DE4108658A1 - Kraftfahrzeug mit einem einem zahnraederwechselgetriebe nachgeschalteten, hydrodynamischen retarder - Google Patents
Kraftfahrzeug mit einem einem zahnraederwechselgetriebe nachgeschalteten, hydrodynamischen retarderInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem
einem Zahnräderwechselgetriebe nachgeschalteten,
hydrodynamischen Retarder, dessen Rotor auf einer Rotorwelle
angeordnet ist, die in einem Retardergehäuse gelagert und im
Nebenabtrieb von einer Abtriebswelle des
Zahnräderwechselgetriebes über einen ins Schnelle
übersetzten Stirnradtrieb antreibbar ist und dessen Stator
drehfest im Retardergehäuse angeordnet ist, wobei die mit
einem Abtriebsflansch versehene Abtriebswelle
getriebeausgangsseitig über ein Wälzlager in einem
Lagerdeckel gelagert ist.
Eine Anordnung eines hydrodynamischen Retarders an
einem Zahnräderwechselgetriebe gemäß der vorgenannten
Gattung ist bekannt aus der Druckschrift "Hydrodynamischer
ZF-Sekundär-Retarder für ZF-Schaltgetriebe" der
Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, F 43552/RT 3434-887. Über
den als Hochtreiber dienenden Stirnradtrieb wird ein
zweiflutiger Retarder angetrieben, wobei der Stirnradtrieb
in einem ein Gruppengetriebe des Zahnräderwechselgetriebes
aufnehmenden Gehäuseteil angeordnet ist. Der Lagerdeckel
nimmt das Wälzlager der Abtriebswelle auf und ist
seinerseits mit dem das Gruppengetriebe aufnehmenden
Gehäuseteil verspannt. Weiterhin ist am Gehäuseteil des
Zahnräderwechselgetriebes das Retardergehäuse angeflanscht,
welches sowohl in radialer als auch in axialer Richtung des
Zahnräderwechselgetriebes relativ weit über dessen
Außenkontur vorsteht und daher einen relativ großen
Einbauraum benötigt. Besonders problematisch ist dabei die
bezogen auf die Längsachse der Abtriebswelle vorhandene
radiale Abmessung, da aufgrund der Rahmenbauweise von
Nutzkraftfahrzeugen der seitliche Anbauraum an das
Zahnräderwechselgetriebe begrenzt ist und ein Anbau
unterhalb des Zahnräderwechselgetriebes zu einer erheblichen
Reduzierung der Bodenfreiheit des Nutzkraftfahrzeugs führen
würde. Andererseits müssen zur Erzielung eines ausreichenden
Bremsmoments des Retarders eine möglichst große Übersetzung
der Stirnradstufe ins Schnelle und möglichst große
Durchmesser von Rotor und Stator der Retardereinheit
eingehalten werden. Aufgrund der beim Stand der Technik
gewählten Anordnung des hydrodynamischen Retarders am
Zahnräderwechselgetriebe entstehen bereits relativ große
bauliche Abmessungen, und eine Veränderung der Übersetzung
der Hochtreiberstufe oder des Durchmessers von Rotor und
Stator hätten zwangsläufig nochmals eine wesentliche
Vergrößerung der radialen Abmessungen zur Folge.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe
zugrunde, an einem Zahnräderwechselgetriebe mit
nachgeschaltetem, hydrodynamischen Retarder die baulichen
Abmessungen dieser Einheit sowie den Bauaufwand zu
reduzieren.
Diese Aufgabe wird an einem Kraftfahrzeug mit einem
einem Zahnräderwechselgetriebe nachgeschalteten,
hydrodynamischen Retarder der genannten Gattung nach dem
kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß
die aus Rotor und Stator bestehende Einheit in einem in
axialer Richtung durch das Wälzlager und den Abtriebsflansch
begrenzten Bereich angeordnet ist und sich in ihrer radialen
Richtung bis in eine in axialer Richtung projizierende
Außenkontur des Wälzlagers und/oder des Abtriebsflansches
erstreckt. Die aus Rotor und Stator bestehende Einheit ist
mit ihrem äußeren Umfang sehr nahe an die Abtriebswelle
herangeführt, wobei für diesen Zweck zwischen dem Wälzlager
der Abtriebswelle und dessen Abtriebsflansch ein Einbauraum
genutzt wird. Dadurch können bei vorgegebener Einbaugrenze
für die radialen Abmessungen von Zahnräderwechselgetriebe
und Retarder der Durchmesser des Rotors und des Stators
möglichst groß ausgeführt werden. Weiterhin wird durch diese
Anordnung die Möglichkeit geschaffen, die Übersetzung des
Stirnradtriebes ins Schnelle zu erhöhen. Für das auf der
Abtriebswelle angeordnete Zahnrad des Stirnradtriebs ist
nämlich aufgrund der Abmessungen des Getriebegehäuses ein
maximaler Außendurchmesser vorgegeben. Eine Vergrößerung des
Übersetzungsverhältnisses kann daher nur durch eine
Verringerung des Achsabstandes zwischen Abtriebswelle und
Rotorwelle und einer damit verbundenen Reduzierung des
Außendurchmessers des auf der Rotorwelle angeordneten
Abtriebszahnrades erzielt werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen 2 bis 10 beschrieben.
Gemäß Anspruch 2 sollen der Lagerdeckel und das
Retardergehäuse einen einteiligen Getriebeabschlußdeckel
bilden. Dieser Getriebeabschlußdeckel nimmt folglich das
Wälzlager der Abtriebswelle und einen diesem gegebenenfalls
nachgeschalteten Radialdichtring auf und bildet als ein
gemeinsames Gußteil auch das Retardergehäuse, in welchem die
Rotorwelle mit dem Abtriebszahnrad der Hochtreiberstufe und
dem Rotor gelagert sind. Diese einteilige Bauweise von
Lagerdeckel und Retardergehäuse läßt eine besonders kompakte
Bauweise zu. Außerdem ist keine zusätzliche Fixierung bzw.
Zentrierung des Retarders am Gehäuse des
Zahnräderwechselgetriebes erforderlich, da der Retarder über
den gemeinsamen Getriebeabschlußdeckel am Wälzlager der
Abtriebswelle zentriert ist und somit ein fester Achsabstand
zwischen Abtriebswelle und Rotorwelle vorgegeben ist.
Weiterhin soll gemäß Anspruch 3 im
Getriebeabschlußdeckel ein einer Füllpumpe vorgeschalteter
Ölfilter angeordnet sein, von dem aus zumindest ein
innerhalb des Getriebeabschlußdeckels verlaufender
Ansaugkanal zum Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes führt.
Der Retarder und das Zahnräderwechselgetriebe verfügen
demnach über einen gemeinsamen Ölhaushalt, der sich im
Getriebegehäuse des Zahnräderwechselgetriebes befindet und
über den im Getriebeabschlußdeckel verlaufenden Ansaugkanal
angesaugt werden kann. Durch die Verlegung dieser Funktionen
in den Getriebeabschlußdeckel entfallen zusätzliche
Leitungen sowie ein separates Filtergehäuse, so daß sich
ebenfalls die baulichen Abmessungen des Retarders und der
Fertigungsaufwand verringern lassen.
Dabei soll gemäß Anspruch 3 in dem
Getriebeabschlußdeckel, der parallel verlaufende
Aufnahmebohrungen für das Wälzlager und die aus Stator und
Rotor bestehende Einheit aufweist, eine weitere, ebenfalls
parallel zu diesen verlaufende Aufnahmebohrung für den
Ölfilter angeordnet sein, wobei der als Lagerdeckel dienende
Teil des Getriebeabschlußdeckels in seinem unteren Bereich
angrenzt an eine durch das Zentrum der Rotorwelle
verlaufende horizontale Ebene und wobei die Aufnahmebohrung
für den Ölfilter unterhalb der Aufnahmebohrung für das
Wälzlager angeordnet sein soll. Auf diese Weise läßt sich
eine sehr kompakte Baueinheit am Getriebeabschlußdeckel
erzielen, wobei der in der Aufnahmebohrung des
Getriebeabschlußdeckels angeordnete Ölfilter unmittelbar dem
Ölsumpf des Getriebegehäuses benachbart angeordnet ist.
Durch den Einbau des Retarders mit einem entsprechend
ausgebildeten Getriebeabschlußdeckel kann erreicht werden,
daß die den Retarder betreffenden Bauelemente im
wesentlichen innerhalb der vertikalen und horizontalen
Außenkonturen des Zahnräderwechselgetriebes liegen. Daher
können auch sehr eng bemessene Einbaugrenzen am
Nutzkraftfahrzeug eingehalten werden.
Weiterhin soll gemäß Anspruch 5 der Retarder einen
einflutigen Rotor aufweisen, der einteilig mit der als
Vollwelle ausgebildeten Rotorwelle hergestellt ist. Der
einflutige Rotor weist gemeinsam mit dem Stator eine geringe
axiale Baulänge auf und bietet daher gute Voraussetzungen,
um in den zwischen Wälzlager und Abtriebsflansch vorhandenen
Einbauraum eingefügt zu werden. Aufgrund der einteiligen
Ausbildung von Rotor und Rotorwelle ergeben sich wiederum
Möglichkeiten, eine möglichst große Schaufeloberfläche und
somit eine maximale Bremsleistung zu erzielen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll gemäß
Anspruch 6 der Stator an seiner Statorschale eine
stirnseitige, dessen Schaufelkranz gegenüberliegende
Stützfläche aufweisen, die quer zur Längsmittelachse des
Retarders verläuft und über die die Statorschale an einem
parallelen Wandabschnitt des Retardergehäuses anliegt. Die
Statorschale, auf die während des Bremsbetriebs der
hydraulische Druck einwirkt, kann sich somit in einfacher
Weise an einem zweiten Teil des Retardergehäuses abstützen,
der durch den das Gruppengetriebe umgebenden Teil des
Getriebegehäuses gebildet wird. Folglich besteht die
Möglichkeit einer besonders günstigen axialen Abstützung der
Statorschale.
Weiterhin soll nach Anspruch 7 der Stator eine
Statorschale aufweisen, an deren Umfang mehrere
zapfenförmige Elemente vorgesehen sind, die formschlüssig
in Ausnehmungen des Retardergehäuses eingreifen. Durch diese
zapfenförmigen Elemente, die formschlüssig in dem mit dem
Teil des Getriebegehäuses ausgebildeten Abschnitt des
Retardergehäuses verbunden sind, wird eine drehfeste
Verbindung hergestellt, so daß der Stator eine ortsfeste
Lage einnimmt. Diese Art der formschlüssigen Verbindung von
Gehäuse und Statorschale ist sehr wirksam und kann ohne
besonderen Montageaufwand hergestellt werden. Dabei können
nach Anspruch 8 die zapfenförmigen Elemente in axialer
Richtung verlaufen und im äußeren Umfangsbereich der
Statorschale angeordnet sein.
Weiterhin soll gemäß Anspruch 9 eine Füllpumpe
stirnseitig am Retardergehäuse angeflanscht sein, wobei
eine Pumpenwelle über eine formschlüssige Kupplung mit der
Rotorwelle verbunden sein soll. Diese Füllpumpe, über die
das aus dem Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes angesaugte
Schmieröl in den Retarderkreislauf gefördert wird, kann
dadurch räumlich günstig angeordnet werden und ist außerdem
einfach montierbar und demontierbar. Schließlich kann gemäß
Anspruch 10 die formschlüssige Kupplung, durch die die
Pumpenwelle mit der Rotorwelle verbunden ist, durch eine
nutförmige Ausbildung der Stirnfläche der Rotorwelle und
eine klingenförmige Ausbildung der Pumpenwelle hergestellt
sein.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die
Zeichnung verwiesen, in der ein Ausführungsbeispiel
dargestellt ist. Die der Beschreibung und der Zeichnung zu
entnehmenden Merkmale können bei anderen Ausführungsformen
der Erfindung einzeln für sich oder zu mehreren in
beliebiger Kombination Anwendung finden. Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Teilansicht
eines Getriebeabschlußdeckels im Bereich der
Anordnung eines hydrodynamischen Retarders
und
Fig. 2 eine flanschseitige Ansicht eines
Getriebeabschlußdeckels mit einem
hydrodynamischen Retarder, der in dem als
Retardergehäuse dienenden Abschnitt des
Getriebeabschlußdeckels angeordnet ist.
In der Fig. 1 ist mit 1 ein unterer Abschnitt einer
Abtriebswelle eines nicht näher dargestellten
Zahnräderwechselgetriebes dargestellt, die in üblicher Weise
von einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs über
ebenfalls nicht dargestellte Antriebselemente, wie z. B.
eine Hauptkupplung oder einen hydrodynamischen
Drehmomentwandler sowie Zahnradsätze mit unterschiedlichen
Übersetzungsverhältnissen, angetrieben wird. Auf der
Abtriebswelle 1 ist ein Abtriebsflansch 2 drehfest über eine
Verzahnung 3 angeordnet. Eine axiale Lagefixierung des
Abtriebsflansches 2 auf der Abtriebswelle 1 erfolgt dabei
mittels einer Befestigungsscheibe 4 und durch
Befestigungsschrauben 5. Der Abtriebsflansch 2 wird in
üblicher Weise über eine nicht dargestellte Kardanwelle mit
einem Differentialgetriebe des Kraftfahrzeugs verbunden, von
dem aus wiederum Antriebswellen zu den Antriebsrädern des
Kraftfahrzeugs führen. Weiterhin ist parallel zur
Abtriebswelle 1 eine Rotorwelle 6 eines hydrodynamischen
Retarders 7 angeordnet, der von der Abtriebswelle 1 aus über
ein Antriebszahnrad 8 und ein Abtriebszahnrad 9 mit einer
Übersetzung ins Schnelle angetrieben wird. Eine derartige
aus Antriebszahnrad 8 und Abtriebszahnrad 9 gebildete
Getriebekonstante wird allgemein als Hochtreiberstufe des
hydrodynamischen Retarders 7 bezeichnet und soll durch eine
Erhöhung der Drehzahl der Rotorwelle 6 des hydrodynamischen
Retarders 7 gegenüber der Abtriebswellendrehzahl zu einer
Steigerung der Bremsleistung führen.
Die aus dem Antriebszahnrad 8 und dem Abtriebszahnrad 9
bestehende Hochtreiberstufe ist in einem
getriebeausgangsseitigen Abschnitt eines Getriebegehäuses 10
des Zahnräderwechselgetriebes angeordnet. In dem
Getriebegehäuse 10 ist die Abtriebswelle 1 über ein
Wälzlager 11 gelagert, wobei das Wälzlager von einem
Lagerdeckel 12 aufgenommen wird, der mit dem
Getriebegehäuse 10 verschraubt ist. Ebenfalls mit dem
Getriebegehäuse 10 verschraubt ist ein Retardergehäuse 13,
wobei der Lagerdeckel 12 und das Retardergehäuse 13
einteilig ausgebildet sind. Im Retardergehäuse 13 ist ein
Stator 14 des hydrodynamischen Retarders 7 angeordnet,
gegenüber welchem die Rotorwelle, die einstückig mit einem
Rotor 15 ausgebildet ist, über ein Kegelrollenlager 16
gelagert ist. Die aus Rotor 15 und Stator 14 bestehende
Einheit ist radial nahe an die Abtriebswelle 1 herangeführt,
so daß sich deren Außenkontur in einem Raum befindet, der in
axialer Richtung einerseits durch das Wälzlager 11 und
andererseits durch den Abtriebsflansch 2 begrenzt wird. Die
aus Rotor 15 und Stator 14 bestehende Einheit ist so nahe an
die Abtriebswelle 1 herangeführt, daß deren radiale
Außenkontur in einen Bereich hineinragt, der innerhalb der
axialen Projektion des Wälzlagers 11 und auch des
Abtriebsflansches 2 liegt.
Wie insbesondere aus der Fig. 2 hervorgeht, sind der
Lagerdeckel 12 und das Retardergehäuse 13 zu einem
gemeinsamen Getriebeabschlußdeckel 17 zusammengefaßt - also
einteilig ausbildet. Die Fig. 2 zeigt dabei den
Getriebeabschlußdeckel 17, in welchem der hydrodynamische
Retarder 7 vormontiert ist. Dieser Getriebeabschlußdeckel 17
wird an das Getriebegehäuse 10 angeflanscht und fixiert
dabei das Wälzlager 11 im Getriebegehäuse 10, während
gleichzeitig das Abtriebszahnrad 9 in Eingriff gebracht wird
mit dem Antriebszahnrad 8, welches auf der Abtriebswelle 1
angeordnet ist. In der Fig. 2 ist durch strichpunktierte
Linien die Lage des Antriebszahnrades 8 angedeutet, die
dieses bei am Getriebegehäuse 10 montierten
Getriebeabschlußdeckel 17 einnimmt.
Wie weiterhin der Fig. 2 entnommen werden kann, ist
unterhalb einer Aufnahmebohrung 18 für das Wälzlager 11 im
Getriebeabschlußdeckel 17 eine weitere Aufnahmebohrung 19
für einen Ölfilter 20 vorgesehen. Außerdem nimmt eine
Aufnahmebohrung 18A die aus Rotor 15 und Stator 14
bestehende Einheit auf. Von diesem Ölfilter 20 bzw. von
dessen Aufnahmebohrung 19 aus führt ein Ansaugkanal, der
innerhalb des Getriebeabschlußdeckels 17 verläuft, zum
Ölsumpf des Zahnräderwechselgetriebes. Außerdem ist im
Getriebeabschlußdeckel 17 ein Rücklaufkanal 22 vorgesehen,
über den das Öl aus dem hydrodynamischen Retarder
zurückfließen kann in den Ölsumpf des
Zahnräderwechselgetriebes.
Bezüglich der weiteren Einzelheiten der
erfindungsgemäßen Anordnung des hydrodynamischen Retarders 7
am Zahnräderwechselgetriebe sei nochmals verwiesen auf die
Fig. 1. Danach ist der Stator 14, der aus einer
Statorschale 23 und einem auf den Rotor 15 gerichteten
Schaufelkranz 24 besteht, mittels eines zapfenförmigen
Elements 25 formschlüssig in einer Ausnehmung 26 des
Getriebegehäuses 10 geführt. Dabei verläuft das
dargestellte zapfenförmige Element 25 in axialer Richtung
der Rotorwelle 6 und befindet sich im äußeren Umfangsbereich
der Statorschale 23.
Außerdem weist die Statorschale an ihrer dem
Schaufelkranz 24 gegenüberliegenden Stirnseite eine
Stützfläche 27 auf, über welche die Statorschale an einem
parallelen Wandabschnitt 28 des Getriebegehäuses 10 anliegt.
Das Abtriebszahnrad 9 ist über eine Verzahnung 29 drehfest
mit der Rotorwelle 6 verbunden, wobei für eine axiale
Lagefixierung des Abtriebszahnrades 9 eine
Befestigungsscheibe 30 und eine Befestigungsschraube 31
sorgen. Zur Reduzierung der Strömungsverluste des
hydrodynamischen Retarders 7 ist weiterhin eine
Reduziereinrichtung 32 vorgesehen, die als, im Querschnitt
gesehen, winkelförmiges Strömungshindernis ausgebildet ist,
welches im Leerlaufbetrieb in den Spalt zwischen einem
Schaufelkranz 33 des Rotors 15 und dem Schaufelkranz 24 des
Stators 14 hineinbewegt wird. Die Reduziereinrichtung 32
wird über eine hydraulische Verstelleinrichtung 34 in Form
eines Hydraulikzylinders, die im Retardergehäuse 13
angeordnet ist, betätigt.
Die Rotorwelle 6 ist an ihrem dem Abtriebszahnrad 9 der
Hochtreiberstufe gegenüberliegenden Ende über ein weiteres
Kegelrollenlager 35 im Getriebeabschlußdeckel 17 gelagert.
In diesem Bereich schließt sich an das Retardergehäuse 13
bzw. den gemeinsamen Getriebeabschlußdeckel 17 eine
Füllpumpe 36 an, die als Sichelpumpe ausgebildet ist und zur
Befüllung des hydrodynamischen Retarders 7 während eines
Bremsvorgangs Schmieröl aus dem Ölsumpf des
Zahnräderwechselgetriebes über den Ansaugkanal 21 und den
Ölfilter 20 ansaugt und in den Schaufelkranz 33 des Rotors
fördert. Die Füllpumpe 36 wird unmittelbar über die
Rotorwelle 6 angetrieben, wobei ihre Pumpenwelle in
einfacher und leicht demontierbarer Weise über eine
formschlüssige Kupplung mit der Rotorwelle 6 verbunden ist,
wobei an der Stirnseite der Rotorwelle 6 eine Nut 38
angeordnet ist, in die eine an der der Pumpenwelle 37
ausgebildete Klinge 39 eingreift.
Aus den Fig. 1 und 2 geht hervor, daß der
hydrodynamische Retarder 7 mitsamt seiner aus
Antriebszahnrad 8 und Abtriebszahnrad 9 bestehenden
Hochtreiberstufe und der Füllpumpe 36 sehr raumsparend an
ein Zahnräderwechselgetriebe angebaut werden kann. Dabei
wird der zwischen dem Wälzlager 11 der Abtriebswelle 1 und
deren Abtriebsflansch 2 vorhandene Einbauraum in
vorteilhafter Weise genutzt. Ein weiterer wesentlicher
Vorteil ist darin zu sehen, daß der Lagerdeckel 12, der zur
Fixierung des Wälzlagers 11 dient, und das Retardergehäuse
baulich zu einem Getriebeabschlußdeckel 17 vereint werden
können. In einfacher Weise wird über diesen gemeinsamen
Getriebeabschlußdeckel eine Lagefixierung des
hydrodynamischen Retarders 7 in bezug auf die
Abtriebswelle 1 erreicht.
Bezugszeichen
1 Abtriebswelle
2 Abtriebsflansch
3 Verzahnung
4 Befestigungsscheibe
5 Befestigungsschrauben
6 Rotorwelle
7 hydrodynamischer Retarder
8 Antriebszahnrad
9 Antriebszahnrad
10 Getriebegehäuse
11 Wälzlager
12 Lagerdeckel
13 Retardergehäuse
14 Stator
15 Rotor
16 Kegelrollenlager
17 Getriebeabschlußdeckel
18 Aufnahmebohrung für 11
18A Aufnahmebohrung für 14 und 15
19 Aufnahmebohrung für Ölfilter
20 Ölfilter
21 Ansaugkanal
22 Rücklaufkanal
23 Statorschale von 14
24 Schaufelkranz von 14
25 zapfenförmiges Element
26 Ausnehmung
27 Stützfläche
28 paralleler Wandabschnitt
29 Verzahnung von 6
30 Befestigungsscheibe
31 Befestigungsschraube
32 Reduziereinrichtung
33 Schaufelkranz von 15
34 hydraulische Verstelleinrichtung
35 Kegelrollenlager
36 Füllpumpe
37 Pumpenwelle
38 Nut
39 Klinge
2 Abtriebsflansch
3 Verzahnung
4 Befestigungsscheibe
5 Befestigungsschrauben
6 Rotorwelle
7 hydrodynamischer Retarder
8 Antriebszahnrad
9 Antriebszahnrad
10 Getriebegehäuse
11 Wälzlager
12 Lagerdeckel
13 Retardergehäuse
14 Stator
15 Rotor
16 Kegelrollenlager
17 Getriebeabschlußdeckel
18 Aufnahmebohrung für 11
18A Aufnahmebohrung für 14 und 15
19 Aufnahmebohrung für Ölfilter
20 Ölfilter
21 Ansaugkanal
22 Rücklaufkanal
23 Statorschale von 14
24 Schaufelkranz von 14
25 zapfenförmiges Element
26 Ausnehmung
27 Stützfläche
28 paralleler Wandabschnitt
29 Verzahnung von 6
30 Befestigungsscheibe
31 Befestigungsschraube
32 Reduziereinrichtung
33 Schaufelkranz von 15
34 hydraulische Verstelleinrichtung
35 Kegelrollenlager
36 Füllpumpe
37 Pumpenwelle
38 Nut
39 Klinge
Claims (10)
1. Kraftfahrzeug mit einem einem
Zahnräderwechselgetriebe nachgeschalteten, hydrodynamischen
Retarder (7), dessen Rotor (15) auf einer Rotorwelle (6)
angeordnet ist, die in einem Retardergehäuse (13) gelagert
und im Nebenabtrieb von einer Abtriebswelle (1) des
Zahnräderwechselgetriebes über einen ins Schnelle
übersetzten Stirnradtrieb (8 und 9) antreibbar ist, und
dessen Stator (14) drehfest im Retardergehäuse (13)
angeordnet ist, wobei die mit einem Abtriebsflansch (2)
versehene Abtriebswelle (1) getriebeausgangsseitig über ein
Wälzlager (11) in einem Lagerdeckel (12) gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die aus
Rotor (15) und Stator (14) bestehende Einheit in einem in
axialer Richtung durch das Wälzlager (11) und den
Abtriebsflansch (2) begrenzten Bereich angeordnet ist und
sich in radialer Richtung bis in eine in axialer Richtung
projizierte Außenkontur des Wälzlagers (11) und/oder des
Abtriebsflansches (2) erstreckt.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Lagerdeckel (12) und
das Retardergehäuse (13) einen einteiligen
Getriebeabschlußdeckel (17) bilden.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß im
Getriebeabschlußdeckel (17) ein einer Füllpumpe (36)
vorgeschalteter Ölfilter (20) angeordnet ist, von dem aus
zumindest ein innerhalb des Getriebeabschlußdeckels (17)
verlaufender Ansaugkanal (21) zum Ölsumpf des
Zahnräderwechselgetriebes führt.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß im
Getriebeabschlußdeckel (17), der parallel zueinander
verlaufende Aufnahmebohrungen (18, 18A) für das
Wälzlager (11) und die aus Stator (14) und Rotor (15)
bestehende Einheit aufweist, eine weitere, ebenfalls
parallel zu diesen verlaufende Aufnahmebohrung (19) für den
Ölfilter (20) angeordnet ist, wobei der als Lagerdeckel (12)
dienende Teil des Getriebeabschlußdeckels (17) in seinem
unteren Bereich angrenzt an eine durch die Rotorwelle (6)
verlaufende horizontale Ebene und wobei die
Aufnahmebohrung (19) für den Ölfilter (20) unterhalb der
Aufnahmebohrung (18) für das Wälzlager (11) angeordnet ist.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Retarder (7) einen
einflutigen Rotor (15) aufweist, der einteilig mit der als
Vollwelle ausgebildeten Rotorwelle (6) hergestellt ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stator (14) an
seiner Statorschale (23) eine stirnseitige, dessen
Schaufelkranz (24) gegenüberliegende Stützfläche (27)
aufweist, die quer zur Längsmittelachse des Retarders (7)
verläuft und über die die Statorschale (23) an einem
parallelen Wandabschnitt (28) des Getriebegehäuses (10)
anliegt.
7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Stator (14) eine
Statorschale (23) aufweist, an deren Umfang zumindest ein
zapfenförmiges Element (25) vorgesehen ist, das
formschlüssig in eine Ausnehmung (26) des
Getriebegehäuses (10) oder des Retardergehäuses (13)
eingreift.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das zapfenförmige
Element (25) in axialer Richtung verläuft und im äußeren
Umfangsbereich der Statorschale (23) angeordnet ist.
9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Füllpumpe (36)
stirnseitig am Retardergehäuse (13) angeflanscht ist, wobei
eine Pumpenwelle (37) über eine formschlüssige Kupplung (38,
39) mit der Rotorwelle (6) verbunden ist.
10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die formschlüssige
Kupplung durch eine Nut (38) in der Stirnfläche der
Rotorwelle (6) und eine Klinge (39) an der Pumpenwelle (37)
hergestellt ist.
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