DE4030617A1 - Vehicle antilock braking controller dependent on speed error - invokes map affected by rate change of wheel speed w.r.t. target value and road speed - Google Patents

Abstract

Signals from wheel speed sensors (1) are processed by a controller (2) which actuates the holding and draining valves (6,7) supplying fluid from the pedal-operated master cylinder (3) to individual wheel brake cylinders (11). The control map (20) stored in the processor takes the form of acceleration-retardation magnitudes and defines the difference between the system speed and its target value. In antilock mode the control map is read or recalled to adjust the brake fluid pressure upwards and downwards as necessary. ADVANTAGE - Timely actuation is guaranteed to avoid vibration in bodywork of vehicle.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antiblockierregelung zur Verhinderung eines Radblockierens beim Abbremsen eines fahrenden (Kraft-)Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein(e) Bremsen-Antiblockierregelverfahren und -anlage für Kraftfahrzeuge.The invention relates to an anti-lock control to prevent wheel lock when braking a moving (motor) vehicle. In particular, the Invention a brake anti-lock control method and system for motor vehicles.

Antiblockierregelanlagen für Kraftfahrzeuge sollen Lenk­ sicherheit und Fahrstabilität bei einem Bremsvorgang gewähr­ leisten und die Bremsstrecke verkürzen. Bei herkömmlichen Antiblockierregelanlagen wird ein Steuer- oder Regelmodus bezüglich des (hydraulischen) Bremsmitteldrucks in Abhängig­ keit von einem elektrischen Signal bestimmt, das für eine durch einen Radgeschwindigkeitssensor gemessene Radgeschwin­ digkeit repräsentativ ist. Auf der Grundlage dieses Signals steuert eine einen Mikrorechner aufweisende Regel- oder Steuereinheit ein Halteventil in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils und ein Ablaßventil in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils an, um den Brems­ mitteldruck zu erhöhen, zu senken oder zu halten.Anti-lock control systems for motor vehicles are said to be steering guarantee safety and driving stability when braking afford and shorten the braking distance. With conventional Anti-lock control systems become a control or regulation mode dependent on the (hydraulic) brake fluid pressure is determined by an electrical signal that for a wheel speed measured by a wheel speed sensor is representative. Based on this signal controls a control or a microcomputer Control unit a holding valve in the form of a normally open solenoid valve and a drain valve in the form of a normally closed solenoid valve to apply the brake increase, decrease or maintain medium pressure.

Bei einer bisherigen Antiblockierregelanlage wird eine Be­ zugsgeschwindigkeit zum Bestimmen, wann eine Drucksenkung erfolgen soll, in Übereinstimmung mit einer in jedem Brems­ regelkreis zu regelnden Radgeschwindigkeit (im folgenden als "Systemgeschwindigkeit Vs" bezeichnet) vorgegeben oder be­ stimmt. Zudem wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv vorgegeben, die einen vorbestimmten Nachlauf- oder Nach­ führgrenzwert der Beschleunigung und Verzögerung in bezug auf die höchste Radgeschwindigkeit unter den vier Radge­ schwindigkeiten aufweist. Weiterhin wird eine Schwellenwert­ geschwindigkeit vorgegeben oder gesetzt, welche der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Größe unterhalb letzterer nachfolgt (tracks). Auf der Grund­ lage eines Vergleichs der Systemgeschwindigkeit Vs mit der Bezugsgeschwindigkeit oder der Schwellenwertgeschwindigkeit und auch (auf der Grundlage) des erfaßten bzw. gemessenen oberen Scheitelpunkts und unteren Scheitelpunkts der Systemge­ schwindigkeit Vs werden ein Drucksenkungsstatus, ein Druck­ haltestatus und ein Druckerhöhungsstatus auf- oder einge­ stellt. Sodann werden mehrere Hydraulikdruck- bzw. Brems­ mitteldruck-Regelventile (Solenoidventile) in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten, für jeden dieser Statusse gesetzten oder vorgegebenen Regelmodus aktiviert und deaktiviert, um damit Druckerhöhung, -halten und -senkung zu bewirken.In a previous anti-lock control system, a Be train speed to determine when a pressure drop should be done in accordance with one in each brake control wheel speed to be controlled (hereinafter referred to as "System speed Vs" denotes) specified or be Right. It also gives an estimated vehicle speed Vv predetermined that a predetermined caster or after Leading limit of acceleration and deceleration related to the highest wheel speed among the four wheels shows speed. It continues to be a threshold speed specified or set which of the ge estimated vehicle speed Vv with a predetermined one Size below the latter follows (tracks). On the bottom was able to compare the system speed Vs with the Reference speed or threshold speed and also (based on) the detected or measured upper  Vertex and lower vertex of the system ge Velocity Vs become a depressurization status, a pressure hold status and a pressure increase status open or on poses. Then several hydraulic pressure or brakes medium pressure control valves (solenoid valves) in accordance with a predetermined one set for each of these statuses or predefined control mode activated and deactivated, in order to increase, maintain and lower pressure.

Bei diesem herkömmlichen Regelverfahren bleibt jedoch der Regelmodus bis zu einer Statusänderung fest oder unverändert, auch wenn sich die Radgeschwindigkeit aufgrund von Änderungen des Fahrbahn(ober)flächenzustands schlagartig ändert. Das bisherige Verfahren vermag somit nicht rechtzeitig zu reagieren bzw. anzusprechen; dies ist besonders deshalb nachteilig, weil die Fahrzeug-Räder beim plötzlichen (starken) Bremsen blockieren können. Da hierbei die Druckerhöhung zu dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem sich die Radgeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit nahe der Fahrzeuggeschwindigkeit "erholt" hat, liegt ein anderer Nachteil darin, daß die Radgeschwin­ digkeit wiederholt in einem Geschwindigkeitsbereich mit einer bestimmten Schlupfgröße relativ zur Fahrzeuggeschwin­ digkeit erhöht und verringert wird. Aufgrund der (wechselnden) Erhöhung und Senkung des Bremsmitteldrucks (oder auch Brems­ flüssigkeitsdrucks) tritt dabei Schwingung im Fahrzeugaufbau auf.With this conventional control method, however, the Control mode until a status change is fixed or unchanged, even if the wheel speed changes due to changes of the road surface (surface) changes suddenly. The previous procedures are therefore unable to do so in good time react or address; this is especially why disadvantageous because the vehicle wheels during the sudden (strong) Can lock the brakes. Because here the pressure increase to that When the wheel speed increases a speed close to the vehicle speed "recovered" has another disadvantage is that the wheel speed repeatedly in a speed range a certain slip size relative to the vehicle speed is increased and decreased. Because of the (changing) Increase and decrease of the brake fluid pressure (or brake fluid pressure) vibration occurs in the vehicle body on.

Aufgabe der Erfidnung ist damit die Schaffung eines (einer) Antiblockierregelverfahrens und -vorrichtung, das bzw. die unter Vermeidung der Mängel des Stands der Technik ein recht­ zeitiges Ansprechen zu gewährleisten vermag, so daß damit Schwingung im Fahrzeugaufbau und dgl. vermieden wird.The task of the invention is thus the creation of a Anti-lock control method and device avoiding the shortcomings of the prior art right can ensure timely response, so that Vibration in the vehicle body and the like is avoided.

Diese Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen gekenn­ zeichneten Maßnahmen und Merkmale gelöst. This task is characterized by the in the claims Measures and characteristics drawn resolved.  

Erfindungsgemäß folgt eine Ziel- oder Sollgeschwindigkeit VT einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs entsprechend einer vorbestimmten Beziehung (nach). Die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit Vs wird dabei auf der Grundlage der höchsten, beim Bremsvorgang gemessenen Radgeschwindigkeit unter den vier Radgeschwindigkeiten (d. h. Geschwindigkeiten der vier Räder) berechnet. Eine Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt wird anhand einer Systemgeschwindigkeit Vs berechnet. Ein Regelplan (control map) wird anhand bzw. in Form der Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt und einer Geschwin­ digkeitsdifferenz E zwischen der Zielgeschwindigkeit VT und der Systemgeschwindigkeit Vs vorgesehen bzw. aufgestellt. Der Regelplan definiert drei Bereiche (einen Druckerhöhungs­ bereich, einen Drucksenkungsbereich und einen Druckhaltebe­ reich), einen Druckanstiegsgradienten im Druckerhöhungsbe­ reich und einen Druckabnahme- oder -senkungsgradienten im Drucksenkungsbereich.According to the invention, a target or target speed follows VT corresponding to an estimated vehicle speed Vs a predetermined relationship (after). The estimated vehicle speed Vs is based on the highest, wheel speed measured during braking under four wheel speeds (i.e. speeds of the four Wheels). An acceleration-deceleration quantity dVs / dt is calculated based on a system speed Vs. A control map is based on or in the form of Acceleration deceleration variable dVs / dt and a speed difference E between the target speed VT and the system speed Vs provided or set up. The control plan defines three areas (a pressure increase area, a pressure reduction area and a pressure holding member rich), a pressure rise gradient in the pressure increase area rich and a pressure decrease or decrease gradient in the Pressure reduction area.

Der Regelplan wird zur Durchführung der Regelung des Brems­ mitteldrucks abgelesen oder abgerufen.The control plan is used to carry out the regulation of the brake read or called up at medium pressure.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:The following are preferred embodiments of the invention dung explained with reference to the drawing. Show it:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer (Antiblockier-)Regelanlage, wie sie bei einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antiblockierregelverfahrens ver­ wendet wird, Fig. 1 is a block diagram of an (anti-lock) control, as it is ver turns in a first embodiment of the anti-lock control method according to the invention,

Fig. 2 einen beim Antiblockierregelverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel benutzten Regelplan, Fig. 2 is a control map used in anti-lock control method according to the first embodiment,

Fig. 3 ein Zeitsteuerdiagramm für die Antiblockierregel­ anlage nach Fig. 1, Fig. 3 is a timing diagram for the anti-skid control system according to Fig. 1,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm der Operationen beim Regelver­ fahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, Fig. 4 is a flow chart of the operations when driving Regelver according to the first embodiment,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer (Antiblockier-)Regel­ anlage, wie sie bei einem zweiten Ausführungsbei­ spiel des erfindungsgemäßen Antiblockierver­ fahrens verwendet wird, Figure 5 is a block diagram of an (anti-lock) control, plant. As they play in a second Ausführungsbei of Antiblockierver invention is proceedings used

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Zielgeschwindigkeit bei der Regelanlage nach Fig. 5, Fig. 6 is a graphical representation of a target speed in the control system according to Fig. 5,

Fig. 7 einen beim Antiblockierregelverfahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel benutzten Regelplan und Fig. 7 is a control map and used in anti-lock control method according to the second embodiment

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm der Regeloperationen beim Regel­ verfahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Fig. 8 is a flow diagram of the control operations in the control method according to the second embodiment.

Die in Fig. 1 dargestellte Antiblockier- Regelanlage umfaßt mit den vier Fahrzeug-Rädern verbundene Raddrehzahl-Sensoren 1, eine einen Rechner aufweisende Steuereinheit 2, einen mittels eines Bremspedals 4 betätigbaren Haupt(brems)zylinder 3, einen Druckmodulator 5 mit einem Halteventil (HV) 6 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils und einem Ablaßventil (DV) 7 in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils, einen Bremsflüssigkeits-Behälter 8 sowie einen Druckspeicher 10. Bremsflüssigkeit bzw. Bremsdruckmittel wird durch eine Pumpe 9 aus dem Behälter 8 zum Druckspeicher 10 gefördert. Beim Niederdrücken (Betätigen) des Bremspedals 4 wird ein Bremsschalter 4a geschlossen. Mit 11 sind Rad­ (brems)zylinder einer Bremsanlage des Fahrzeugs bezeichnet.The illustrated in Fig. 1 antilock control system comprises the four vehicle wheels connected wheel speed sensors 1, a a computer comprising control unit 2, an operable by a brake pedal 4 main (brake) cylinder 3, a pressure modulator 5 including a hold valve (HV ) 6 in the form of a normally open solenoid valve and a drain valve (DV) 7 in the form of a normally closed solenoid valve, a brake fluid reservoir 8 and a pressure accumulator 10 . Brake fluid or brake pressure medium is conveyed by a pump 9 from the container 8 to the pressure accumulator 10 . When the brake pedal 4 is depressed (actuated), a brake switch 4 a is closed. With 11 wheel (brake) cylinders of a brake system of the vehicle are designated.

Die Steuereinheit 2 umfaßt eine Radgeschwindigkeits-Rechen­ einheit 12, eine Recheneinheit 13 für geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit, eine Zielgeschwindigkeits-Recheneinheit 14, eine Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit 15, eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Recheneinheit 16 und einen Regel- oder Steuerteil 18. Die Radgeschwindigkeits-Rechen­ einheit 12 berechnet eine Systemgeschwindigkeit Vs anhand der Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeits-Sensoren 1. Die Recheneinheit 13 für geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wählt die höchste Radgeschwindigkeit unter den vier gemesse­ nen Radgeschwindigkeiten Vw (Hochwählzustand bzw. sog. Select High) und ermittelt (estimates) eine geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv über ein Filter bzw. einen Bereich der Beschleunigung und Verzögerung (von) ±1 G. Die Ziel­ geschwindigkeits-Recheneinheit 14 berechnet eine Zielge­ schwindigkeit (oder auch Sollgeschwindigkeit) VT, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vor­ bestimmten Beziehung (nach)folgt (tracks). Die Geschwindig­ keitsdifferenz-Recheneinheit 15 berechnet eine Geschwindig­ keitsdifferenz E zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT (d. h. E = Vs - VT). Die Beschleu­ nigungs/Verzögerungs-Recheneinheit 16 berechnet eine Be­ schleunigungs-Verzögerungsgröße, d. h. Zunahme-Abnahmegröße, dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs. Der Steuerteil 18 ist angeschlossen zum Abnehmen der Systemgeschwindigkeit Vs, der Geschwindigkeitsdifferenz E, der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv und der Beschleunigungs/Verzögerungsgröße dVs/dt. Der Steuerteil 18 enthält dabei einen Speicher zum Speichern eines Regelplans 20.The control unit 2 comprises a wheel speed computing unit 12 , a computing unit 13 for estimated vehicle speed, a target speed computing unit 14 , a speed difference computing unit 15 , an acceleration / deceleration computing unit 16 and a control or control part 18th The wheel speed computing unit 12 calculates a system speed Vs based on the output signals from the wheel speed sensors 1 . The computing unit 13 for estimated vehicle speed selects the highest wheel speed from the four measured wheel speeds Vw (select high) and determines (estimates) an estimated vehicle speed Vv via a filter or a range of acceleration and deceleration (from) ± 1 G. The target speed computing unit 14 calculates a target speed (or target speed) VT, which follows the estimated vehicle speed Vv with a predetermined relationship (after) (tracks). The speed difference arithmetic unit 15 calculates a speed difference E between the system speed Vs and the target speed VT (ie E = Vs - VT). The acceleration / deceleration arithmetic unit 16 calculates an acceleration deceleration amount, that is, an increase-decrease amount, dVs / dt of the system speed Vs. The control part 18 is connected to decrease the system speed Vs, the speed difference E, the estimated vehicle speed Vv and the acceleration / deceleration quantity dVs / dt. The control part 18 contains a memory for storing a control plan 20 .

Fig. 2 veranschaulicht einen Regelplan (control map) gemäß der Erfindung. Der Regelplan gibt einen Druckerhöhungsbereich, einen Druckhaltebereich und einen Drucksenkungsbereich des (hydraulischen) Bremsmitteldrucks wieder. Auf der Abszisse ist dabei die durch die Geschwindigkeitsdifferenz-Rechenein­ heit 15 berechnete Geschwindigkeitsdifferenz E zwischen der Zielgeschwindigkeit VT und der Systemgeschwindigkeit Vs aufgetragen. Auf der Ordinate ist die durch die Beschleuni­ gungs/Verzögerungs-Recheneinheit 16 berechnete Beschleuni­ gungs-Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs aufgetragen. Fig. 2 illustrates a control map (control map) according to the invention. The control plan shows a pressure increase range, a pressure maintenance range and a pressure reduction range of the (hydraulic) brake fluid pressure. The speed difference E calculated by the speed difference arithmetic unit 15 between the target speed VT and the system speed Vs is plotted on the abscissa. The acceleration / deceleration quantity dVs / dt of the system speed Vs calculated by the acceleration / deceleration computing unit 16 is plotted on the ordinate.

Der Druckerhöhungsbereich weist einen Druckerhöhungsgradien­ ten auf, der innerhalb dieses Bereichs variiert. Ebenso weist der Drucksenkungsbereich einen innerhalb dieses Bereichs variierenden Drucksenkungsgradienten auf. Der Druckerhöhungs­ gradient repräsentiert ein Tastverhältnis eines an das Halte­ ventil 6 angelegten Druckerhöhungssignals; der Drucksenkungs­ gradient repräsentiert ein Tastverhältnis eines an das Ablaßventil 7 angelegten Drucksenkungssignals. Diese Gradien­ ten werden als Regelgrößen benutzt. Der Steuerteil 18 liest eine Regelgröße (control value ) aus dem Regelplan 20 aus, um die EIN/AUS-Zustände bzw. Aktivieren/Deaktivieren von Halteventil 6 und Ablaßventil 7 zu regeln und damit Erhöhung, Halten und Senkung des Bremsmitteldrucks in jedem Rad(brems)­ zylinder 11 zu bewirken.The pressure increase area has a pressure increase gradient that varies within this range. Likewise, the pressure drop area has a pressure drop gradient that varies within this area. The pressure increase gradient represents a duty cycle of a pressure increase signal applied to the holding valve 6 ; the pressure drop gradient represents a duty cycle of a pressure drop signal applied to the drain valve 7 . These gradients are used as control variables. The control part 18 reads a control variable from the control plan 20 in order to regulate the ON / OFF states or activation / deactivation of the holding valve 6 and the drain valve 7 and thus increase, hold and decrease of the brake fluid pressure in each wheel (brake ) to cause cylinder 11 .

Ein Beispiel für die Antiblockierregelung bei diesem Aus­ führungsbeispiel ist nachstehend anhand des Zeitsteuer­ diagramms von Fig. 3 und des Ablaufdiagramms von Fig. 4 beschrieben.An example of the anti-skid control in this example from guide is described below with reference to the timing chart of FIG. 3 and the flowchart of FIG. 4.

Zunächst sei Fig. 3 betrachtet. Im oberen Abschnitt von Fig. 3 ist die Systemgeschwindigkeit Vs gegen die Zielgeschwindig­ keit VT und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv aufge­ tragen. Der mittlere Abschnitt von Fig. 3 zeigt ein Druck­ erhöhungssignal 22 und ein Drucksenkungssignal 24 sowie die resultierende (entsprechende) Betätigung von Halteventil (HV) 6 und Ablaßventil (DV) 7. Der untere Abschnitt von Fig. 3 veranschaulicht den betreffenden Hydraulik- bzw. Bremsmitteldruck in der Bremsanlage während der Antiblockier­ regelung.First, FIG. 3 is considered. In the upper portion of FIG. 3, the system speed Vs is plotted against the target speed VT and the estimated vehicle speed Vv. The middle section of FIG. 3 shows a pressure increase signal 22 and a pressure reduction signal 24 and the resulting (corresponding) actuation of holding valve (HV) 6 and drain valve (DV) 7 . The lower section of Fig. 3 illustrates the hydraulic or brake fluid pressure in question in the brake system during the anti-lock control.

Die drei Zustände oder Statusse gemäß Fig. 3 sind wie folgt definiert:The three states or statuses according to FIG. 3 are defined as follows:

Ein Status O liegt vor vom Zeitpunkt A, zu dem der Brems­ schalter 4a durch Betätigung des Bremspedals 4 geschlossen wird, bis zu einem Zeitpunkt B, zu dem die Beschleunigungs- Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs eine vorbestimmte Verzögerung (d. h. Abnahme) -Gmax erreicht, oder bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Druckhaltebereich aus dem Regelplan 20 ausgelesen wird. Dabei sind das Halteventil 6 offen und das Ablaßventil 7 geschlossen. Demzufolge wird der Bremsmitteldruck im Radzylinder 11 durch das vom Haupt­ zylinder 3 zugespeiste Bremsdruckmittel erhöht.A status O exists from the time A, at which the brake switch 4 a is closed by actuating the brake pedal 4 , to a time B, at which the acceleration / deceleration variable dVs / dt of the system speed Vs is a predetermined deceleration (ie decrease) - Gmax reached, or up to the point in time at which the pressure holding area is read out from the control plan 20 . The holding valve 6 is open and the drain valve 7 is closed. Accordingly, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 11 is increased by the brake pressure medium fed from the master cylinder 3 .

Ein Status 1 liegt vor vom Zeitpunkt B bis zu einem Zeit­ punkt C, zu dem eine Drucksenkungsgröße als Regelgröße aus dem Regelplan 20 ausgelesen wird. Das Halteventil 6 wird zum Zeitpunkt B geschlossen, um im Radzylinder 11 einen kon­ stanten Bremsmitteldruck aufrechtzuerhalten.A status 1 is present from the point in time B to a point in time C at which a pressure reduction variable is read out as a controlled variable from the control plan 20 . The holding valve 6 is closed at time B in order to maintain a constant brake fluid pressure in the wheel cylinder 11 .

Ein Status 2 liegt vor vom Zeitpunkt C bis zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Druckerhöhungsgröße während einer vorbestimmten Zeitspanne fortlaufend als Regelgröße eingegeben wird. Im Status 2 werden die Senkungs-, Halte- und Erhöhungsvorgänge des Bremsmitteldrucks in Übereinstimmung mit der aus dem Regelplan 20 ausgelesenen Regelgröße durchgeführt.A status 2 exists from the point in time C to a point in time at which a pressure increase quantity is continuously entered as a control variable during a predetermined period of time. In status 2 , the lowering, holding and increasing processes of the brake medium pressure are carried out in accordance with the controlled variable read from the control plan 20 .

Nachstehend ist das Ablaufdiagramm von Fig. 4 erläutert.The flowchart of FIG. 4 is explained below.

Nach "Start" der Regelanlage wird in einem Schritt S1 die Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt berechnet, worauf in einem Schritt S2 eine Berechnung der Geschwindigkeits­ differenz E zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT (d. h. E = Vs - VT) erfolgt. In einem Schritt S3 wird die Regelgröße entsprechend der Beschleuni­ gungs-Verzögerungsgröße dVs/dt und der Geschwindigkeits­ differenz E, die in den vorhergehenden Schritten S1 bzw. S2 ermittelt worden sind, aus dem Regelplan 20 (Fig. 2) ausge­ lesen. In einem Schritt S4 wird bestimmt, ob der Status 2 vorliegt oder nicht; insbesondere wird dabei bestimmt, ob die Drucksenkungsgröße als aus dem Regelplan 20 gewonnene Regelgröße eingegeben ist oder wird. Da (wenn) hierbei das Entscheidungsergebnis nach Schritt S4 negativ (NEIN) ist, geht das Programm auf einen Schritt S5 über, um zu bestimmen bzw. festzustellen, ob die Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs die vorbestimmte Verzögerung (Abnahme) -Gmax erreicht hat. Bei einem negativen Entscheidungsergebnis (NEIN) wird in einem Schritt S6 der Status O gesetzt; bei einem positiven Ergebnis (JA) wird in einem Schritt S7 der Status 1 gesetzt.After "start" of the control system, the acceleration-deceleration variable dVs / dt is calculated in a step S 1 , whereupon the speed difference E between the system speed Vs and the target speed VT (ie E = Vs-VT) is calculated in a step S 2 . In a step S 3 , the controlled variable corresponding to the acceleration-deceleration variable dVs / dt and the speed difference E, which were determined in the preceding steps S 1 and S 2 , is read out from the control plan 20 ( FIG. 2). In a step S 4 it is determined whether status 2 is present or not; in particular, it is determined whether the pressure reduction quantity is or will be entered as the control quantity obtained from the control plan 20 . Since (if) the decision result after step S 4 is negative (NO), the program proceeds to step S 5 to determine whether the acceleration deceleration quantity dVs / dt of the system speed Vs is the predetermined deceleration (decrease ) -Gmax has reached. If the result of the decision is negative (NO), the status O is set in a step S 6 ; if the result is positive (YES), status 1 is set in step S 7 .

In einem Schritt S8 wird bestimmt, d. h. festgestellt, ob die Drucksenkungsgröße als aus dem Regelplan 20 gewonnene Regel­ größe eingegeben ist. Bei einem negativen (Entscheidungs-)Er­ gebnis (NEIN) geht das Regelprogramm auf den Schritt S1 zurück. Bei einem positiven Ergebnis (JA) wird dagegen in einem Schritt S9 der Status 2 gesetzt. Entsprechend der aus dem Regelplan ausgelesenen Regelgröße wird entweder das Tastverhältnis des Druckerhöhungssignals oder dasjenige des Drucksenkungssignals ermittelt, welches bestimmt, ob das Halteventil HV und das Ablaßventil DV in einem Schritt S10 zum Öffnen oder Schließen angesteuert werden. Mit dieser Regelung wird Erhöhung, Halten oder Senkung des Bremsmittel­ drucks bewirkt.In a step S 8 it is determined, that is to say it is determined whether the pressure reduction quantity is entered as the control quantity obtained from the control plan 20 . In the event of a negative (decision) result (NO), the control program goes back to step S 1 . If the result is positive (YES), on the other hand, status 2 is set in step S 9 . According to the controlled variable read from the control plan, either the pulse duty factor of the pressure increase signal or that of the pressure reduction signal is determined, which determines whether the holding valve HV and the drain valve DV are activated in a step S 10 to open or close. With this regulation, the brake fluid pressure is increased, maintained or decreased.

In einem Schritt S11 wird festgestellt, ob die Druckerhöhungs­ größe als Regelgröße aus dem Regelplan 20 für eine vorbestimm­ te Zeitspanne fortlaufend eingegeben worden ist. Wenn dabei das (Entscheidungs-)Ergebnis negativ (NEIN) ist, kehrt das Programm zum Schritt S1 zurück. Bei einem positiven Ergebnis (JA) werden dagegen in einem Schritt S12 das Halteventil HV und das Ablaßventil DV in den normalen Bremszustand (d. h. einen unwirksamen Zustand der Antiblockierregelung) rückge­ stellt. Dies bedeutet, daß das Halteventil HV deaktiviert (d. h. geöffnet) und das Ablaßventil DV (ebenfalls) deakti­ viert (d. h. geschlossen) werden. Anschließend wird in einem Schritt S13 der Zustand O gesetzt oder eingestellt, worauf das Programm zum Schritt S1 zurückkehrt.In a step S 11 , it is determined whether the pressure increase variable has been continuously entered as a controlled variable from the control plan 20 for a predetermined period of time. If the (decision) result is negative (NO), the program returns to step S 1 . With a positive result (YES), on the other hand, the holding valve HV and the drain valve DV are reset to the normal braking state (ie an ineffective state of the anti-lock control) in a step S 12 . This means that the holding valve HV is deactivated (ie opened) and the drain valve DV (also) deactivated (ie closed). The state O is then set or set in a step S 13 , whereupon the program returns to the step S 1 .

Fig. 5 zeigt in einem Blockschaltbild eine Regelanlage bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Aufbau dieser Regelanlage entspricht derjenigen nach Fig. 1, mit dem Unterschied, daß ein anderer Regelplan 30 in einem Steuerteil 18 abgespeichert und eine Geschwindigkeits­ differenz-Recheneinheit 17 hinzugefügt sind. Die anderen Teile sind mit den gleichen Bezugsziffern wie vorher bezeich­ net und daher nicht mehr im einzelnen erläutert. FIG. 5 shows a control system in a second exemplary embodiment of the invention in a block diagram. The structure of this control system corresponds to that of FIG. 1, with the difference that another control plan 30 is stored in a control part 18 and a speed difference computing unit 17 is added. The other parts are labeled with the same reference numerals as before and are therefore no longer explained in detail.

Die Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit 17 berechnet eine Differenz ΔV zwischen einer durch die betreffende Recheneinheit 13 ermittelten (obtained) geschätzten Fahr­ zeuggeschwindigkeit Vv und einer durch die betreffende Rechen­ einheit 14 ermittelten Zielgeschwindigkeit VT (d. h. ΔV = Vv - VT). Bei diesem Ausführungsbeispiel folgt gemäß Fig. 6 die Zielgeschwindigkeit VT der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv entsprechend einem vorbestimmten Verhält­ nis, so daß die Differenz ΔV zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten mit (upon) der Größe der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv variabel ist bzw. variiert.The speed difference computing unit 17 calculates a difference ΔV between an estimated vehicle speed Vv determined (obtained) by the computing unit 13 concerned and a target speed VT determined by the computing unit 14 concerned (ie ΔV = Vv-VT). In this embodiment, as shown in FIG 6, the target speed VT follows. The estimated vehicle speed Vv corresponding to a predetermined behaves nis so that the difference .DELTA.V between these two speeds (upon) the size of the estimated vehicle speed Vv is variable or varied.

Der in einem Speicher des (Regel- oder) Steuerteils 18 ab­ gespeicherte Regelplan 30 ist in Fig. 7 dargestellt. Wie der Regelplan 20 nach Fig. 2 gibt der Regelplan 30 einen Druck­ erhöhungsbereich, einen Druckhaltebereich und einen Druck­ senkungsbereich für den Bremsmitteldruck wieder. Auf der Abszisse ist die Geschwindigkeitsdifferenz E zwischen der Zielgeschwindigkeit VT und der Systemgeschwindigkeit Vs, auf der Ordinate die Beschleunigungs-Verzögerungsgröße dVs/dt der Systemgeschwindigkeit Vs aufgetragen. Ein Druckerhöhungs­ gradient im Druckerhöhungsbereich und ein Drucksenkungsgra­ dient im Drucksenkungsbereich werden als Regelgrößen benutzt. Der Regelplan 30 nach Fig. 7 unterscheidet sich jedoch vom Regelplan 20 nach Fig. 2 dadurch, daß beim Auslesen des Regelplans 30 der Maßstab (scale) seiner Abszisse entspre­ chend der Größe der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV variiert (wird). Genauer gesagt: zunächst wird die Differenz ΔV zwischen der Zielgeschwindigkeit VT (dargestellt in bezug auf die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv durch die Formel VT = Vv × K, mit O < K < 1) und der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv berechnet, worauf die Abszisse als voller Maßstab oder Vollskala (full scale) von ± ΔV mit der Größe ΔV gleich Null im Mittelpunkt der Abszisse eingestellt wird. Im Fall von ΔV = 10 km/h repräsentiert beispielsweise der volle Maßstab des Regelplans 30 einen Bereich von ±10 km/h, wobei der Mittelpunkt der Abszisse für 0 km/h steht. Im Fall von ΔV = 5 km/h repräsentiert der volle Maßstab der Ab­ szisse des Regelplans 30 einen Bereich von ± 5 km/h, wobei der Mittelpunkt für 0 km/h steht. Demzufolge kann der Gesamt­ bereich des Regelplans 30 unabhängig von der Größe der Differenz ΔV wirksam genutzt werden. Die Systemgeschwindig­ keit Vs nähert sich mithin der Zielgeschwindigkeit VT schneller an, so daß die Regelung wirksamer bzw. leistungs­ fähiger erfolgt.The control plan 30 stored in a memory of the (control or) control part 18 from is shown in FIG. 7. Like the control plan 20 according to FIG. 2, the control plan 30 shows a pressure increase range, a pressure maintenance range and a pressure reduction range for the brake fluid pressure. The speed difference E between the target speed VT and the system speed Vs is plotted on the abscissa, and the acceleration-deceleration variable dVs / dt of the system speed Vs is plotted on the ordinate. A pressure increase gradient in the pressure increase area and a pressure reduction graph in the pressure reduction area are used as control variables. The control plan 30 according to FIG. 7 differs from the control plan 20 according to FIG. 2, however, in that when the control plan 30 is read out, the scale of its abscissa varies according to the size of the speed difference ΔV. More specifically, first the difference ΔV between the target speed VT (represented in relation to the estimated vehicle speed Vv by the formula VT = Vv × K, with O <K <1) and the estimated vehicle speed Vv is calculated, whereupon the abscissa as full The scale or full scale of ± ΔV is set with the quantity ΔV equal to zero in the center of the abscissa. In the case of ΔV = 10 km / h, for example, the full scale of the control plan 30 represents a range of ± 10 km / h, the center of the abscissa standing for 0 km / h. In the case of ΔV = 5 km / h, the full scale of the abscissa of the control plan 30 represents a range of ± 5 km / h, the center standing for 0 km / h. Accordingly, the entire area of the control plan 30 can be effectively used regardless of the size of the difference ΔV. The system speed Vs thus approaches the target speed VT faster, so that the control is more effective.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm für die Regelung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Ablauf­ diagramm unterscheidet sich von dem nach Fig. 4 dadurch, daß Schritte S14 und S15 zwischen die Schritte S2 und S3 nach Fig. 4 eingefügt sind. Insbesondere werden gemäß Fig. 8 in Schritten S1 und S2 die Beschleunigungs-Verzöge­ rungsgröße dVs/dt bzw. die Geschwindigkeitsdifferenz E berechnet. Im Schritt S14 wird die Differenz ΔV zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv und der Ziel­ geschwindigkeit VT (d. h. ΔV = Vv - VT) berechnet. Sodann wird im Schritt S15 der volle Maßstab der Abszisse des Regel­ plans 30, welche die Geschwindigkeitsdifferenz E angibt, auf die Größe der im Schritt S14 ermittelten Differenz ΔV gesetzt oder eingestellt. Das Programm geht dann auf den Schritt S3 über und läuft auf die in Verbindung mit Fig. 4 beschriebene Weise ab. Fig. 8 is a flow chart for the control according to the second embodiment of the invention. This flow chart differs from that of FIG. 4 in that steps S 14 and S 15 are inserted between steps S 2 and S 3 of FIG. 4. In particular, FIG. 8, the acceleration tarry be in accordance with steps S 1 and S 2 approximate size / dt dVs or calculates the speed difference E. In step S 14 , the difference ΔV between the estimated vehicle speed Vv and the target speed VT (ie ΔV = Vv - VT) is calculated. Then, in step S 15, the full scale of the abscissa of the control plan 30 , which indicates the speed difference E, is set or adjusted to the size of the difference ΔV determined in step S 14 . The program then proceeds to step S 3 and runs in the manner described in connection with FIG. 4.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, wird er­ findungsgemäß eine Zielgeschwindigkeit VT so gesetzt oder vorgegeben, daß sie einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv entsprechend einem (einer) vorbestimmten Verhältnis oder Beziehung (nach)folgt (to track), wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit unter den vier Radgeschwindigkeiten beim Bremsvorgang berechnet wird. Ein Regelplan (Fig. 2) mit Druckregelbereichen für den Bremsmitteldruck und Druck­ gradienten liefert Regelgrößen zum Erhöhen und Senken des (hydraulischen) Bremsmitteldrucks. Im Unterschied zum bisherigen Antiblockierregelverfahren ermöglicht mithin die Benutzung des Regelplans die Durchführung der Antiblockier­ regelung nicht nur durch Bestimmung der Regelmoden von Druckerhöhung, Druckhalten und Drucksenkung sowie der je­ weiligen Perioden dieser Vorgänge, sondern auch durch Ein­ stellen oder Vorgeben (setting) des Druckerhöhungsgradienten im Druckerhöhungsmodus oder des Drucksenkungsgradienten im Drucksenkungsmodus. Die Systemgeschwindigkeit Vs kann sich daher (besser) an die Zielgeschwindigkeit VT annähern. Dabei wird der Bremsmitteldruck nahe bei einem notwendigen Pegel gehalten, und die Amplitude von Änderungen der Systemgeschwindigkeit Vs wird schnell gedämpft. Infolge­ dessen werden eine wirksame Bremskraft gewährleistet und Schwingung des Fahrzeugaufbaus unterdrückt.As is apparent from the above description, according to the present invention, it is set or set a target speed VT to follow an estimated vehicle speed Vv according to a predetermined ratio or relationship, based on the estimated vehicle speed Vv the highest wheel speed is calculated from the four wheel speeds during braking. A control plan ( FIG. 2) with pressure control ranges for the brake fluid pressure and pressure gradient supplies control variables for increasing and decreasing the (hydraulic) brake fluid pressure. In contrast to the previous anti-lock control method, the use of the control plan enables the anti-lock control to be carried out not only by determining the control modes of pressure increase, pressure maintenance and pressure reduction and the respective periods of these processes, but also by setting or specifying the pressure increase gradient in the pressure increase mode or the pressure drop gradient in the pressure drop mode. The system speed Vs can therefore (better) approach the target speed VT. Thereby, the brake fluid pressure is kept close to a necessary level, and the amplitude of changes in the system speed Vs is quickly dampened. As a result, an effective braking force is ensured and vibration of the vehicle body is suppressed.

Bezüglich Anderungen des Fahrbahnflächenzustands (z. B. dann, wenn das Fahrzeug von einer Fahrbahnfläche eines hohen Reib­ beiwerts µ auf eine solche eines niedrigen Reibbeiwerts µ übergeht) kann auch dann, wenn die Systemgeschwindigkeit Vs die Zielgeschwindigkeit VT übersteigt, die Senkung des Brems­ mitteldrucks bewirkt werden, wenn die Systemgeschwindigkeit Vs abnimmt. Der Drucksenkungspunkt wird daher früher erreicht, und es wird ein schnelles Ansprechen erzielt.With regard to changes in the road surface condition (e.g. then, when the vehicle from a road surface of a high friction coefficient µ to that of a low coefficient of friction µ passes) even if the system speed Vs the target speed exceeds VT, the braking decrease medium pressure if the system speed Vs decreases. The pressure drop point is therefore reached earlier and a quick response is achieved.

Claims (11)

1. Antiblockierregelverfahren für Kraftfahrzeuge, bei dem ein beim Bremsvorgang Radbremsen beaufschlagender (hydraulischer) Bremsflüssigkeits- oder Bremsmitteldruck auf der Grundlage einer zu regelnden Systemgeschwindig­ keit abwechselnd erhöht und gesenkt wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Setzen oder Vorgeben einer Zielgeschwindigkeit, die einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer vorbestimmten Beziehung (nach)folgt, wobei die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer höchsten Radgeschwindigkeit unter mehreren Radge­ schwindigkeiten beim Bremsvorgang berechnet wird,
Aufstellen eines Regelplans, in welchem ein Druckerhö­ hungsbereich und ein Drucksenkungsbereich des Brems­ mitteldrucks sowie ein Druckerhöhungsgradient im Druck­ erhöhungsbereich und ein Drucksenkungsgradient im Druck­ senkungsbereich in Form einer Beschleunigung (Zunahme) und Verzögerung (Abnahme) der Systemgeschwindigkeit und einer Differenz zwischen Ziel-und Systemgeschwindigkeit re­ präsentiert bzw. wiedergegeben sind, und
Ablesen des Regelplans zur Durchführung der Regelung des Bremsmitteldrucks.1.Anti-lock control method for motor vehicles, in which a (hydraulic) brake fluid or brake fluid pressure acting on wheel brakes during the braking process is alternately increased and decreased on the basis of a system speed to be controlled, characterized by the following steps:
Setting or specifying a target speed that follows an estimated vehicle speed according to a predetermined relationship, the estimated vehicle speed being calculated based on a highest wheel speed among a plurality of wheel speeds during the braking operation,
Drawing up a control plan in which a pressure increase area and a pressure drop area of the brake medium pressure as well as a pressure increase gradient in the pressure increase area and a pressure drop gradient in the pressure drop area in the form of an acceleration (increase) and deceleration (decrease) of the system speed and a difference between target and system speed right are presented or reproduced, and
Reading the control plan for carrying out the control of the brake fluid pressure. 2. Antiblockierregelverfahren für Kraftfahrzeuge, gekenn­ zeichnet durch folgende Schritte:
Messen mehrerer Radgeschwindigkeiten einer entsprechenden Zahl von Rädern,
Berechnen einer Systemgeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten,
Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der höchsten unter den Radgeschwindigkeiten,
Setzen oder Vorgeben einer Zielgeschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer vorbestimmten Beziehung (nach)folgt,
Berechnen einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen System- und Zielgeschwindigkeit,
Berechnen einer Beschleunigungskomponente anhand der Systemgeschwindigkeit und
Benutzen der Beschleunigungskomponente und der Ge­ schwindigkeitsdifferenz zur Bestimmung, ob der Brems­ mitteldruck entsprechend einem vorbestimmten Regelplan erhöht, gehalten oder gesenkt werden soll.2. Anti-lock control method for motor vehicles, characterized by the following steps:
Measuring several wheel speeds of a corresponding number of wheels,
Calculating a system speed based on the wheel speeds,
Calculating an estimated vehicle speed based on the highest among the wheel speeds,
Setting or specifying a target speed which follows the estimated vehicle speed according to a predetermined relationship,
Calculating a speed difference between system and target speed,
Calculate an acceleration component based on the system speed and
Use the acceleration component and the speed difference to determine whether the brake medium pressure should be increased, maintained or decreased in accordance with a predetermined control plan. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Benutzung der Beschleunigung(skomponente) und der Geschwindigkeitsdifferenz folgende (Unter-)Schritte umfaßt:
Bestimmen einer Stelle auf einem Regelplan nach Maßgabe von Größen der Beschleunigungskomponente und der Ge­ schwindigkeitsdifferenz, wobei der Regelplan einen Drucksenkungsbereich mit einem darin enthaltenen Druck­ senkungsgradienten, einen Druckhaltebereich und einen Druckerhöhungsbereich mit einem darin enthaltenen Druck­ erhöhungsgradienten aufweist,
Erhöhen des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von einem den Druckerhöhungsgradienten anzeigenden Signal und
Senken des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von einem den Drucksenkungsgradienten anzeigenden Signal. 3. The method according to claim 2, characterized in that the step of using the acceleration (component) and the speed difference comprises the following (sub) steps:
Determining a location on a control plan in accordance with the magnitudes of the acceleration component and the speed difference, the control plan having a pressure reduction area with a pressure reduction gradient contained therein, a pressure maintenance area and a pressure increase area with a pressure increase gradient contained therein,
Increasing the brake fluid pressure depending on a signal indicating the pressure increase gradient and
Lowering the brake fluid pressure in response to a signal indicating the pressure drop gradient. 4. Antiblockierregelanlage für Kraftfahrzeuge, gekenn­ zeichnet durch
Einrichtungen zum Abbremsen des Fahrzeugs,
Einrichtungen zum Berechnen einer Geschwindigkeitsgröße,
Einrichtungen zum Berechnen einer Beschleunigungsgröße und
eine Steuer- oder Regeleinrichtung zum Steuern oder Regeln der Bremseinrichtungen, mit einem Regelplan, der einen Drucksenkungsbereich mit einem darin enthaltenen Druck­ senkungsgradienten und einen Druckerhöhungsbereich mit einem darin enthaltenen Druckerhöhungsgradienten aufweist, wobei der Regelplan das abwechselnde Senken und Erhöhen des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von der Geschwin­ digkeitsgröße und der Beschleunigungsgröße bestimmt bzw. anweist.4. Anti-lock control system for motor vehicles, characterized by
Devices for braking the vehicle,
Devices for calculating a speed variable,
Devices for calculating an acceleration quantity and
a control or regulating device for controlling or regulating the braking devices, with a control plan, which has a pressure reduction area with a pressure reduction gradient contained therein and a pressure increase area with a pressure increase gradient contained therein, the control plan alternately lowering and increasing the brake fluid pressure as a function of the speed and the acceleration variable determines or instructs. 5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Abszisse des Regelplans die Geschwindigkeits­ größe und auf einer Ordinate desselben die Beschleuni­ gungsgröße aufgetragen sind.5. Plant according to claim 4, characterized in that on an abscissa of the control plan the speed size and on an ordinate the acceleration size are plotted. 6. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelplan ferner einen Druckhaltebereich zwischen dem Drucksenkungs- und dem Druckerhöhungsbereich aufweist.6. Plant according to claim 4, characterized in that the Control plan also a pressure maintenance area between the Has pressure reduction and the pressure increase area. 7. Antiblockierregelanlage für Kraftfahrzeuge, gekenn­ zeichnet duch
Radgeschwindigkeits-Meßeinheiten zum Messen der Rad­ geschwindigkeiten,
eine Radgeschwindigkeits-Recheneinheit zum Berechnen einer Systemgeschwindigkeit auf der Grundlage der Rad­ geschwindigkeiten,
eine Recheneinheit für geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer der Radgeschwindigkeiten,
eine Zielgeschwindigkeits-Recheneinheit zum Setzen oder Vorgeben einer Zielgeschwindigkeit, welche der geschätz­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer vorbe­ stimmten Beziehung (nach)folgt,
eine Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit zum Berech­ nen einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen System- und Zielgeschwindigkeit,
eine Beschleunigungs/Verzögerungs-Recheneinheit zum Berechnen einer Beschleunigungskomponente aus bzw. an­ hand der Systemgeschwindigkeit und
eine Steuer- oder Regeleinheit zum Liefern von Regel­ signalen für die Regelung eines (hydraulischen) Brems­ miteldrucks, wobei die Steuer- oder Regeleinheit einen Regelplan mit einem Drucksenkungsbereich mit darin ent­ haltenem Drucksenkungsgradienten und einem Drucker­ höhungsbereich mit darin enthaltenem Druckerhöhungs­ gradienten aufweist und wobei der Regelplan die ab­ wechselnde Senkung und Erhöhung des Bremsmitteldrucks in Abhängigkeit von der Beschleunigungskomponente und der Geschwindigkeitsdifferenz angibt oder anweist.7. Anti-lock control system for motor vehicles, characterized by duch
Wheel speed measuring units for measuring the wheel speeds,
a wheel speed computing unit for calculating a system speed based on the wheel speeds,
an estimated vehicle speed computing unit for calculating an estimated vehicle speed based on one of the wheel speeds,
a target speed computing unit for setting or specifying a target speed which follows the estimated vehicle speed according to a predetermined relationship,
a speed difference computing unit for calculating a speed difference between the system and target speeds,
an acceleration / deceleration computing unit for calculating an acceleration component from or on the basis of the system speed and
a control or regulating unit for supplying control signals for regulating a (hydraulic) brake medium pressure, the control or regulating unit having a control plan with a pressure reduction area with pressure drop gradients contained therein and a pressure increase area with pressure increase gradients contained therein, and wherein the control plan which indicates or instructs from alternately lowering and increasing the brake medium pressure depending on the acceleration component and the speed difference. 8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Abszisse des Regelplans die Geschwindigkeitsdiffe­ renz und auf einer Ordinate desselben die Beschleunigungs­ komponente aufgetragen sind.8. Plant according to claim 7, characterized in that on an abscissa of the control plan the speed differences limit and on an ordinate the acceleration component are applied. 9. Anlage nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine zweite Geschwindigkeitsdifferenz-Recheneinheit zum Berechnen einer zweiten Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zielge­ schwindigkeit. 9. Plant according to claim 8, characterized by a second Speed difference arithmetic unit for calculating a second speed difference between the estimated vehicle speed and the target ge dizziness.   10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abszisse (des Regelplans) entsprechend der zweiten Geschwindigkeitsdifferenz skaliert ist.10. Plant according to claim 9, characterized in that the Abscissa (of the control plan) corresponding to the second Speed difference is scaled. 11. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelplan ferner einen Druckhaltebereich zwischen Druck­ senkungs- und Druckerhöhungsbereich aufweist.11. Plant according to claim 7, characterized in that the Control plan also a pressure maintenance area between pressure has lowering and pressure increasing range.