DE4104894C2 - Fahrzeugkarosserie - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugkarosserie aus Blech gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Die Frontpartie einer PKW-Karosserie ist üblicherweise aus
vielen verschiedenen Einzelteilen zusammengefügt. Tragendes
Element ist in der Regel auf jeder Seite ein Längsträger, der
sich am Radhaus und an der Fahrgastzelle abstützt. Der Längs
träger trägt das Aggregat und weitere Einbauten zumindest mittel
bar, er nimmt über den Stoßfänger eingeleitete Kräfte auf und
wird zum Energieabbau beim Frontalcrash herangezogen. Hierfür
ist ein bestimmter Querschnitt erforderlich, der örtlich durch
den Radeinschlag und den für das Aggregat erforderlichen Raum
unerwünscht stark reduziert sein kann. Insbesondere bei Klein-
und Mittelklassewagen mit höheren Motorleistungen ist der für
den Querschnitt des Längsträgers zur Verfügung stehende Raum
begrenzt. Aus der DE 22 22 557 A (Fig. 8 und 9) ist es
bekannt, im oberen Bereich des Radhauses einen weiteren Längs
träger vorzusehen, der unter anderem durch das Radhausblech
und das damit verbundene Kotflügelblech gebildet ist. Zugleich
sind die in den Längsträgern gebildeten Hohlräume ausgeschäumt.
Bei dieser bekannten Ausführung bleibt die Unterteilung in
verschiedene Einzelteile, nämlich Längsträger einerseits, gege
benenfalls aus mehreren Blechen bestehend, und Radhaus anderer
seits bestehen.
Weiterhin ist es an sich bekannt, eine Fahrzeugkarosserie mit einem Vorderwagen in
Sandwich-Bauweise, also doppelwandig bzw. mehrschalig zu fertigen (PIPPERT, Horst:
Karosserietechnik, 1. Auflage Würzburg: Vogel, 1989, S. 265 Bild 13.4 ISBN 3-8023-
0186-2).
Aus der DE 37 02 619 A1 sind des Weiteren Radhäuser ohne separaten Längsträger
bekannt. Nähere Informationen über die konkrete Ausbildung der Radkästen selbst sind
dieser Druckschrift nicht zu entnehmen.
Mit den Druckschriften DE 891 505 C und DE 12 45 763 B werden vordere
Rahmenenden in sogenannter Zellenbauweise offenbart. Auch hier fehlt es an konkreten
Informationen zur Ausbildung der Rahmengebilde selbst.
Schlußendlich ist es an sich bekannt, doppelwandige bzw. mehrschalige Strukturen im
Kraftfahrzeugbau mittels zusätzlicher Bleche bzw. mittels Eindrückungen zu verstärken
(DE 21 52 165 A; DE 11 53 639 B).
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, den Aufbau der Frontpartie zu vereinfachen
und zugleich die Anforderungen bezüglich Festigkeit und Verformungsverhalten zu
erfüllen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe in Verbindung mit den Merkmalen im Oberbegriff des
Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass jedes Radhaus doppelwandig bzw. mehrschalig mit
einem im Querschnitt geschlossenen Hohlprofil und ohne einen separaten Längsträger
sowie im Wesentlichen aus einem größeren unteren bzw. äußeren Blech und einem
kleineren oberen bzw. inneren Blech, insbesondere mit sich jeweils nach oben
erstreckenden Verbindungskanten (Innenkanten; Außenkanten), ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise wird nunmehr die Funktion des ursprünglichen separaten
Längsträgers von dem jetzt doppelwandigen Radhaus übernommen. Die Anzahl der
verwendeten Teile ist reduziert. Der Bereich des Radhauses, in dem sonst der
Längsträger angeordnet war, kann mit kleinerem Querschnitt ausgebildet werden, da das
Radhaus selbst jetzt tragende Funktionen übernimmt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Radhaus vorzugsweise in
sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Bereichen Verstärkungen auf. Die
Verstärkungen können mit dem Radhaus verbundene zusätzliche Blechstreifen sein,
zum Beispiel aufgenietete oder aufgeschweißte Blechprofile. Möglich ist auch die
Verwendung von Blechen unterschiedlicher Wandstärke zur Bildung des Radhauses.
Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung betreffen die Gestaltung und
Anordnung der einzelnen Bleche zur Bildung des Radhauses.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Frontpartie einer Fahrzeugkarosserie ohne Einbauten und in
perspektivischer Darstellung;
Fig. 2 ein Radhaus in der Querschnittsansicht entsprechend der Schnittlinie II-II in
Fig. 1, jedoch mit aufgeschraubtem Kotflügel;
Fig. 3 eine Darstellung des Radhauses im Querschnitt ähnlich der in Fig. 2;
Fig. 4 eine weitere Abwandlung des Radhauses in einer
Darstellung ähnlich der Fig. 2 und
Fig. 5 nochmals eine Abwandlung des Radhauses im Quer
schnitt ähnlich der Fig. 2.
Fig. 1 zeigt eine Frontpartie 10 einer Fahrzeugkarosserie
für einen Personenkraftwagen mit Frontmotor. Nicht abgebildet
sind die Aggregate, Kotflügel, Kühlergrill und Stoßstange.
Erkennbar sind auf beiden Fahrzeugseiten sich nach vorn erstrec
kende Radhäuser 11 (in Fahrtrichtung links) und 12 (in Fahrt
richtung rechts). Diese sind im Querschnitt mit einem etwa
treppenförmigen Hohlprofil ausgebildet, wobei sich die Wandungen
im wesentlichen von außen oben nach innen unten erstrecken.
Das entsprechende Querschnittsprofil und zwar an der Stelle
II-II ist in der Fig. 2 gezeigt. Im Bereich des Übergangs
zwischen den Radhäusern 11, 12 zur Innenraumzelle 13, das heißt
etwa unterhalb eines Windlaufbleches 14 sind auf die Radhäuser
11, 12 Federbeindome 15, 16 aufgesetzt. Diese nehmen das obere
Lager für die Federbeine 17, 18 der Vorderachse auf.
Durch die zweischalige Ausführung der Radhäuser 11, 12 sind
zusätzliche Längsträger nicht erforderlich. Jedes Radhaus 11,
12 ist aus zwei Blechen 19, 20 bzw. 21, 22 zusammengesetzt.
Die jeweils äußeren Bleche 19, 21 erstrecken sich dabei von
der äußeren Kante einer Kotflügelbank 23, 24 in etwa treppen
förmigem Querschnitt bis zur Unterseite 25, 26 des Radhauses
11, 12 und von dort etwa vertikal bis zu einem etwa horizontal
gerichteten Radhausabsatz 27, 28. Der untere Bereich des Rad
hauses ist demnach nur durch das untere Blech 19, 21 gebildet.
Das obere Blech 20, 22 erstreckt sich von der zuvor bereits
genannten Kante der Kotflügelbank 23, 24 treppenförmig bis
zur Innenkante 29, 30 des Radhausabsatzes 27, 28. Die Bleche
19, 20 bzw. 21, 22 sind jeweils im Bereich der aufwärts gerich
teten Kanten (Innenkanten 29, 30 und Außenkanten 31, 32) z. B.
durch Punktschweißung miteinander verbunden. Das jeweils obere
Blech 20, 22 weist einen gewissen Mindestabstand zum jeweils
unteren Blech 19, 21 auf. Auf diese Weise erhält jedes Radhaus
11, 12 für sich die Funktion eines selbsttragenden Rahmenteils,
ohne daß besondere Blechstärken verwendet werden müssen.
In den Fig. 1 und 2 sind als zusätzliche Maßnahmen Verstär
kungen des Radhauses 11, 12 gezeigt. Eine Verstärkung ist je
weils an der Unterseite 25, 26 als zusätzlicher Materialauf
trag, etwa in Form eines durch Punktschweißung mit dem Blech 19,
21 verbundenes U-Blech 33, 34 vorgesehen. Eine andere vorteilhaf
te Möglichkeit besteht im abschnittsweisen Einfügen eines Bleches
größerer Dicke. Die Verbindungen werden vorzugsweise durch Quetsch
nahtschweißungen ausgeführt. Weitere Verstärkungen sind gemäß
Fig. 2 im mittleren und oberen Bereich des Radhauses 12 (entspre
chend im nicht gezeigten Querschnitt des Radhauses 11) vorge
sehen. Beide Verstärkungen sind als Teilprofile etwa U-Profil-för
mig ausgebildet und unterstützen einen vertikal gerichteten
Abschnitt im unteren Blech 19 unmittelbar unterhalb der Außen
kante 31 (Wandverstärkung 35) sowie einen Übergang zwischen
einem vertikal gerichteten Abschnitt und einem horizontal gerich
teten Abschnitt im unteren Blech 19 (Winkelverstärkung 36).
Die Wandverstärkung 35 und die Winkelverstärkung 36 sind jeweils
im Innern des Radhauses 12 angeordnet und erstrecken sich im
wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung.
Die Fig. 3 bis 5 zeigen verschiedene Variationen des Quer
schnittprofils gemäß Fig. 2. In der Fig. 3 sind keine Ver
stärkungen vorgesehen. Stattdessen sind sich gegenüberliegende
und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Sicken 37, 38 bzw.
39, 40 sowohl in einem waagerechten Abschnitt (Radhausabsatz 27)
des Radhauses 12 als auch in dem nach oben daran angrenzenden
vertikalen Abschnitt vorgesehen.
Gemäß Fig. 4 sind ebenfalls Sicken 37, 38 bzw. 39, 40 vorge
sehen. Diese sind jedoch stärker ausgeprägt, so daß die sich
gegenüberliegenden Bleche berühren und zum Beispiel durch Punkt
schweißung verbunden werden können. Die Ausführungsformen der
Fig. 3 und 4 sind besonders vorteilhaft, wenn es gilt, zu
sätzlichen Raum für Aggregate oder den Radeinschlag zu gewinnen.
Fig. 5 zeigt eine besonders einfache Ausführungsform. Dabei
sind die beiden das Radhaus 12 bildenden Bleche 19, 20 im Bereich
des gezeigten Querschnitts nahezu gleich ausgebildet. Entspre
chend ist die untere Verbindungsstelle zwischen den beiden
Blechen 19, 20 nicht im Bereich des Radhausabsatzes 27, sondern
vielmehr im Bereich der Unterseite 25, das heißt, die Innen
kante 29 fällt fort. Statt dessen ist im Bereich der Verbin
dung der beiden Bleche 19, 20 eine Unterkante 41 gebildet.
Die verschiedenen Merkmale, wie Verstärkungen, Sicken und Anord
nung der Verbindungen zwischen den Blechen 19, 20 können belie
big miteinander kombiniert werden.
Das Radhaus 11 bzw. 12 weist im Bereich des Federbeindoms 15
bzw. 16 ein gegenüber den Fig. 2 bis 5 geändertes Querschnitts
profil auf. Ähnlich wie in der Fig. 4 sind dort die Bleche
19, 20 unmittelbar aufeinanderliegend angeordnet. Der Feder
beindom 15, 16 ist mit dem jeweils unteren Blech 19, 21 fest
verbunden, zum Beispiel durch Schweißung. Zur weiteren Festig
keitssteigerung kann der Federbeindom 15, 16 im angrenzenden
vertikal gerichteten Bereich 42 des Bleches 20 mit diesem ver
bunden sein.
Jedes Radhaus 11, 12 schließt im Bereich der Stirnwand 43 bzw.
der A-Säulen 44, 45 an die Innenraumzelle 13 an.
Den Fig. 2 bis 5 ist außerdem die Anordnung eines Kotflügels
46 zu entnehmen. Dieser ist mit einem oberen innenliegenden
Absatz 47 auf der Kotflügelbank 23 befestigt, etwa durch Schrau
ben 48.
10
Frontpartie
11
Radhaus
12
Radhaus
13
Innenraumzelle
14
Windlaufblech
15
Federbeindom
16
Federbeindom
17
Federbein
18
Federbein
19
Blech
20
Blech
21
Blech
22
Blech
23
Kotflügelbank
24
Kotflügelbank
25
Unterseite
26
Unterseite
27
Radhausabsatz
28
Radhausabsatz
29
Innenkante
30
Innenkante
31
Außenkante
32
Außenkante
33
U-Blech
34
U-Blech
35
Wandverstärkung
36
Winkelverstärkung
37
Sicke
38
Sicke
39
Sicke
40
Sicke
41
Unterkante
42
vertikaler Bereich
43
Stirnwand
44
A-Säule
45
A-Säule
46
Kotflügel
47
Absatz
48
Schraube
Claims (7)
1. Fahrzeugkarosserie aus Blech, insbesondere für Personenkraftwagen, mit einen
Teil der Frontpartie bildenden Radhäusern, dadurch gekennzeichnet, dass jedes
Radhaus (11, 12) doppelwandig bzw. mehrschalig mit einem im Querschnitt
geschlossenen Hohlprofil und ohne einen separaten Längsträger sowie im
wesentlichen aus einem größeren unteren bzw. äußeren Blech (19; 21) und einem
kleineren oberen bzw. inneren Blech (20; 22) mit sich jeweils nach oben
erstreckenden Verbindungskanten (Innenkanten 29, 30; Außenkanten 31, 32)
ausgebildet ist.
2. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes
Radhaus (11, 12) in sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Bereichen
Verstärkungen (33, 34, 35, 36) aufweist.
3. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verstärkungen (33, 34, 35, 36) durch bereichsweise höhere Wandstärken
und/oder zusätzlich mit dem Radhaus (11, 12) verbundene Bleche gebildet sind.
4. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich
mit dem Radhaus (11, 12) verbundene Bleche im Innern des Hohlprofils
angeordnet sind, insbesondere unter Bildung von Teilprofilen (35, 36).
5. Fahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Bildung des Radhauses (11, 12) zwei mit Abstand und im wesentlichen
zueinander parallel verlaufende Bleche (19, 20; 21, 22) vorgesehen sind.
6. Fahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Verjüngungen
des Radhausquerschnittes vorgesehen sind, vorzugsweise in Form örtlicher
Versickungen (37, 38, 39, 40) und/oder durch Verbindung gegenüberliegender
Bleche (19, 20; 21, 22).
7. Fahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die das Radhaus (11, 12) bildenden Bleche (19, 20; 21, 22) im Bereich eines
sich durch diese hindurcherstreckenden Federbeins (17, 18) zur Aufnahme eines
Federbeindomes (15, 16) ohne Zwischenraum aneinanderliegen, insbesondere
miteinander verbunden sind.
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