DE4030617A1 - Bremsen-antiblockierregelverfahren und -anlage fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antiblockierregelung zur Verhinderung eines Radblockierens beim Abbremsen eines fahrenden (Kraft-)Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein(e) Bremsen-Antiblockierregelverfahren und -anlage für Kraftfahrzeuge.

Antiblockierregelanlagen für Kraftfahrzeuge sollen Lenk­ sicherheit und Fahrstabilität bei einem Bremsvorgang gewähr­ leisten und die Bremsstrecke verkürzen. Bei herkömmlichen Antiblockierregelanlagen wird ein Steuer- oder Regelmodus bezüglich des (hydraulischen) Bremsmitteldrucks in Abhängig­ keit von einem elektrischen Signal bestimmt, das für eine durch einen Radgeschwindigkeitssensor gemessene Radgeschwin­ digkeit repräsentativ ist. Auf der Grundlage dieses Signals steuert eine einen Mikrorechner aufweisende Regel- oder Steuereinheit ein Halteventil in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils und ein Ablaßventil in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils an, um den Brems­ mitteldruck zu erhöhen, zu senken oder zu halten.

Bei einer bisherigen Antiblockierregelanlage wird eine Be­ zugsgeschwindigkeit zum Bestimmen, wann eine Drucksenkung erfolgen soll, in Übereinstimmung mit einer in jedem Brems­ regelkreis zu regelnden Radgeschwindigkeit (im folgenden als "Systemgeschwindigkeit Vs" bezeichnet) vorgegeben oder be­ stimmt. Zudem wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv vorgegeben, die einen vorbestimmten Nachlauf- oder Nach­ führgrenzwert der Beschleunigung und Verzögerung in bezug auf die höchste Radgeschwindigkeit unter den vier Radge­ schwindigkeiten aufweist. Weiterhin wird eine Schwellenwert­ geschwindigkeit vorgegeben oder gesetzt, welche der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Größe unterhalb letzterer nachfolgt (tracks). Auf der Grund­ lage eines Vergleichs der Systemgeschwindigkeit Vs mit der Bezugsgeschwindigkeit oder der Schwellenwertgeschwindigkeit und auch (auf der Grundlage) des erfaßten bzw. gemessenen oberen Scheitelpunkts und unteren Scheitelpunkts der Systemge­ schwindigkeit Vs werden ein Drucksenkungsstatus, ein Druck­ haltestatus und ein Druckerhöhungsstatus auf- oder einge­ stellt. Sodann werden mehrere Hydraulikdruck- bzw. Brems­ mitteldruck-Regelventile (Solenoidventile) in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten, für jeden dieser Statusse gesetzten oder vorgegebenen Regelmodus aktiviert und deaktiviert, um damit Druckerhöhung, -halten und -senkung zu bewirken.

Bei diesem herkömmlichen Regelverfahren bleibt jedoch der Regelmodus bis zu einer Statusänderung fest oder unverändert, auch wenn sich die Radgeschwindigkeit aufgrund von Änderungen des Fahrbahn(ober)flächenzustands schlagartig ändert. Das bisherige Verfahren vermag somit nicht rechtzeitig zu reagieren bzw. anzusprechen; dies ist besonders deshalb nachteilig, weil die Fahrzeug-Räder beim plötzlichen (starken) Bremsen blockieren können. Da hierbei die Druckerhöhung zu dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem sich die Radgeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit nahe der Fahrzeuggeschwindigkeit "erholt" hat, liegt ein anderer Nachteil darin, daß die Radgeschwin­ digkeit wiederholt in einem Geschwindigkeitsbereich mit einer bestimmten Schlupfgröße relativ zur Fahrzeuggeschwin­ digkeit erhöht und verringert wird. Aufgrund der (wechselnden) Erhöhung und Senkung des Bremsmitteldrucks (oder auch Brems­ flüssigkeitsdrucks) tritt dabei Schwingung im Fahrzeugaufbau auf.

Aufgabe der Erfidnung ist damit die Schaffung eines (einer) Antiblockierregelverfahrens und -vorrichtung, das bzw. die unter Vermeidung der Mängel des Stands der Technik ein recht­ zeitiges Ansprechen zu gewährleisten vermag, so daß damit Schwingung im Fahrzeugaufbau und dgl. vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen gekenn­ zeichneten Maßnahmen und Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß folgt eine Ziel- oder Sollgeschwindigkeit VT einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs entsprechend einer vorbestimmten Beziehung (nach). Die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit Vs wird dabei auf der Grundlage der höchsten, beim Bremsvorgang gemessenen Radgeschwindigkeit unter den vier Radgeschwindigkeiten (d. h. Geschwindigkeiten der vier Räder) berechnet. Eine Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt wird anhand einer Systemgeschwindigkeit Vs berechnet. Ein Regelplan (control map) wird anhand bzw. in Form der Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt und einer Geschwin­ digkeitsdifferenz E zwischen der Zielgeschwindigkeit VT und der Systemgeschwindigkeit Vs vorgesehen bzw. aufgestellt. Der Regelplan definiert drei Bereiche (einen Druckerhöhungs­ bereich, einen Drucksenkungsbereich und einen Druckhaltebe­ reich), einen Druckanstiegsgradienten im Druckerhöhungsbe­ reich und einen Druckabnahme- oder -senkungsgradienten im Drucksenkungsbereich.

Der Regelplan wird zur Durchführung der Regelung des Brems­ mitteldrucks abgelesen oder abgerufen.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer (Antiblockier-)Regelanlage, wie sie bei einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antiblockierregelverfahrens ver­ wendet wird,

Fig. 2 einen beim Antiblockierregelverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel benutzten Regelplan,

Fig. 3 ein Zeitsteuerdiagramm für die Antiblockierregel­ anlage nach Fig. 1,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm der Operationen beim Regelver­ fahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer (Antiblockier-)Regel­ anlage, wie sie bei einem zweiten Ausführungsbei­ spiel des erfindungsgemäßen Antiblockierver­ fahrens verwendet wird,

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Zielgeschwindigkeit bei der Regelanlage nach Fig. 5,

Fig. 7 einen beim Antiblockierregelverfahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel benutzten Regelplan und

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm der Regeloperationen beim Regel­ verfahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.

Die in Fig. 1 dargestellte Antiblockier- Regelanlage umfaßt mit den vier Fahrzeug-Rädern verbundene Raddrehzahl-Sensoren 1, eine einen Rechner aufweisende Steuereinheit 2, einen mittels eines Bremspedals 4 betätigbaren Haupt(brems)zylinder 3, einen Druckmodulator 5 mit einem Halteventil (HV) 6 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils und einem Ablaßventil (DV) 7 in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils, einen Bremsflüssigkeits-Behälter 8 sowie einen Druckspeicher 10. Bremsflüssigkeit bzw. Bremsdruckmittel wird durch eine Pumpe 9 aus dem Behälter 8 zum Druckspeicher 10 gefördert. Beim Niederdrücken (Betätigen) des Bremspedals 4 wird ein Bremsschalter 4a geschlossen. Mit 11 sind Rad­ (brems)zylinder einer Bremsanlage des Fahrzeugs bezeichnet.

Die Steuereinheit 2 umfaßt eine Radgeschwindigkeits-Rechen­ einheit 12, eine Recheneinheit 13 für geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit, eine Zielgeschwindigkeits-Recheneinheit 14, eine Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit 15, eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Recheneinheit 16 und einen Regel- oder Steuerteil 18. Die Radgeschwindigkeits-Rechen­ einheit 12 berechnet eine Systemgeschwindigkeit Vs anhand der Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeits-Sensoren 1. Die Recheneinheit 13 für geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wählt die höchste Radgeschwindigkeit unter den vier gemesse­ nen Radgeschwindigkeiten Vw (Hochwählzustand bzw. sog. Select High) und ermittelt (estimates) eine geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv über ein Filter bzw. einen Bereich der Beschleunigung und Verzögerung (von) ±1 G. Die Ziel­ geschwindigkeits-Recheneinheit 14 berechnet eine Zielge­ schwindigkeit (oder auch Sollgeschwindigkeit) VT, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vor­ bestimmten Beziehung (nach)folgt (tracks). Die Geschwindig­ keitsdifferenz-Recheneinheit 15 berechnet eine Geschwindig­ keitsdifferenz E zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT (d. h. E = Vs - VT). Die Beschleu­ nigungs/Verzögerungs-Recheneinheit 16 berechnet eine Be­ schleunigungs-Verzögerungsgröße, d. h. Zunahme-Abnahmegröße, dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs. Der Steuerteil 18 ist angeschlossen zum Abnehmen der Systemgeschwindigkeit Vs, der Geschwindigkeitsdifferenz E, der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv und der Beschleunigungs/Verzögerungsgröße dVs/dt. Der Steuerteil 18 enthält dabei einen Speicher zum Speichern eines Regelplans 20.

Fig. 2 veranschaulicht einen Regelplan (control map) gemäß der Erfindung. Der Regelplan gibt einen Druckerhöhungsbereich, einen Druckhaltebereich und einen Drucksenkungsbereich des (hydraulischen) Bremsmitteldrucks wieder. Auf der Abszisse ist dabei die durch die Geschwindigkeitsdifferenz-Rechenein­ heit 15 berechnete Geschwindigkeitsdifferenz E zwischen der Zielgeschwindigkeit VT und der Systemgeschwindigkeit Vs aufgetragen. Auf der Ordinate ist die durch die Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Recheneinheit 16 berechnete Beschleuni­ gungs-Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs aufgetragen.

Der Druckerhöhungsbereich weist einen Druckerhöhungsgradien­ ten auf, der innerhalb dieses Bereichs variiert. Ebenso weist der Drucksenkungsbereich einen innerhalb dieses Bereichs variierenden Drucksenkungsgradienten auf. Der Druckerhöhungs­ gradient repräsentiert ein Tastverhältnis eines an das Halte­ ventil 6 angelegten Druckerhöhungssignals; der Drucksenkungs­ gradient repräsentiert ein Tastverhältnis eines an das Ablaßventil 7 angelegten Drucksenkungssignals. Diese Gradien­ ten werden als Regelgrößen benutzt. Der Steuerteil 18 liest eine Regelgröße (control value ) aus dem Regelplan 20 aus, um die EIN/AUS-Zustände bzw. Aktivieren/Deaktivieren von Halteventil 6 und Ablaßventil 7 zu regeln und damit Erhöhung, Halten und Senkung des Bremsmitteldrucks in jedem Rad(brems)­ zylinder 11 zu bewirken.

Ein Beispiel für die Antiblockierregelung bei diesem Aus­ führungsbeispiel ist nachstehend anhand des Zeitsteuer­ diagramms von Fig. 3 und des Ablaufdiagramms von Fig. 4 beschrieben.

Zunächst sei Fig. 3 betrachtet. Im oberen Abschnitt von Fig. 3 ist die Systemgeschwindigkeit Vs gegen die Zielgeschwindig­ keit VT und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv aufge­ tragen. Der mittlere Abschnitt von Fig. 3 zeigt ein Druck­ erhöhungssignal 22 und ein Drucksenkungssignal 24 sowie die resultierende (entsprechende) Betätigung von Halteventil (HV) 6 und Ablaßventil (DV) 7. Der untere Abschnitt von Fig. 3 veranschaulicht den betreffenden Hydraulik- bzw. Bremsmitteldruck in der Bremsanlage während der Antiblockier­ regelung.

Die drei Zustände oder Statusse gemäß Fig. 3 sind wie folgt definiert:

Ein Status O liegt vor vom Zeitpunkt A, zu dem der Brems­ schalter 4a durch Betätigung des Bremspedals 4 geschlossen wird, bis zu einem Zeitpunkt B, zu dem die Beschleunigungs- Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs eine vorbestimmte Verzögerung (d. h. Abnahme) -Gmax erreicht, oder bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Druckhaltebereich aus dem Regelplan 20 ausgelesen wird. Dabei sind das Halteventil 6 offen und das Ablaßventil 7 geschlossen. Demzufolge wird der Bremsmitteldruck im Radzylinder 11 durch das vom Haupt­ zylinder 3 zugespeiste Bremsdruckmittel erhöht.

Ein Status 1 liegt vor vom Zeitpunkt B bis zu einem Zeit­ punkt C, zu dem eine Drucksenkungsgröße als Regelgröße aus dem Regelplan 20 ausgelesen wird. Das Halteventil 6 wird zum Zeitpunkt B geschlossen, um im Radzylinder 11 einen kon­ stanten Bremsmitteldruck aufrechtzuerhalten.

Ein Status 2 liegt vor vom Zeitpunkt C bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Druckerhöhungsgröße während einer vorbestimmten Zeitspanne fortlaufend als Regelgröße eingegeben wird. Im Status 2 werden die Senkungs-, Halte- und Erhöhungsvorgänge des Bremsmitteldrucks in Übereinstimmung mit der aus dem Regelplan 20 ausgelesenen Regelgröße durchgeführt.

Nachstehend ist das Ablaufdiagramm von Fig. 4 erläutert.

Nach "Start" der Regelanlage wird in einem Schritt S1 die Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt berechnet, worauf in einem Schritt S2 eine Berechnung der Geschwindigkeits­ differenz E zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT (d. h. E = Vs - VT) erfolgt. In einem Schritt S3 wird die Regelgröße entsprechend der Beschleuni­ gungs-Verzögerungsgröße dVs/dt und der Geschwindigkeits­ differenz E, die in den vorhergehenden Schritten S1 bzw. S2 ermittelt worden sind, aus dem Regelplan 20 (Fig. 2) ausge­ lesen. In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob der Status 2 vorliegt oder nicht; insbesondere wird dabei bestimmt, ob die Drucksenkungsgröße als aus dem Regelplan 20 gewonnene Regelgröße eingegeben ist oder wird. Da (wenn) hierbei das Entscheidungsergebnis nach Schritt S4 negativ (NEIN) ist, geht das Programm auf einen Schritt S5 über, um zu bestimmen bzw. festzustellen, ob die Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs die vorbestimmte Verzögerung (Abnahme) -Gmax erreicht hat. Bei einem negativen Entscheidungsergebnis (NEIN) wird in einem Schritt S6 der Status O gesetzt; bei einem positiven Ergebnis (JA) wird in einem Schritt S7 der Status 1 gesetzt.

In einem Schritt S8 wird bestimmt, d. h. festgestellt, ob die Drucksenkungsgröße als aus dem Regelplan 20 gewonnene Regel­ größe eingegeben ist. Bei einem negativen (Entscheidungs-)Er­ gebnis (NEIN) geht das Regelprogramm auf den Schritt S1 zurück. Bei einem positiven Ergebnis (JA) wird dagegen in einem Schritt S9 der Status 2 gesetzt. Entsprechend der aus dem Regelplan ausgelesenen Regelgröße wird entweder das Tastverhältnis des Druckerhöhungssignals oder dasjenige des Drucksenkungssignals ermittelt, welches bestimmt, ob das Halteventil HV und das Ablaßventil DV in einem Schritt S10 zum Öffnen oder Schließen angesteuert werden. Mit dieser Regelung wird Erhöhung, Halten oder Senkung des Bremsmittel­ drucks bewirkt.

In einem Schritt S11 wird festgestellt, ob die Druckerhöhungs­ größe als Regelgröße aus dem Regelplan 20 für eine vorbestimm­ te Zeitspanne fortlaufend eingegeben worden ist. Wenn dabei das (Entscheidungs-)Ergebnis negativ (NEIN) ist, kehrt das Programm zum Schritt S1 zurück. Bei einem positiven Ergebnis (JA) werden dagegen in einem Schritt S12 das Halteventil HV und das Ablaßventil DV in den normalen Bremszustand (d. h. einen unwirksamen Zustand der Antiblockierregelung) rückge­ stellt. Dies bedeutet, daß das Halteventil HV deaktiviert (d. h. geöffnet) und das Ablaßventil DV (ebenfalls) deakti­ viert (d. h. geschlossen) werden. Anschließend wird in einem Schritt S13 der Zustand O gesetzt oder eingestellt, worauf das Programm zum Schritt S1 zurückkehrt.

Fig. 5 zeigt in einem Blockschaltbild eine Regelanlage bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Aufbau dieser Regelanlage entspricht derjenigen nach Fig. 1, mit dem Unterschied, daß ein anderer Regelplan 30 in einem Steuerteil 18 abgespeichert und eine Geschwindigkeits­ differenz-Recheneinheit 17 hinzugefügt sind. Die anderen Teile sind mit den gleichen Bezugsziffern wie vorher bezeich­ net und daher nicht mehr im einzelnen erläutert.

Die Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit 17 berechnet eine Differenz ΔV zwischen einer durch die betreffende Recheneinheit 13 ermittelten (obtained) geschätzten Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv und einer durch die betreffende Rechen­ einheit 14 ermittelten Zielgeschwindigkeit VT (d. h. ΔV = Vv - VT). Bei diesem Ausführungsbeispiel folgt gemäß Fig. 6 die Zielgeschwindigkeit VT der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv entsprechend einem vorbestimmten Verhält­ nis, so daß die Differenz ΔV zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten mit (upon) der Größe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv variabel ist bzw. variiert.

Der in einem Speicher des (Regel- oder) Steuerteils 18 ab­ gespeicherte Regelplan 30 ist in Fig. 7 dargestellt. Wie der Regelplan 20 nach Fig. 2 gibt der Regelplan 30 einen Druck­ erhöhungsbereich, einen Druckhaltebereich und einen Druck­ senkungsbereich für den Bremsmitteldruck wieder. Auf der Abszisse ist die Geschwindigkeitsdifferenz E zwischen der Zielgeschwindigkeit VT und der Systemgeschwindigkeit Vs, auf der Ordinate die Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs aufgetragen. Ein Druckerhöhungs­ gradient im Druckerhöhungsbereich und ein Drucksenkungsgra­ dient im Drucksenkungsbereich werden als Regelgrößen benutzt. Der Regelplan 30 nach Fig. 7 unterscheidet sich jedoch vom Regelplan 20 nach Fig. 2 dadurch, daß beim Auslesen des Regelplans 30 der Maßstab (scale) seiner Abszisse entspre­ chend der Größe der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV variiert (wird). Genauer gesagt: zunächst wird die Differenz ΔV zwischen der Zielgeschwindigkeit VT (dargestellt in bezug auf die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv durch die Formel VT = Vv × K, mit O < K < 1) und der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv berechnet, worauf die Abszisse als voller Maßstab oder Vollskala (full scale) von ± ΔV mit der Größe ΔV gleich Null im Mittelpunkt der Abszisse eingestellt wird. Im Fall von ΔV = 10 km/h repräsentiert beispielsweise der volle Maßstab des Regelplans 30 einen Bereich von ±10 km/h, wobei der Mittelpunkt der Abszisse für 0 km/h steht. Im Fall von ΔV = 5 km/h repräsentiert der volle Maßstab der Ab­ szisse des Regelplans 30 einen Bereich von ± 5 km/h, wobei der Mittelpunkt für 0 km/h steht. Demzufolge kann der Gesamt­ bereich des Regelplans 30 unabhängig von der Größe der Differenz ΔV wirksam genutzt werden. Die Systemgeschwindig­ keit Vs nähert sich mithin der Zielgeschwindigkeit VT schneller an, so daß die Regelung wirksamer bzw. leistungs­ fähiger erfolgt.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm für die Regelung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Ablauf­ diagramm unterscheidet sich von dem nach Fig. 4 dadurch, daß Schritte S14 und S15 zwischen die Schritte S2 und S3 nach Fig. 4 eingefügt sind. Insbesondere werden gemäß Fig. 8 in Schritten S1 und S2 die Beschleunigungs-Verzöge­ rungsgröße dVs/dt bzw. die Geschwindigkeitsdifferenz E berechnet. Im Schritt S14 wird die Differenz ΔV zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und der Ziel­ geschwindigkeit VT (d. h. ΔV = Vv - VT) berechnet. Sodann wird im Schritt S15 der volle Maßstab der Abszisse des Regel­ plans 30, welche die Geschwindigkeitsdifferenz E angibt, auf die Größe der im Schritt S14 ermittelten Differenz ΔV gesetzt oder eingestellt. Das Programm geht dann auf den Schritt S3 über und läuft auf die in Verbindung mit Fig. 4 beschriebene Weise ab.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, wird er­ findungsgemäß eine Zielgeschwindigkeit VT so gesetzt oder vorgegeben, daß sie einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv entsprechend einem (einer) vorbestimmten Verhältnis oder Beziehung (nach)folgt (to track), wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit unter den vier Radgeschwindigkeiten beim Bremsvorgang berechnet wird. Ein Regelplan (Fig. 2) mit Druckregelbereichen für den Bremsmitteldruck und Druck­ gradienten liefert Regelgrößen zum Erhöhen und Senken des (hydraulischen) Bremsmitteldrucks. Im Unterschied zum bisherigen Antiblockierregelverfahren ermöglicht mithin die Benutzung des Regelplans die Durchführung der Antiblockier­ regelung nicht nur durch Bestimmung der Regelmoden von Druckerhöhung, Druckhalten und Drucksenkung sowie der je­ weiligen Perioden dieser Vorgänge, sondern auch durch Ein­ stellen oder Vorgeben (setting) des Druckerhöhungsgradienten im Druckerhöhungsmodus oder des Drucksenkungsgradienten im Drucksenkungsmodus. Die Systemgeschwindigkeit Vs kann sich daher (besser) an die Zielgeschwindigkeit VT annähern. Dabei wird der Bremsmitteldruck nahe bei einem notwendigen Pegel gehalten, und die Amplitude von Änderungen der Systemgeschwindigkeit Vs wird schnell gedämpft. Infolge­ dessen werden eine wirksame Bremskraft gewährleistet und Schwingung des Fahrzeugaufbaus unterdrückt.

Bezüglich Anderungen des Fahrbahnflächenzustands (z. B. dann, wenn das Fahrzeug von einer Fahrbahnfläche eines hohen Reib­ beiwerts µ auf eine solche eines niedrigen Reibbeiwerts µ übergeht) kann auch dann, wenn die Systemgeschwindigkeit Vs die Zielgeschwindigkeit VT übersteigt, die Senkung des Brems­ mitteldrucks bewirkt werden, wenn die Systemgeschwindigkeit Vs abnimmt. Der Drucksenkungspunkt wird daher früher erreicht, und es wird ein schnelles Ansprechen erzielt.

Claims (11)

1. Antiblockierregelverfahren für Kraftfahrzeuge, bei dem ein beim Bremsvorgang Radbremsen beaufschlagender (hydraulischer) Bremsflüssigkeits- oder Bremsmitteldruck auf der Grundlage einer zu regelnden Systemgeschwindig­ keit abwechselnd erhöht und gesenkt wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Setzen oder Vorgeben einer Zielgeschwindigkeit, die einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer vorbestimmten Beziehung (nach)folgt, wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer höchsten Radgeschwindigkeit unter mehreren Radge­ schwindigkeiten beim Bremsvorgang berechnet wird,
Aufstellen eines Regelplans, in welchem ein Druckerhö­ hungsbereich und ein Drucksenkungsbereich des Brems­ mitteldrucks sowie ein Druckerhöhungsgradient im Druck­ erhöhungsbereich und ein Drucksenkungsgradient im Druck­ senkungsbereich in Form einer Beschleunigung (Zunahme) und Verzögerung (Abnahme) der Systemgeschwindigkeit und einer Differenz zwischen Ziel-und Systemgeschwindigkeit re­ präsentiert bzw. wiedergegeben sind, und
Ablesen des Regelplans zur Durchführung der Regelung des Bremsmitteldrucks.

2. Antiblockierregelverfahren für Kraftfahrzeuge, gekenn­ zeichnet durch folgende Schritte:
Messen mehrerer Radgeschwindigkeiten einer entsprechenden Zahl von Rädern,
Berechnen einer Systemgeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten,
Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der höchsten unter den Radgeschwindigkeiten,
Setzen oder Vorgeben einer Zielgeschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer vorbestimmten Beziehung (nach)folgt,
Berechnen einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen System- und Zielgeschwindigkeit,
Berechnen einer Beschleunigungskomponente anhand der Systemgeschwindigkeit und
Benutzen der Beschleunigungskomponente und der Ge­ schwindigkeitsdifferenz zur Bestimmung, ob der Brems­ mitteldruck entsprechend einem vorbestimmten Regelplan erhöht, gehalten oder gesenkt werden soll.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Benutzung der Beschleunigung(skomponente) und der Geschwindigkeitsdifferenz folgende (Unter-)Schritte umfaßt:
Bestimmen einer Stelle auf einem Regelplan nach Maßgabe von Größen der Beschleunigungskomponente und der Ge­ schwindigkeitsdifferenz, wobei der Regelplan einen Drucksenkungsbereich mit einem darin enthaltenen Druck­ senkungsgradienten, einen Druckhaltebereich und einen Druckerhöhungsbereich mit einem darin enthaltenen Druck­ erhöhungsgradienten aufweist,
Erhöhen des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von einem den Druckerhöhungsgradienten anzeigenden Signal und
Senken des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von einem den Drucksenkungsgradienten anzeigenden Signal.

4. Antiblockierregelanlage für Kraftfahrzeuge, gekenn­ zeichnet durch
Einrichtungen zum Abbremsen des Fahrzeugs,
Einrichtungen zum Berechnen einer Geschwindigkeitsgröße,
Einrichtungen zum Berechnen einer Beschleunigungsgröße und
eine Steuer- oder Regeleinrichtung zum Steuern oder Regeln der Bremseinrichtungen, mit einem Regelplan, der einen Drucksenkungsbereich mit einem darin enthaltenen Druck­ senkungsgradienten und einen Druckerhöhungsbereich mit einem darin enthaltenen Druckerhöhungsgradienten aufweist, wobei der Regelplan das abwechselnde Senken und Erhöhen des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von der Geschwin­ digkeitsgröße und der Beschleunigungsgröße bestimmt bzw. anweist.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Abszisse des Regelplans die Geschwindigkeits­ größe und auf einer Ordinate desselben die Beschleuni­ gungsgröße aufgetragen sind.

6. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelplan ferner einen Druckhaltebereich zwischen dem Drucksenkungs- und dem Druckerhöhungsbereich aufweist.

7. Antiblockierregelanlage für Kraftfahrzeuge, gekenn­ zeichnet duch
Radgeschwindigkeits-Meßeinheiten zum Messen der Rad­ geschwindigkeiten,
eine Radgeschwindigkeits-Recheneinheit zum Berechnen einer Systemgeschwindigkeit auf der Grundlage der Rad­ geschwindigkeiten,
eine Recheneinheit für geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer der Radgeschwindigkeiten,
eine Zielgeschwindigkeits-Recheneinheit zum Setzen oder Vorgeben einer Zielgeschwindigkeit, welche der geschätz­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer vorbe­ stimmten Beziehung (nach)folgt,
eine Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit zum Berech­ nen einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen System- und Zielgeschwindigkeit,
eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Recheneinheit zum Berechnen einer Beschleunigungskomponente aus bzw. an­ hand der Systemgeschwindigkeit und
eine Steuer- oder Regeleinheit zum Liefern von Regel­ signalen für die Regelung eines (hydraulischen) Brems­ miteldrucks, wobei die Steuer- oder Regeleinheit einen Regelplan mit einem Drucksenkungsbereich mit darin ent­ haltenem Drucksenkungsgradienten und einem Drucker­ höhungsbereich mit darin enthaltenem Druckerhöhungs­ gradienten aufweist und wobei der Regelplan die ab­ wechselnde Senkung und Erhöhung des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von der Beschleunigungskomponente und der Geschwindigkeitsdifferenz angibt oder anweist.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Abszisse des Regelplans die Geschwindigkeitsdiffe­ renz und auf einer Ordinate desselben die Beschleunigungs­ komponente aufgetragen sind.

9. Anlage nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine zweite Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit zum Berechnen einer zweiten Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zielge­ schwindigkeit.

10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abszisse (des Regelplans) entsprechend der zweiten Geschwindigkeitsdifferenz skaliert ist.

11. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelplan ferner einen Druckhaltebereich zwischen Druck­ senkungs- und Druckerhöhungsbereich aufweist.