DE4031540A1 - Schienenlager - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenlager, bei dem eine Schiene über eine elastische Zwischenlage auf einer Schwelle abgestützt und der Schienenfuß zu beiden Seiten durch Befestigungselemente niedergehalten ist.

Im Zusammenhang mit der erstrebten Lärmminderung im Schienenverkehr sind verschiedene Maßnahmen bekannt geworden, mit denen die angeregten Schwingungen, die Erschütterungen und der Körperschall bereits im Aufbau der Schienenauflager gedämpft werden sollen. Bei auf Schotter verlegten Schienen hat man begrenzte Erfolge dadurch erzielt, daß zwischen Schotterbett und festem Untergrund eine elastische Matte angeordnet wird. Dies ist jedoch bei schotterlosem Oberbau nicht anwendbar. Hier hat man spezielle Dämpfungseinrichtungen mit schräg­ gestellten elastischen Zwischenlagen verwendet, die gewisse Erfolge zeigten, aber aufwendig sind. Schließlich ist es auch bekannt, unter dem Schienenfuß eine elasti­ sche Zwischenlage mit einer Dicke von 4 bis 12 mm anzu­ ordnen. Diese Zwischenlage bewirkt jedoch nur eine auf­ grund ihrer hohen Steifigkeit unbedeutende Dämpfung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein sowohl bei schotterlosem Oberbau als auch beim Schotterbau anwendbares Schienenlager anzugeben, das bei einfachem Aufbau und geringer Größe eine ausgezeichnete Dämpfung insbesondere im relevanten Frequenzbereich der Erschüt­ terungen und des Körperschalls bewirkt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die elastische Zwischenlage eine Höhe von mindestens 20 mm besitzt und die Befestigungselemente Spannbügel mit einem der erhöhten Einfederung der Zwischenlage angepaßten Schwingweg sind.

Diese Konstruktion des Schienenlagers beruht auf der Überlegung, daß die Schwingungsanregung bereits am Ent­ stehungsort ganz wesentlich reduziert werden kann, wenn sich - unter Aufrechterhaltung der Abstützkräfte - die bei betrieblicher Belastung entstehende Biegelinie weit­ gehend frei ausbilden kann. Da die Durchbiegung der Schienenfahrbahn bei üblichen Belastungen in der Größen­ ordnung von 2 bis 5 mm liegt, ist es als wesentlich erkannt worden, daß die elastische Zwischenlage unter der betrieblichen Last eine Einfederung erfährt, die gleich der zulässigen Durchbiegung einer Schienenfahrbahn ist oder oder einem wesentlichen Teil hiervon entspricht. Aus diesem Grund benötigt man eine vergleichsweise dicke elastische Zwischenlage, also eine Art elastischen Block. Die Einfederung bewirkt auch, daß die Last auf mehrere Stützpunkte verteilt wird, im Bereich der einzelnen Schienenlager also geringe Flächenpressungen auftreten.

Als Befestigungselemente dienen Spannbügel. Sie können die Schiene mit hoher Spannkraft niederhalten. Allerdings müssen in diesem Zusammenhang Spannbügel mit einem der Einfederung angepaßten Schwingweg verwendet werden. Ist nämlich der Schwingweg, also der Weg aus der Ruhe­ stellung, in der der Spannbügel unter Vorspannung am Schienenfuß anliegt, bis zum Abheben des Spannbügels vom Schienenfuß zu gering, würde bei der gewünschten Einfederung der elastischen Zwischenlage zeitweilig der Kontakt zwischen Spannbügel und Schienenfuß verloren­ gehen.

Nur wenn die elastische Zwischenlage eine bestimmte Mindesthöhe hat, läßt sich ihr Material, und insbesondere ihre Federkennlinie, so wählen, daß die Zwischenlage unter dem Einfluß der betrieblichen Last die gewünschte Einfederung erfährt. Die Anpassung der Spannbügel läßt sich beispielsweise durch eine entsprechende Bemessung der Spannarme vornehmen.

Es empfiehlt sich, daß die elastische Zwischenlage eine Höhe von 30 bis 50 mm besitzt. Diese Bemessung ist für praktisch alle Anwendungsfälle geeignet.

Die Spannbügel haben vorzugsweise einen Schwingweg über 2 mm und im besonderen über 3,5 mm. Die genaue Größe ergibt sich aus dem jeweiligen Anwendungsfall. Der Schwingweg braucht nicht wesentlich größer als die auf­ tretende Einfederung der elastischen Zwischenlage zu sein.

Vorzugsweise hat die elastische Zwischenlage annähernd die Form eines Quaders. Damit ergibt sich ein block­ artiges elastisches Abstützelement, das leicht herge­ stellt werden kann.

Mit besonderem Vorteil ist dafür gesorgt, daß auf die elastische Zwischenlage eine Auflagerplatte aufgesetzt ist, deren Schienenauflagerfläche mit quer zur Schiene verlaufender Krümmungsachse gewölbt ist. Hierbei ergibt sich eine Linienberührung zwischen Schienenfuß und Schie­ nenauflagerfläche etwa in der Mitte der Zwischenlage.

Die Biegelinie kann sich frei ausbilden. Der Stützpunkt­ abstand ist um zweimal die halbe Schwellenbreite größer als der Abstand zwischen den Schwellen, was ebenfalls die Ausbildung der Biegelinie verbessert. Des weiteren ergibt sich wegen der stets mittigen Lastabtragung eine gleichmäßige Belastung der Zwischenlage, der Schwelle und der darunter befindlichen Bettung.

Bei einer empfehlenswerten Alternative hat die elastische Zwischenlage annähernd die Form eines Zylinders mit quer zur Schiene verlaufender Achse. Auch dies führt zu einer Linienberührung zwischen Schienenfuß und Zwi­ schenlage, so daß auch hierfür die zuvor genannten Vor­ teile gelten.

Mit Vorteil trägt die elastische Zwischenlage in ihrer oberen Fläche eine Armierung. Hierdurch wird die vom Schienenfuß auf die Zwischenlage übertragene Kraft bes­ ser verteilt. Insbesondere ergibt sich keine zu starke Beanspruchung, wenn der Schienenfuß wegen der Durchbie­ gung der Schiene nur am Rand auf der Zwischenlage auf­ liegt.

Insbesondere kann die Armierung aus quer zur Schiene verlaufenden Profilstreifen bestehen, deren Enden nach oben weisen und den Schienenfuß umfassen. Dies gibt zusätzlich eine seitliche Führung des Schienenfußes.

Günstig ist es ferner, daß die elastische Zwischenlage in einer ihrer Form angepaßten Vertiefung angeordnet ist, die zumindest zwei in Schienenlängsrichtung ver­ laufende Seitenwände besitzt. Die Anordnung in der Ver­ tiefung stellt sicher, daß die Zwischenlage bei Belastung nicht seitlich ausweichen kann. Außerdem ergibt sich in vielen Fällen die Möglichkeit, die Zwischenlage in der frei wählbaren Dicke so weit abzusenken, daß keine Vergrößerung der Gesamthöhe des Oberbaus eintritt.

Letzteres trifft insbesondere zu, wenn eine Vertiefung zur Aufnahme der elastischen Zwischenlage an der Ober­ seite einer Betonschwelle ausgebildet ist. Derartige Profilierungen lassen sich leicht bei der Herstellung der Betonschwelle vorsehen.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dafür gesorgt, daß auf einer Betonschwelle zu beiden Seiten der Schiene je ein Seitenelement befestigt ist, das den Schienenfuß führt und/oder ein Widerlager zur Lage­ fixierung der Spannbügel trägt und daß an der Schwellen­ oberseite Profilierungen vorgesehen ist, die einen Längs­ und/oder Queranschlag für das Seitenelement bildet. Diese Konstruktion stellt sicher, daß das Seitenelement bei einer Längsverschiebung der Schiene nicht durch Reibung mitgenommen wird, sondern an Ort und Stelle verbleibt. Der Queranschlag verhindert, daß das Seiten­ element und seine Befestigungsmittel durch Querkräfte der Schiene unzulässig belastet werden. Es ist daher auch gewährleistet, daß Befestigungselemente, mit denen die Seitenelemente an der Schwelle angebracht sind, nicht durch Scherkräfte unzulässig belastet werden.

Alternativ ist an der Schwellenoberseite eine Profilie­ rung vorgesehen, die eine Querabstützung für den Spann­ bügel bildet. Da dieser seinerseits am Widerlager des Seitenelements fixiert ist, wird das Seitenelement mit Hilfe des Spannbügels gegen eine Querverschiebung ge­ sichert.

Des weiteren empfiehlt es sich, daß die Seitenelemente Führungsflächen für den oberen Teil der elastischen Zwischenlage aufweisen. Die Seitenelemente können daher nicht nur den Schienenfuß, sondern auch den oberen, aus der Vertiefung herausragenden Teil der elastischen Zwischenlage führen.

Bei einer weiteren Ausgestaltung steht die elastische Zwischenlage seitlich über den Schienenfuß über und die Seitenteile tragen Führungsnocken, die den Rand der Zwischenlage übergreifen und bis zum Schienenfuß reichen. Hierbei ist trotz der unterschiedlichen Breite von Schienenfuß und Zwischenlage eine Schienenfußführung gewährleistet.

Eine besonders einfache Ausführungsform ergibt sich dadurch, daß jedes Seitenelement mit nur einer Schrau­ be-Mutter-Verbindung, die gleichzeitig den Spannbügel am Widerlager fixiert, an der Schwelle befestigt ist. Die Befestigung mit nur einer Verbindung reicht aus, weil die Seitenelemente mit den Profilierungen der Beton­ schwelle zusammenwirken.

Die geringe Breite des Schienenlagers erlaubt es, daß eine Betonkurzschwelle seitlich neben dem Seitenelement Mittel zur Befestigung einer Leitschienenkonsole auf­ weist, für die Leitschienenanordnung also keine zusätz­ lichen Auflager zur Anordnung der Leitschienenkonsolen im Schwellenfeld benötigt werden.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist dafür gesorgt, daß ein Schwellenaufsatz ein einen Rahmen bil­ dendes Mittelteil besitzt und der Rahmen eine bis zur Schwelle durchgehende Vertiefung zur Aufnahme der elasti­ schen Zwischenlage begrenzt. Infolge der Verwendung des Rahmens haben die Seitenwände der Vertiefung einen definierten Abstand voneinander. Weil die Vertiefung bis zur Schwelle durchgeht, ist die Gesamthöhe des Ober­ baus nur unwesentlich vergrößert.

Günstig ist es, daß der Rahmen seitlich neben der Schie­ ne die elastische Zwischenlage zur Führung des Schienen­ fußes überragt. Auch kann an der Oberseite des Rahmens ein Widerlager zur Lagefixierung der Spannbügel ausgebil­ det sein. Da diese Teile einstückig mit dem Rahmen ge­ staltet sind, ergibt sich ein sehr einfacher Aufbau.

Des weiteren kann der Schwellenaufsatz Seitenelemente mit Befestigungslöchern aufweisen, die auch Teile des Rahmens bilden. Hiermit läßt sich der Schwellenaufsatz sicher auf einer Beton- oder Holzschwelle befestigen, wobei die Befestigungslöcher auf die Lochungen der star­ ren Auflager abgestimmt sind und daher eine problemlose Auswechselung gegeben ist.

Die Seitenelemente können auch eine Querabstützung für die Spannbügel tragen. Der Schwellenaufsatz umfaßt daher alle wesentlichen Konstruktionsmerkmale, so daß nur noch die Zwischenlage eingelegt zu werden braucht.

Um die vergrößerten Schwingwege der Spannbügel zu erzie­ len, ist es empfehlenswert, daß die Länge der Spannarme der Spannbügel annähernd gleich der Breite des Schienen­ fußes ist.

Mit Vorteil ist dafür gesorgt, daß ein Betonkanal an der Innenseite mit einer Elastomermatte ausgekleidet ist, daß Betonschwellen mit Hilfe von Justiermitteln lagerichtig in dem Kanal angeordnet sind und daß der Zwischenraum mit Vergußbeton ausgefüllt ist. Die Elasto­ mermatte führt zu einer nochmals verbesserten Dämpfung des Körperschalls. Die Betonschwellen werden im Verguß­ beton sicher gehalten.

Eine besonders gute Dämpfung der auftretenden Biegewelle im so gebildeten Längsbalken ergibt sich, wenn die Ela­ stomermatte an der Innenseite eine Profilierung aufweist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand in der Zeichnung dargestellter, bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schienenlager mit Betonschwelle,

Fig. 2 einen Querschnitt längs der Linie A-A in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Betonkurzschwelle mit Schienenlager gemäß Fig. 1,

Fig. 4 einen Querschnitt des eingebauten Schienen­ lagers längs der Linie B-B in Fig. 3,

Fig. 5 einen Teilquerschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform,

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie C-C in Fig. 3,

Fig. 7 einen Schnitt durch das elastische Zwischen­ lager gemäß D-D der Fig. 3,

Fig. 8 einen Querschnitt durch ein Schienenlager mit Holzschwelle,

Fig. 9 eine Draufsicht auf den Schwellenaufsatz der Fig. 8,

Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie E-E in Fig. 9,

Fig. 11 einen Teilquerschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform mit Schwellenansatz und

Fig. 12 einen Teilquerschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform mit Betonschwelle.

Bei der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 ist eine Schie­ ne 1 mit Schienenkopf 2 und Schienenfuß 3 unter Zwischen­ fügung einer Auflagerplatte 4 aus Stahl oder Hartkunst­ stoff auf einer elastischen Zwischenlage 5 abgestützt. Die Auflagerplatte 4 besitzt eine symmetrische gewölbte Schienenauflagerfläche 6, deren Krümmungsachse quer zur Schiene 1 verläuft. Beispielsweise hat die Schienen­ auflagerfläche 6 die Form eines Kreiszylinderabschnitts. Daher sind die Schienenlast P mittig auf der Auflager­ platte 4 und der Zwischenlage 5 abgetragen. Die elasti­ sche Zwischenschicht 5 besitzt eine Höhe von mindestens 20, vorzugsweise 30 bis 50 mm, und besteht aus einem Material, das in Abhängigkeit von der betrieblichen Last um mehrere Millimeter einfedern kann. Die maximalen Einfederungswerte liegen in der Regel zwischen 2 und 5 mm, vorzugsweise bei etwa 3,5 mm.

In einer kurzen Betonschwelle 7 ist eine Vertiefung 8 vorgesehen, in welche die elastische Zwischenlage 5 eingesetzt ist, so daß sie nur wenig über die Ober­ fläche der Betonschwelle 7 übersteht. Die Vertiefung, die eine durchgehende Nut sein kann, ist etwas breiter als die Zwischenlage 5, so daß sich das Material unter Lasteinfluß entsprechend verformen kann, gegen ein Weg­ wandern jedoch geführt ist.

Zu beiden Seiten der Schiene 1 sind Seitenelemente 9 angeordnet, die mit Hilfe von Schrauben 10, welche in Kunststoffdübel im Beton greifen, an Ort und Stelle gehalten sind. Die Seitenelemente 9 bestehen aus Metall, wie Stahl, oder Hartkunststoff und greifen mit einem Vorsprung 11 in eine rinnenförmige Profilierung 12 an der Schwellenoberseite, so daß sich ein Queranschlag ergibt, der Kräfte quer zur Schiene 1 aufnehmen kann. Außerdem ist das Seitenelement 9 an der Unterseite mit einer Vertiefung 13 versehen, welche über eine Profilie­ rung 14 an der Schwellenoberseite greift. Hierdurch ist ein Längsanschlag gebildet, der in Richtung der Schiene ausgeübte Kräfte aufnimmt (vgl. auch Fig. 6). Die Seitenelemente 9 führen mit ihrer Seitenfläche 15 den oberen Teil der elastischen Zwischenlage 5 und der Auflagerplatte 4. Ferner tragen sie vor und hinter der elastischen Zwischenlage 5 Nocken 16, welche den über den Schienenfuß 3 überstehenden Teil der elastischen Zwischenlage 5 in Längsrichtung arretieren und am Schie­ nenfuß 3 anliegen, um diesen zu führen. Schließlich besitzt jedes Seitenelement 9 ein erhöhtes Widerlager 17, an welchem der Mittelabschnitt 18 eines Spannbügels 19 mit Hilfe einer Schraube 20 und einer festspannbaren Mutter 21 in seiner Lage fixiert wird, wobei Vertiefungen oder Ausformungen am Widerlager 17 die Lagefixierung erleichtern. Die beiden freien Enden des Spannbügels 19 liegen mit Vorspannung auf dem Schienenfuß 3 auf. Die Vorspannung kann beispielsweise 600 bis 750 kp pro Spannbügel betragen, so daß die elastische Zwischenlage mit 1200 bis 1500 kp vorgespannt ist. Ein Zwischenab­ schnitt 23 des Spannbügels 19 ist in einer Quernut 24 des Seitenelements 9 aufgenommen und erfährt dort eine Querabstützung. Indem ein kurzer Arm 24 durch die Mutter 21 auf das Widerlager 17 herabgedrückt wird, erhält der längere Arm 25 des Spannbügels die gewünschte Vor­ spannkraft. Die Länge des Arms 25 ist so bemessen, daß sich ein Schwingweg ergibt, welcher der Einfederung der elastischen Zwischenlage 5 angepaßt ist, derart, daß die Einfederung möglich ist, ohne daß sich der Spann­ bügel vom Schienenfuß 3 abhebt.

Die Verwendung der elastischen Zwischenlage großer Höhe macht es möglich, daß die bei betrieblicher Belastung unvermeidbare Durchbiegung der Schiene sich weitgehend frei ausbilden kann, trotzdem aber eine ausreichende Lastabstützung vorhanden ist. Die freie Ausbildung der Biegelinie wird durch den vergleichsweise großen Abstand zwischen benachbarten Abstützpunkten noch unterstützt. Die elastische Zwischenlage bildet ein wirksames Dämp­ fungsglied, das unmittelbar im Bereich des Entstehungs­ pegels angeordnet ist und hierdurch eine besonders star­ ke Dämpfung ergibt. Insgesamt ergibt sich daher eine ausgezeichnete Schwingungsdämpfung. Durch die elastische Schienenlagerung ergibt sich auch eine weitergehende Lastverteilung auf mehrere Auflagerstützpunkte, was insbesondere bei einer Anordnung im Schotteroberbau zu einer Reduzierung der Schotterkornpressungen führt und daher die Elastizität der Fahrbahn erhöht.

In Fig. 3 ist die Betonschwelle 7 der Fig. 1 von oben und in Fig. 4 ihr Einbau in ein Betonunterbett 26 veran­ schaulicht. Dieses Unterbett weist einen Betonkanal 27 auf, der mit einer Elastomermatte 28 ausgekleidet ist, welche an der Innenseite Profilierungen 29 aufweist. In diesem Betonkanal 27 werden die bereits mit der Schie­ ne 1 verbundenen kurzen Betonschwellen 7 angeordnet. Feststellschrauben 30 und 31 sowie weitere nur zeitweilig verwendete Arretiermittel, wie Gleiswinden, ca. 1,50 m lange Profile und Holzkeile, dienen der Gleisausrichtung. Mittels der Feststellschrauben wird die Schiene der Seiten- und der Höhenlage nach justiert und festgestellt. Alsdann wird eine Bewehrung aus quer verlaufenden Stäben 32 und längs verlaufenden Stäben 33 eingelegt und schließlich der gesamte Zwischenraum mit Vergußbeton 34 ausgefüllt. Hier wird die Schwingungsdämpfung sowohl durch die elastische Zwischenlage 5 als auch durch die Elastomermatte 28 bewirkt. Der Gußbeton bildet einen Auflagerlängsbalken, in welchem infolge der dynamischen Belastung eine Biegewelle auftritt. Diese kann wirksam durch die Elastomermasse gedämpft werden.

Weil die Ausdehnung des Schienenlagers sehr gering ist, verbleibt auf der kurzen Betonschwelle 7 noch Platz für Befestigungsvorrichtungen 35 zum Anbringen von Leit­ schienen-Konsolen, wie sie an Gleisbögen erforderlich sein können. Hierfür wird daher kein zusätzliches Auf­ lager im Schwellenfeld benötigt.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 bis 7 werden für gleiche Teile dieselben und für entsprechende Teile um 100 erhöhte Bezugszeichen verwendet. Unterschiedlich ist, daß die elastische Zwischenlage 105 mit oberen Vorsprüngen 136 den Schienenfuß 3 übergreift und an ihrer Oberseite eine Armierung 137 trägt, die aus U-för­ mig verlaufenden Profilstreifen 137a besteht. Diese Profilstreifen führen den Schienenfuß 3 und sorgen dafür, daß die elastische Zwischenlage 105 nicht unzulässig beansprucht wird.

Des weiteren ist die Schraube 120 als von unten einge­ führte Steckschraube ausgebildet. Sie dient in Verbin­ dung mit der Mutter 121 nicht nur zum Festlegen des Spannbügels auf dem Widerlager 117, sondern hält auch das Seitenelement 109 an Ort und Stelle. Dies ist mög­ lich, weil die Profilierung 114, welche in die Vertie­ fung 113 des Seitenelements 109 greift, nicht nur als Längsanschlag dient, sondern auch eine Drehung des Sei­ tenelements 109 verhindert.

Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß der Spannbü­ gel 119 mit seinem Zwischenabschnitt 123 unmittelbar in eine als Quernut ausgebildete Profilierung 124 an der Oberseite der Betonschwelle 107 greift, wodurch sich nicht nur eine Querabstützung für den Spannbügel, sondern auch ein Queranschlag für das Seitenelement 109 ergibt, weil dieses durch die Spannmittel fest mit dem Spannbügel 119 verbunden ist.

Gemäß Fig. 8 bis 10, bei der für entsprechende Teile um 200 verhöhte Bezugszeichen verwendet werden, ist auf einer Schwelle 207, die aus Holz oder Beton bestehen kann, ist ein Schwellenaufsatz 238 angeordnet, der mit Hilfe von insgesamt sechs Schrauben 239 mit der Schwelle 207 verbunden ist. Die jeweils außen liegenden dritten Schrauben sind vorgesehen, um am Schienenkopf 2 angrei­ fende Querkräfte und die dadurch hervorgerufenen Momente aufzunehmen. Einsenkungen 240 dienen dazu, sie Schaft­ länge der Schrauben 239 kurz und damit ihre Knickfestig­ keit hoch zu halten. Eine Vertiefung 208, die den Schwel­ lenaufsatz 238 völlig durchsetzt, wird dadurch gebildet, daß zwei Seitenelemente 209 über Streben 241 miteinander verbunden sind und dadurch einen Rahmen 242 bilden. Die Rahmenöffnung oder Vertiefung 208 ist auf die Aus­ bildung der elatischen Zwischenlage 5 abzustimmen und mit einem Führungsvorsatz 243 zu versehen. Der Schwel­ lenaufsatz 238 besteht aus Hartkunststoff oder Metall, wie Stahl. Zur Gewichtsersparnis sind Hohlräume 244 vorgesehen, die mit einem leichteren Kunststoff ausge­ füllt sind.

Fig. 10 zeigt das Widerlager 217 für die Fixierung der Mittelschlaufe eines Spannbügels 219. Man erkennt, daß das Widerlager 217 geteilt ist und der Zwischenraum 245 unten eine Erweiterung 246 aufweist, die der Aufnahme des Hammerkopfs einer Befestigungsschraube 220 dient.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 11 ist angenommen, daß die elastische Zwischenlage 305 eine geringere Ein­ federung besitzt als in den vorangehenden Ausführungsbei­ spielen. Aus diesem Grund hat auch der Spannbügel 319 einen geringeren Schwingweg. Dies ist dadurch bewirkt, daß die Arme des Bügels kürzer gehalten sind. Auf diese Weise läßt sich eine Anpassung des Schwingwegs an die Einfederung erzielen. Die Folge davon ist, daß die Ab­ stützung des Zwischenabschnitts 323 auf eine Stützflä­ che 324 erfolgen kann, die sich noch zwischen dem Wider­ lager 317 und der ersten Befestigungsschraube befindet.

Fig. 12 zeigt ein weiteres Auführungsbeispiels, bei dem für gleiche Teile dieselben und für entsprechende Teile um 400 erhöhte Bezugszeichen verwendet werden. Hier ruht die Schiene 1 auf einer elastischen Zwischen­ lage 405, welche die Form eines Zylinders hat, dessen Achse quer zur Schiene verläuft. Dieser Zylinder ruht in einer halbkreisförmigen Vertiefung 408. Das hinter der Schiene befindliche Seitenelement 409 greift mit seiner Vertiefung 413 über einen Vorsprung 414 der Beton­ schwelle 407, so daß sich wiederum ein Längsanschlag ergibt. Der Queranschlag ist in ähnlicher Weise ausge­ führt wie bei der Ausführungsform nach der Fig. 1 oder der Fig. 5. Die Spannbügel sind nicht veranschaulicht. Unter sonst gleichen Verhältnissen wird für die zylindri­ schen elastische Zwischenlage 405 ein steiferes Material verwendet als für die eine größere Fläche besitzenden quaderförmigen Zwischenlagen der vorangehenden Ausfüh­ rungsbeispiele.

Das beschriebene Schienenlager ist in Verbindung mit Betonkurz- und -langschwellen, auf Holz- und Kunststoff­ schwellen zu verwenden. Es eignet sich für den Aufbau von schotterlosen Fahrbahnen und auch für den Schotter­ oberbau.

Abwandlungen von den dargestellen Ausführungsbeispielen sind in vielfacher Hinsicht möglich, ohne den Grundgedan­ ken der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise können sich die Vorsprünge 16 statt an den Enden der Zwischen­ lage 5 auch oberhalb dieser Zwischenlage befinden und den Schienenfuß 3 führen. Die Führung der elastischen Zwischenlage 5 kann zusätzlich zu den Seitenwänden oder statt der Seitenwände durch Profilierungen erfolgen, die an der Unterseite der Zwischenlage und dem Vertie­ fungsboden und/oder an der Oberseite der Zwischenlage und der Unterseite der Auflageplatte 4 vorgesehen sind.

Claims (25)

1. Schienenlager, bei dem eine Schiene über eine ela­ stische Zwischenlage auf einer Schwelle abgestützt und der Schienenfuß zu beiden Seiten durch Befesti­ gungselemente niedergehalten ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die elastische Zwischenlage (5; 105; 305; 405) eine Höhe von mindestens 20 mm besitzt und die Befestigungselemente Spannbügel (19; 119; 219; 319) mit einem der erhöhten Einfederung der Zwischenlage angepaßten Schwingweg sind.

2. Schienenlager nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die elastische Zwischenlage (5; 105; 305) eine Höhe von 30 bis 50 mm besitzt.

3. Schienenlager nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Spannbügel (19; 119; 219; 319) einen Schwingweg über 2 mm besitzen.

4. Schienenlager nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwingweg über 3,5 mm liegt.

5. Schienenlager nach nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zwi­ schenlage (5; 105; 305;) annähernd die Form eines Quaders hat.

6. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf die elastische Zwi­ schenlage (5) eine Auflagerplatte (4) aufgesetzt ist, deren Schienenauflagerfläche (6) mit quer zur Schiene (1) verlaufender Krümmungsachse gewölbt ist.

7. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zwischen­ lage (405) annähernd die Form eines Zylinders mit quer zur Schiene verlaufender Achse hat.

8. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zwischen­ lage (105) in ihrer oberen Fläche eine Armierung (137) trägt.

9. Schienenlager nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Armierung (137) aus quer zur Schiene (1) verlaufenden Profilstreifen (137a) besteht, deren Enden nach oben weisen und den Schienenfuß (3) umfassen.

10. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zwischen­ lage (5; 105; 305; 405) in einer ihrer Form angepaß­ ten Vertiefung (8; 208; 408) angeordnet ist, die zumindest zwei in Schienenlängsrichtung verlaufende Seitenwände besitzt.

11. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vertiefung (8; 108; 408) zur Aufnahme der elastischen Zwischenlage (5; 105; 405) an der Oberseite einer Betonschwelle (7; 107; 407) angeordnet ist.

12. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Betonschwelle (7; 107; 407) zu beiden Seiten der Schiene (1) je ein Seitenelement (9; 109; 409) befestigt ist, das den Schienenfuß (3) führt und/oder ein Widerlager (17; 117) zur Lagefixierung der Spannbügel (19; 119) trägt und daß an der Schwellenoberseite Profi­ lierungen (12; 14; 114; 414) vorgesehen ist, die einen Längs- und/oder Queranschlag für das Seiten­ element bildet.

13. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwellenoberseite eine Profilierung (124) vorgesehen ist, die eine Querabstützung für den Spannbügel (119) bildet.

14. Schienenlager nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenelemente (9; 109) Führungsflächen (15) für den oberen Teil der elasti­ schen Zwischenlage (5; 105) aufweisen.

15. Schienenlager nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Zwischen­ lage (5) seitlich über den Schienenfuß (3) übersteht und daß die Seitenelemente (9) Führungsnocken (16) tragen, die den Rand der Zwischenlage übergreifen und bis zum Schienenfuß reichen.

16. Schienenlager nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Seitenelement (109) mit nur einer Schraube-Mutter-Verbindung (120, 121), die gleichzeitig den Spannbügel (119) am Wider­ lager (117) fixiert, an der Schwelle (107) befestigt ist.

17. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine kurze Betonschwelle (7) seitlich neben dem Seitenelement (9) Mittel (35) zur Befestigung einer Leitschienenkonsole auf­ weist.

18. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwellenaufsatz (238) ein einen Rahmen (242) bildendes Mittelteil besitzt und der Rahmen eine bis zur Schwelle (207) durchgehende Vertiefung (208) zur Aufnahme der ela­ stischen Zwischenlage (5) begrenzt.

19. Schienenlager nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß der Rahmen (242) seitlich neben der Schiene (1) die elastische Zwischenlage (5) zur Führung des Schienenfußes (3) überragt.

20. Schienenlager nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß an der Oberseite des Rahmens (242) ein Widerlager (217) zur Lagefixierung der Spannbügel (19) ausgebildet ist.

21. Schienenlager nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenaufsatz zwei Seitenelemente (209) mit Befestigungslöchern aufweist, die auch Teile des Rahmens (242) bilden.

22. Schienenlager nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß die Seitenelemente (209) eine Querabstüt­ zung für die Spannbügel (219) tragen.

23. Schienenlager nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Spannarme der Spannbügel (19; 119; 219) annähernd gleich der Breite des Schienenfußes (3) ist.

24. Schienenlager nach einem der Anprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betonkanal (27) an der Innenseite mit einer Elastomermatte (28) ausgekleidet ist, daß Betonschwellen (7) mit Hilfe von Justiermitteln lagerichtig in dem Kanal angeord­ net sind und daß der Zwischenraum mit Vergußbeton (34) ausgefüllt ist.

25. Schienenlager nach Anspruch 24, dadurch gekennzeich­ net, daß die Elastomermatte (28) an der Innenseite eine Profilierung aufweist.