DE4110928A1 - Steuergeraet fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents
Steuergeraet fuer einen verbrennungsmotorInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät
für einen Verbrennungsmotor zur Steuerung des
Luft-Brennstoffverhältnisses und der Zündverstellung einer
an den Verbrennungsmotor zu liefernden
Luft-Brennstoffmischung.
Fig. 17 ist eine schematische Darstellung zur
Veranschaulichung eines Beispiels eines Steuergerätes für
einen konventionellen Verbrennungsmotor. Gemäß Fig. 17 wird
Brennstoff aus dem Brennstofftank 1 abgesaugt und durch die
Brennstoffpumpe 2 unter Druck gesetzt, wobei der
Pumprhythmus durch den Brennstoffdämpfer stabilisiert wird.
Die Partikel und die Feuchtigkeit im Brennstoff werden
durch das Brennstoffilter 4 beseitigt. Der Druck des
Brennstoffes wird durch den Druckregler 5 konstant
gehalten. Schließlich wird der Brennstoff an das
Brennstoffeinspritzventil 6 geliefert.
Wie erwähnt, hält der Druckregler 5 den Druck des
Brennstoffes konstant. Beispielsweise beträgt der
Brennstoffdruck 2.5 kg/cm2, wobei es sich um die
Druckdifferenz zwischen dem Brennstoffdruck und dem
Ansaugdruck der Luft handelt. Das Bauteil 7 ist ein
Kaltstartventil, das Brennstoff einspritzt und das Starten
des Motors bei kaltem Wetter verbessert.
Die Luftmenge, die durch den Luftreiniger 8 geleitet wird,
wird vom Luftdurchflußmesser 9 gemessen und durch das
Drosselventil 10 geregelt. Die Luft strömt durch die
Ansaugladeleitung 11, wird durch das
Brennstoffeinspritzventil 6 mit Brennstoff vermischt und
jedem Zylinder 12 zugeführt.
Die Mischung wird im Zylinder 12 komprimiert und durch die
Zündkerze 13 im richtigen Zeitpunkt gezündet.
Das Abgas wird nach Durchtritt durch das Abgasrohr 14 und
eine nicht dargestellte Gasreinigungseinrichtung in die
Luft ausgestoßen. Das Bauteil 40 ist ein Abgassensor, der
die Konzentration des Abgases, beispielsweise die
Sauerstoffkonzentration, erfaßt.
Das Bauteil 15 ist ein Wassertemperatursensor, der die
Temperatur des Kühlwassers des Motors erfaßt. Bauteil 16
ist ein Kurbelwinkelsensor des Motors, der in einen
Verteiler eingebaut ist. Bauteil 17 ist eine
Zündeinrichtung. Bauteil 18 ist eine Steuereinrichtung, die
das Luft-Brennstoffverhältnis der an den Motor zu
liefernden Mischung steuert.
Der Kurbelwinkelsensor 16 erzeugt einen
Bezugspositionsimpuls bei jeder Bezugsposition des
Kurbelwinkels (beispielsweise alle 180° bei einem
Vierzylindermotor und alle 120° bei einem
Sechszylindermotor) und er erzeugt einen
Einheitswinkelimpuls bei jedem Einheitswinkel
(beispielsweise alle 2°). Der Kurbelwinkel kann in der
Steuereinheit 18 durch Zählen der Anzahl der nach der
Erzeugung des Bezugspositionsimpulses auftretenden
Einheitsimpulse angezeigt werden.
Die Steuereinrichtung 18 ist ein Mikrocomputer, der
beispielsweise aus einer Zentraleinheit CPU, einem Speicher
mit wahlfreiem Zugriff RAM, einem Nur-Lese-Speicher ROM,
einer E/A-Schnittstelle, und so weiter, besteht. Die
Steuereinrichtung 18 empfängt: vom vorerwähnten
Luftdurchflußmesser 9 eine Ansaugluftmengensignal S1, vom
Kurbelwinkelsensor ein Kurbelwinkelsignal S3; vom
Abgassensor 40 ein Abgassignal S10; ein
Batteriespannungssignal; und ein Signal, das anzeigt, daß
das Drosselventil ganz geschlossen ist. In Fig. 1 sind
nicht alle Signale angegeben. Die Steuervorrichtung führt
eine Berechnung entsprechend diesen Signalen durch und
berechnet die an den Motor zur Brennstoffeinspritzung zu
liefernde Menge bzw. die Dauer der Ventilöffnung des
Brennstoffeinspritzventils 6, und sie liefert ein
Brennstoffeinspritzsignal S5.
Durch dieses Einspritzsignal S5 wird das
Brennstoffeinspritzventil 6 bei jeder Umdrehung des Motors
einmal betätigt, wodurch eine vorbestimmte Brennstoffmenge
in den Motor eingeführt wird.
Die Berechnung des Brennstoffverbrauches bzw. der
Brennstoffeinspritzdauer Ti wird in der erwähnten
Steuereinrichtung 18 beispielsweise entsprechend der
nachfolgenden Gleichung berechnet. Die Gleichung ist im
Technology Guide Book der Firma Nissan für ECCSL-Motoren
von 1979 beschrieben. Die Gleichung lautet:
Ti=Tp×(1+Ft+KMR/100)×β+Ts (1)
In Gleichung (1) bezeichnet T die Basiseinspritzmenge
bzw. die Basisventilöffnungsdauer. Sie wird mit Hilfe der
nachfolgenden Gleichung berechnet, in welcher Q die
Luftansaugmenge pro Umdrehung, n die Anzahl der Umdrehungen
des Motors pro Minute, und K eine Konstante bedeuten. Die
Gleichung lautet:
Tp=K · Q/N.
In Gleichung (1) stellt Ft einen Korrekturkoeffizienten
dar, der der Temperatur des Kühlwassers des Motors
entspricht. Bei abnehmender Temperatur des Kühlwassers
erhöht sich der Wert dieses Koeffizienten, wie Fig. 16
zeigt.
Die oben genannte Ansaugluftmenge Q wird aus dem Signal S1
des Luftdurchflußmessers 9; N wird aus dem Signal S3 des
Kurbelwinkelsensors 16; und der Korrekturkoeffizient Ft
wird aus dem Wassertemperatursignal S2 des
Wassertemperatursensors 15 gewonnen.
Die Größe KMR ist ein Korrekturkoeffizient für
Schwerlastbetrieb. Gemäß Fig. 15 wird der entsprechende
Wert in einer Datentabelle entsprechend der
Basiseinspritzmenge Tp und zur Umdrehungszahl N des
Motors pro Minute gespeichert und aus der Tabelle gelesen.
Die Größe Ts ist ein Korrekturkoeffizient für die
Batteriespannung, um die Veränderung der Batteriespannung
zu korrigieren, die das Brennstoffeinspritzventil 6
betätigt. Der Koeffizient wird beispielsweise durch die
nachfolgende Gleichung ermittelt, in der VB die
Batteriespannung und a sowie b Konstanten darstellen. Die
Gleichung lautet:
Ts=a+b (14 -VB).
Gemäß Fig. 14 steigt dieser Wert mit abnehmender
Batteriespannung an.
Die Größe β ist ein Korrekturkoeffizient, der dem
Abgassignal S10 des Abgassensors 40 entspricht. Unter
Verwendung dieses Koeffizienten β kann das
Luft-Brennstoffverhältnis der Mischung durch eine
Rückführungsteuerung auf einen vorbestimmten Wert geregelt
werden, beispielsweise auf einen Wert in der Nähe des
theoretischen Luft-Brennstoffverhältnisses 14,8.
Allerdings wird das Luft-Brennstoffverhältnis stets
konstant gehalten, wenn die Rückführungsteuerung durch das
Abgassignal S10 erfolgt, wodurch die erwähnten Korrekturen
durch die Kühlwassertemperatur oder beim Schwerlastbetrieb
bedeutungslos werden.
Daher wird die Rückführungsteuerung durch das Abgassignal
S10 nur durchgeführt, wenn der Korrekturkoeffizient Ft
der Wassertemperatur bzw. der Korrekturkoeffizient KMR für
die Schwerlastdauer Null ist.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr.
59 061/1982 offenbart eine Steuereinrichtung für die
Zündverstellung eines Verbrennungsmotors. Bei der
Steuereinrichtung handelt es sich um ein elektronisches
Zündverstellungssteuersystem. Gemäß den Fig. 12 und 13 wird
der Wert des optimalen Zündvoreilwinkels in Relation zur
Umdrehungszahl N des Motors pro Minute und der
Basiseinspritzmenge Tt in einer Datentabelle gespeichert.
Die Steuereinrichtung liest den Wert, welcher der aktuellen
Umdrehungsgeschwindigkeit und der Basiseinspritzmenge
entspricht, aus der Tabelle aus, wonach das Zündsignal S6
an die Zündeinrichtung 17 geliefert und die Zündkerze 13
aktiviert wird, so daß die Zündverstellung auf den oben
genannten Wert eingestellt wird.
Bei der konventionellen Steuereinrichtung des
Verbrennungsmotors wird jedoch die Rückführungssteuerung
entsprechend dem vom Abgassensor 40 gelieferten Abgassignal
S10 durchgeführt, während die Korrektur für die
Schwerlastdauer aus der Basiseinspritzmenge und der
Umdrehungsgeschwindigkeit bestimmt wird, das heißt, durch
die Ansaugluftmenge und die Umdrehungsgeschwindigkeit, also
im Wege einer rückführungslosen Steuerung.
Daher wird der Steuerwert vom LBT-Punkt durch die
Schwankungen und die zeitweilige Verstellung des
Luftdurchflußmessers 9 oder des Brennstoffeinspritzventils
6 abgeleitet, wodurch das Drehmoment dea Motors verringert
und die Stabilität des Motors verschlechtert wird, wie aus
Fig. 9 hervorgeht. Die Kennzeichnung LBT ist die Abkürzung
für Leanest Mixture for Best Torque (magerste Mischung für
das beste Drehmoment), wobei es sich um ein
Luft-Brennstoffverhältnis handelt, bei dem der Wert des
erzeugten Drehmomentes maximal ist. Dieser Wert
unterscheidet sich von demjenigen
Luft-Brennstoffverhältnis, das durch das oben erwähnte
Abgassensorsignal rückgeführt wird.
Weiter ist die Zündverstellungssteuerung des
konventionellen Steuersystems ein rückführungsloses System,
bei dem die Zündverstellung bei der Durchführung der
Steuerung aus der zuvor gespeicherten Datentabelle
ausgelesen wird. Daher kann bei diesem System die
Zündverstellung aus MBT-Angaben entnommen werden, wobei sie
anfänglich adaptiert, aber später durch die Schwankungen
und die zeitweise Veränderung des Motors selbst abgeändert
wird, was zu einer Verringerung des Drehmomentes des Motors
oder zum Klopfen führt, wie Fig. 10 zeigt. Die
Kennzeichnung MBT ist die Abkürzung für Minimum Spark
Advance for Best Torque (kleinste Zündfunkenvoreilung für
bestes Drehmoment).
Weiter werden die vorgenannte Brennstoffsteuerung und die
Zündverstellungssteuerung getrennt voneinander ausgeführt,
wobei keine Gesamtsteuerung erfolgt, bei der die beiden
genannten Steuersysteme miteinander in Wechselwirkung
stehen.
Gemäß Fig. 11, bei der es sich um das Diagramm des
Luft-Brennstoffverhätnisses zur Zündverstellung handelt,
bewirkt die in Fig. 11 als markierter Punkt wiedergegebene
LMBT-Einstellung in bezug auf die Beziehung zwischen der
Luft-Brennstoffverhältnissteuerung und der
Zündverstellungssteuerung als einer Bedingung, bei der das
erzeugte Drehmoment des Motors maximal ist, sowohl die
LBT-Einstellung, als auch die MBT-Einstellung. Hingegen
stehen bei der erwähnten konventionellen Lösung die
Brennstoffsteuerung und die Zündverstellungssteuerung nicht
in Wechselbeziehung.
Dementsprechend wird bei Anwendung der konventionellen
Technik keine optimale Steuerung durchgeführt.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Steuergerät
für einen Brennstoffmotor zu schaffen, das in der Lage ist,
den Motor unter den Bedingungen der optimalen
Zündverstellung MBT und des optimalen
Luft-Brennstoffverhältnisses LBT zu betreiben, so daß ein
hoher Wirkungsgrad und eine stabile Ausgangsleistung des
Motors trotz der Schwankungen und der zeitweiligen
Veränderungen des Motors sowie der Umgebungsbedingungen
erreicht wird.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist demgemäß ein
Steuergerät für einen Verbrennungsmotor, das folgende
Komponenten aufweist:.
- - ein Druckerfassungsmittel zur Erfassung des Innendruckes des Zylinders;
- - ein Kurbelwinkelerfassungsmittel zur Erfassung des Kurbelwinkels;
- - eine Steuereinrichtung mit folgenden Einrichtungen: Mittel zum Empfangen der Ausgangssignale des Druckerfassungsmittels und des Kurbelwinkelerfassungsmittels zwecks Bestimmung der Daten des Zylinderinnendruckes; Mittel zum Bestimmen eines des Gesamtwertes oder eines Mittelwertes der Daten des Zylinderinnendruckes, unter Verwendung einer vorbestimmten Anzahl von Daten des Zylinderinnendruckes; Mittel zur Bestimmung mindestens eines Wertes der an den Motor zu liefernden Brennstoffmenge sowie der Zündverstellung des Motors auf der Basis des genannten Gesamtwertes oder des Mittelwertes; und Mittel zur Erneuerung des Gesamtwertes oder des Mittelwertes während der Dauer, in der sich der Motor im Beharrungszustand befindet, wenn die vorbestimmte Anzahl von Daten des Zylinderinnendruckes durch die Steuereinrichtung empfangen werden, und wobei der Gesamtwert oder der Mittelwert in einem Speicher gespeichert werden; Mittel zum Beenden der Ermittlung des Gesamtwertes oder des Mittelwertes der Daten, wenn sich der Motor nicht im Beharrungszustand befindet; und Mittel zum Wiedereinleiten der Bestimmung des Gesamtwertes oder des Mittelwertes der Daten, wenn der Motor in den Beharrungszustand zurückkehrt;
- - Mittel zum Liefern von Brennstoff an den Motor nach Maßgabe der durch die Steuereinrichtung bestimmten Brennstoffmenge; und
- - Zündmittel zum Zünden des Motors bei der durch die Steuereinrichtung bestimmten Zündzeitpunktsverstellung.
Nachfolgend wird der wesentliche Gegenstand der dieser
Beschreibung beigefügten Figuren beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer
Ausführungsform der Steuereinrichtung für einen
Verbrennungsmotor;
Fig. 2 ist ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung des
inneren Aufbaus der Steuereinrichtung der
erwähnten Ausführungsform;
Fig. 3 ist ein funktionales Blockschaltbild zu Fig. 2;
Fig. 4 stellt ein Flußdiagramm dar, das die
Berechnungsprozedur der Steuereinrichtung
veranschaulicht;
Fig. 5 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und dem
Zylinderinnendruck mit der Zündverstellung als
Parameter, zur Erläuterung der Betriebsweise der
Ausführungsform gemäß Fig. 1;
Fig. 6 stellt ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und dem
Zylinderinnendruck zur Erläuterung der
Betriebsweise der Ausführungsform nach Fig. 1 dar;
Fig. 7A ist eine Draufsicht auf den Drucksensor der
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 7B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie X-X
der Fig. 7A;
Fig. 8 ist eine teilweise geschnittene Ansicht zur
Veranschaulichung der Montage des Drucksensors im
Zylinderkopf;
Fig. 9 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen dem Luft-Brennstoffverhältnis
und dem Drehmoment;
Fig. 10 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen der Zündverstellung und dem
Drehmoment;
Fig. 11 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen dem Luft-Brennstoffverhältnis
und der Zündverstellung;
Fig. 12 ist ein Diagramm zum Zündvoreilwinkel;
Fig. 13 ist eine Darstellung der Beziehung zwischen der
Umdrehungszahl des Motors pro Minute und der
Basiseinspritzmenge;
Fig. 14 ist ein Diagramm zum
Batteriespannungskorrekturkoeffizienten, das die
Beziehung zwischen der Betätigungsspannung und dem
Batteriespannungskorrekturwert darstellt;
Fig. 15 ist eine Darstellung zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen der Umdrehungszahl des Motors
pro Minute während der Schwerlastdauer und der
Basiseinspritzmenge;
Fig. 16 ist ein Diagramm zur Veranschaulichung der
Beziehung zwischen der Wassertemperatur und einer
Korrekturgröße zur Erhöhung der Wassertemperatur;
und
Fig. 17 ist ein schematisches Diagramm der
Steuereinrichtung eines konventionellen
Verbrennungsmotors.
Nunmehr soll anhand der nachfolgenden Figuren die
Ausführungsform der Steuereinrichtung dieser Erfindung für
einen Verbrennungsmotor erläutert werden. Fig. 1 ist eine
schematische Darstellung der Struktur dieser
Ausführungsform. In Fig. 1 sind entsprechend der Fig. 17
gleichen Teilen die gleichen Bezugszeichen zugeteilt, so
daß für diese Teile keine Erläuterung mehr gegeben wird,
wohl aber zu den übrigen Teilen.
Was nun gemäß Fig. 1 diese Teile im Vergleich zu Fig. 17
anbetrifft, wurde ein Drucksensor 19 hinzugefügt, während
sich die Steuereinrichtung 21 von der Steuereinrichtung 18
der Fig. 17 unterscheidet. Die Steuereinrichtung 21 ist
nämlich in der in Fig. 2 dargestellten Weise aufgebaut.
Gemäß Fig. 1 werden in einen Multiplexer 24 in der
Steuereinrichtung 21 folgende Signale eingegeben: ein vom
Luftdurchflußmesser 9 geliefertes Ansaugluftmengensignal
S1; ein vom Wassertemperatursensor 15 geliefertes
Wassertemperatursignal S2; ein vom Drucksensor 19
geliefertes Zylinderinnendrucksignal S4; und ein von der
Batterie 23 geliefertes, in Fig. 1 nicht ausgeführtes,
Signal VB.
Ein vom Kurbelwinkelsensor 16 geliefertes
Kurbelwinkelsignal S3 wird sowohl an die Einrastschaltung
35, als auch an die Eingabeschaltung 27 geliefert.
Der Eingang des Multiplexers 24 wird durch die Ausgabe der
Einrastschaltung 25 an jedes empfangene Signal geschaltet.
Jedes Signal wird getrennt an den A/D-Umsetzer 26
übermittelt. Jedes vom A/D-Umsetzer 26 in ein Digitalsignal
umgewandelte Signal wird, ebenso wie das vom
Kurbelwinkelsensor 16 gelieferte Kurbelwinkelsignal S3, an
die die Eingabeschaltung 27 angelegt. Das von der
Eingabeschaltung 27 gelieferte Ausgangssignal wird an die
Zentraleinheit 28 angelegt. Die Zentraleinheit 28 führt die
im Flußdiagramm der Fig. 4 dargestellte Rechenoperation
aus, die später beschrieben wird.
Ein als Ergebnis der Berechnung erzeugtes Einspritzsignal
S5, das dem vorerwähnten
Luft-Brennstoffverhältnissteuersignal entspricht, wird nach
seiner Leistungsverstärkung durch die Ausgabeschaltung 30
an das Brennstoffeinspritzventil 6 geliefert.
Ebenso wird ein Zündverstellungssteuersignal S6, das durch
die Zentraleinheit 28 berechnet und durch die
Ausgabeschaltung 30 umgewandelt wurde, an die
Zündeinrichtung 17 geliefert.
Der Schaltungsteil 29 ist ein Speicher. Der Speicher 29
besteht aus einem RAM, der das Berechnungsergebnis der
Zentraleinheit 28 vorübergehend speichert, sowie aus einem
ROM, der zu Beginn die Rechenprozedur und verschiedene
sonstige Daten wie etwa die Datentabelle des erwähnten
Korrektureffizienten KMR, etc., speichert.
Fig. 3 stellt ein funktionales Blockdiagramm dar, in
welchem die Grundkomponenten der Fig. 2 summarisch
zusammengestellt sind. Die Komponente "a" ist ein Mittel
zur Erfassung des Zylinderinnendruckes, das beispielsweise
dem später zu behandelnden Drucksensor 19 entspricht. Die
Komponente "b" ist ein Mittel zur Erfassung des
Kurbelwinkels, das beispielsweise dem in den Fig. 1 und
2 dargestellten Kurbelwinkelsensor 16 entspricht.
Die Komponente "c" ist eine Mittel zur Erfassung der
Belastung eines Motors, das beispielsweise dem in den Fig.
1 und 2 dargestellten Luftdurchflußsensor 9 oder einem
nicht dargestellten Drosselventilöffnungssensor entspricht,
der das Öffnen des Drosselventils 10 erfaßt.
Weiter ist die Komponente "d" ein Rechenmittel, das
beispielsweise aus einem Mikrocomputer besteht. Dieses
Rechenmittel berechnet die Größe P, die für einen einzelnen
Zündtakt den Zylinderinnendruck aus den Signalen der
Erfassungsmittel a, b und c berechnet, und die weiter die
Größe T berechnet, die der Belastung des Motors entspricht.
Das Rechenmittel berechnet das Verhältnis P/T und liefert
ein Luft-Brennstoffverhältnissteuersignal, daß das
Luft-Brennstoffverhältnis so regelt, daß das Verhältnis P/T
ein Maximum wird.
Was die vorerwähnte Belastung T betrifft, kann der
Basiseinspritzwert T verwendet werden. Der Druckwert P
ist der Zylinderinnendruck Pmbt bei einem vorbestimmten
Kurbelwinkel, beispielsweise einem Winkel von 15° nach dem
oberen Totpunkt (ATDC), beziehungsweise der Maximalwert des
Zylinderinnendruckes Pm oder der mittlere Effektivdruck
Pt.
Das oben erwähnte Rechenmittel d erfaßt den Kurbelwinkel,
bei dem der Zylinderinnendruck in einem Zündtakt maximiert
ist, aus den Signalen der Erfassungsmittel a und b. Das
Rechenmittel d liefert ein Zündverstellungssteuersignal, das
die Zündverstellung derart steuert, daß der Kurbelwinkel
auf einen vorbestimmten Winkel eingestellt wird,
beispielsweise auf einen Winkel von 15° nach dem oberen
Totpunkt des Kompressionstaktes.
Weiter ist die Komponente "e" ein Regelmittel für die
Luft-Brennstoffmischung. Das Mittel regelt die an den Motor
zu liefernde Mischung entsprechend dem durch das erwähnte
Rechenmittel d gelieferten
Luft-Brennstoffverhältnissteuersignal. Das
Mischungsregelmittel e kann sich beispielsweise des
Brennstoffeinspritzventils 6 gemäß Fig. 1, oder eines
Vergasers bedienen, der das Luft-Brennstoffverhältnis durch
eine elektrisches Signal steuert, wie es in der
Veröffentlichung Nr. 13 236/1976 des ungeprüften japanischen
Patents dargestellt ist.
Die Komponente "f" der Fig. 3 ist ein Zündmittel, das eine
Zündung gemäß dem von dem erwähnten Rechenmittel d
gelieferten Zündverstellungssteuersignal bewirkt.
Als Zündeinrichtung f kann eine volltransistorisiserte
Zündeinrichtung sein, die aus dem Schaltkreis eines
Leistungstransistors und einer Zündspule sowie der
Zündkerze 13 besteht.
Der oben erwähnte Effektivdruck P1 wird gemäß folgender
Gleichung erhalten:
Pl=Σ (Pn+ΔV)/V,
darin bedeutet: Pn - den Zylinderinnendruck bei jedem
Kurbelwinkel; V - das Hubvolumen; und ΔV - die Änderung
des Hubvolumens bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel,
beispielsweise bei 2°.
Da V konstant ist, kann die obige Gleichung durch folgende
Gleichung angenähert werden:
Pl=Pl+ΔV · Pn.
Der Drucksensor 19 ist gemäß Fig. 1 am Zylinder 12
montiert. Die Konstruktion des Drucksensors 19 geht aus
folgenden Figuren hervor: Fig. 7A, die eine Draufsicht
darstellt; Fig. 7B, die eine Querschnittsansicht entlang
der Linie X-X der Fig. 7 darstellt; und Fig. 8, die eine
teilweise geschnittene Ansicht der Befestigung des
Drucksensors im Zylinderkopf darstellt.
Wie aus den Fig. 7A und 7B hervorgeht, besteht der
Drucksensor 19 aus dem ringförmigen piezoelektrischen
Element 19A, der Minuselektrode 19B und der Pluselektrode
19C.
Der Drucksensor ist, wie Fig. 8 zeigt, im Zylinderkopf 22
des Zylinders 12 durch Festklemmen des Drucksensors 19 an
der Zündkerze 13 befestigt, wobei der Drucksensor die
Funktion einer Unterlegscheibe besitzt.
Der Drucksensor 19 erzeugt ein Ausgangssignal, das gemäß
den Fig. 5 und 6 dem Zylinderdruck proportional ist.
Die Betriebsweise des Steuergerätes gemäß der vorliegenden
Erfindung sei nun unter Bezugnahme auf das in Fig. 4
dargestellte Flußdiagramm erläutert. Das Flußdiagramm der
Fig. 4 veranschaulicht die Berechnungsprozedur, die in der
oben erwähnten Steuereinrichtung 21 abläuft.
In Schritt P1 wird die Umdrehungszahl N des Motors Pro
Minute aus dem Kurbelwinkelsignal S3 des
Kurbelwinkelsensors 16 eingelesen, während die
Ansaugluftmenge Q vom Ansaugluftmengensignal S1 des
Luftdurchflußmessers 9 eingelesen wird.
In Schritt P2a wird die Basiseinspritzmenge T = K · Q/N
aus der eingelesenen Umdrehungszahl N des Motors pro Minute
und der angesaugten Luftmenge Q berechnet, mit K als
Konstante.
In Schritt P2b wird durch Vergleichen des aktuellen Wertes
Tp mit einem vorherigen Basiseinspritzwert eine
Entscheidung darüber getroffen, ob der Betriebszustand ein
Übergangszustand ist oder nicht.
Handelt es sich bei dem Zustand um einen Beharrungszustand,
wird aus der in Fig. 13 dargestellten Datentabelle der
Zündvoreinstellwinkelwert ADV entsprechend der
Umdrehungszahl N pro Minute und der Basiseinspritzmenge
Tp entnommen.
Ist der Betriebszustand ein Übergangszustand, beginnt die
Operation bei der nächsten Unterbrechung erneut mit Schritt
P1.
In Schritt P4 wird der Kurbelwinkel vom Kurbelwinkelsignal
S3 eingelesen, das durch den Kurbelwinkelsensor 16 erzeugt
wird. In Schritt P5 wird die Änderung des Hubvolumens ΔV
aus der Änderung des Kurbelwinkels eines bestimmten
Winkelwertes, beispielsweise 2°, aus einer Datentabelle
entnommen.
In Schritt P6 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob
der aktuelle Kurbelwinkel im oberen Totpunkt, im folgenden
mit TDC bezeichnet, des Ansaugtaktes steht oder nicht.
In diesem Schritt P6 wird im Falle der Entscheidung NEIN
der Schritt P7 ausgelöst, und der aktuelle
Zylinderinnendruck Pn wird vom Zylinderdrucksignal S4 des
Drucksensors 19 gemessen und gespeichert.
Falls in Schritt P6 die Entscheidung JA lautet, wird
Schritt P8 ausgelöst und der mittlere Effektivdruck Pi
auf Null rückgesetzt.
In Schritt P9 wird der mittlere Effektivdruck Pi
berechnet. Der mittlere Effektivdruck Pi drückt den Wert
aus, welcher der durch das Verbrennungsgas am Kolben
geleisteten Arbeit, dividiert durch das Hubvolumen
entspricht und kann ungefähr durch folgende Gleichung
erhalten werden:
Pi=Pi+ΔV · Pn;
darin stellt ΔV die Veränderung des Hubvolumens durch die
Veränderung jedes Kurbelwinkels, beispielsweise 2°, dar.
Daher wird der Zylinderinnendruck Pn bei der aktuellen
Berechnung mit der Veränderung des Hubvolumens ΔV
multipliziert, und das erhaltene Produkt wird dem mittleren
Effektivdruck Pi hinzuaddiert, der zuvor berechnet wird,
beispielsweise bei 2° vor dem Kurbelwinkel. Damit wird der
aktuelle mittlere Effektivdruck Pi erhalten.
In Schritt P10 wird eine Entscheidung darüber gefällt, ob
der in Schritt P4 eingelesene Kurbelwinkel den Punkt kurz
vor dem oberen Totpunkt des Ansaugtaktes erreicht, oder ob
der Kurbelwinkel 10° vor dem oberen Totpunkt (BTDC)
überschreitet.
Der BTDC-Winkel von 10° ist ein Kurbelwinkel, von dem
angenommen wird, daß er den Endpunkt der vier Takte des
Motors bildet. Beispielsweise kann der BTDC-Winkel 6°
betragen.
Lautet in Schritt P10 die Entscheidung NEIN, geht das
Programm nach Schritt P4 zurück und die bisherige Prozedur
wird wiederholt.
Falls in Schritt P10 die Entscheidung NEIN lautet, sind die
vier Takte des Motors beendet und Schritt P11 wird
eingeleitet. In Schritt P11 wird das Verhältnis des
mittleren Effektivdruckes Pi zur
Basisbrennstoffeinspritzmenge Tp, die in Schritt P2
erhalten wurde, also das Verhältnis (Pi/Tp)n,
berechnet, und der berechnete Wert wird durch Steuerung der
Zentraleinheit 28 im Speicher 29 abgespeichert.
Der Index n in (Pi/Tp)n kennzeichnet den bei der
aktuellen Berechnung des Zündzyklus′ ermittelten Wert. In
Schritt P12 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob
der Wert (Pi/Tp)n zu wiederholten Malen wie
vorbestimmt berechnet wurde oder nicht.
Im vorliegenden Beispiel ist die Anzahl der Wiederholungen
auf acht eingestellt, so daß in Schritt P13 der mittlere
Wert von acht (Pi/Tp)n berechnet wird. Falls die
Anzahl der Berechnungen nicht acht erreicht, geht das
Programm nach Schritt P4 über und es wird mit dem Lesen des
Kurbelwinkels fortgefahren.
Falls die Anzahl der Berechnungen acht erreicht, und falls
in Schritt P2b ein Übergangszustand erfaßt wurde, wird der
zu jenem Zeitpunkt berechnete Mittelwert gespeichert. Die
Berechnung des Mittelwertes wird erneut eingeleitet, wenn
der Kurbelwinkel an denselben Punkt zurückkommt, der der
früheren Berechnung zugrundelag.
In Schritt P14 wird eine Entscheidung darüber gefällt, ob
für die Zündverstellung eine optimale Korrektursteuerung
durchgeführt wurde, und ob die optimale Zündverstellung, im
folgenden als MBT bezeichnet (vgl. Fig. 10), gesetzt wurde.
Falls die Entscheidung NEIN lautet, erreicht die
Zündverstellung nicht den Wert MBT. In Schritt P15 wird ein
Vergleich zwischen dem früher berechneten Mittelwert
(Pi/Tp)m-1 und dem aktuellen Mittelwert
Pi/Tp)m angestellt. Wenn sich die beiden Werte im
Vergleich als gleich erweisen, wird in Schritt P16 der Wert
des früheren Korrekturkoeffizienten α in eine
Datentabelle eingeschrieben und die Zündverstellung
bestimmt. Falls der Mittelwert (Pi/Tp)m der aktuellen
Berechnung größer als der frühere Wert ist, geht die
Korrektur der Zündverstellung in die richtige Richtung und
das Programm zweigt nach Schritt P18 ab, in welchem eine
Entscheidung darüber gefällt wird, ob die Voreilwinkelmarke
auf 1 steht oder nicht. Die Voreilwinkelmarke ist 1, wenn
die Zündverstellung in eine Richtung korrigiert ist, in der
der Winkel vorgerückt wird; während sie 0 ist, wenn die
Zündverstellung in eine Richtung korrigiert wird, in der
der Winkel verzögert wird.
Lautet in Schritt P18 die Entscheidung JA, das heißt, wenn
die Voreilwinkelmarke 1 ist, geht das Programm nach Schritt
P19 über und der Zündverstellungskorrektureffizient wird
gemäß der folgenden Gleichung korrigiert:
α=α+Δα.
Dementsprechend wird die Zündverstellung in eine Richtung
verändert, in der der Winkel vorgerückt wird. Fig. 5 stellt
ein Merkmalsdiagramm zur Veranschaulichung der Beziehung
zwischen dem Kurbelwinkel und dem Zylinderinnendruck dar,
mit der Zündverstellung als Parameter. Mit anderen Worten
wird in Fig. 5 die Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und
dem Zylinderinnendruck für den Fall angegeben, daß die
Zündverstellung geändert wird.
Steht die Voreilmarke in Schritt P18 nicht auf 1, geht das
Programm nach Schritt P20 über und der
Zündverstellungskorrektureffizient α wird gemäß der
folgenden Formel korrigiert:
α=α-Δα.
Demgemäß wird die Zündverstellung so gesteuert, daß der
Winkel verzögert wird, das heißt, daß gemäß Fig. 5 die
Tendenz umgekehrt wird.
Durch die Prozeduren der Schritte P19 und P20 nähert sich
die Zündverstellung dem Wert MBT.
Wenn andererseits in Schritt P15 der aktuelle Mittelwert
(Pi/Tp)m kleiner als der frühere Mittelwert
(Pi/Tp)m-1 ist, geht das Programm nach Schritt P21
über und eine Entscheidung wird darüber gefällt, ob die
Voreilwinkelmarke 1 ist oder nicht.
Lautet in Schritt P21 die Entscheidung JA, das heißt, wenn
die Voreilwinkelmarke 1 ist, geht das Programm nach Schritt
P22 über. In Schritt P22 wird die Voreilwinkelmarke auf 0
gestellt und das Programm geht nach Schritt P20. In Schritt
P20 wird der Zündverstellkorrekturkoeffizient gemäß
folgender Gleichung korrigiert:
α=α-Δα.
Dementsprechend muß wenn die Zündverstellung vorrückt und
der Mittelwert Pi/Tp abnimmt, wie Fig. 5 zeigt, um die
Zündverstellung auf MBT zu bringen, die Zündverstellung
verzögert werden. Deshalb wird in Schritt P22 die
Voreilwinkelmarke auf 0 gesetzt und der
Zündverstellkorrekturkoeffizient α wird in Schritt P20 um
einen gewissen Betrag Δα verkleinert.
Wenn in Schritt P21 die Entscheidung NEIN lautet, das heißt
wenn die Voreilwinkelmarke nicht auf 1 steht, geht das
Programm nach Schritt P23 über. In Schritt P23 wird die
Voreilwinkelmarke auf 1 gesetzt und das Verfahren geht nach
Schritt P19. In Schritt P19 wird der
Zündverstellkorrekturkoeffizient α entsprechend der
folgenden Gleichung korrigiert:
α=α+Δα.
Mit anderen Worten soll, wenn die Zündzeitpunktverstellung
verzögert und der Mittelwert Pi/Tp verkleinert wird,
wie Fig. 5 zeigt, um die Zündzeitverstellung auf MBT zu
bringen, die Zündverstellung vorgerückt werden. Die
Voreilwinkelmarke wird in Schritt P23 auf 1 gesetzt und in
Schritt P19 wird der Zündverstellkorrektureffizient α so
gesteuert, daß er um einen bestimmten Betrag wächst.
Der Anfangswert des Zündverstellkorrektureffizienten
wird auf 0 gesetzt, wenn der Motor gestartet wird.
Die obige Berechnung der Zündverstellung wird in Schritt
P15 solange durchgeführt, bis zwischen dem früheren
Mittelwert (Pi/Tp)m-1 und dem aktuellen Mittelwert
(Pi/Tp)m keine Differenz mehr besteht.
Bei diesem Vergleich wird in Schritt P15 ein bestimmter
Totzonenbetrag gesetzt, wobei die Differenz im Bereich der
Totzone als Null betrachtet wird.
Mit anderen Worten geht das Programm nach Schritt P24 über,
wenn im obigen Schritt P14 die Entscheidung getroffen
wurde, daß der Zündverstellkorrektureffizient α bestimmt
ist. In Schritt P24 wird zur Durchführung der
Luft-Brennstoffverhältniskontrolle ein Vergleich zwischen
dem früheren Mittelwert (Pi/Tp)m-1 und dem aktuellen
Mittelwert (Pi/Tp)m durchgeführt.
Die in Schritt P24 gesetzte Breite der Totzone ist schmaler
als diejenige der Totzone in Schritt P15.
Wenn eine Entscheidung dahingehend getroffen ist, daß als
Ergebnis des Vergleichs in Schritt P24 kein Unterschied
zwischen den beiden genannten Werten besteht, geht das
Programm nach Schritt P25. In Schritt P25 wird der Wert des
Luft-Brennstoffverhältniskorrekturkoeffizienten β gesetzt.
Wenn der aktuelle Mittelwert (Pi/Tp)m als Ergebnis
des Vergleichs in Schritt P24 größer als der frühere Wert
ist, läuft das Verfahren der
Luft-Brennstoffverhältniskorrektur in die richtige Richtung
und das Programm geht nach Schritt P26 über. In Schritt P26
wird darüber entschieden, ob die Fettgemischmarke auf 1
gesetzt ist oder nicht. Steht entsprechend der Entscheidung
die Fettgemischmarke auf 1, geht in Schritt P29 das
Programm nach Schritt P30 über. In Schritt P30 wird die
Fettgemischmarke auf 0 gesetzt, wonach das Programm nach
Schritt P28 geht. In Schritt P28 wird der
Luft-Brennstoffverhältniskorrekturkoeffizient β durch
folgende Formel bestimmt:
β=β-Δβ.
Wenn demgemäß das Luft-Brennstoffverhältnis fett ist und
wenn Pi/Tp zur Überführung des Motors in den
LBT-Zustand verringert wird, wie in Fig. 6 dargestellt ist,
wobei diese Figur ein Merkmalsdiagramm zur Wiedergabe der
Beziehung zwischen dem Kurbelwinkel und dem
Zylinderinnendruck ist, muß das Luft-Brennstoffverhältnis
mager gemacht werden. Dementsprechend wird in Schritt P30
die Fettgemischmarke auf 0 gesetzt, während in Schritt P28
der Koeffizent β um einen gewissen Betrag Δβ reduziert
wird.
Wird in Schritt P29 eine Entscheidung dahingehend
getroffen, daß die Fettgemischmarke nicht 1 ist, geht das
Programm nach Schritt P31. In Schritt P31 wird die
Fettgemischmarke auf 1 gesetzt und das Programm geht nach
Schritt P27. In Schritt P27 wird der
Luft-Brennstoffverhältniskorrekturkoeffizient β gemäß
folgender Gleichung bestimmt:
β=β+Δβ.
Demgemäß sollte, wenn das Luft-Brennstoffverhältnis mager
ist und wenn Pi/Tp zur Überführung des Motors in den
LBT-Zustand reduziert wird, wie Fig. 6 zeigt, das
Luft-Brennstoffverhältnis fett gemacht werden. Deshalb wird
in Schritt P27 die Fettgemischmarke auf 1 gesetzt und der
Luft-Brennstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient β wird im
Sinne der Vergrößerung um einen bestimmten Betrag Δβ
heraufgesteuert.
Als nächstes wird in Schritt P32 der
Kalttemperaturkorrekturkoeffizient Ft aus dem vom
Wassertemperatursensor 15 gelieferten
Wassertemperatursignal S2 gewonnen, während der
Spannungskorrekturkoeffizient Ts aus der von der Batterie
23 gelieferten Batteriespannung VB berechnet wird.
Weiter wird in Schritt P32 der
Schwerlastkorrekturkoeffizient KMR, welcher der
Umdrehungszahl N des Motors Pro Minute und der
Basiseinspritzmenge Tp entspricht, aus einer Tabelle
abgelesen.
In Schritt P34 wird unter Verwendung des oben berechneten
Luft-Brennstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten β, etc.,
die Brennstoffeinspritzmenge entsprechend der folgenden
Gleichung (2) berechnet:
Ti=Tp×(1+Ft+KMR/100)×β+Ts (2)
Der Anfangswert des
Luft-Brennstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten β wird auf
1 gesetzt, wenn der Motor gestartet wird.
In Schritt P35 wird zur Berechnung der Verbrennung im
nächsten Zyklus der aktuell berechnete Wert (Pi/Tp) m
als (Pi/Tp)m-1 gespeichert, womit die
Berechnungsbehandlung beendet ist.
Der nächste Rechenzyklus beginnt in Schritt P1 mit einer
Unterbrechung.
Wie oben erläutert, werden bei der Berechnung durch die in
Fig. 4 gezeigte Steuereinrichtung 21 die Zündverstellung
und das Luft-Brennstoffverhältnis so gesteuert, daß der
mittlere Effektivdruck Pi, normalisiert durch die
Basiseinspritzmenge Tp, die der Belastung eines Motors
entspricht, maximal wird. Dementsprechend wird die optimale
Zündverstellung MBT und das optimale
Luft-Brennstoffverhältnis MBT korrekt eingestellt.
In Fig. 1 ist der Zylinder 12 als ein einzelner Zylinder
dargestellt. Bei einem Mehrzylindermotor kann die Steuerung
der Zündverstellung und der Brennstoffeinspritzmenge jedes
Zylinders entsprechend dem Signal des an jedem Zylinder
angebrachten Drucksensors gesteuert werden.
Was das Verfahren zur Erfassung der Belastung des Motors
anbetrifft, kann anstelle der Luftdurchflußmessung der
Druck in der Ansaugleitung oder der Innendruck eines
Zylinders im Kompressionstakt benutzt werden.
Die Drucksensoren 19 sind an jedem Zylinder angebracht und
somit wird der Innendruck jedes Zylinders gemessen. Die
Brennstoffeinspritzung kann in gleicher Weise bei allen
Zylindern korrigiert werden.
Die Korrektur der Brennstoffeinspritzung kann bei allen
Zylindern über das Ausgangssignal des an einem der Zylinder
angebrachten Drucksensors erfolgen.
Weiter kann als Mischreguliermittel anstelle des
Brennstoffeinspritzventils ein Vergaser verwendet werden,
so daß die gleiche Steuerung durchgeführt werden kann.
Wie oben erläutert, wird gemäß der Erfindung der
Zylinderinnendruck durch einen Drucksensor erfaßt. Der
mittlere Effektivdruck wird aus dem erfaßten Wert gewonnen.
Der Wert wird durch die Motorbelastung normalisiert. Die
Zündverstellung und das Luft-Brennstoffverhältnis werden
durch ein Rückkopplungssteuersystem gesteuert, so daß der
normalisierte Wert maximiert wird. Darum kann der Motor
trotz der Schwankungen und zeitweisen Veränderung eines
Teils des Motors oder trotz Änderung der
Umgebungsbedingungen der Motor mit optimaler
Zündverstellung MBT und optimalem Luft-Brennstoffverhältnis
LBT betrieben werden. Dabei wird eine stabile Motorleistung
bei hohem Wirkungsgrad erzielt.
Claims (1)
- Steuergerät für einen Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Komponenten aufweist:
ein Druckerfassungsmittel zur Erfassung des Innendruckes des Zylinders;
ein Kurbelwinkelerfassungsmittel zur Erfassung des Kurbelwinkels;
eine Steuereinrichtung mit folgenden Einrichtungen: Mittel zum Empfangen der Ausgangssignale des Druckerfassungsmittels und des Kurbelwinkelerfassungsmittels zwecks Bestimmung der Daten des Zylinderinnendruckes; Mittel zum Bestimmen eines Gesamtwertes oder eines Mittelwertes der Daten des Zylinderinnendruckes, unter Verwendung einer vorbestimmten Anzahl von Daten des Zylinderinnendruckes; Mitteln zur Bestimmung mindestens eines Wertes der an den Motor zu liefernden Brennstoffmenge sowie der Zündverstellung des Motors auf der Basis des genannten Gesamtwertes oder des Mittelwertes; und Mittel zur Erneuerung des Gesamtwertes oder des Mittelwertes während derjenigen Dauer, während der sich der Motor im Beharrungszustand befindet, wenn die vorbestimmte Anzahl von Daten des Zylinderinnendruckes durch die Steuereinrichtung empfangen werden, und wobei der Gesamtwert oder der Mittelwert in einem Speicher gespeichert werden; Mittel zum Beenden der Ermittlung des Gesamtwertes oder des Mittelwertes der Daten, wenn sich der Motor nicht im Beharrungszustand befindet; und Mittel zum Wiedereinleiten der Bestimmung des Gesamtwertes oder des Mittelwertes der Daten, wenn der Motor in den Beharrungszustand zurückkehrt;
Mittel zum Liefern von Brennstoff an den Motor nach Maßgabe der durch die Steuereinrichtung bestimmten Brennstoffmenge; und
Zündmittel zum Zünden des Motors bei der durch die Steuereinrichtung bestimmten Zündzeitpunktsverstellung.
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