DE4119291A1 - Stufenloses getriebe - Google Patents
Stufenloses getriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe, insbe
sondere für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1.
Ein derartiges stufenloses Getriebe zeigt beispielsweise
die EP A2 2 10 053 oder die DE-C1 7 40 071. Ziel dieser
Anmeldungen ist es, den Regelbereich eines stufenlosen
Getriebes bzw. eines Umschlingungswandlers zu vergrößern
und durch einfache Zusatzelemente, wie Zahnräder und
Klauenkupplungen, den Regelbereich des Wandlers mehr als
einmal auszunutzen und hintereinander zu schalten. Der
Regelbereich des Wandlers kann dabei zwei- oder mehrmals
durchfahren werden, wobei sich eine große Spreizung er
zielen läßt.
Ist der geforderte Gesamtregelbereich eines Getriebes
nur 8 bis 9, wie er z. B. für zukünftige Pkw-Getriebe zu
fordern sein wird, so läßt sich mit einem solchen Kon
zept ein sehr klein bauendes Getriebe schaffen, da der
eigentliche stufenlose Teil jetzt nur noch einen Regel
bereich von ca. 3 haben muß, bei einem zweimaligen
Durchfahren des Wandlerbereiches. Liegt dieser Regelbe
reich noch symmetrisch zu i=1 : 1, so hat man den Be
reich des optimalen Wirkungsgrades für solche Getriebe
herausgegriffen und die Bereiche schlechten Wirkungsgra
des an den Bereichsgrenzen abgeschnitten. Außerdem kann
der kleinste wirksame Keilscheibendurchmesser für das
Zugmittel angehoben werden und dadurch ein Getriebe mit
einer höheren Drehmomentkapazität gebaut werden. Dies
ist besonders für die heutigen Mittel- und Oberklassen-
Fahrzeuge interessant, bei denen die Motoren Drehmomente
von 200 Newtonmeter und mehr haben.
Aaufgabe der Erfindung ist es, das gattungsgemäße stufen
lose Getriebe mit möglichst geringem steuerungs- und ge
triebetechnischem Aufwand funktionell zu verbessern,
insbesondere hinsichtlich der Umschaltung des Umschlin
gungswandlers und des Wirkungsgrades.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnen
den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhaf
te und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind
den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.
Der kritische Punkt bei den gattungsgemäßen stufenlosen
Getrieben ist der Umschaltvorgang im Synchronpunkt. Wie
schon in den vorstehend angeführten Patentanmeldungen
dargelegt, ist bei entsprechender Auswahl der Über
setzungsstufen im Synchronpunkt ein Gleichlauf aller
drehenden Wellen gegeben. D. h., daß beim Erreichen
dieses Synchronpunktes, der durch entsprechende Dreh
zahlsensoren genau erfaßt werden kann, es theoretisch
möglich ist, Klauenkupplungen zu schließen bzw. zu
lösen. Auf der andern Seite ist es jedoch schwierig,
eine ganz bestimmte Übersetzung, d. h. ein Drehzahlver
hältnis bei einem stufenlosen Getriebe durch eine ent
sprechende Steuerung einzuhalten, insbesondere wenn
dieses Getriebe in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist und
die Übersetzungsänderungen durch die Bedienungsperson
beispielsweise durch Betätigen des Gaspedales vorgegeben
sind.
Erfindungsgemäß wird deshalb vorgeschlagen, zumindest
zwei Reibungskupplungen in der vorgeschlagenen Anordnung
einzusetzen, die im Umschaltpunkt des Getriebes einen
Synchronlauf erzwingen. Damit wird es möglich, die übri
gen verwendeten formschlüssigen Kupplungen schnell und
geräuschlos umzuschalten.
Als besonders vorteilhaft hat es sich dabei erwiesen,
beim Umschalten der Wandlerbereiche beide Reibungs
kupplungen kurzzeitig zu schließen, wodurch bei der vor
geschlagenen Anordnung der Drehmomentfluß über die bei
den Reibungskupplungen vom An- zum Abtrieb übertragen
wird. Damit ist sicher gewährleistet, daß die form
schlüssigen Kupplungen momentenfrei sind und damit auch
lastlos aus- bzw. eingeschaltet werden können. Nach dem
Umschalten der formschlüssigen Kupplungen wird einfach
die entsprechend andere Reibungskupplung entlastet und
damit das Drehmoment wieder über den Umschlingungswand
ler geführt.
Zur Verminderung des getriebetechnischen Aufwandes kann
ferner eine der Reibungskupplungen, die bevorzugt als
hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen ausgeführt
sind, zugleich als Anfahrkupplung ausgebildet sein. Da
durch kann eine separate, dem stufenlosen Getriebe vor
geschaltete Anfahrkupplung entfallen.
Hinsichtlich des funktionalen Ablaufes im Umschaltpunkt
hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn das
Schließen der zweiten Reibungskupplung bei einer Dreh
zahldifferenz von ca. 20 bis 50 min-1 zur bereits ge
schlossenen Reibungskupplung erfolgt. Damit wird bei
einem vernachlässigbar geringem Kupplungsmehrverschleiß
die durch das Antriebsmoment vorliegende Verspannung im
Umschlingungswandler und in den formschlüssigen Kupplun
gen aufgehoben bzw. diese entlastet, so daß ein schnel
les, problemloses Umschalten erfolgen kann.
Hinsichtlich des getriebetechnischen Aufwandes ist es
vorteilhaft, wenn die beiden Reibungskupplungen bzw. hy
draulisch betätigten Lamellenkupplungen auf einer Ge
triebewelle angeordnet sind, die die eine Keilscheibe
des Umschlingungsgetriebes trägt. Dies erleichtert so
wohl die Versorgung und Ansteuerung der Reibungskupplun
gen, als auch den Schaltungsaufwand für die formschlüs
sigen Kupplungen, die dementsprechend auf einer weiteren
Getriebewelle gemeinsam angeordnet sein können.
Die Patentansprüche 7 bis 11 schließlich beschreiben
ein insbesondere für Kraftfahrzeuge geeignetes stufen
loses Getriebe mit einem aufgrund weniger Zahneingriffe
günstigen Wirkungsgrad bei steuerungs- und getriebetech
nisch einfachem Aufbau.
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgen
den näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in
Fig. 1 bis 5 ein stufenloses Getriebe mit einem Um
schlingungswandler und vor- und nachge
schalteten Übersetzungsstufen in der je
weiligen minimalen oder maximalen Gesamt
übersetzung, wobei der Momentenfluß durch
eine dick gestrichelte Linie dargestellt
ist und
Fig. 6 ein stufenloses Getriebe zur Verwendung in
einem Kraftfahrzeug mit den Fahrstellungen
P (Parken), N (Neutral), R (Rückwärts) und
V (Vorwärts).
Fig. 7 einen die Anordnung der Wellen zeigenden
Querschnitt des Getriebes nach Fig. 6;
Fig. 8 ein im wesentlichen der Fig. 6 gleiches
stufenloses Getriebe mit zwischen den Re
gelscheiben des Umschlingungswandler lie
gender Vorgelegewelle; und
Fig. 9 einen Querschnitt des Getriebes nach Fig. 8.
Das in den Fig. 1 bis 5 dargestellte stufenlose Getriebe
10 weist eine Antriebswelle 12 und eine Abtriebswelle 14
auf, die über Zahnräder 16, 18 mit den beiden Vorgelege
wellen 20, 22 trieblich verbunden sind. Dazu tragen die
Vorgelegewellen 20, 22 Zahnräder 24, 26 bzw. 28, 30, die
mit den Zahnrädern 16, 18 auf der An- bzw. Abtriebswelle
12, 14 kämmen.
Ferner sind auf den Vorgelegewellen 20, 22 hinsichtlich
des wirksamen Durchmessers verstellbare Keilscheiben
32, 34 angeordnet, die mit der Kette 36 als Zugmittel
einen Umschlingungswandler 38 bilden. Die nicht darge
stellte Verstellung der Keilscheiben kann in bekannter
Weise hydraulisch über eine entsprechende Getriebe
steuerung erfolgen.
Die Keilscheiben 32, 34 sind drehfest auf den Vorgelege
wellen 20, 22 angeordnet. Dem gegenüber sind die Zahnrä
der 24, 26, 28, 30 über Kupplungen K1, K2, S1, S2 mit den
Vorgelegewellen 20, 22 kuppelbar. Dabei sind die auf der
Vorgelegewelle 20 befindlichen Kupplungen K1, K2 Rei
bungskupplungen bzw. hydraulisch betätigte Lamellen
kupplungen, während die Kupplungen S1, S2 auf der Vorge
legewelle 22 formschlüssige Schaltkupplungen bekannter
Bauart sind.
Durch entsprechende Auslegung der beschriebenen Zahnrä
der bilden diese Übersetzungsstufen i1, i2, i3 und i4,
die dem Umschlingungswandler vor- bzw. nachgeschaltet
sind. So ist beispielsweise die Übersetzungsstufe i1
durch die Zahnräder 16, 24, i2 durch die Zahnräder 16, 28,
i3 durch die Zahnräder 18, 30 und i4 durch die Zahnräder
18, 26 gebildet.
Wie der Zeichnung Fig. 1 bis 5 ohne weiteres entnehmbar
ist, liegt die eine Lamellenkupplung K1 in der Momen
tenflußrichtung von der Antriebswelle 12 zur Abtriebs
welle 14 vor dem Umschlingungswandler 38 und die zweite
Lamellenkupplung nach diesem. Dabei liegen beide Kupp
lungen K1, K2 auf der gemeinsamen Vorgelegewelle 20.
Die Funktion des stufenlosen Getriebes 10 gemäß den Fig. 1
bis 5 ist wie folgt:
In der Neutralstellung (kein Antrieb) ist die Schalt
kupplung S1 eingeschaltet, die beiden Lamellenkupplungen
K1, K2 und die Schaltkupplung S2 sind gelöst. Der Um
schlingungswandler 38 ist in die kürzeste Übersetzung
seines Regelbereiches V1 gefahren.
Durch Schließen der Kupplung K1, die so dimensioniert
ist, daß sie zugleich als Anfahrkupplung dienen kann,
wird der Regelbereich V1 aktiviert, wobei der Momenten
fluß - wie mit der dick gestrichelten Linie angezeigt -
von der Antriebswelle 12 über i1 zum Umschlingungswand
ler 38 und von diesem über i3 zur Abtriebswelle 14 ver
läuft. Daraus ergibt sich auch das Gesamtübersetzungs
verhältnis im Regelbereich V1.
Dieser Regelbereich kann nunmehr mit zunehmender Ge
schwindigkeit der Abtriebswelle 14 durchfahren werden,
bis der Umschlingungswandler 38 seine längste Über
setzung im Regelbereich V1 erreicht hat (vgl. Fig. 2).
In diesem Zustand ist der Umschaltpunkt erreicht, in dem
vom Regelbereich V1 in den Regelbereich V2 umgeschaltet
wird. In bekannter Weise sind die Übersetzungsverhält
nisse der dem Umschlingungswandler 38 vor- und nachge
schalteten Übersetzungsstufen i1 zu i2 und i3 zu i4 so
ausgelegt, daß im Umschaltpunkt theoretisch gleiche
Drehzahlen an den Kupplungen K1, K2 bzw. S1, S2 vorlie
gen (Synchronpunkt).
Tatsächlich wird bei einer gemessenen Drehzahldifferenz
(über nicht dargestellte Drehzahlmesser) zwischen der
Kupplung K1 und K2 von ca. 30 min-1 die Lamellenkupplung
K2 ebenfalls geschlossen, so daß der Momentenfluß nun
mehr - wie in Fig. 3 dargestellt - von i1 über K1 und K2
zu i4 verläuft. Dadurch wird zunächst der Umschlingungs
wandler 38 entlastet, wodurch unzulässige Verspannungen
im Getriebe ausgeschlossen sind. Durch die beschriebene
negative Drehzahldifferenz zwischen K1 und K2 wird fer
ner geringfügig das Zahnrad 30 der Schaltkupplung S1 be
schleunigt bzw. zugentlastet, wodurch ein reibungsloses
Umschalten der Schaltkupplungen S1 und S2 erfolgen kann.
Dabei wird die Schaltkupplung S1 gelöst und die Schalt
kupplung S2 verbindet das Zahnrad 28 mit der Vorgelege
welle 22.
Durch Lösen der Lamellenkupplung K1 (vgl. Fig. 4) wird
nunmehr der Momentenfluß umgeschaltet und verläuft von
der Antriebswelle 12 über die Übersetzungsstufe i2 und
die Schaltkupplung S2 auf den Umschlingungswandler und
von diesem in umgekehrter Momentenrichtung über die La
mellenkupplung K2 und die Übersetzungsstufe i4 auf die
Abtriebswelle 14. In diesem Regelbereich V2 kann nunmehr
wiederum der Regelbereich des Umschlingungswandlers bis
zur längsten Übersetzung (Fig. 5) durchfahren werden.
Das Umschalten von V2 in V1 läuft in umgekehrter Reihen
folge ab.
Die Fig. 6 zeigt ein stufenloses Getriebe 40 für ein
Kraftfahrzeug, welches von einer nur schematisch ange
deuteten Brennkraftmaschine 42 mit einem Schwungrad 44
angetrieben ist.
Das Getriebe 40 weist zwei koaxiale Wellen 46, 48 auf,
die durch die formschlüssige Schaltkupplung S2 verbind
bar sind. Auf der Welle 48 sitzt drehfest die eine Keil
scheibe 50 des Umschlingungswandlers 52, dessen zweite
Keilscheibe 54 mit einem Zahnrad 60 auf einer Welle 90
angeordnet ist. Das Zahnrad 60 kämmt mit einem Zahnrad 64
auf einer Vorgelegewelle 66. Über eine hydraulische
Lamellenkupplung K2 ist die Vorgelegewelle 66 mit einer
als Hohlwelle ausgebildeten, koaxialen Abtriebswelle 76
kuppelbar.
Ferner ist die Vorgelegewelle 66 über Zahnräder 68, 70
und eine weitere hydraulische Lamellenkupplung K1 mit
der Antriebswelle 46 verbindbar. Ein Zahnrad 62 auf der
Antriebswelle 46 treibt darüberhinaus über ein Zahnrad
74 auch noch eine Hydraulikpumpe 72 der nicht darge
stellten hydraulischen Getriebesteuerung an.
Die Abtriebswelle 76 treibt über ein Abtriebsritzel 78
ein in das Getriebe integriertes Differential 80 an. Die
Abtriebswelle 76 trägt die formschlüssigen Schalt
kupplungen S1, S3 und ist über die Zahnräder 82, 84 oder
über Zahnräder 56, 57, 58 mit der Welle 48 verbindbar.
Das Differential 80 trägt ferner einen Zahnkranz 86, der
mit einer nicht näher dargestellten, gehäusefesten
Sperrklinke K1 zur Bildung einer Parksperre verbindbar
ist.
Die Fig. 7 zeigt den Querschnitt des Getriebes 40, d. h.
die Anordnung der drei Wellen 48, 66 bzw. 76 und 90.
Durch die dreiecksförmige Anordnung ist der Achsabstand
der Wellen 66, 90 mit den in Eingriff befindlichen Zahn
rädern 60, 64 und der Achsabstand der Wellen 66, 48 mit
den Zahnrädern 82, 84 bzw. 56, 57, 58 (Rückwärtsgang) unge
fähr gleich groß.
Die Fig. 8 und 9 zeigen im wesentlichen das gleiche Ge
triebe 40 wie die Fig. 6 und 7; gleiche Teile sind mit
gleichen Bezugszeichen versehen. Dabei ist die Vorge
legewelle 66 zwischen den beiden Keilscheiben 50, 54 des
Umschlingungswandlers angeordnet.
Die Fig. 9 zeigt dabei, daß der Achsabstand der beiden
Wellen 90, 48 größer, der Achsabstand der Wellen 66, 48
jedoch kleiner geworden ist. Damit können die Zahnräder
der Zahnradstufen 60, 64 bzw. 84, 82 und 56, 57, 58 kleiner
bzw. kompakter und kostengünstiger ausgeführt werden.
Funktionell unterscheiden sich beide Getriebevarianten
nicht.
Die Stellung der formschlüssigen Schaltkupplungen S1,
S2, S3 und der Reibungskupplungen bzw. Lamellenkupplun
gen K1, K2 sowie der Sperrklinke K1 in der Parkstellung
ist der Tabelle 92 entnehmbar, wobei das X jeweils den
geschlossenen bzw. eingeschalteten Zustand anzeigt,
während die dahintergesetzte Zahl die Reihenfolge des
Momentenflusses wiedergibt.
Die Funktion des beschriebenen Getriebes 40 ist im we
sentlichen wie folgt:
In der Parkstellung P ist die Sperrklinke K1 in den
Zahnkranz 86 eingeschaltet, wodurch das Differential 80
gesperrt ist. In dieser Stellung kann das Kraftfahrzeug
nicht rollen.
In der Stellung R für Rückwärtsfahrt ist die formschlüs
sige Schaltkupplung S3 geschlossen, wobei der Momenten
fluß von der Antriebswelle 46 über die Kupplung K1, die
Zahnräder 68, 70, 64, 60 zur Keilscheibe 54, das Zugmittel
55, die Keilscheibe 50 auf die Welle 48 und von dort
über die Zahnräder 56, 57, 58 und die Schaltkupplung S3
zur Abtriebswelle 76 verläuft. Die Anfahrkupplung bildet
dabei die Lamellenkupplung K1, die zur Aufnahme des An
fahrmomentes entsprechend ausgelegt ist.
In der Stellung N für Neutral sind alle Kupplungen
offen, so daß kein Antriebsmoment übertragbar ist.
In der Vorwärtsfahrt (V1) wird die hydraulisch betätigte
Lamellenkupplung K1 geschlossen, die als Anfahrkupplung
ausgebildet ist. Der Momentenfluß geht nunmehr von der
Antriebswelle 46 über die Kupplung K1 auf das Zahnrad
68, von dort über das Zahnrad 70 auf die Vorgelegewelle
66, von dieser über die Zahnräder 64, 60 auf die Keil
scheibe 54, das Zugmittel 55 und die Keilscheibe 50 auf
die Welle 48 und schließlich über die Zahnräder 84, 82
und die Schaltkupplung S1 auf die Abtriebswelle 76. Da
bei kann der Regelbereich V1 des Umschlingungswandlers
52 entsprechend durchfahren werden.
Im Umschaltpunkt, der wiederum der längsten Übersetzung
des Umschlingungswandler 52 entspricht, ist aufgrund der
gewählten Übersetzungen ein Synchronlauf zwischen den
Wellen 46, 48 sowie den Wellen 66, 76 erreicht, so daß wie
vorbeschrieben das Umschalten in den Regelbereich V2 des
Umschlingungswandlers 52 erfolgen kann. Dazu wird zu
nächst die hydraulisch betätigte Lamellenkupplung K2 ge
schlossen und nach der beschriebenen Momentenentlastung
die Schaltkupplung S1 ausgerückt und die Schaltkupplung
S2 eingerückt. Durch das Einrücken der Schaltkupplung S2
werden die Antriebswelle 46 und die Welle 48 zusammen
gekuppelt und ein direkter Durchtrieb hergestellt.
Der Momentenverlauf im Regelbereich V2 des Umschlin
gungswandlers 52 ist nunmehr von der Antriebswelle 46
über S2 und Welle 48 auf die Keilscheibe 50 des Um
schlingungswandlers 52 und von dieser über das Zugmittel
55 auf die Keilscheibe 54, von dort über die Zahnräder
60, 64 und die Kupplung K2 im Direktantrieb auf die Ab
triebswelle 76.
Es ist ersichtlich, daß im Regelbereich V2 des Um
schlingungswandlers 52 der Momentenfluß im Getriebe 40
nur über zwei Zahneingriffe erfolgt, in dem sowohl zwi
schen der Antriebswelle 46 und der Welle 48 als auch
zwischen der Vorgelegewelle 66 und der Abtriebswelle 76
direkte Durchtriebe vorliegen, was einen günstigen
Wirkungsgrad ergibt.
Benachbart zur Schwungscheibe 44 und dem Abtriebsrad 88
auf dem Differential 80 sind zwei Drehzahlmesser D1 und
D2 vorgesehen, über die die für das Umschalten vom Re
gelbereich V1 in den Regelbereich V2 und umgekehrt die
Synchrondrehzahl oder die für das Umschalten gegebenen
falls vorgegebene Drehzahldifferenz erfaßbar sind.
Claims (11)
1. Stufenloses Getriebe, insbesondere für Kraftfahr
zeuge, mit einem Umschlingungswandler mit einem
Zugmittel und zwei verstellbaren Keilscheiben und
mit den Keilscheiben über Kupplungen vor- und nach
geschalteten Übersetzungsstufen, wobei eine jede
Keilscheibe zumindest einmal als Antriebs- oder Ab
triebsscheibe schaltbar ist und somit in Verbindung
mit den unterschiedlichen Übersetzungsstufen der
Wandlerbereich mehrmals durchfahrbar ist, wobei das
Gesamtübersetzungsverhältnis im Umschaltpunkt je
weils gleich ist (Synchronpunkt), dadurch gekenn
zeichnet, daß zumindest zwei der Kupplungen Rei
bungskupplungen (K1, K2) sind, von denen eine
vor und eine nach dem Umschlingungswandler (38; 52)
liegt und die so angeordnet sind, daß in einer je
den Momentenflußrichtung des Umschlingungswandlers
eine Reibungskupplung geschlossen ist.
2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die im Wandlerbereich V1 liegende Reibungs
kupplung (K1) zugleich als Anfahrkupplung ausge
bildet ist.
3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß beim Umschalten der Wandlerbereiche beide Rei
bungskupplungen (K1, K2) geschlossen sind.
4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schließen der zweiten Reibungskupplung (K2)
bei einer Drehzahldifferenz von ca. 20-50 min-1
(bezogen auf die Kupplungsdrehzahlen) zur geschlos
senen Reibungskupplung (K1) erfolgt.
5. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren im
Momentenfluß liegenden Kupplungen formschlüssig
schaltbare Kupplungen (S1, S2) sind.
6. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehen
den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide
Reibungskupplungen (K1, K2) oder beide Schalt
kupplungen (S1, S2) und eine Keilscheibe (32 bzw. 90)
des Umschlingungswandlers (38; 52) auf einer
oder mehreren koaxialen Getriebewellen (20; 46, 48)
angeordnet sind.
7. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 6, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- eine Antriebswelle (46) ist durch eine Kupplung (S2) über eine koaxiale Welle (48) mit einer ersten Keilscheibe (50) des Umschlingungswand lers (52) verbindbar und treibt über eine Kupplung (K1) und die Zahnräder (68, 70) eine Vorgelegewelle (66) an;
- über Kupplungen (S1, S3) ist eine Abtriebswelle (76) entweder über Zahnräder (82; 84) oder über Zahnräder (56, 57, 58) mit der Welle (48) ver bindbar;
- die zweite Keilscheibe (54) des Umschlingungs wandlers (52) ist über Zahnräder (60, 64) mit der Vorgelegewelle (66) verbunden;
- die Abtriebswelle (76) ist über eine fünfte Kupplung (K2) mit der Vorgelegewelle (66) kup pelbar.
- eine Antriebswelle (46) ist durch eine Kupplung (S2) über eine koaxiale Welle (48) mit einer ersten Keilscheibe (50) des Umschlingungswand lers (52) verbindbar und treibt über eine Kupplung (K1) und die Zahnräder (68, 70) eine Vorgelegewelle (66) an;
- über Kupplungen (S1, S3) ist eine Abtriebswelle (76) entweder über Zahnräder (82; 84) oder über Zahnräder (56, 57, 58) mit der Welle (48) ver bindbar;
- die zweite Keilscheibe (54) des Umschlingungs wandlers (52) ist über Zahnräder (60, 64) mit der Vorgelegewelle (66) verbunden;
- die Abtriebswelle (76) ist über eine fünfte Kupplung (K2) mit der Vorgelegewelle (66) kup pelbar.
8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abtriebswelle (76) eine Hohlwelle ist, die
koaxial mit der Vorgelegewelle (66) angeordnet ist.
9. Getriebe nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Kupplungen (K1, K2) Reibungs
kupplungen und die Kupplungen (S1, S2, S3) form
schlüssige Schaltkupplungen sind.
10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltkupplungen (S1, S3) einander un
mittelbar benachbart auf der Abtriebswelle (76)
angeordnet sind.
11. Getriebe nach den Ansprüchen 7 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein am Differential (80) fest
angeordneter Zahnkranz (86) mit einer gehäusesei
tigen Sperre (K1) verbindbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914119291 DE4119291A1 (de) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | Stufenloses getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914119291 DE4119291A1 (de) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | Stufenloses getriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4119291A1 true DE4119291A1 (de) | 1992-12-17 |
Family
ID=6433719
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914119291 Withdrawn DE4119291A1 (de) | 1991-06-12 | 1991-06-12 | Stufenloses getriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4119291A1 (de) |
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