DE4130379A1 - Treibstoffeinspritzeinrichtung - Google Patents
TreibstoffeinspritzeinrichtungInfo
- Publication number
- DE4130379A1 DE4130379A1 DE4130379A DE4130379A DE4130379A1 DE 4130379 A1 DE4130379 A1 DE 4130379A1 DE 4130379 A DE4130379 A DE 4130379A DE 4130379 A DE4130379 A DE 4130379A DE 4130379 A1 DE4130379 A1 DE 4130379A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- ignition angle
- intake gas
- gas temperature
- value
- angle value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/24—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke
- F02M59/26—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke caused by movements of pistons relative to their cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/36—Varying fuel delivery in quantity or timing by variably-timed valves controlling fuel passages to pumping elements or overflow passages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Diese Erfindung betrifft eine Treibstoffeinspritzeinrich
tung.
Bei einem Dieselmotor wird Treibstoff durch eine
Treibstoffeinspritzpumpe zugeführt, die dieselbe Anzahl von
Kolbenstößeln aufweist wie jene der Einspritzdüsen, um
Treibstoff bei der Drehung einer Nockenwelle zwangsweise
nachzuführen.
In dem Fall, in dem der Betrieb des Motors von einem
Zustand aus gestartet wird, in welchem sich der Motor bei
niedriger Temperatur befindet, ist eine große Menge unver
brannten Brennstoffs im Abgas enthalten und verursacht eine
Verschlechterung der Abgasleistung. In diesem Fall ermög
licht ein rasches Einstellen der Einspritzzeit die Begren
zung des unverbrannten Treibstoffs. Nun liegt hier kein
Problem vor, wenn der Motor stets in einem Zustand bei
niedriger Temperatur gehalten bleibt. Wenn dagegen aber der
Motor in seinem Zustand bei warmer Temperatur gehalten
wird, kann der Start des Motors aus diesem Zustand heraus
veranlassen, daß eine große Menge NOx im Abgas vorliegt (x
ist eine ganze Zahl).
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen
Situation erfunden, und es ist ein Ziel der vorliegenden
Erfindung, eine Treibstoffeinspritzeinrichtung für einen
Dieselmotor vorzusehen, bei der die Einspritzzeit für
Treibstoff in Übereinstimmung mit dem Temperaturzustand des
Motors variabel gemacht ist.
Die obigen und weitere Ziele der Erfindung werden aus dem
Verständnis der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Be
zugnahme auf die Figuren der Zeichnung noch besser ersicht
lich.
Eine Ausbildung der vorliegenden Erfindung, die das obige
Ziel erreicht, weist einen Kolbenstößel auf, der betrieb
lich mit einem Nocken verbunden ist und Steuergruppen zur
Verwendung in Verbindung mit einer äußeren Umfangsfläche
und einer Endfläche einer Treibstoffeinspritzdüse aufweist,
eine Zeitsteuerhülse, die außerhalb des Kolbenstößels pas
send angeordnet ist und zum Öffnen oder Schließen der Steu
ergruppen dient, eine Betätigungseinrichtung, um eine Zeit
steuerstange anzutreiben, die mit der Zeitsteuerhülse auf
eine solche Weise verbunden ist, daß sie die Zeitsteuer
hülse gegen den Kolbenstößel aufwärts und abwärts bewegt,
sowie eine Steuervorrichtung zur Ausgabe eines Signals, um
eine Aufwärtsbewegung oder Abwärtsbewegung der Zeitsteuer
hülse gegen die Betätigungseinrichtung durchzuführen, und
um ein Signal aus einer Betriebsinformationsquelle aufzu
nehmen, wobei die Zeitsteuerhülse in Abhängigkeit von einem
Signal aus der Betriebsinformationsquelle aufwärts und ab
wärts bewegt wird, um eine Steuerung über eine Zündwinkel-
Vorverstellung durchzuführen.
Die Umdrehungszahl des Motors wird durch eine Einrichtung
zum Messen der Umdrehungszahl ermittelt, die Temperatur des
Kühlwassers wird durch eine Einrichtung zum Messen der Was
sertemperatur ermittelt, die Ansaug-Gastemperatur wird er
mittelt durch eine Einrichtung zum Ermitteln der Temperatur
des Ansauggases, das Maß der Zündwinkel-Vorverstellung wird
ermittelt durch eine Steuervorrichtung in Abhängigkeit vom
Temperaturzustand des Kühlwassers unter Berücksichtigung
der Umdrehungszahl, der Zustand der Ansaug-Gastemperatur
wird unter Berücksichtigung auf die Umdrehungszahl, und das
maximale Maß der Zündwinkel-Vorverstellung bei der Treib
stoff-Einspritzzeit unter Berücksichtigung auf die Umdre
hungszahl bestimmt, und dann wird die Treibstoffeinspritz
einrichtung in Abhängigkeit vom Ausmaß der Zündwinkel-Vor
verstellung gesteuert.
Die vorliegende Erfindung wird aus der hier nachfolgend
vorgelegten detaillierten Beschreibung und der beigefügten
Zeichnung noch weitgehender verständlich, die jedoch nur
als Erläuterung vorgelegt sind und die vorliegende Erfin
dung nicht einschränken sollen; in der Zeichnung ist:
Fig. 1 eine schematische Ansicht, um eine Aus
bildung einer Treibstoffeinspritzeinrichtung eines Diesel
motors darzustellen, die ein erstes bevorzugtes Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betrifft,
Fig. 2 ein Schnitt, um eine Treibstoffein
spritzpumpe darzustellen,
Fig. 3 eine Darstellung, um den Betrieb einer
Treibstoffeinspritzpumpe darzustellen,
Fig. 4 bis 7 eine Darstellung eines Steuerdia
gramms, das in eine Steuervorrichtung eingegeben wird, und
Fig. 8 die Darstellung eines Betriebsflußdia
gramms für eine Treibstoffeinspritzeinrichtung.
Es wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrie
ben; in Fig. 1 ist eine schematische Ausbildung einer
Treibstoffeinspritzeinrichtung für einen Dieselmotor ge
zeigt, die ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorlie
genden Erfindung betrifft. In Fig. 2 ist ein Schnitt ge
zeigt, um eine Treibstoffeinspritzpumpe zu zeigen. In Fig.
3 ist eine betriebliche Darstellung der Treibstoffein
spritzpumpe gezeigt.
In Fig. 1 ist ein Dieselmotor 1 (nachfolgend als Motor be
zeichnet) mit einem Wassertemperaturfühler 2 versehen, der
als eine Einrichtung zum Messen der Wassertemperatur dient,
um die Temperatur des Kühlwassers zu ermitteln, sowie mit
einem Ansauggas-Temperaturfühler 3, der als Ansauggas-Tem
peraturmeßeinrichtung dient, zur Verwendung beim Messen der
Ansauggastemperatur. Eine Kühlwassertemperatur Tw, die vom
Wassertemperaturfühler 2 gemessen wird, und eine Ansaug
gastemperatur Ta, die vom Ansauggas-Temperaturfühler 3 ge
messen wird, werden in eine Steuervorrichtung 4 eingegeben.
In die Steuervorrichtung 4 wird auch die Anzahl der Umdre
hungen NE eingegeben, die vom Fühler 5 zum Ermitteln der
Drehzahl des Motors 1 ermittelt wird, sowie die Last für
den Motor 1 oder dergleichen. Die Quelle der Betriebsinfor
mation umfaßt eine Ansauggas-Temperaturmeßeinrichtung, eine
Wassertemperatur-Meßeinrichtung und eine Einrichtung zum
Messen der Umdrehungszahl.
Treibstoff wird von der Treibstoffeinspritzpumpe 6 zwangs
weise gefördert, deren Zeit für die erzwungene Förderung
variabel ist, und die Zeit für die erzwungene Förderung der
Treibstoffeinspritzpumpe 6 wird in Abhängigkeit von einem
Zeitsteuersignal gesteuert, das von der Steuervorrichtung 4
erhalten wird. Das heißt, die Treibstoffeinspritzeinrich
tung, die in Fig. 1 dargestellt ist, wird in einem Zustand
gehalten, in dem sie mit einer Treibstoffeinspritzeinrich
tung versehen ist, deren Zeit zur Treibstoffeinspritzung
variabel ausgebildet ist.
Der Aufbau der Treibstoffeinspritzpumpe 6 wird nun unter
Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.
Ein Kolbenstößel 12 wird innerhalb eines Kolbenstößelzylin
ders 13 mit einem speziellen Hub durch die Drehung einer
Nockenwelle 11 auf- und abwärtsbewegt, die synchron mit der
Kurbelwelle des Motors 1 gedreht wird, um zwangsweise den
Treibstoff einem Treibstoffeinspritzventil (nicht gezeigt)
zuzuführen. Die Einstellung der Einspritzmenge wird dadurch
ausgeführt, daß man eine Steuerzahnstange bzw. Steuerklinke
14 bewegt, die mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) zusammen
wirkt, und daß man eine Steuerhülse 15 dreht. Das heißt,
ein Kolbenstößel 12, der mit der Steuerhülse 15 in Eingriff
steht, wird auch im Kolbenstößelzylinder 13 durch die Dre
hung der Steuerhülse 15 verdreht, wobei eine fluchtende
Lage zwischen der Steuergruppe 16 für den Kolbenstößel 12
und einem Ölabgabeloch (einer Absteuerbohrung) 17 einer
Zeitsteuerhülse 20 unterschiedlich ausgebildet wird und der
wirksame Hub des Kolbenstößels 12 verändert wird, was dazu
führt, daß die Einspritzmenge ebenfalls verändert wird. Das
Bezugszeichen 18 in Fig. 2 bezeichnet ein Abgabeventil zur
Verwendung beim Konstanthalten des Treibstoffdrucks, wenn
der Treibstoff von der Pumpe her zwangsweise weitergeför
dert wird. Die Zeitsteuerhülse 20 steht mit einer Zeitsteu
erstange 22 durch einen Zapfen 21 in Eingriff, und die
Zeitsteuerstange 22 wird durch einen Dreh-Elektromagneten
(nicht gezeigt) gedreht. Die Zeitsteuerhülse 20 wird durch
die Drehung der Zeitsteuerstange 22 im Hinblick auf den
Kolbenstößel 12 auf- und abwärtsbewegt, und die Hubposition
(die Einspritz-Startzeit) wird verändert, wobei die Steuer
gruppe 16 des Kolbenstößels 12 durch eine Lageänderung der
Zeitsteuerhülse 20 versperrt wird.
Das heißt, wie in den Fig. 3(a) und (c) gezeigt, wenn die
Zeitsteuerhülse 20 nach unten bewegt wird (mit einem nied
rigen Vorhub), wird der Kolbenstößel 12 in eine niedrige
Lage versetzt, die Steuergruppe 16 wird geschlossen und die
Einspritzzeit wird auf Frühzündung verstellt. Wie in den
Fig. 3(b) und (c) gezeigt, ist, wenn die Zeitsteuerhülse 20
sich nach oben bewegt (der Vorhub hoch ist), die Steuer
gruppe 16 nicht geschlossen, bis der Kolbenstößel 12 bis zu
einer hohen Lage bewegt wird, und dann wird die Einspritz
zeit auf Spätzündung verstellt. Der Unterschied in der Ein
spritzzeit wird das Maß des Frühzündungswinkels bei der
Treibstoffeinspritzzeit.
In den Fig. 4 bis 7 ist ein Steuerdiagramm gezeigt, das in
der Steuervorrichtung 4 gespeichert ist.
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird der Winkel Ro der Zündzeit
punkt-Vorverstellung eines Bezugswertes in Abhängigkeit von
der Drehzahl NE des Motors 1 festgelegt (Diagramm 1).
Das heißt, wenn die Drehzahl NE hoch ist, dann wird der
Wert des Frühzündungswinkels hoch eingestellt. Dann wird
der Treibstoff-Einspritzvorgang zu einem Zeitpunkt gestar
tet, der früher liegt als bei niedriger Drehzahl.
Wie in Fig. 5 gezeigt, wird ein Frühzündungs-Zusatzwinkel
Rw, der zum Bezugs-Frühzündungswinkelwert Ro addiert wird,
in Abhängigkeit vom Wert der Kühlwassertemperatur Tw für
die Drehzahl NE des Motors 1 festgesetzt (Diagramm 2). Die
Kühlwassertemperatur Tw wird verglichen mit drei vorbe
stimmten Werten T1, T2 und T3 (T3 < T2 < T1) und ausgewer
tet.
Das heißt, wenn die Kühlwassertemperatur Tw mehr beträgt
als die erste festgesetzte Wassertemperatur T1, dann wird
der Frühzündungs-Zusatzwinkel auf 0° fesgesetzt, und wenn
die Kühlwassertemperatur Tw eine zweite vorbestimmte, fest
gesetzte Wassertemperatur T2 beträgt, wird der Zusatz-Früh
zündungs-Winkelwert erhöht, und wenn umgekehrt die Kühlwas
sertemperatur Tw kleiner ist als die dritte vorbestimmte,
festgesetzte Wassertemperatur T3 oder gleich dieser und
größer als T2, dann hat der Frühzündungs-Zusatz-Winkelwert
den höchsten Wert.
Wie in Fig. 6 gezeigt, wird ein Frühzündungs-Zusatz-Winkel
wert Rb, der zu einem Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert Ro zu
addieren ist, in Abhängigkeit vom Wert der Ansauggastempe
ratur Tb entsprechend der Drehzahl NE des Motors 1 festge
setzt (Diagramm 3). Die Ansauggastemperatur Tb wird vergli
chen mit drei vorbestimmten Temperaturwerten T′1, T′2 und
T′3 (T′3 < T′2 < T′1) und dann ausgewertet.
Das heißt, wenn die Ansauggastemperatur Tb mehr beträgt als
die erste vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur
T′1, dann wird ein Frühzündungs-Zusatz-Winkelwert 0° er
stellt, wenn die Ansauggastemperatur Tb die zweite festge
setzte Ansauggastemperatur T′2 ist, dann wird der Frühzün
dungs-Zusatz-Winkelwert groß festgesetzt, und wenn die
Ansauggastemperatur Tb mehr beträgt als die erste vorbe
stimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur T′1 und mehr als
die zweite festgesetzte Ansauggastemperatur T′2, dann ist
der Frühzündungs-Zusatz-Winkelwert ein interpolierter Wert,
der in Abhängigkeit von der Gastemperatur proportional ver
teilt wird.
Wie in Fig. 7 gezeigt, ist der Maximalwert Rm des Frühzün
dungswinkels in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors 1
festgesetzt, und dann wird der obere Grenzwert des Frühzün
dungs-Winkelwertes festgesetzt (Diagramm 4).
Das heißt, der maximale Frühzündungs-Winkelwert ist ein
wenig höher bei einer hohen Drehzahl als bei einer niedri
gen Drehzahl des Motors.
Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Treibstoffein
spritzvorrichtung wird nun in Bezug auf das Steuerflußdia
gramm beschrieben, das in Fig. 8 gezeigt ist.
Die Drehzahl NE des Motors 1 wird von dem Drehzahlfühler 5
ermittelt, die Kühlwassertemperatur Tw wird durch den Was
sertemperaturfühler 2 ermittelt, und die Ansauggastempera
tur Ta wird durch den Ansauggas-Temperaturfühler 3 ermit
telt; jeder der gemessenen Werte wird in die Steuervorrich
tung 4 eingegeben.
In der Steuervorrichtung 4 werden der Bezugs-Frühzündungs-
Winkelwert Ro und die Frühzündungs-Zusatz-Winkelwerte Rw,
Rb in Abhängigkeit von den Diagrammen 1, 2 und 3 errechnet.
Ferner wird gleichzeitig der maximale Frühzündungs-Winkel
wert Rm im Hinblick auf die Drehzahl NE in Abhängigkeit von
dem Diagramm 4 errechnet.
Die Frühzündungs-Zusatz-Winkelwerte Rw, Rb werden zum
Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert Ro addiert, um einen Gesamt-
Frühzündungs-Winkelwert Ra festzusetzen, der mit dem maxi
malen Frühzündungs-Winkelwert Rm verglichen wird. Als
Ergebnis des Vergleiches und in dem Fall, daß der Gesamt-
Frühzündungs-Winkelwert Ra höher ist, wird der angestrebte
Frühzündungs-Winkelwert Rinj als der Gesamt-Frühzündungs-
Winkelwert Ra angewandt, um eine Zeit für die erzwungene
Treibstofförderung der Treibstoffeinspritzpumpe 6 zu befeh
len, und wenn umgekehrt der maximale Frühzündungs-Winkel
wert Rm hoch ist, dann wird der angestrebte Frühzündungs-
Winkelwert Rinj als maximaler Frühzündungs-Winkelwert Rm
angewandt, und dann wird eine Anweisung für die Zeit der
erzwungenen Treibstofförderung in die Treibstoffeinspritz
pumpe 6 eingegeben.
Wenn der angestrebte Frühzündungs-Winkelwert Rinj als An
weisung an die Treibstoffeinspritzpumpe 6 abgegeben wird,
dann wird die Zeitsteuerhülse 20 in Abhängigkeit von dem
Anweisungswert aufwärts- und abwärtsbewegt und die Ein
spritz-Startzeit wird geändert.
Dementsprechend wird die Einspritz-Startzeit in Abhängig
keit von der Kühlwassertemperatur Tw und der Ansauggastem
peratur Ta verändert. Dies führt dazu, daß dann, wenn die
Temperatur niedrig ist, es möglich ist, eine frühe Ein
spritz-Startzeit innerhalb des Bereiches des maximalen
Frühzündungs-Winkelwertes Rm zu erreichen. Da die Kühlwas
sertemperatur Tw und die Ansauggastemperatur Ta in Bezug
auf die drei vorbestimmten Temperaturwerte T1, T2, T3, T′1,
T′2 und T′3 ausgewertet werden, wird der Übergang von einer
Steuerung bei niedriger Wassertemperatur oder niedriger
Ansauggastemperatur auf die normale Steuerung nicht abrupt
durchgeführt. Somit treten bei der Handhabung eines Fahr
zeugs in der Fahrt kann keine Schwierigkeit auf. Ferner
wird der obere Grenzwert des Frühzündungswinkels durch den
maximalen Frühzündungs-Winkelwert Rm definiert, und die
Einspritz-Startzeit wird nicht früh eingestellt.
Wie oben beschrieben, zeigt die Treibstoffeinspritzvorrich
tung der vorliegenden Erfindung eine variable Einspritzzeit
für den Treibstoff in Zusammenwirkung mit dem Temperaturzu
stand des Motors infolge der Tatsache, daß die Einspritz
Startzeit in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur und
der Ansauggastemperatur verändert wird. Selbst wenn ferner
der Betrieb von einem Zustand aus gestartet wird, in dem
der Motor bei einer niedrigen Temperatur gehalten wird,
kann die Treibstoffeinspritz-Startzeit früh eingestellt
werden, und das Auftreten unverbrannten Treibstoffes kann
verhindert werden.
Da ferner die obere Grenze des Frühzündungs-Winkelwertes
definiert ist, besteht keine Möglichkeit, daß die Treib
stoffeinspritz-Startzeit zu früh eingestellt wird und Be
triebsstörungen auftreten.
Aus den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen der vor
liegenden Erfindung ist ersichtlich, daß die vorliegende
Erfindung modifiziert werden kann, wie dies einem normalen
Fachmann möglich ist, ohne den Umfang der vorliegenden
Erfindung zu verlassen, der insbesondere durch die beilie
genden Ansprüche festgelegt ist. Änderungen und Abwandlun
gen der durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele in
Betracht gezogenen Einrichtung sind dem Fachmann ersicht
lich.
Die Treibstoffeinspritzeinrichtung umfaßt einen Kolbenstö
ßel, der betrieblich mit einem von einem Motor 1 angetrie
benen Nocken verbunden ist, mit Steuergruppen zur Verwen
dung bei der Verbindung mit einer äußeren Umfangsfläche und
einer Endfläche einer Treibstoffeinspritzdüse. Sie umfaßt
ferner eine Zeitsteuerhülse, die außerhalb des Kolbenstö
ßels passend aufgesetzt ist und zum Öffnen oder Schließen
der Steuergruppen dient, und eine Betätigungseinrichtung
zum Antreiben einer Zeitsteuerstange, die mit der Zeitsteu
erhülse auf eine solche Weise verbunden ist, daß sie die
Zeitsteuerhülse gegen den Kolbenstößel nach oben und unten
bewegt. Schließlich umfaßt sie eine Steuervorrichtung 4 zum
Abgeben eines Signals zum Durchführen einer Aufwärtsbewe
gung oder Abwärtsbewegung der Zeitsteuerhülse bezüglich der
Betätigungseinrichtung und zum Aufnehmen eines Signals aus
einer betrieblichen Informationsquelle 2, 3, 5.
Claims (12)
1. Treibstoffeinspritzeinrichtung, gekenn
zeichnet durch
- - einen Kolbenstößel (12), der betrieblich mit einem Nocken (Nockenwelle 11) verbunden ist, die von einem Motor (1) angetrieben ist und Steuergruppen (16) zur Verwendung beim Herstellen einer Verbindung mit einer äußeren Umfangs fläche sowie einer Endfläche einer Treibstoffeinspritzdüse aufweist,
- - eine Zeitsteuerhülse (20), die außerhalb des Kol benstößels (12) passend angeordnet ist, zum Öffnen oder Schließen der Steuergruppen (16),
- - eine Betätigungseinrichtung zum Antreiben einer Zeitsteuerstange (22), die mit der Zeitsteuerhülse (20) auf eine solche Weise verbunden ist, daß die Zeitsteuerhülse (20) gegenüber dem Kolbenstößel (12) aufwärts- und abwärts bewegt werden kann, und
- - eine Steuervorrichtung (4) zum Abgeben eines Signals, um eine Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Zeit steuerhülse (20) gegenüber der Betätigungseinrichtung zu steuern und ein Signal von einer Quelle (2, 3, 5) für be triebliche Informationen aufzunehmen, wobei die Zeitsteuer hülse (20) in Abhängigkeit von einem Signal aus der Quelle für betriebliche Informationen bewegt wird, um eine Kon trolle über den Frühzündungswinkel auszuüben.
2. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betäti
gungseinrichtung von einem Dreh-Elektromagneten gebildet
ist.
3. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor
richtung (4) ein Bezugs-Frühzündungswinkel-Diagramm (Fig. 4)
aufweist, das auf eine solche Weise eingerichtet ist,
daß dann, wenn die Drehzahl (NE) des Motors (1) eine höhere
Drehzahl statt einer niedrigeren Drehzahl äufweist, auch
der Wert (Ro) des Frühzündungswinkels hoch eingestellt ist.
4. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor
richtung (4) eine Wassertemperatur-Meßeinrichtung (2) zur
Verwendung beim Messen der Kühlwassertemperatur des Motors
(1) aufweist, und ein Frühzündungswinkel-Wassertemperatur-
Korrekturdiagramm (Fig. 5) aufweist, das in Abhängigkeit
von der Drehzahl (NE) des Motors (1) und der Kühlwassertem
peratur (Tw) erstellt ist, wobei der Frühzündungs-Winkel
wert (Rw) des Frühzündungswinkel-Wassertemperatur-Korrek
turdiagramms zum Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert des Bezugs-
Frühzündungs-Winkelwert-Diagramms addiert wird, um den
Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert zu korrigieren.
5. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Frühzün
dungswinkel-Wassertemperatur-Korrekturdiagramm (Fig. 5) den
Frühzündungswinkel-Korrekturwert (Rw) auf 0 einstellt, wenn
die Kühlwassertemperatur (Tw) höher ist als eine erste vor
bestimmte, festgesetzte Wassertemperatur (T1), den Frühzün
dungswinkel-Korrekturwert bei niedriger Drehzahl (NE) des
Motors (1) hoch einstellt, wenn die Kühlwassertemperatur
höher ist als die erste vorbestimmte, festgesetzte Wasser
temperatur und kleiner ist als eine zweite vorbestimmte,
festgesetzte Wassertemperatur (T2), und durch Interpolation
den Frühzündungswinkel-Korrekturwert kontrolliert, wenn die
Kühlwassertemperatur höher ist als die erste vorbestimmte,
festgesetzte Wassertemperatur und höher als die zweite vor
bestimmte, festgesetzte Wassertemperatur.
6. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor
richtung (4) eine Einrichtung (3) zum Messen der Ansaug
gastemperatur (Tb) zum Messen der Ansauggastemperatur des
Motors (1) aufweist, ein Frühzündungswinkel-Ansauggastempe
ratur-Korrekturdiagramm (Fig. 6), das in Abhängigkeit von
der Drehzahl (NE) des Motors (1) und vom Wert der Ansaug
gastemperatur (Tb) festgesetzt ist, sowie den Frühzündungs-
Winkelwert (Rb) des Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur-
Korrekturdiagramms zum Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro)
des Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) ad
diert und den Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert korrigiert.
7. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß das Frühzün
dungswinkel-Ansauggastemperatur-Korrekturdiagramm (Fig. 6)
den Frühzündungswinkel-Korrekturwert (Rb) auf 0 einstellt,
wenn die Ansauggastemperatur (Tb) größer ist als eine erste
vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur (T′1), einen
großen Frühzündungswinkel-Korrekturwert bei einer Drehzahl
(NE) des Motors (1) mit niedriger Geschwindigkeit fest
setzt, wenn die Ansauggastemperatur geringer ist als eine
zweite vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur (T′2)
und größer als die erste vorbestimmte, festgesetzte Ansaug
gastemperatur, und durch Interpolation den Frühzündungswin
kel-Korrekturwert kontrolliert, wenn die Ansauggastempera
tur höher ist als die erste vorbestimmte, festgesetzte
Ansauggastemperatur und höher als die zweite vorbestimmte,
festgesetzte Ansauggastemperatur.
8. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor
richtung (4) eine Ansauggastemperatur-Meßeinrichtung (3)
aufweist, um die Ansauggastemperatur (Tb) des Motors (1) zu
messen, und ein Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur-Kor
rekturdiagramm (Fig. 6) in Abhängigkeit von der Drehzahl
(NE) des Motors (1) und dem Ansauggas-Temperaturwert (Rb)
aufweist, um den Frühzündungs-Winkelwert des Ansaugwinkel-
Ansauggastemperatur-Korrekturdiagramms zur Summe aus dem
Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzün
dungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) und dem Frühzündungs-
Winkelwert (Rw) des Frühzündungswinkel-Wassertemperatur-
Korrekturdiagramms (Fig. 5) hinzuzuaddieren, um den Bezugs-
Frühzündungs-Winkelwert (Ro) durch Interpolation zu korri
gieren.
9. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß das Frühzün
dungswinkel-Ansauggastemperatur-Korrekturdiagramm (Fig. 6)
den Frühzündungswinkel-Korrekturwert (Rb) auf 0 einstellt,
wenn die Ansauggastemperatur (Tb) größer ist als die erste
vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur (T′1), den
Frühzündungswinkel-Korrekturwert bei einer niedrigen
Geschwindigkeit der Drehzahl (NE) des Motors (1) hoch ein
stellt, wenn die Ansauggastemperatur größer ist als die
erste vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur und
kleiner ist als eine zweite vorbestimmte, festgesetzte
Ansauggastemperatur (T′2) und durch Interpolation den
Ansaugwinkel-Korrekturwert kontrolliert, wenn die Ansaug
gastemperatur höher ist als die erste vorbestimmte, festge
setzte Ansauggastemperatur und höher als die zweite vorbe
stimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur.
10. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor
richtung (4) ein Maximal-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramm
(Fig. 7) aufweist, das so eingestellt ist, daß der Frühzün
dungs-Winkelwert bei einer höheren Drehzahl (NE) größer ist
als bei einer niedrigeren Drehzahl, und daß die Summe aus
dem Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzün
dungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) und dem Frühzündungs-
Winkelwert (Rb) bei dem Frühzündungswinkel-Ansauggastempe
ratur-Korrekturdiagramm (Fig. 6) so festgesetzt ist, daß
sie den maximalen Frühzündungs-Winkelwert (Rm) nicht über
steigt.
11. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor
richtung (4) ein Maximal-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramm
(Fig. 7) aufweist, das auf eine solche Weise festgelegt
ist, daß der Frühzündungs-Winkelwert bei einer höheren
Drehzahl (NE) des Motors (1) höher ist als bei einer nied
rigeren Drehzahl, und daß eine Summe aus dem Bezugs-Früh
zündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzündungs-Winkel
wert-Diagramms (Fig. 4), dem Frühzündungs-Winkelwert (Rb)
des Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur-Korrekturdia
gramms (Fig. 6) und dem Frühzündungs-Winkelwert (Rw) des
Frühzündungswinkel-Wassertemperatur-Korrekturdiagramms
(Fig. 5) so festgesetzt ist, daß sie den maximalen Frühzün
dungs-Winkelwert (Rm) nicht überschreitet.
12. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor
richtung (4) ein Maximal-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramm
(Fig. 7) aufweist, das so festgesetzt ist, daß ein Frühzün
dungs-Winkelwert bei Drehung (NE) mit hoher Geschwindigkeit
des Motors (1) höher ist als jener bei einer Drehung mit
niedriger Geschwindigkeit, und daß die Summe aus einem
Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzün
dungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) und dem Frühzündungs
wert (Rb) des Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur-Kor
rekturdiagramms (Fig. 6) so festgesetzt ist, daß sie den
Maximal-Frühzündungs-Winkelwert (Rm) nicht überschreitet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1990095534U JP2543729Y2 (ja) | 1990-09-13 | 1990-09-13 | ディーゼル機関の燃料噴射装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4130379A1 true DE4130379A1 (de) | 1992-03-19 |
DE4130379C2 DE4130379C2 (de) | 1996-10-24 |
Family
ID=14140225
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4130379A Expired - Fee Related DE4130379C2 (de) | 1990-09-13 | 1991-09-12 | Treibstoffeinspritzeinrichtung |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5259350A (de) |
JP (1) | JP2543729Y2 (de) |
KR (1) | KR940004360B1 (de) |
DE (1) | DE4130379C2 (de) |
GB (1) | GB2247918B (de) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4406743C1 (de) * | 1994-03-02 | 1995-02-16 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren zur Minimierung der Stichoxidbildung bei luftverdichtenden, aufgeladenen Brennkraftmaschinen |
DE19744683A1 (de) * | 1997-10-09 | 1999-04-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine luftverdichtende Brennkraftmaschine |
KR100405693B1 (ko) * | 2000-12-30 | 2003-11-14 | 기아자동차주식회사 | 디젤 엔진의 연료 분사시기의 제어방법 |
FR2961265B1 (fr) * | 2010-06-14 | 2014-11-21 | Renault Sas | Procede de limitation des pulsations de pression dans le circuit a carburant d'un moteur a allumage commande |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3151889C2 (de) * | 1981-12-30 | 1983-12-22 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8900 Augsburg | Brennstoffeinspritzsystem an einer Brennkraftmaschine |
DE3522414A1 (de) * | 1984-06-29 | 1986-01-02 | Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo | Treibstoff-einspritzsystem fuer verbrennungsmotoren |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5339528B1 (de) * | 1971-03-06 | 1978-10-21 | ||
US4462368A (en) * | 1980-07-10 | 1984-07-31 | Diesel Kiki Company, Ltd. | Fuel injection system for internal combustion engine |
JPS5853646A (ja) * | 1981-09-24 | 1983-03-30 | Hitachi Ltd | 燃料噴射ポンプの制御装置 |
JPS58181943U (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-05 | マツダ株式会社 | 燃料噴射ポンプの噴射時期制御装置 |
JPS60138248A (ja) * | 1983-12-27 | 1985-07-22 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射装置 |
JPS60150456A (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-08 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射装置 |
EP0181402B1 (de) * | 1984-05-08 | 1990-05-30 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Brennstoffeinspritzpumpe |
DE3428176C2 (de) * | 1984-07-31 | 1994-08-25 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen |
DE3447374A1 (de) * | 1984-12-24 | 1986-07-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
DE3522451A1 (de) * | 1985-06-22 | 1987-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
JPS6232249A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-02-12 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料着火時期制御方法 |
-
1990
- 1990-09-13 JP JP1990095534U patent/JP2543729Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-09-10 KR KR1019910015737A patent/KR940004360B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-09-12 DE DE4130379A patent/DE4130379C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-09-13 US US07/760,017 patent/US5259350A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-09-13 GB GB9119640A patent/GB2247918B/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3151889C2 (de) * | 1981-12-30 | 1983-12-22 | M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, 8900 Augsburg | Brennstoffeinspritzsystem an einer Brennkraftmaschine |
DE3522414A1 (de) * | 1984-06-29 | 1986-01-02 | Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo | Treibstoff-einspritzsystem fuer verbrennungsmotoren |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0454948U (de) | 1992-05-12 |
DE4130379C2 (de) | 1996-10-24 |
US5259350A (en) | 1993-11-09 |
GB2247918B (en) | 1994-09-21 |
GB2247918A (en) | 1992-03-18 |
GB9119640D0 (en) | 1991-10-23 |
KR920006634A (ko) | 1992-04-27 |
JP2543729Y2 (ja) | 1997-08-13 |
KR940004360B1 (ko) | 1994-05-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69212754T2 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage mit geteilter Kraftstoffeinspritzung für Dieselmotoren | |
DE69828847T2 (de) | Zündungs- und Verbrennungssteuerung einer Brennkraftmaschine | |
EP0940571B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung | |
DE60121591T2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erzeugung von kraftstoffmehrfacheinspritzungen in die zylinder einer brennkraftmaschine | |
DE69633032T2 (de) | Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Einspritzung in den Zylinder | |
DE69830818T2 (de) | Übergangsregelsystem zwischen zwei funkengezündeten Brennzuständen in einem Motor | |
DE69831838T2 (de) | Brennstoffeinspritzsteuerungssystem für Brennkraftmaschine | |
DE102005018599A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einem Verbrennungsmotor | |
DE10157104A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Betriebsübergängen bei Brennkraftmaschinen | |
DE3531868C2 (de) | ||
DE10231143B4 (de) | Verfahren zum Steuern des Ventilhubes von diskret verstellbaren Einlassventilen einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine | |
DE69837189T2 (de) | Drehmomentregler für eine Brennkraftmaschine | |
DE60203223T2 (de) | Kraftstoffeinspritzungssteuerung für Brennkraftmaschine | |
DE19611710C2 (de) | Startkontrolleinrichtung für Dieselmotor | |
EP0995025B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
EP1090221B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs | |
DE19705463A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE3446883A1 (de) | Verfahren zur steuerung der menge der ansaugluft bei brennkraftmaschinen | |
DE60131652T2 (de) | Vorrichtung und verfahren zur regelung von kraftstoffeinspritzsignalen während beschleunigung und verzögerung einer brennkraftmaschine | |
DE4121561C2 (de) | Zündsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung | |
DE3629197C2 (de) | ||
EP1488090B1 (de) | Verfahren zum betreiben eines kraftstoffzumesssystems eines kraftfahrzeugs, computerprogramm, steuergerät und kraftstoffzumesssystem | |
DE4334864C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine | |
DE10200511B4 (de) | Verfahren und Einrichtung zum Steuern eines Elektromagnetventils für Brennkraftmaschinen | |
DE102008041746A1 (de) | System zum Lernen einer Abweichung einer tatsächlichen Einspritzmenge von einer Solleinspritzmenge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: MITSUBISHI FUSO TRUCK AND BUS CORP., TOKIO/TOKYO, |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |