DE4126449C2 - Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung für Fahrzeuge

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Description

Die Erfindung betrifft eine Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist aus der DE-33 35 932 A1 bekannt.
Die DE-33 35 932 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Abfragen und Steuern von mehreren Komponenten eines Fahrzeuges. Bei dieser Einrichtung stehen die Signale von Schalterstellungen und Sensoren über ein Multiplex-Übertragungsnetzwerk mit Steuereinrichtungen in Verbindung. Hierfür weist das Multiplex- Übertragungsnetzwerk zwei über einen Multiplex-Sende/Empfänger verbundene Multiplex-Übertragungsleitungen auf. Problematisch ist bei diesem System jedoch der Fall, daß ein Fehler in einer oder beiden der Multiplex-Übertragungsleitungen oder im Multiplex- Sender/Empfänger auftritt. Dies führt nämlich bei dieser Einrichtung zu einer Fehlfunktion des gesamten Systems, da eine ordnungsgemäße Übertragung der Daten von den einzelnen Sensoren oder Schalterstellungen zu den Steuereinrichtungen nicht mehr gewährleistet ist. Die Steuereinrichtungen sind dann nicht mehr voll funktionsfähig.
Die DE-32 26 195 C2 beschreibt eine Steuerung mit mehreren Mikrocomputern, die sich gegenseitig überwachen und bei Auftreten eines Fehlers hinsichtlich eines Mikrocomputers zumindest Teile dessen Steuerfunktion übernehmen.
Zusätzlich zu den vorstehend erwähnten, zur Karosserie des Kraftfahrzeuges gehörenden elektronischen Einrichtungen, werden moderne Kraftfahrzeuge mit vielfältigen elektronischen Einrichtungen, betreffend die Steuerung des Fahrtzustandes des Fahrzeuges, ausgestattet. Diese elektronischen Einrichtungen umfassen eine ACS (aktive Federung bzw. aktives Fahrwerk), 4WS (4-Rad-Antrieb), ABS (Antiblockiersystem der Bremsen), TRC (Schlupf- bzw. Traktionsregelung) und eine Einrichtung zum Kontrollieren bzw. Steuern des Fahrtzustandes des Fahrzeuges, wie eine EGI (Kraftstoffeinspritz-Regelung). Es wäre wünschenswert, ein Multiplex-Übertragungssystem bei diesen elektronischen Einrichtungen zur Kontrolle bzw. Steuerung des Fahrtzustandes des Fahrzeuges in der gleichen Weise anzuwenden, in welcher solch ein System bei den zum Fahrzeugkörper gehörenden elektronischen Geräten angewendet wurde.
Der Grund dafür ist, daß jede dieser Kontroll- bzw. Steuereinrichtungen für den Betriebszustand des Fahrzeuges, wie z. B. das ACS oder der 4WS mit ihren eigenen Steuer- bzw. Regeleinheiten, verschiedenen für die Kontrolle nötigen Sensoren, und Aktuatoren, die der Kontrolle bzw. Steuerung unterzogen werden, ausgestattet ist. Da diese Einrichtungen viel mehr Kabelstränge als die elektronischen Einrichtungen für das Karosseriesystem verwenden, wäre es insbesondere vorteilhaft, die Anzahl der zugehörigen Kabel durch Einsatz eines gemultiplexten Übertragungssystems bei diesen Einrichtungen zu reduzieren. Zum Beispiel, falls derselbe Sensor von zwei verschiedenen Einrichtungen zur Kontrolle bzw. Steuerung des Fahrtzustandes des Fahrzeuges benötigt wird, ist es Praxis im Stand der Technik, diesen Sensor direkt mit den Kontrolleinheiten der jeweiligen Kontroll- bzw. Steuerungseinrichtungen für den Fahrtzustand des Fahrzeuges zu verbinden. Jedenfalls kann es, falls ein Multiplex- Übertragungssystem bei einer Vielzahl solcher Kontroll- bzw. Steuerungssysteme für den Fahrtzustand des Fahrzeuges verwendet wird, arrangiert werden, daß der Sensor einzeln mit einer der Kontrolleinheiten verbunden ist, wobei das vom Sensor erzeugte Signal an die anderen Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten von der zuerst erwähnten Kontrolleinrichtung via einer Multiplex-Übertragungsleitung (dies ist z. B. ein Datenbus) angelegt wird. Dies ist vorteilhaft, da es die Notwendigkeit, den Sensor mit jeder der Kontroll- bzw. Steuereinheiten einzeln zu verbinden, beseitigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so zu verbessern, daß sie gegenüber Störungen unempfindlich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die durch die Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß zwei unabhängige Multiplex-Netzwerke im Fahrzeug vorgesehen werden, die jeweils getrennt an die einzelnen Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten angeschlossen sind, die dafür zwei Eingänge aufweisen. Bei Ausfall eines Netzwerkes kann somit die jeweilige Steuereinrichtung trotzdem noch weiterarbeiten.
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung anhand der Zeichnungen beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm der Gesamtkonstruktion eines Fahrzeugkontroll- bzw. Steuerungssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 ein Blockdiagramm der internen Konstruktion einer Kontroll- bzw. Steuerungseinheit,
Fig. 3 ein Diagramm mit dem Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Steuerwinkel bei der 4WS-Kontrolle bzw. -Steuerung,
Fig. 4 einen Ablaufplan mit einem 4WS-Ersatzkontroll- bzw. -steuerungsvorgang einer ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit.
Das Fahrzeugkontroll- bzw. -steuerungssystem ist mit zwei im Multiplexbetrieb arbeitenden Übertragungsleitungen, nämlich einer Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitung 20 und einer Übertragungsleitung 22 niedriger Geschwindigkeit ausgestattet, jede gebildet durch einen Bus bzw. Datenbus in der Form einer geschlossenen Schleife. Eine Vielzahl von Kontroll- bzw. -Steuerungseinheiten zur Kontrolle bzw. -Steuerung des Fahrtzustandes des Fahrzeuges, nämlich eine ACS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 24, eine 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 26, eine ABS/TRC- Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 28 und eine EGI-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 30 sind an die zwei Übertragungsstrecken 20, 22 angeschlossen.
Die Übertragungsgeschwindigkeit der Übertragungsleitung niedriger Geschwindigkeit 22 ist kleiner als 125 Kbit/sec und die Übertragungsgeschwindigkeit der Hochgeschwindigkeitsübertragungsstrecke 20 ist größer als 1 Mbit/sec.
Die Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten 24, 26, 28, 30 sind separat und unabhängig an die Übertragungsleitungen 20 jeweils durch im Multiplexbetrieb arbeitende Hochgeschwindigkeitsmodule (Kommunikations-IC′s) a angeschlossen. Aktuatoren mit einem hohen Grad an Wichtigkeit in bezug auf die Steuerungszuverlässigkeit und -sicherheit, welche durch die Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten 24, 26, 28, 30 gesteuert sind, sind ebenfalls an die Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitungen 20 angeschlossen. Im Speziellen sind ein Ventil 40 und ein Ölleitungsabschaltventil 42 (Ventil in einer zu einem Federungsdämpfer führenden Hydraulikleitung), welche die Aktuatoren der ACS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 24 sind, eine 4WS-Spule 48 (eine Spule eines Hydraulikdrucksteuerungsventils, verwendet zur Steuerung der Hinterräder durch hydraulischen Druck) und eine ABS/TRC-Spule 54 (Spule eines Ventils zur Kontrolle des hydraulischen Bremsdrucks), welche die Aktuatoren der 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheiten 26 sind, und ein Einspritzmengenregler 52, welcher der Aktuator der EGI-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 30 ist, separat und unabhängig an die Hochgeschwindigkeitsleitungen 20 angeschlossen. Weiter sind wichtige Sensoren 32, 34, 36, 38, 44, 46, 50, 56, 58, welche Signale an die Kontrolleinheiten 24, 26, 28, 30 anlegen, separat und unabhängig an die Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitungen 20 angeschlossen. Unter diesen Sensoren erreichen die Ausgangssignale der Sensoren 32, 34, 36, 38, 44, 50 die ACS-Kontrolleinheit 24, die Ausgangssignale der Sensoren 38, 46 erreichen die 4WS- Kontrolleinheit 26, die Ausgangssignale der Sensoren 38, 50, 56, 58, erreichen die ABS/TRC-Kontrolleinheit 28, und die Ausgangssignale der Sensoren 56, 58 erreichen die EGI- Kontrolleinheit 30. Die Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten 24, 26, 28, 30 sind separat und unabhängig an die Übertragungsleitungen 22 mit niedriger Geschwindigkeit durch ein Kommunikationsmodul b mit niedriger Geschwindigkeit angeschlossen. Aktuatoren mit einem niedrigen Grad an Wichtigkeit in bezug auf die Kontroll- bzw. Steuerungszuverlässigkeit und -sicherheit, welche durch die Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten 24, 26, 28, 30 gesteuert sind, sind ebenfalls an die Übertragungsleitungen niedriger Geschwindigkeit 22 angeschlossen. Im Speziellen sind verschiedene Warnlampen (W/L) 60, 62, 64, 70, 72 und Lampen (L) 66, 68, welche Bestandteile der Meßeinrichtungen sind, an die Übertragungsleitungen 22 durch eine Meßeinheit 80 angeschlossen; ein TRC-Ausschalter 76 und ein TRC-Betriebsartenschalter 78, welche Sensoren mit einem vergleichsweise niedrigen Grad an Wichtigkeit sind, die ihre Signale an die ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 28 anlegen, sind an die Übertragungsleitungen 22 durch die Meßeinheit 80 angeschlossen; ein Heckscheibenheizungsschalter 82 und ein Beleuchtungsschalter 84, welche Sensoren mit vergleichsweise niedriger Wichtigkeit sind, legen ihre Signale an die EGI-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 30, sowie ein Fahrzeughöhenschalter 86 und ein ACS-Betriebsartenschalter, welche Sensoren mit einem vergleichsweise niedrigen Grad von Wichtigkeit sind, welche ihre Signale an die ACS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 24 leiten, sind verbunden mit den Übertragungsleitungen 22 über eine Kombinationseinheit 90 für Schalter, und ein Klimaanlagenschalter 92, welcher ein Sensor mit einem vergleichsweise niedrigen Grad an Wichtigkeit ist, der seine Signale an die EGI-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 30 leitet, ist an die Übertragungsleitungen 22 angeschlossen.
Wie in Fig. 2 dargestellt, ist jede der Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten 24, 26, 28, 30 derart ausgebildet, daß eine CPU 100, welche auch als zentrale Recheneinheit 100 bezeichnet wird, die Kontrolle bzw. Steuerung gemäß einem ACS-Kontroll- bzw. -Steuerungsprogramm, einem 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungsprogramm, einem ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungsprogramm und einem EGI-Kontroll- bzw. -Steuerungsprogramm, welche in einem nicht dargestellten Speicher gespeichert sind, durchführt. Zum Beispiel ist ein 4WS-Ersatzkontroll- bzw. -steuerungsprogramm (dies ist ein Programm, welches nur den grundlegenden Teil des originalen 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungsprogramm umfaßt) in der ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit gespeichert.
Die CPU 100 jeder Kontroll- bzw. Steuerungseinheit führt die Kontrolle durch, ob sie einen Interrupt von einem Hochgeschwindigkeitskommunikationsmodul (a) 101, angeschlossen an die Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitungen 20 oder von einem Kommunikationsmodul (b) 102 niedriger Geschwindigkeit, angeschlossen an die Übertragungsleitungen 22 niedriger Geschwindigkeit, durch ein Interface bzw. eine Übertragungsanpassungsschaltung (I/F) 103 empfängt.
Die an die Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitungen 20 angeschlossenen Sensoren und Aktuatoren sind sämtlich an die Leitungen 20 durch nicht dargestellte Hochgeschwindigkeitskommunikationsmodule angeschlossen. In einem Fall, in welchem eine Vielzahl von Sensoren und Spulen gleichzeitig verwendet werden, wie in der Art des vertikalen G-Sensors 34, welcher auch als vertikaler Beschleunigungssensor bezeichnet wird, und der ABS/TRC-Spulen 54, würde die Bereitstellung eines Kommunikationsmoduls für jeden Sensor und jede Spule größere Kosten involvieren. Dafür ist, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt, eine vertikale G-Sensoreneinheit zur kollektiven Verarbeitung der Ausgangssignale der G-Sensoren 1, 2, 3, 4 und eine ABS/TRC- Spuleneinheit zur kollektiven Verarbeitung der Eingangssignale der Spulen 1, 2, 3 und 4 bereitgestellt, und jede dieser Einheiten ist an die Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitungen 20 durch ein einziges auf der Einheit bereitgestelltes Kommunikationsmodul angeschlossen.
Ähnlich ist jeder an die Übertragungsleitungen 22 niedriger Geschwindigkeit angeschlossene Sensor und Aktuator ebenfalls durch jeweils ein Kommunikationsmodul (hier nicht dargestellt) angeschlossen. Insbesondere ist jeder durch die Meßeinheit 80 und durch die Schalterkombinationseinheit 90 angeschlossene Sensor und Aktuator durch ein Kommunikationsmodul (hier nicht dargestellt), welches in der Meßeinheit 80 und der Kombinationseinheit 90 bereitgestellt sind, verbunden, ohne daß dabei die Sensoren und Aktuatoren individuell mit einem Kommunikationsmodul versehen sind.
Es sind zwei Übertragungsleitungen bzw. -leitungssätze vorhanden, eine der Übertragungsleitungen, nämlich die Übertragungsleitung 20 ist als Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitung ausgebildet, eine Vielzahl von Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten sind separat an die Übertragungsleitungen 20 angeschlossen, und die Sensoren und Aktuatoren mit einem hohen Grad an Wichtigkeit, insoweit diese Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten betrachtet werden, sind separat an die Übertragungsleitungen 20 angeschlossen. Die anderen Übertragungsleitungen, nämlich die Leitungen 22 sind als Übertragungsleitungen niedriger Geschwindigkeit ausgebildet, die vorstehend erwähnte Vielzahl von Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten sind an die Übertragungsleitungen 22 angeschlossen und die Sensoren und Aktuatoren mit einem niedrigen Grad an Wichtigkeit, insoweit als diese Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten betrachtet werden, sind ebenfalls an die Übertragungsleitungen 22 angeschlossen. Weiterhin werden Kontroll- bzw. Steuerungssignale, die durch menschliche Bedienungsoperationen erzeugt wurden, durch die Übertragungsleitungen 22 niedriger Geschwindigkeit übertragen.
Zunächst erreichen auf der Seite der Hochgeschwindigkeits­ übertragungsleitungen 20 die Ausgangssignale der Sensoren mit einem hohen Grad an Wichtigkeit die jeweilige Kontroll- bzw. Steuerungseinheit direkt über die Übertragungsleitungen 20, so daß, falls irgendeine Kontroll- bzw. Steuerungseinheit eine Fehlfunktion aufweist, dies nicht dazu führt, daß das Ausgangssignal eines bestimmten Sensors die anderen Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten nicht mehr erreicht. Somit besteht keine Gefahr, daß ein Fehler oder Ausfall in einer Kontroll- bzw. Steuerungseinheit die von den anderen Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten durchgeführte Kontrolle bzw. Steuerung behindert. Zusätzlich sind die Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten direkt mit den jeweiligen Aktuatoren mit einem hohen Grad an Wichtigkeit über die Übertragungsleitungen 20 verbunden. Dafür kann, falls als Beispiel die 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 26 fehlerhaft wird, die Aufgabe der 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 26 von der ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 28 übernommen werden, in welcher das 4WS- Kontroll- bzw. -Steuerungsersatzprogramm gespeichert wurde. Mit anderen Worten, die ABS/TRC-Kontrolleinheit 28 ist in der Lage, die 4WS-Ersatzkontrolle bzw. -steuerung durchzuführen.
Weiter wird in einem Fall, bei welchem die Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit eine Fahrtzustandskontroll- bzw. -steuerungseinheit ist, wie die 4WS- oder ABS/TRC-Kontroll- bzw. Steuerungseinheit, generell der Austausch von Signalen unter den hochgradig wichtigen Sensoren und Aktuatoren mit hoher Geschwindigkeit benötigt, wobei es für einen Signalaustausch unter den Sensoren und Aktuatoren von vergleichsweise geringerer Wichtigkeit ausreicht, diesen bei niedriger Geschwindigkeit durchzuführen.
Die Übergabe der Kontrolle bzw. Steuerung bei einem Fehler oder Ausfall einer Kontroll- bzw. Steuerungseinheit bei einem Gerät dieser Ausführungsform wird nachstehend beschrieben.
Zum Beispiel wird bei der Steuerung, bei welcher Driftrateninformation bei der Basissteuerung der 4WS in der 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 26 verwendet wird, die Steuerung gewöhnlicherweise gemäß der Basissteuerkennlinie, dargestellt durch die durchgezogene Linie in Fig. 3, durchgeführt. Falls ein großer Betrag an Drift erzeugt wird, wird die Steuerung veranlaßt, einen Übergang zur selben Phase gemäß einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit vorzunehmen, nämlich in Richtung der stabilen Seite, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 3 dargestellt. Falls die 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 26 fehlerhaft wird, übernimmt die ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 28 den Ersatz durch Ausführen der Kontrolle bzw. Steuerung unter Verwendung einzig der vorstehend erwähnten Basiskennlinie, wie obenstehend dargelegt. Fig. 4 zeigt einen Ablaufplan der Prozedur bei der durch die ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit durchgeführten Ersatzkontrolle bzw. -steuerung. Beim Vorliegen eines Eingangs von notwendigen Daten für die 4WS- Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 26 oder die ABS/TRC- Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit 28 gibt diese Einheit ein Bestätigungssignal in der gleichen Weise wie die anderen Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten aus.
Speziell im Schritt S21 in Fig. 4 führt die ABS/TRC- Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit die übliche Basiskontrolle durch und erkennt bei Schritt S22 ob, ein Bestätigungssignal von der 4WS-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit vorliegt. Beim Vorliegen eines Bestätigungssignales kehrt die Prozedur zurück. Falls kein Bestätigungssignal vorliegt, wird jedenfalls bei Schritt S23 bestimmt, ob das Bestätigungssignal mehr als eine feste Anzahl von Malen ausgegeben wurde. Falls das Bestätigungssignal nicht in der Lage war, eine feste Anzahl von Malen empfangen zu werden, wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, daß die 4WS- Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit, welche das Übertragungsziel des Bestätigungssignals ist, ausgefallen ist. Daraufhin, bei Schritt S24, führt die ABS/TRC-Kontroll- bzw. -Steuerungseinheit die 4WS-Kontrolle bzw. -Steuerung gemäß der Basiskennlinie durch.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung, wie vorstehend beschrieben, wird die Seite mit dem hohen Grad an Wichtigkeit für die Hochgeschwindigkeitsübertragung ausgewählt und die Seite mit dem niedrigen Grad an Wichtigkeit für die Übertragung mit niedriger Geschwindigkeit ausgewählt. Als Ergebnis kann ein Austausch von hochgradig wichtigen Signalen, welche eine große Geschwindigkeit benötigen, bei einer großen Geschwindigkeit ohne Erzeugung einer Verzögerung durchgeführt werden. Zusätzlich können bei einem Austausch von weniger wichtigen Signalen, für welche eine niedrige Geschwindigkeit adäquat ist, preiswerte Kommunikationsmodule niedriger Geschwindigkeit eingesetzt werden und die gesamte Einrichtung kann in ihren Kosten reduziert werden, während die Zuverlässigkeit und Stabilität der Kontrolle bzw. Steuerung beibehalten wird.
Weiterhin wird, falls die Elemente in solche mit einem hohen Grad an Wichtigkeit und solche mit einem niedrigen Grad an Wichtigkeit eingeteilt werden und diejenigen der hohen Wichtigkeit für hohe Geschwindigkeit ausgewählt werden und diejenigen auf der Seite niedriger Wichtigkeit für niedrige Geschwindigkeit ausgewählt werden, der Teil der Übertragungsleitungen niedriger Geschwindigkeit exakt zu dem gleichen, wie das zu der Fahrzeugkarosserie gehörende Übertragungssystem aus dem Stand der Technik. Als Konsequenz kann das Übertragungssystem leicht dahingehend erweitert werden, daß Fahrtzustandskontroll- bzw. -steuerungseinrichtungen wie eine ACS und 4WS mitumfaßt werden, während das konventionelle, zur Karosserie des Fahrzeuges gehörende, Übertragungssystem Verwendung findet wie es ist. Zusätzlich ist jede Kontroll- bzw. Steuerungseinheit direkt (d. h. ohne Zwischenschaltung einer anderen Kontrolleinheit) an den jeweiligen Aktuator, welcher einen hohen Grad an Wichtigkeit hat, angeschlossen. Dazu ist, als Vorbereitung für eine Situation, in welcher eine bestimmte Kontroll- bzw. Steuerungseinheit fehlerhaft wird oder ausfällt, ein Ersatzprogramm für die Kontrolle bzw. Steuerung, welche durch diese Kontroll- bzw. Steuerungseinheit durchgeführt wird, in einer anderen Kontroll- bzw Steuerungseinheit im Voraus gespeichert, um somit diese andere Kontroll- bzw. Steuerungseinheit welche ausgefallen ist oder fehlerhaft wurde zu ersetzen. Dies ermöglicht es ebenfalls, die Kommunikation zwischen zwei Übertragungsleitungen sicher zu stellen, falls ein Fehler auftritt.
In der vorbeschriebenen Ausführungsform sind alle der Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten 24, 26, 28, 30 separat an die Übertragungsleitungen 22 niedriger Geschwindigkeit angeschlossen. Jedenfalls müssen bei Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten, für welche anzuschließende Sensoren und Aktuatoren auf der Seite der Übertragungsleitungen nicht existieren, diese Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten nicht an die Übertragungsleitungen 22 angeschlossen werden. Zusätzlich müssen die Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten, Sensoren und Aktuatoren auf der Seite der Übertragungsleitungen niedriger Geschwindigkeit 22 nicht notwendigerweise unabhängig und separat angeschlossen sein, im Gegensatz zu denjenigen auf der Seite der Hochgeschwindigkeitsübertragungsleitungen 20. Diese Verbindungen können in angemessener Weise durchgeführt sein.

Claims (7)

1. Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem ersten eine erste Multiplex-Übertragungsleitung (20) aufweisenden Multiplex-Übertragungsnetzwerk und einem zweiten eine zweite Multiplex-Übertragungsleitung (22) aufweisenden Multiplex-Übertragungsnetzwerk sowie einer Vielzahl von Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten (24-30, 80, 90), Aktuatoren (60-74, 40, 42, 48, 52, 54), Sensoren (32-38, 44, 46, 50, 56, 58) und Schaltern (76, 78, 82-88, 92),
dadurch gekennzeichnet,
daß das erste Multiplex-Netzwerk und zweite Multiplex- Netzwerk voneinander getrennt angeordnet sind, und
daß jede der an das erste Multiplex-Netzwerk angeschlossene Kontroll- bzw. Steuerungseinheit (24-30) zwei Multiplexeingänge (a, b) aufweist, von denen jeweils ein erster Multiplexeingang (a) mit der ersten Multiplex-Übertragungsleitung (20) und ein zweiter Multiplexeingang (b) mit der zweiten Multiplex-Übertragungsleitung (22) verbunden ist.
2. Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Multiplex-Übertragungsleitung (20, 22) jeweils als geschlossene Schleife ausgebildet sind.
3. Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der an das erste Multiplex-Netzwerk angeschlossenen Kontroll- bzw. Steuerungseinheit (24, 26, 28, 30) eine zentrale Recheneinheit (100) mit einem Speicher zum Speichern eines die jeweilige Kontroll- bzw. Steuerungseinheit (24, 26, 28, 30) steuernden Steuerprogrammes aufweist, wobei im Speicher zusätzlich ein Ersatzprogramm gespeichert ist, um die Steuerung solcher Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten (24, 26, 28, 30) zu übernehmen, bei welchen ein Fehler auftritt oder welche ausfallen.
4. Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Multiplexeingänge (a, b) jeweils über ein Kommunikationsanpassungsmodul an die jeweilige Multiplex- Übertragungsleitung (20, 22) geschaltet sind.
5. Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf der ersten Multiplex-Übertragungsleitung (20) des ersten Multiplex-Netzwerkes im Vergleich zur zweiten Multiplex- Übertragungsleitung (22) eine Datenübertragung mit einer höheren Bitrate vorgesehen ist.
6. Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der ersten Multiplex-Übertragungsleitung (20) eine Datenübertragung mit einer Bitrate von größer 1 Mbit/sec und auf der zweiten Multiplex-Übertragungsleitung (22) eine Datenübertragung mit einer Bitrate von kleiner gleich 125 kbit/sec vorgesehen ist.
7. Kontroll- bzw. Steuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an die erste Multiplex-Übertragungsleitung (20) jeweils Kontroll- bzw. Steuerungseinheiten (24, 26, 28, 30) zur Steuerung eines ACS-(aktive Federung bzw. aktives Fahrwerk)-System, eines Vier-Rad-Antriebs (4WS), eines Antiblockiersystems (ABS) und/oder einer Kraftstoffeinspritz- Regelung (EGI) angeschlossen sind.
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