderreihe aus Gußeisen hergestellt
wird, kann man das System kompakt ausbilden, man kann den Motor
möglichst nahe beim Zentrum des Fahrzeugs anordnen, und die
Länge des Motorraumes kann reduziert werden. Dagegen wird der
Auspuffkrümmer für die vordere Zylinderreihe aus rostfreien
Rohren zusammengeschweißt, wodurch sich sein Gewicht und seine
Wärmekapazität verringern lassen, und die Mengen an toxischen
Bestandteilen der Abgase können reduziert werden, da sowohl
das Gewicht des Motors wie die nach dem Starten des Motors benötigte
Zeit für die Aktivierung des Katalysators reduziert werden.
Mit Vorteil wird das erfindungsgemäße Auspuffkrümmersystem in
der Weise weitergebildet, daß der vordere Auspuffkrümmer an
der zur Verbindung mit der vorderen Zylinderreihe vorgesehenen
Stelle einen Anschlußflansch aus Kohlenstoffstahl aufweist.
Da dieser Anschlußflansch vom Motorblock mitgekühlt wird, genügt
hier ein üblicher Baustahl.
Eine weitere, bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß die Rohre des vorderen Auspuffkrümmers aus
rostfreiem Stahl vom Typ SUS430LX hergestellt sind. Es hat sich
gezeigt, daß dieser Stahltyp besonders gut den verschiedenen
Anforderungen genügt, die an einen solchen Auspuffkrümmer gestellt
werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß der vordere Auspuffkrümmer auf seiner Auspuffrohrseite
einen Anschlußflansch aus rostfreiem Stahl vom Typ SUS410L aufweist.
Wegen der erhöhten Beanspruchungen an dieser Stelle hat sich
diese Stahlsorte als besonders vorteilhaft erwiesen.
Die vorstehend angegebenen Stahlbezeichnungen entsprechen dem
japanischen Normenwerk. Außerdem ist in der nachfolgenden Tabelle
2 die Zusammensetzung dieser Stahlsorten angegeben.
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung
dargestellten, in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung
zu verstehenden Ausführungsbeispiel, sowie aus den übrigen Unteransprüchen.
Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines quer angeordneten V-Motors
mit einem Auspuffkrümmersystem nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Vorderansicht eines vorderen Auspuffkrümmers,
Fig. 3 ein Schaubild, welches Änderungen der Abgastemperatur
an verschiedenen Teilen von Abgassystemen zeigt, die
mit einem vorderen Auspuffkrümmer aus rostfreiem Stahl
(SUS) bzw. mit einem vorderen Auspuffkrümmer aus Gußeisen
(FCD) ausgerüstet sind,
Fig. 4 ein Schaubild, welches über der Zeit die Änderungen
der Abgastemperatur an den Einlässen des Hauptkatalysators
zeigt, und zwar einmal für einen Motor, der mit einem
Auspuffkrümmersystem ausgerüstet ist, welches einen
vorderen Auspuffkrümmer aus rostfreiem Stahl (SUS)
verwendet, und zum anderen für einen Motor, der mit
einem Auspuffkrümmersystem ausgerüstet ist, welches
einen vorderen Auspuffkrümmer aus Gußeisen (FCD) verwendet,
und
Fig. 5 ein Schaubild, welches die relativen Emissionskennwerte
von Abgassystemen zeigt, die mit einem vorderen Auspuffkrümmer
aus rostfreiem Stahl (SUS) bzw. mit einem vorderen
Auspuffkrümmer aus Gußeisen (FCD) ausgerüstet sind.
In der nachfolgenden Beschreibung beziehen sich die Begriffe
"vorne" und "hinten" auf die normale Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs.
Fig. 1 zeigt einen V-Motor 1, der zum Quereinbau in ein Kraftfahrzeug
bestimmt ist, und zwar gesehen von der Seite des betreffenden
Kraftfahrzeugs aus. Dieser V-Motor 1 hat eine vordere Zylinderreihe
2 und eine hintere Zylinderreihe 3, die jeweils mehrere Zylinder
2a bzw. 3a aufweisen. Ein vorderer Auspuffkrümmer 4 und ein
hinterer Auspuffkrümmer 5 sind an den zugeordneten Zylinderreihen
montiert, um Abgas von den Zylindern zu einem Auspuffrohr 10
zu leiten, das nachfolgend erläutert wird.
Der vordere Auspuffkrümmer 4 ist, wie dargestellt, an der Vorderseite
der vorderen Zylinderreihe 2 befestigt, und er ist aus geschweißten
Rohren aus rostfreiem Stahl hergestellt, wie nachfolgend erläutert
werden wird. Der hintere Auspuffkrümmer 5 ist, wie dargestellt,
an der Rückseite der hinteren Zylinderreihe 3 montiert, und
er ist durch Gießen hergestellt, also aus einem Gußwerkstoff.
Über Turbolader 6 bzw. 7 sind die Auspuffkrümmer 4, 5 an Auspuffrohre
8 bzw. 9 angeschlossen, und letztere sind ihrerseits an das
Haupt-Auspuffrohr 10 angeschlossen.
In den Auspuffrohren 8, 9 sind vordere Katalysatoren 11 bzw.
12 angeordnet, und im Haupt-Auspuffrohr 10 ist ein Hauptkatalysator
13 angeordnet, wie das Fig. 1 klar zeigt. Der Pfeil 60 der Fig.
1 zeigt die Richtung der Luft, die bei Vorwärtsfahrt von vorne
in den Motorraum strömt, d. h. in Fig. 1 ist "vorne" rechts und
"hinten" links.
Fig. 2 zeigt Einzelheiten des vorderen Auspuffkrümmers 4. Dieser
weist ein erstes Rohr 41 auf, dessen eines Ende sich zur Auslaßöffnung
eines ersten Zylinders öffnet und dessen anderes Ende mit dem
Turbolader 6 verbunden ist. Das Rohr 41 erstreckt sich im wesentlichen
quer zum Fahrzeug längs des Zylinderkopfs der vorderen Zylinderreihe
und in Richtung zu einem fünften Zylinder. Ein drittes Rohr
42 und ein fünftes Rohr 43, die an einem Ende offen sind, enden
an den Auslaßöffnungen des dritten Zylinders bzw. des fünften
Zylinders und sind jeweils mit ihrem anderen Ende mit Zwischenabschnitten
des ersten Rohres 41 durch Schweißen verbunden und stehen so
mit dem ersten Rohr 41 in Verbindung. Ein Zylinderkopfflansch
44 ist an die auslaßöffnungsseitigen Enden der Rohre 41, 42
und 43 angeschweißt. Und an das turboladerseitige Ende des ersten
Rohres 41 ist ein auslaßseitiger Flansch 45 angeschweißt.
Die Rohre 41, 42 und 43 weisen jeweils ein Rohr aus rostfreiem
Stahl auf, vorzugsweise ein Rohr aus ferritischem rostfreiem
Stahl, mit einer Wandstärke von ca. 2,5 mm. Nach derzeitigen
Erkenntnissen ist der geeignetste Stahl SUS430LX. Die nachfolgende
Tabelle 1 zeigt einen Vergleich zwischen Rohren aus verschiedenen
rostfreien Stählen hinsichtlich Verformbarkeit, Schweißbarkeit,
Hochtemperaturfestigkeit und Oxidationsfestigkeit, ausgehend
von SUS430LX als Vergleichsnormal. Die Verformbarkeit wurde
ausgewertet hinsichtlich des Kriteriums Biegbarkeit. In der
Tabelle 1 bedeuten
Überlegenheit
○ Gleichwertigkeit
∆ Unterlegenheit,
○ Gleichwertigkeit
∆ Unterlegenheit,
jeweils bezogen auf SUS430LX. Die Tabelle 1 zeigt zum Vergleich
auch die Eigenschaften von Sphäroguß FCD50HS, wie er zweckmäßig
für den hinteren Auspuffkrümmer 5 verwendet wird. Die Tabelle
2 gibt die chemische Zusammensetzung der angegebenen Stähle
an. Bei den meisten angegebenen Stählen handelt es sich um japanische
Normstähle, mit der Ausnahme von AISI409.
Für den Auslaßflansch 45 des vorderen Auspuffkrümmers 4 wird
rostfreier Stahl, bevorzugt SUS410L, verwendet, und zwar wegen
seiner Kriechfestigkeit, Oxidationsfestigkeit und wegen der
Werkstoffkosten. Der zylinderkopfseitige Flansch 44 steht in
Berührung mit dem wassergekühlten Zylinderkopf und wird durch
diesen gekühlt, und deshalb ist seine Temperatur beim Betrieb
des Motors niedrig. Deshalb ist es nicht notwendig, für den
Flansch 44 rostfreien Stahl zu verwenden, und man kann einen
gewöhnlichen Kohlenstoff-Konstruktionsstahl, z. B. JIS SS41,
verwenden.
Der Auspuffkrümmer 5 der hinteren Zylinderreihe 3 ist aus Gußeisen
hergestellt, z. B. aus Sphäroguß FCD 50 HS. Die Auslaßöffnungen
des Auspuffkrümmers 5 haben eine Wandstärke von z. B. 4 mm, oder
in dieser Größenordnung.
Da der auf Motor an einem Fahrzeug so nahe wie möglich bei dessen
Mittelpunkt angeordnet wird, wie bereits erwähnt, sind die Platzprobleme
für den Auspuffkrümmer 4 der vorderen Zylinderreihe 2 relativ
gering. Außerdem wird der vordere Auspuffkrümmer 4 bei der Fahrt
des Fahrzeugs durch den Fahrtwind gekühlt. Demgemäß kann die
Wärmefestigkeit des Auspuffkrümmers 4 relativ gering sein, und
es werden dünne Rohre aus rostfreiem Stahl verwendet, um das
Gewicht und die Wärmekapazität zu verringern.
Andererseits ist der Raum für den Auspuffkrümmer 5 der hinteren
Zylinderreihe 3 begrenzt, verglichen mit dem Auspuffkrümmer
4 für die vordere Zylinderreihe 2, und der Auspuffkrümmer 5
wird bei der Fahrt des Fahrzeugs nur wenig durch den Fahrtwind
gekühlt, da er ja auf der Rückseite des Motors 1 angeordnet
ist. Demgemäß ist seine Temperaturbeanspruchung stärker als
diejenige des Auspuffkrümmers 4 der vorderen Zylinderreihe 2,
während seine Wärmekapazität, selbst wenn sie groß ist, keinen
großen Einfluß auf die Verringerung der Aktivierungszeit des
Hauptkatalysators 13 beim Start des Motors hat, da der Auspuffkrümmer
5 nahe beim Hauptkatalysator 13 angeordnet ist. Deswegen wird
Gußeisen verwendet, um die Wärmefestigkeit zu erhöhen. Da der
Auspuffkrümmer 5 aus Gußeisen hergestellt wird, kann man seine
Form, Wandstärke etc. entsprechend den Erfordernissen frei wählen,
und der Auspuffkrümmer 5 kann sehr kompakt gebaut werden. Man
kann z. B. die Wandstärken der Auslaßöffnungen und anderer Abschnitte,
die eine hohe Wärmefestigkeit erfordern, ohne weiteres größer
machen als diejenigen der anderen Abschnitte, so daß man insgesamt
eine ausreichende Wärmefestigkeit erhält.
Fig. 3 zeigt Temperaturänderungen an verschiedenen Stellen A
bis E (vgl. Fig. 1) des Abgassystems unter Verwendung des Auspuffkrümmers
4 aus rostfreiem Stahl gemäß der Erfindung. In Fig. 3 zeigen
die strichpunktierten Linien die Temperaturänderungen an, die
man erhält, wenn der vordere Auspuffkrümmer aus Gußeisen hergestellt
ist. In beiden Fällen wurden die Temperaturänderungen an den
verschiedenen Teilen nach Ablauf vorgegebener Zeitspannen, bezogen
auf den Start des Motors, gemessen, wobei der Motor auf der
Prüfbank einem Abgastest im LA4-Modus unterzogen wurde. Betrachtet
man die Abgastemperatur am Einlaß des Katalysators nach Ablauf
von 20 Sekunden seit Start des Motors, so ist die Abgastemperatur
des Abgassystems bei Verwendung des vorderen Auspuffkrümmers
aus rostfreiem Stahl (SUS) signifikant höher als diejenige eines
Abgassystems, bei dem ein vorderer Auspuffkrümmer aus Gußeisen
(FCD) verwendet wird, und es ist klar, daß eine signifikante
Reduzierung der Wärmekapazität des Auspuffkrümmers gegeben ist.
Fig. 4 zeigt in Abhängigkeit von der Zeit Änderungen der Abgastemperatur
am Einlaß D des Hauptkatalysators 13, wobei der Abgastest im
bereits erwähnten LA4-Modus durchgeführt wurde. Die Zeit, die
zur Aktivierung des Katalysators im Abgassystem unter Verwendung
des vorderen Auspuffkrümmers aus rostfreiem Stahl erforderlich
ist, d. h. die Zeit, die nötig ist, bis die Einlaßtemperatur
des Katalysators 300°C erreicht, war kürzer als diejenige bei
einem Abgassystem unter Verwendung des Auspuffkrümmers aus Gußeisen.
Die Zeitdifferenz betrug M Sekunden (etwa 12% der Zeit, die
erforderlich ist, damit die Einlaßtemperatur des Katalysators
300°C erreicht, wenn man einen Auspuffkrümmer aus Gußeisen
verwendet). Als Ergebnis der Reduzierung der Aktivierungszeit
des Katalysators konnten die Mengen an toxischen Bestandteilen
(CO, HC, NOx) im Abgas reduziert werden, wie in Fig. 5 dargestellt.
Ausgehend von den Bezugs-Emissionswerten (100%) für den Fall,
der vordere Auspuffkrümmer aus Gußeisen verwendet wurde,
wurden die Mengen an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen
(HC) und Stickoxiden (NOx) alle reduziert, wenn der vordere
Auspuffkrümmer 4 aus rostfreiem Stahl (SUS) verwendet wurde,
und auf diese Weise konnte das Abgas wirkungsvoll gereinigt
werden.
Wie bereits beschrieben, werden Rohre aus rostfreiem Stahl für
den Auspuffkrümmer der vorderen Zylinderreihe eines V-Motors
in Queranordnung verwendet, und Gußeisen wird für den Auspuffkrümmer
der hinteren Zylinderreihe verwendet, wodurch der Auspuffkrümmer
der vorderen Zylinderreihe genügend hitzefest und leicht ist
und das Abgas wirkungsvoll gereinigt werden kann, wie in Fig.
5 dargestellt. Auch ermöglicht die Herstellung des hinteren
Abgaskrümmers aus Gußeisen eine Reduzierung der Größe und der
Herstellungskosten. Naturgemäß sind im Rahmen der vorliegenden
Erfindung Abwandlungen und Modifikationen möglich, ohne das
Grundkonzept der Erfindung zu verlassen.
Claims (4)
1. Auspuffkrümmersystem für einen zum Quereinbau bestimmten
V-Motor (1), bei welchem sich - im eingebauten Zustand -
eine Motorausgangswelle in derselben Richtung erstreckt wie
eine Querrichtung eines Kraftfahrzeugs, welcher Motor (1)
eine vordere Zylinderreihe (2) und eine hintere Zylinderreihe
(3) aufweist, von denen jede eine Mehrzahl von Zylindern
(2a, 3a) hat,
mit einem vorderen Auspuffkrümmer (4) zum Weiterleiten der
von den Zylindern (2a) der vorderen Zylinderreihe (2) abgegebenen
Abgase zu einem Auspuffrohr (10), und mit einem hinteren
Auspuffkrümmer (5) zum Weiterleiten der von den Zylindern
(3a) der hinteren Zylinderreihe (3) abgegebenen Abgase zum
Auspuffrohr (10),
dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Auspuffkrümmer (4)
aus rostfreien Stahlrohren geschweißt ist , und daß der hintere
Auspuffkrümmer (5) aus Gußeisen hergestellt ist.
2. Auspuffkrümmersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der vordere Auspuffkrümmer (4) an der zur Verbindung
mit der vorderen Zylinderreihe (2) vorgesehenen Stelle einen
Anschlußflansch (44) aus Kohlenstoffstahl aufweist.
3. Auspuffkrümmersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Rohre (41, 42, 43) des vorderen Auspuffkrümmers (4)
aus rostfreiem Stahl vom Typ SUS430LX hergestellt sind.
4. Auspuffkrümmersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Auspuffkrümmer
(4) auf seiner Auspuffrohrseite einen Anschlußflansch (45)
aus rostfreiem Stahl vom Typ SUS410L aufweist.
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