DE4130379A1 - Treibstoffeinspritzeinrichtung - Google Patents

Treibstoffeinspritzeinrichtung

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Description

Diese Erfindung betrifft eine Treibstoffeinspritzeinrich­ tung.
Bei einem Dieselmotor wird Treibstoff durch eine Treibstoffeinspritzpumpe zugeführt, die dieselbe Anzahl von Kolbenstößeln aufweist wie jene der Einspritzdüsen, um Treibstoff bei der Drehung einer Nockenwelle zwangsweise nachzuführen.
In dem Fall, in dem der Betrieb des Motors von einem Zustand aus gestartet wird, in welchem sich der Motor bei niedriger Temperatur befindet, ist eine große Menge unver­ brannten Brennstoffs im Abgas enthalten und verursacht eine Verschlechterung der Abgasleistung. In diesem Fall ermög­ licht ein rasches Einstellen der Einspritzzeit die Begren­ zung des unverbrannten Treibstoffs. Nun liegt hier kein Problem vor, wenn der Motor stets in einem Zustand bei niedriger Temperatur gehalten bleibt. Wenn dagegen aber der Motor in seinem Zustand bei warmer Temperatur gehalten wird, kann der Start des Motors aus diesem Zustand heraus veranlassen, daß eine große Menge NOx im Abgas vorliegt (x ist eine ganze Zahl).
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Situation erfunden, und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Treibstoffeinspritzeinrichtung für einen Dieselmotor vorzusehen, bei der die Einspritzzeit für Treibstoff in Übereinstimmung mit dem Temperaturzustand des Motors variabel gemacht ist.
Die obigen und weitere Ziele der Erfindung werden aus dem Verständnis der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Be­ zugnahme auf die Figuren der Zeichnung noch besser ersicht­ lich.
Eine Ausbildung der vorliegenden Erfindung, die das obige Ziel erreicht, weist einen Kolbenstößel auf, der betrieb­ lich mit einem Nocken verbunden ist und Steuergruppen zur Verwendung in Verbindung mit einer äußeren Umfangsfläche und einer Endfläche einer Treibstoffeinspritzdüse aufweist, eine Zeitsteuerhülse, die außerhalb des Kolbenstößels pas­ send angeordnet ist und zum Öffnen oder Schließen der Steu­ ergruppen dient, eine Betätigungseinrichtung, um eine Zeit­ steuerstange anzutreiben, die mit der Zeitsteuerhülse auf eine solche Weise verbunden ist, daß sie die Zeitsteuer­ hülse gegen den Kolbenstößel aufwärts und abwärts bewegt, sowie eine Steuervorrichtung zur Ausgabe eines Signals, um eine Aufwärtsbewegung oder Abwärtsbewegung der Zeitsteuer­ hülse gegen die Betätigungseinrichtung durchzuführen, und um ein Signal aus einer Betriebsinformationsquelle aufzu­ nehmen, wobei die Zeitsteuerhülse in Abhängigkeit von einem Signal aus der Betriebsinformationsquelle aufwärts und ab­ wärts bewegt wird, um eine Steuerung über eine Zündwinkel- Vorverstellung durchzuführen.
Die Umdrehungszahl des Motors wird durch eine Einrichtung zum Messen der Umdrehungszahl ermittelt, die Temperatur des Kühlwassers wird durch eine Einrichtung zum Messen der Was­ sertemperatur ermittelt, die Ansaug-Gastemperatur wird er­ mittelt durch eine Einrichtung zum Ermitteln der Temperatur des Ansauggases, das Maß der Zündwinkel-Vorverstellung wird ermittelt durch eine Steuervorrichtung in Abhängigkeit vom Temperaturzustand des Kühlwassers unter Berücksichtigung der Umdrehungszahl, der Zustand der Ansaug-Gastemperatur wird unter Berücksichtigung auf die Umdrehungszahl, und das maximale Maß der Zündwinkel-Vorverstellung bei der Treib­ stoff-Einspritzzeit unter Berücksichtigung auf die Umdre­ hungszahl bestimmt, und dann wird die Treibstoffeinspritz­ einrichtung in Abhängigkeit vom Ausmaß der Zündwinkel-Vor­ verstellung gesteuert.
Die vorliegende Erfindung wird aus der hier nachfolgend vorgelegten detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnung noch weitgehender verständlich, die jedoch nur als Erläuterung vorgelegt sind und die vorliegende Erfin­ dung nicht einschränken sollen; in der Zeichnung ist:
Fig. 1 eine schematische Ansicht, um eine Aus­ bildung einer Treibstoffeinspritzeinrichtung eines Diesel­ motors darzustellen, die ein erstes bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betrifft,
Fig. 2 ein Schnitt, um eine Treibstoffein­ spritzpumpe darzustellen,
Fig. 3 eine Darstellung, um den Betrieb einer Treibstoffeinspritzpumpe darzustellen,
Fig. 4 bis 7 eine Darstellung eines Steuerdia­ gramms, das in eine Steuervorrichtung eingegeben wird, und
Fig. 8 die Darstellung eines Betriebsflußdia­ gramms für eine Treibstoffeinspritzeinrichtung.
Es wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrie­ ben; in Fig. 1 ist eine schematische Ausbildung einer Treibstoffeinspritzeinrichtung für einen Dieselmotor ge­ zeigt, die ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung betrifft. In Fig. 2 ist ein Schnitt ge­ zeigt, um eine Treibstoffeinspritzpumpe zu zeigen. In Fig. 3 ist eine betriebliche Darstellung der Treibstoffein­ spritzpumpe gezeigt.
In Fig. 1 ist ein Dieselmotor 1 (nachfolgend als Motor be­ zeichnet) mit einem Wassertemperaturfühler 2 versehen, der als eine Einrichtung zum Messen der Wassertemperatur dient, um die Temperatur des Kühlwassers zu ermitteln, sowie mit einem Ansauggas-Temperaturfühler 3, der als Ansauggas-Tem­ peraturmeßeinrichtung dient, zur Verwendung beim Messen der Ansauggastemperatur. Eine Kühlwassertemperatur Tw, die vom Wassertemperaturfühler 2 gemessen wird, und eine Ansaug­ gastemperatur Ta, die vom Ansauggas-Temperaturfühler 3 ge­ messen wird, werden in eine Steuervorrichtung 4 eingegeben. In die Steuervorrichtung 4 wird auch die Anzahl der Umdre­ hungen NE eingegeben, die vom Fühler 5 zum Ermitteln der Drehzahl des Motors 1 ermittelt wird, sowie die Last für den Motor 1 oder dergleichen. Die Quelle der Betriebsinfor­ mation umfaßt eine Ansauggas-Temperaturmeßeinrichtung, eine Wassertemperatur-Meßeinrichtung und eine Einrichtung zum Messen der Umdrehungszahl.
Treibstoff wird von der Treibstoffeinspritzpumpe 6 zwangs­ weise gefördert, deren Zeit für die erzwungene Förderung variabel ist, und die Zeit für die erzwungene Förderung der Treibstoffeinspritzpumpe 6 wird in Abhängigkeit von einem Zeitsteuersignal gesteuert, das von der Steuervorrichtung 4 erhalten wird. Das heißt, die Treibstoffeinspritzeinrich­ tung, die in Fig. 1 dargestellt ist, wird in einem Zustand gehalten, in dem sie mit einer Treibstoffeinspritzeinrich­ tung versehen ist, deren Zeit zur Treibstoffeinspritzung variabel ausgebildet ist.
Der Aufbau der Treibstoffeinspritzpumpe 6 wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben.
Ein Kolbenstößel 12 wird innerhalb eines Kolbenstößelzylin­ ders 13 mit einem speziellen Hub durch die Drehung einer Nockenwelle 11 auf- und abwärtsbewegt, die synchron mit der Kurbelwelle des Motors 1 gedreht wird, um zwangsweise den Treibstoff einem Treibstoffeinspritzventil (nicht gezeigt) zuzuführen. Die Einstellung der Einspritzmenge wird dadurch ausgeführt, daß man eine Steuerzahnstange bzw. Steuerklinke 14 bewegt, die mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) zusammen­ wirkt, und daß man eine Steuerhülse 15 dreht. Das heißt, ein Kolbenstößel 12, der mit der Steuerhülse 15 in Eingriff steht, wird auch im Kolbenstößelzylinder 13 durch die Dre­ hung der Steuerhülse 15 verdreht, wobei eine fluchtende Lage zwischen der Steuergruppe 16 für den Kolbenstößel 12 und einem Ölabgabeloch (einer Absteuerbohrung) 17 einer Zeitsteuerhülse 20 unterschiedlich ausgebildet wird und der wirksame Hub des Kolbenstößels 12 verändert wird, was dazu führt, daß die Einspritzmenge ebenfalls verändert wird. Das Bezugszeichen 18 in Fig. 2 bezeichnet ein Abgabeventil zur Verwendung beim Konstanthalten des Treibstoffdrucks, wenn der Treibstoff von der Pumpe her zwangsweise weitergeför­ dert wird. Die Zeitsteuerhülse 20 steht mit einer Zeitsteu­ erstange 22 durch einen Zapfen 21 in Eingriff, und die Zeitsteuerstange 22 wird durch einen Dreh-Elektromagneten (nicht gezeigt) gedreht. Die Zeitsteuerhülse 20 wird durch die Drehung der Zeitsteuerstange 22 im Hinblick auf den Kolbenstößel 12 auf- und abwärtsbewegt, und die Hubposition (die Einspritz-Startzeit) wird verändert, wobei die Steuer­ gruppe 16 des Kolbenstößels 12 durch eine Lageänderung der Zeitsteuerhülse 20 versperrt wird.
Das heißt, wie in den Fig. 3(a) und (c) gezeigt, wenn die Zeitsteuerhülse 20 nach unten bewegt wird (mit einem nied­ rigen Vorhub), wird der Kolbenstößel 12 in eine niedrige Lage versetzt, die Steuergruppe 16 wird geschlossen und die Einspritzzeit wird auf Frühzündung verstellt. Wie in den Fig. 3(b) und (c) gezeigt, ist, wenn die Zeitsteuerhülse 20 sich nach oben bewegt (der Vorhub hoch ist), die Steuer­ gruppe 16 nicht geschlossen, bis der Kolbenstößel 12 bis zu einer hohen Lage bewegt wird, und dann wird die Einspritz­ zeit auf Spätzündung verstellt. Der Unterschied in der Ein­ spritzzeit wird das Maß des Frühzündungswinkels bei der Treibstoffeinspritzzeit.
In den Fig. 4 bis 7 ist ein Steuerdiagramm gezeigt, das in der Steuervorrichtung 4 gespeichert ist.
Wie in Fig. 4 gezeigt, wird der Winkel Ro der Zündzeit­ punkt-Vorverstellung eines Bezugswertes in Abhängigkeit von der Drehzahl NE des Motors 1 festgelegt (Diagramm 1).
Das heißt, wenn die Drehzahl NE hoch ist, dann wird der Wert des Frühzündungswinkels hoch eingestellt. Dann wird der Treibstoff-Einspritzvorgang zu einem Zeitpunkt gestar­ tet, der früher liegt als bei niedriger Drehzahl.
Wie in Fig. 5 gezeigt, wird ein Frühzündungs-Zusatzwinkel Rw, der zum Bezugs-Frühzündungswinkelwert Ro addiert wird, in Abhängigkeit vom Wert der Kühlwassertemperatur Tw für die Drehzahl NE des Motors 1 festgesetzt (Diagramm 2). Die Kühlwassertemperatur Tw wird verglichen mit drei vorbe­ stimmten Werten T1, T2 und T3 (T3 < T2 < T1) und ausgewer­ tet.
Das heißt, wenn die Kühlwassertemperatur Tw mehr beträgt als die erste festgesetzte Wassertemperatur T1, dann wird der Frühzündungs-Zusatzwinkel auf 0° fesgesetzt, und wenn die Kühlwassertemperatur Tw eine zweite vorbestimmte, fest­ gesetzte Wassertemperatur T2 beträgt, wird der Zusatz-Früh­ zündungs-Winkelwert erhöht, und wenn umgekehrt die Kühlwas­ sertemperatur Tw kleiner ist als die dritte vorbestimmte, festgesetzte Wassertemperatur T3 oder gleich dieser und größer als T2, dann hat der Frühzündungs-Zusatz-Winkelwert den höchsten Wert.
Wie in Fig. 6 gezeigt, wird ein Frühzündungs-Zusatz-Winkel­ wert Rb, der zu einem Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert Ro zu addieren ist, in Abhängigkeit vom Wert der Ansauggastempe­ ratur Tb entsprechend der Drehzahl NE des Motors 1 festge­ setzt (Diagramm 3). Die Ansauggastemperatur Tb wird vergli­ chen mit drei vorbestimmten Temperaturwerten T′1, T′2 und T′3 (T′3 < T′2 < T′1) und dann ausgewertet.
Das heißt, wenn die Ansauggastemperatur Tb mehr beträgt als die erste vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur T′1, dann wird ein Frühzündungs-Zusatz-Winkelwert 0° er­ stellt, wenn die Ansauggastemperatur Tb die zweite festge­ setzte Ansauggastemperatur T′2 ist, dann wird der Frühzün­ dungs-Zusatz-Winkelwert groß festgesetzt, und wenn die Ansauggastemperatur Tb mehr beträgt als die erste vorbe­ stimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur T′1 und mehr als die zweite festgesetzte Ansauggastemperatur T′2, dann ist der Frühzündungs-Zusatz-Winkelwert ein interpolierter Wert, der in Abhängigkeit von der Gastemperatur proportional ver­ teilt wird.
Wie in Fig. 7 gezeigt, ist der Maximalwert Rm des Frühzün­ dungswinkels in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors 1 festgesetzt, und dann wird der obere Grenzwert des Frühzün­ dungs-Winkelwertes festgesetzt (Diagramm 4).
Das heißt, der maximale Frühzündungs-Winkelwert ist ein wenig höher bei einer hohen Drehzahl als bei einer niedri­ gen Drehzahl des Motors.
Die Wirkungsweise der oben beschriebenen Treibstoffein­ spritzvorrichtung wird nun in Bezug auf das Steuerflußdia­ gramm beschrieben, das in Fig. 8 gezeigt ist.
Die Drehzahl NE des Motors 1 wird von dem Drehzahlfühler 5 ermittelt, die Kühlwassertemperatur Tw wird durch den Was­ sertemperaturfühler 2 ermittelt, und die Ansauggastempera­ tur Ta wird durch den Ansauggas-Temperaturfühler 3 ermit­ telt; jeder der gemessenen Werte wird in die Steuervorrich­ tung 4 eingegeben.
In der Steuervorrichtung 4 werden der Bezugs-Frühzündungs- Winkelwert Ro und die Frühzündungs-Zusatz-Winkelwerte Rw, Rb in Abhängigkeit von den Diagrammen 1, 2 und 3 errechnet. Ferner wird gleichzeitig der maximale Frühzündungs-Winkel­ wert Rm im Hinblick auf die Drehzahl NE in Abhängigkeit von dem Diagramm 4 errechnet.
Die Frühzündungs-Zusatz-Winkelwerte Rw, Rb werden zum Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert Ro addiert, um einen Gesamt- Frühzündungs-Winkelwert Ra festzusetzen, der mit dem maxi­ malen Frühzündungs-Winkelwert Rm verglichen wird. Als Ergebnis des Vergleiches und in dem Fall, daß der Gesamt- Frühzündungs-Winkelwert Ra höher ist, wird der angestrebte Frühzündungs-Winkelwert Rinj als der Gesamt-Frühzündungs- Winkelwert Ra angewandt, um eine Zeit für die erzwungene Treibstofförderung der Treibstoffeinspritzpumpe 6 zu befeh­ len, und wenn umgekehrt der maximale Frühzündungs-Winkel­ wert Rm hoch ist, dann wird der angestrebte Frühzündungs- Winkelwert Rinj als maximaler Frühzündungs-Winkelwert Rm angewandt, und dann wird eine Anweisung für die Zeit der erzwungenen Treibstofförderung in die Treibstoffeinspritz­ pumpe 6 eingegeben.
Wenn der angestrebte Frühzündungs-Winkelwert Rinj als An­ weisung an die Treibstoffeinspritzpumpe 6 abgegeben wird, dann wird die Zeitsteuerhülse 20 in Abhängigkeit von dem Anweisungswert aufwärts- und abwärtsbewegt und die Ein­ spritz-Startzeit wird geändert.
Dementsprechend wird die Einspritz-Startzeit in Abhängig­ keit von der Kühlwassertemperatur Tw und der Ansauggastem­ peratur Ta verändert. Dies führt dazu, daß dann, wenn die Temperatur niedrig ist, es möglich ist, eine frühe Ein­ spritz-Startzeit innerhalb des Bereiches des maximalen Frühzündungs-Winkelwertes Rm zu erreichen. Da die Kühlwas­ sertemperatur Tw und die Ansauggastemperatur Ta in Bezug auf die drei vorbestimmten Temperaturwerte T1, T2, T3, T′1, T′2 und T′3 ausgewertet werden, wird der Übergang von einer Steuerung bei niedriger Wassertemperatur oder niedriger Ansauggastemperatur auf die normale Steuerung nicht abrupt durchgeführt. Somit treten bei der Handhabung eines Fahr­ zeugs in der Fahrt kann keine Schwierigkeit auf. Ferner wird der obere Grenzwert des Frühzündungswinkels durch den maximalen Frühzündungs-Winkelwert Rm definiert, und die Einspritz-Startzeit wird nicht früh eingestellt.
Wie oben beschrieben, zeigt die Treibstoffeinspritzvorrich­ tung der vorliegenden Erfindung eine variable Einspritzzeit für den Treibstoff in Zusammenwirkung mit dem Temperaturzu­ stand des Motors infolge der Tatsache, daß die Einspritz­ Startzeit in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur und der Ansauggastemperatur verändert wird. Selbst wenn ferner der Betrieb von einem Zustand aus gestartet wird, in dem der Motor bei einer niedrigen Temperatur gehalten wird, kann die Treibstoffeinspritz-Startzeit früh eingestellt werden, und das Auftreten unverbrannten Treibstoffes kann verhindert werden.
Da ferner die obere Grenze des Frühzündungs-Winkelwertes definiert ist, besteht keine Möglichkeit, daß die Treib­ stoffeinspritz-Startzeit zu früh eingestellt wird und Be­ triebsstörungen auftreten.
Aus den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen der vor­ liegenden Erfindung ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung modifiziert werden kann, wie dies einem normalen Fachmann möglich ist, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen, der insbesondere durch die beilie­ genden Ansprüche festgelegt ist. Änderungen und Abwandlun­ gen der durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele in Betracht gezogenen Einrichtung sind dem Fachmann ersicht­ lich.
Die Treibstoffeinspritzeinrichtung umfaßt einen Kolbenstö­ ßel, der betrieblich mit einem von einem Motor 1 angetrie­ benen Nocken verbunden ist, mit Steuergruppen zur Verwen­ dung bei der Verbindung mit einer äußeren Umfangsfläche und einer Endfläche einer Treibstoffeinspritzdüse. Sie umfaßt ferner eine Zeitsteuerhülse, die außerhalb des Kolbenstö­ ßels passend aufgesetzt ist und zum Öffnen oder Schließen der Steuergruppen dient, und eine Betätigungseinrichtung zum Antreiben einer Zeitsteuerstange, die mit der Zeitsteu­ erhülse auf eine solche Weise verbunden ist, daß sie die Zeitsteuerhülse gegen den Kolbenstößel nach oben und unten bewegt. Schließlich umfaßt sie eine Steuervorrichtung 4 zum Abgeben eines Signals zum Durchführen einer Aufwärtsbewe­ gung oder Abwärtsbewegung der Zeitsteuerhülse bezüglich der Betätigungseinrichtung und zum Aufnehmen eines Signals aus einer betrieblichen Informationsquelle 2, 3, 5.

Claims (12)

1. Treibstoffeinspritzeinrichtung, gekenn­ zeichnet durch
  • - einen Kolbenstößel (12), der betrieblich mit einem Nocken (Nockenwelle 11) verbunden ist, die von einem Motor (1) angetrieben ist und Steuergruppen (16) zur Verwendung beim Herstellen einer Verbindung mit einer äußeren Umfangs­ fläche sowie einer Endfläche einer Treibstoffeinspritzdüse aufweist,
  • - eine Zeitsteuerhülse (20), die außerhalb des Kol­ benstößels (12) passend angeordnet ist, zum Öffnen oder Schließen der Steuergruppen (16),
  • - eine Betätigungseinrichtung zum Antreiben einer Zeitsteuerstange (22), die mit der Zeitsteuerhülse (20) auf eine solche Weise verbunden ist, daß die Zeitsteuerhülse (20) gegenüber dem Kolbenstößel (12) aufwärts- und abwärts­ bewegt werden kann, und
  • - eine Steuervorrichtung (4) zum Abgeben eines Signals, um eine Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Zeit­ steuerhülse (20) gegenüber der Betätigungseinrichtung zu steuern und ein Signal von einer Quelle (2, 3, 5) für be­ triebliche Informationen aufzunehmen, wobei die Zeitsteuer­ hülse (20) in Abhängigkeit von einem Signal aus der Quelle für betriebliche Informationen bewegt wird, um eine Kon­ trolle über den Frühzündungswinkel auszuüben.
2. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betäti­ gungseinrichtung von einem Dreh-Elektromagneten gebildet ist.
3. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor­ richtung (4) ein Bezugs-Frühzündungswinkel-Diagramm (Fig. 4) aufweist, das auf eine solche Weise eingerichtet ist, daß dann, wenn die Drehzahl (NE) des Motors (1) eine höhere Drehzahl statt einer niedrigeren Drehzahl äufweist, auch der Wert (Ro) des Frühzündungswinkels hoch eingestellt ist.
4. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor­ richtung (4) eine Wassertemperatur-Meßeinrichtung (2) zur Verwendung beim Messen der Kühlwassertemperatur des Motors (1) aufweist, und ein Frühzündungswinkel-Wassertemperatur- Korrekturdiagramm (Fig. 5) aufweist, das in Abhängigkeit von der Drehzahl (NE) des Motors (1) und der Kühlwassertem­ peratur (Tw) erstellt ist, wobei der Frühzündungs-Winkel­ wert (Rw) des Frühzündungswinkel-Wassertemperatur-Korrek­ turdiagramms zum Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert des Bezugs- Frühzündungs-Winkelwert-Diagramms addiert wird, um den Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert zu korrigieren.
5. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Frühzün­ dungswinkel-Wassertemperatur-Korrekturdiagramm (Fig. 5) den Frühzündungswinkel-Korrekturwert (Rw) auf 0 einstellt, wenn die Kühlwassertemperatur (Tw) höher ist als eine erste vor­ bestimmte, festgesetzte Wassertemperatur (T1), den Frühzün­ dungswinkel-Korrekturwert bei niedriger Drehzahl (NE) des Motors (1) hoch einstellt, wenn die Kühlwassertemperatur höher ist als die erste vorbestimmte, festgesetzte Wasser­ temperatur und kleiner ist als eine zweite vorbestimmte, festgesetzte Wassertemperatur (T2), und durch Interpolation den Frühzündungswinkel-Korrekturwert kontrolliert, wenn die Kühlwassertemperatur höher ist als die erste vorbestimmte, festgesetzte Wassertemperatur und höher als die zweite vor­ bestimmte, festgesetzte Wassertemperatur.
6. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor­ richtung (4) eine Einrichtung (3) zum Messen der Ansaug­ gastemperatur (Tb) zum Messen der Ansauggastemperatur des Motors (1) aufweist, ein Frühzündungswinkel-Ansauggastempe­ ratur-Korrekturdiagramm (Fig. 6), das in Abhängigkeit von der Drehzahl (NE) des Motors (1) und vom Wert der Ansaug­ gastemperatur (Tb) festgesetzt ist, sowie den Frühzündungs- Winkelwert (Rb) des Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur- Korrekturdiagramms zum Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) ad­ diert und den Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert korrigiert.
7. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Frühzün­ dungswinkel-Ansauggastemperatur-Korrekturdiagramm (Fig. 6) den Frühzündungswinkel-Korrekturwert (Rb) auf 0 einstellt, wenn die Ansauggastemperatur (Tb) größer ist als eine erste vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur (T′1), einen großen Frühzündungswinkel-Korrekturwert bei einer Drehzahl (NE) des Motors (1) mit niedriger Geschwindigkeit fest­ setzt, wenn die Ansauggastemperatur geringer ist als eine zweite vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur (T′2) und größer als die erste vorbestimmte, festgesetzte Ansaug­ gastemperatur, und durch Interpolation den Frühzündungswin­ kel-Korrekturwert kontrolliert, wenn die Ansauggastempera­ tur höher ist als die erste vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur und höher als die zweite vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur.
8. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor­ richtung (4) eine Ansauggastemperatur-Meßeinrichtung (3) aufweist, um die Ansauggastemperatur (Tb) des Motors (1) zu messen, und ein Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur-Kor­ rekturdiagramm (Fig. 6) in Abhängigkeit von der Drehzahl (NE) des Motors (1) und dem Ansauggas-Temperaturwert (Rb) aufweist, um den Frühzündungs-Winkelwert des Ansaugwinkel- Ansauggastemperatur-Korrekturdiagramms zur Summe aus dem Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzün­ dungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) und dem Frühzündungs- Winkelwert (Rw) des Frühzündungswinkel-Wassertemperatur- Korrekturdiagramms (Fig. 5) hinzuzuaddieren, um den Bezugs- Frühzündungs-Winkelwert (Ro) durch Interpolation zu korri­ gieren.
9. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Frühzün­ dungswinkel-Ansauggastemperatur-Korrekturdiagramm (Fig. 6) den Frühzündungswinkel-Korrekturwert (Rb) auf 0 einstellt, wenn die Ansauggastemperatur (Tb) größer ist als die erste vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur (T′1), den Frühzündungswinkel-Korrekturwert bei einer niedrigen Geschwindigkeit der Drehzahl (NE) des Motors (1) hoch ein­ stellt, wenn die Ansauggastemperatur größer ist als die erste vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur und kleiner ist als eine zweite vorbestimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur (T′2) und durch Interpolation den Ansaugwinkel-Korrekturwert kontrolliert, wenn die Ansaug­ gastemperatur höher ist als die erste vorbestimmte, festge­ setzte Ansauggastemperatur und höher als die zweite vorbe­ stimmte, festgesetzte Ansauggastemperatur.
10. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor­ richtung (4) ein Maximal-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramm (Fig. 7) aufweist, das so eingestellt ist, daß der Frühzün­ dungs-Winkelwert bei einer höheren Drehzahl (NE) größer ist als bei einer niedrigeren Drehzahl, und daß die Summe aus dem Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzün­ dungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) und dem Frühzündungs- Winkelwert (Rb) bei dem Frühzündungswinkel-Ansauggastempe­ ratur-Korrekturdiagramm (Fig. 6) so festgesetzt ist, daß sie den maximalen Frühzündungs-Winkelwert (Rm) nicht über­ steigt.
11. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor­ richtung (4) ein Maximal-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramm (Fig. 7) aufweist, das auf eine solche Weise festgelegt ist, daß der Frühzündungs-Winkelwert bei einer höheren Drehzahl (NE) des Motors (1) höher ist als bei einer nied­ rigeren Drehzahl, und daß eine Summe aus dem Bezugs-Früh­ zündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzündungs-Winkel­ wert-Diagramms (Fig. 4), dem Frühzündungs-Winkelwert (Rb) des Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur-Korrekturdia­ gramms (Fig. 6) und dem Frühzündungs-Winkelwert (Rw) des Frühzündungswinkel-Wassertemperatur-Korrekturdiagramms (Fig. 5) so festgesetzt ist, daß sie den maximalen Frühzün­ dungs-Winkelwert (Rm) nicht überschreitet.
12. Treibstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervor­ richtung (4) ein Maximal-Frühzündungs-Winkelwert-Diagramm (Fig. 7) aufweist, das so festgesetzt ist, daß ein Frühzün­ dungs-Winkelwert bei Drehung (NE) mit hoher Geschwindigkeit des Motors (1) höher ist als jener bei einer Drehung mit niedriger Geschwindigkeit, und daß die Summe aus einem Bezugs-Frühzündungs-Winkelwert (Ro) des Bezugs-Frühzün­ dungs-Winkelwert-Diagramms (Fig. 4) und dem Frühzündungs­ wert (Rb) des Frühzündungswinkel-Ansauggastemperatur-Kor­ rekturdiagramms (Fig. 6) so festgesetzt ist, daß sie den Maximal-Frühzündungs-Winkelwert (Rm) nicht überschreitet.
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