DE4027351A1 - Schaltbares kettengetriebe fuer muskelkraftbetriebene fahrzeuge - Google Patents
Schaltbares kettengetriebe fuer muskelkraftbetriebene fahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein schaltbares Kettenge
triebe für muskelkraftbetriebene Fahrzeuge gemäß dem Ober
begriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Kettengetriebe werden für Fahrräder, aber auch
für andere muskelkraftbetriebene Fahrzeuge, wie HPV′s
verwendet.
Bekannte schaltbare Kettengetriebe für muskelkraftbetrie
bene Fahrzeuge mit 10 oder mehr Gängen, wie sie beispiels
weise für Rennräder, Mountain Bikes oder dgl. verwendet
werden, weisen ein antriebsseitiges Kettenradpaket, das in
der Regel auf der Welle des Tretlagers angeordnet ist, und
ein abtriebsseitigen Kettenradpaket auf, das auf der glei
chen Welle wie das Hinterrad angeordnet ist. Die beiden
Kettenradpakete sind durch eine Kette verbunden, die von
einem Schaltwerk über die einzelnen Kettenräder der beiden
Kettenradpakete verschiebbar ist.
Derartige schaltbare Kettengetriebe haben den Vorteil, daß
sie bei hohem Wirkungsgrad und geringem Gewicht ein großes
Übersetzungsverhältnis abdecken. Darüberhinaus sind sie zu
einem günstigen Preis herstellbar und im Falle von Beschä
digungen leicht zu reparieren.
Nachteilig bei bekannten Kettengetrieben ist jedoch, daß
sie durch vorprogrammierte Spurfehler eine höhere Reibung
als notwendig aufweisen und damit einem vergleichsweise
großen Verschleiß unterliegen. Darüberhinaus sind durch
die offene Bauweise die Verschmutzung und hierdurch wie
derum der Verschleiß nach einer bestimmten Betriebszeit
groß und die Möglichkeit der Beschädigung des vorstehenden
Schaltwerkes bei einem Sturz gegeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein schaltbares
Kettengetriebe für muskelkraftbetriebene Fahrzeuge anzuge
ben, das eine große Zahl von Gängen, mit denen ein großes
Übersetzungsverhältnis abgedeckt werden kann, bei einem
weiterhin günstigen Preis realisiert, ohne daß durch Spur
fehler oder dgl. die Reibung und der Verschleiß erhöht
werden.
Eine erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist mit ihren
Weiterbildungen in den Patentansprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, ein schalt
bares Kettengetriebe zu schaffen, bei dem während des
Betriebs kein Spurfehler auftritt. Hierzu wird ein Ketten
getriebe realisiert, bei dem das Schaltwerk die Kette auf
den beiden Kettenradpaketen derart verschiebt, daß sie
immer einander während der Wirkverbindung gegenüberliegen
de Kettenräder verbindet. Damit verläßt die "Schalt"-Kette
nur während des Schaltvorgangs die Spur.
Damit ist erfindungsgemäß ein geringer Achsabstand reali
sierbar, durch den wiederum ein einfacher und sicherer
Schaltvorgang möglich wird. Erfindungsgemäß gilt für den
Abstand A der Achsen der beiden Kettenradpakete, die ein
ander derart gegenüberliegen, daß das Zahnrad mit dem
größten Durchmesser des einen Pakets dem Zahnrad mit dem
kleinsten Durchmesser des anderen Pakets gegenüberliegt,
(und umgekehrt):
A 2,1 * (Rzan + Rzab)max
hierbei ist (Rzan + Rzab)max der maximale Wert der Summen
der maximalen Durchmesser der miteinander jeweils in Wirk
verbindung stehenden antriebsseitigen (Rzan) und abtriebs
seitigen (Rzab) Kettenräder.
Durch diese Ausbildung erhält man nicht nur eine "kurze
Schalt"-Kette, für die bei entsprechender Ausbildung der
beiden Zahnkranzpakete nur während des Schaltvorgangs ein
Längenausgleich erforderlich ist. Vor allem aber gibt
diese Ausbildung die Möglichkeit, das Kettengetriebe kom
pakt auszubilden und insbesondere gemäß Anspruch 18 zu
kapseln, so daß eine Verschmutzung während des Betriebs
weitgehend vermieden wird.
Ferner lassen sich mit dem erfindungsgemäßen Kettengetrie
be ein großer Übersetzungsumfang von beispielsweise 1 : 4
sowie nahezu beliebige, beispielsweise eng gestufte Ent
faltungsschritte realisieren (Anspruch 11).
Dennoch bleiben die Vorteile herkömmlicher Kettengetriebe
und insbesondere der hohe Wirkungsgrad auch bei dem erfin
dungsgemäßen Kettengetriebe erhalten.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
Gemäß Anspruch 2 weisen die beiden Kettenradpakete die
gleiche Zahl von Kettenrädern auf und sind in Richtung
ihrer jeweiligen Drehachse stationär angeordnet. Durch
diese Ausbildung erhält man einen besonders einfachen
Aufbau des Kettengetriebes. Es ist selbstverständlich aber
auch möglich, daß die beiden Kettenradpakete eine unglei
che Zahl von Kettenrädern aufweisen, und daß das Ketten
radpaket mit der geringeren Zahl von Kettenrädern in Rich
tung seiner Drehachse verschiebbar ist (Anspruch 3). Na
türlich können aber auch beide Zahnkranzpakete beim
Schaltvorgang in Richtung ihrer Drehachse verschoben wer
den.
In jedem Falle ist es jedoch von Vorteil, wenn ein Füh
rungselement vorgesehen ist, das das Schaltwerk längs
einer Achse (Anspruch 4) bzw. längs einer gewendelten
Linie (Anspruch 5) verschiebt. Durch diese Ausbildung ist
es möglich, mit einem einzigen Schalter alle Gänge zu
schalten, so daß das bei herkömmlichen Kettengetrieben
erforderliche zweite Schaltwerk entfällt.
Darüberhinaus hat das erfindungsgemäße Kettengetriebe den
Vorteil, daß das Schaltwerk entsprechend den jeweiligen
Einbaubedingungen angeordnet werden kann:
So ist es beispielsweise möglich, das Schaltwerk zumindest teilweise "zwischen" den beiden Kettenradpaketen anzuord nen. In diesem Falle weist das Schaltwerk gemäß Anspruch 6 zwei Leitrollen auf, von denen jede die Umschlingung eines Kettenrades eines Paketes sicherstellt. Eine zusätzliche Spannrolle sorgt für den Längenausgleich insbesondere während des Schaltvorgangs. Dabei ist es gemäß Anspruch 7 lediglich erforderlich, daß beim Schaltvorgang die in Kraftflußrichtung vordere Leitrolle durch das Führungs element verschoben wird, während die hintere Leitrolle durch die Kette verschoben wird.
So ist es beispielsweise möglich, das Schaltwerk zumindest teilweise "zwischen" den beiden Kettenradpaketen anzuord nen. In diesem Falle weist das Schaltwerk gemäß Anspruch 6 zwei Leitrollen auf, von denen jede die Umschlingung eines Kettenrades eines Paketes sicherstellt. Eine zusätzliche Spannrolle sorgt für den Längenausgleich insbesondere während des Schaltvorgangs. Dabei ist es gemäß Anspruch 7 lediglich erforderlich, daß beim Schaltvorgang die in Kraftflußrichtung vordere Leitrolle durch das Führungs element verschoben wird, während die hintere Leitrolle durch die Kette verschoben wird.
Selbstverständlich ist es aber auch möglich, das Schalt
werk außerhalb der Verbindungslinie der beiden Kettenrad
pakete und insbesondere (in Kraftflußrichtung gesehen)
hinter dem angetriebenen Kettenradpaket (Anspruch 9) anzu
ordnen: In diesem Falle muß das Schaltwerk nur eine Leit
rolle und zum Längenausgleich eine Spannrolle aufweisen,
so daß sich ein besonders einfacher und sehr kompakter
Aufbau ergibt.
Dieser kompekte Aufbau wird gemäß Anspruch 10 dadurch
weiter gefördert, daß für den Abstand A der Achsen der
beiden Kettenradpakete die nachstehend angegebene Bezie
hung gilt:
A 1,5 * (Rzan + Rzab)max
hierbei ist (Rzan + Rzab)max der maximale Wert der Summen
der maximalen Durchmesser der miteinander jeweils in Wirk
verbindung stehenden antriebsseitigen (Rzan) und abtriebs
seitigen (Rzab) Kettenräder.
Im Anspruch 12 ist gekennzeichnet, daß das abtriebsseitige
Kettenradpaket ein weiteres Kettenrad antreibt, das insbe
sondere auf der Welle des abtriebsseitigen Kettenradpakets
angeordnet sein kann (Anspruch 13). Dieses weitere Ketten
rad treibt dann über eine Abtriebskette das oder die ange
triebenen Räder des Fahrzeugs an. Damit muß beispielsweise
bei einem Fahrrad das Hinterrad nur ein Ritzel aufweisen
und kann somit symmetrisch gespeicht werden, so daß sich
ein erheblicher Stabilitätsgewinn ergibt.
Darüberhinaus kann das gesamte Übersetzungsverhältnis
durch Austausch der Kettenräder der Abtriebskette einfach
geändert werden.
Vor allem aber ist es bei einem gefederten Fahrrad mög
lich, das Gewicht der ungefederten Massen praktisch um das
Gewicht der Schaltung, die bei herkömlichen Kettengetrie
ben am Hinterrad angebracht ist, zu reduzieren.
Der Antrieb des erfindungsgemäßen Kettengetriebes kann auf
die verschiedensten Arten erfolgen:
So ist es gemäß Anspruch 15 möglich, das Tretlager auf der gleichen Welle wie das antriebsseitige Kettenradpaket an zuordnen, also das antriebsseitige Kettenradpaket direkt anzutreiben.
So ist es gemäß Anspruch 15 möglich, das Tretlager auf der gleichen Welle wie das antriebsseitige Kettenradpaket an zuordnen, also das antriebsseitige Kettenradpaket direkt anzutreiben.
Selbstverständlich ist es auch möglich, daß ein auf der
Welle des Tretlagers angeordnetes Kettenblatt über eine
Antriebskette ein Kettenrad antreibt, das auf der Welle
des antriebsseitigen Kettenradpakets angeordnet ist (An
spruch 16). In jedem Falle ist es jedoch möglich, die
beiden Zahnkranzpakete und die sie verbindende Kette im
Bereich des Tretlagers anzuordnen (Anspruch 19) und am
Rahmen des muskelkraftbetriebenen Fahrzeugs zu lagern.
Insbesondere dann, wenn sich die beiden Zahnkranzpakete
gegenläufig drehen (Anspruch 8), ist es jedoch von beson
derem Vorteil, wenn ein auf der Achse des Tretlagers ange
ordnetes Zahnrad mit einem Zahnrad kämmt, das auf der
Welle des antriebsseitigen Kettenradpakets angeordnet ist:
Durch diese Ausbildung kann vermieden werden, daß die
Abtriebskette zur (nochmaligen) Drehrichtungsumkehr in
Form einer "8" geführt werden muß. Darüberhinaus wird die
Bauhöhe insbesondere im Bereich des Tretlagers reduziert;
diese ist gerade bei Mountain Bikes von besonderer Bedeu
tung.
Die Erfindung wird nachstehend ohne Beschränkung des all
gemeinen Erfindungsgedankens anhand von Ausführungsbei
spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung exemplarisch
beschrieben, auf die im übrigen bezüglich der Offenbarung
aller im Text nicht näher erläuterten erfindungsgemäßen
Einzelheiten ausdrücklich verwiesen wird. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbei
spiels der Erfindung,
Fig. 2a und 2b das eigentliche schaltbare Kettengetriebe
in zwei Schaltzuständen,
Fig. 3 eine Ansicht des in Fig. 2 gezeigten Teils von
oben,
Fig. 4 die Führung der Abtriebskette,
Fig. 5 eine (teilweise) Seitenansicht eines zweiten Aus
führungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 6 das eigentliche schaltbare Kettengetriebe in einem
anderen Schaltzustand,
Fig. 7 eine Ansicht des in Fig. 6 gezeigten Teils von
oben.
Die Fig. 1 bis 4 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der
Erfindung, das ein antriebsseitiges Kettenradpaket 1 und
ein abtriebsseitiges Kettenradpaket 2 aufweist. Die beiden
Kettenradpakete 1 und 2 liegen - wie Fig. 3 zeigt - einan
der derart gegenüber, daß das Zahnrad mit dem größten
Durchmesser des einen Pakets dem Zahnrad mit dem kleinsten
Durchmesser des anderen Pakets gegenüberliegt, und umge
kehrt. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel weist - ohne
Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens - jedes
Kettenradpaket 12 Kettenräder auf. Die Zahl der Kettenrä
der kann jedoch den jeweiligen Erfordernissen angepaßt
werden. Ferner sind - ebenfalls ohne Beschränkung des
allgemeinen Erfindungsgedankens - bei dem ersten Ausfüh
rungsbeispiel die beiden Kettenradpakete "gleich" ausge
bildet. Selbstverständlich ist aber auch eine "ungleiche"
Ausbildung der beiden Kettenradpakete 1 und 2 möglich, die
in bestimmten Fällen sogar bevorzugt sein kann.
Weiterhin ist eine erste Kette 10 vorgesehen, die von
einem Schaltwerk 3 derart verschoben wird, daß sie immer
einander gegenüberliegende Kettenräder der beiden Pakete 1
und 2 verbindet, so daß insgesamt 12 Gänge vorhanden sind.
Das Schaltwerk 3 weist hierzu eine Leitrolle 4 und eine
Spannrolle 6 auf, die jeweils an einem Grundteil bzw.
einem Käfig 31 gehalten sind. Durch diese Ausbildung er
gibt sich ein besonders einfacher und betriebssicherer
Aufbau des Schaltwerks, durch den insbesondere der Über
gang der Kette beim Schalten erleichtert wird.
Die Fig. 1 und 2a zeigen das erfindungsgemäße Kettenge
triebe in der Schaltstellung "1. Gang", während Fig. 2b
die Schaltstellung "12. Gang" zeigt. Die Drehrichtungen
sind jeweils mit Pfeilen bezeichnet.
Wie die Aufsicht in Fig. 3 im einzelnen zeigt, ist auf der
gleichen Welle wie das Kettenradpaket 1 ein Kettenrad 11
angeordnet, das über eine von einem Kettenspanner 20 ge
spannte Antriebskette 12 mit einem auf der Welle eines
Tretlagers 13 angeordneten Kettenblatt 14 verbunden ist,
das bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ebenfalls ohne
Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens 51 Zähne
aufweist.
Auf der Welle des abtriebsseitigen Kettenradpaket 2 ist
ebenfalls ein weiteres Kettenrad 15 angeordnet, das über
eine Abtriebskette 16 ein Kettenrad 17 antreibt, das auf
der Welle des oder der angetriebenen Räder des Fahrzeugs
angeordnet ist und so diese antreibt.
Da die Kette 10 die beiden Kettenradpakete 1 und 2 derart
umschlingt, daß die beiden Pakete sich gegenläufig drehen,
muß bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Drehrichtung
ein weiteres Mal umgekehrt werden, um die "übliche" Dreh
richtung des Tretlagers in Bezug auf das oder die ange
triebenen Räder zu erhalten. Hierzu ist bei dem gezeigten
Ausführungsbeispiel die Abtriebskette 16 in Form einer "8"
geführt. Fig. 4 zeigt die Führung der Abtriebskette 16
sowie die Ausbildung des Kettenspanners 18 im einzelnen.
Mit 19 ist eine Abdeckung bezeichnet.
Eine derartige "8-Schleife" der Abtriebskette 16 kann
jedoch vermieden werden, wenn keine Antriebskette 12 mit
Kettenrad 11 und Kettenblatt 14 verwendet wird, sondern
auf der Welle des Tretlagers 13 ein Zahnrad angeordnet
wird, das mit einem auf der Welle des antriebsseitigen
Kettenradpakets 1 angeordneten Zahnrad kämmt. Diese Aus
bildung hat darüberhinaus den Vorteil, daß die beiden
Zahnräder einen kleineren Durchmesser als das entsprechen
de Kettenrad 11 bzw. das Kettenblatt 14 haben können, so
daß insbesondere die Bauhöhe im Bereich des Trelagers
reduziert wird.
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel gilt für den Abstand
A der Achsen der beiden Kettenradpakete
A 1,5 * (Rzan + Rzab)max
hierbei ist (Rzan + Rzab)max der maximale Wert der Summen
der maximalen Durchmesser der miteinander jeweils in Wirk
verbindung stehenden antriebsseitigen (Rzan) und abtriebs
seitigen (Rzab) Kettenräder. Selbstverständlich ist es
aber auch möglich, größere Abstände zu wählen, so daß
gilt:
A 2,1 * (Rzan + Rzab)max
In jedem Falle erlaubt die kompakte Ausbildung der beiden
Kettenradpakete 1 und 2 sowie des zugeordneten Schaltwer
kes eine vollständige Kapselung dieses Teils des erfin
dungsgemäßen Kettengetriebes und eine Anordnung der beiden
Kettenradpakete im Bereich des Tretlagers beispielsweise
eines Fahrrads.
In den Fig. 4 bis 7 ist ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung dargestellt; hierbei sind gleiche oder ähn
liche Teile mit den selben Bezugszeichen versehen, so daß
auf eine erneute Vorstellung verzichtet wird. In Fig. 4
ist auf die Darstellung verschiedener in Fig. 1 gezeigter
Teile, nämlich des Kettenrades 17, der Kettenspanner 18
und 20 sowie der Abdeckung 19 verzichtet.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem
ersten Ausführungsbeispiel durch die Anordnung des Schalt
werks 3, das teilweise zwischen den beiden Kettenradpake
ten 1 und 2 angeordnet ist. Hierdurch ist es erforderlich,
eine zweite Leitrolle 5 vorzusehen. Mit 4 ist wiederum die
(erste) Leitrolle und mit 6 die von einer Feder 61 beauf
schlagte Spannrolle 6 bezeichnet.
Zum Schalten ist das Schaltwerk 3 mittels eines Führungs
elements 7 längs einer gewendelten 4-Kant-Achse 8 ver
schiebbar. Dabei ist es lediglich erforderlich, die Leit
rolle 4 "aktiv" zu verschieben; die Leitrolle 5 wird dann
"passiv" durch die Kette 10 verschoben.
Fig. 5 zeigt das erfindungsgemäße Kettengetriebe in der
Schaltstellung "1. Gang", während Fig. 6 die Schaltstel
lung "12. Gang" zeigt. Die Drehrichtungen sind jeweils mit
Pfeilen bezeichnet.
Wie insbesondere Fig. 7 zeigt, ist es bei diesem Ausfüh
rungsbeispiel möglich, die Bedingung für den Abstand A der
Achsen der beiden Kettenradpakete
A 1,2 * (Rzan + Rzab)max
einzuhalten, so daß sich ein kompakter Aufbau ergibt, der
ein einfaches Kapseln der einzelnen Teile möglich macht.
Bei diesem Ausführungsbeispiel weisen die Kettenradpakete
1 bzw. 2 Kettenräder mit einer linearen Abstufung von 11
bis 22 Zähnen auf.
Claims (19)
1. Kettengetriebe für muskelkraftbetriebene Fahrzeuge,
mit einem antriebsseitigen Kettenradpaket, das mit einem
Tretlager in Wirkverbindung steht,
einem abtriebsseitigen Kettenradpaket, das mit dem oder
den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs in Wirkverbindung
steht, und einer (ersten) Kette, die die beiden Kettenrad
pakete verbindet, und die von einem Schaltwerk über die
einzelnen Kettenräder der beiden Kettenradpakete ver
schiebbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß für den Abstand A der Achsen
der beiden Kettenradpakete, die einander derart gegenüber
liegen, daß das Zahnrad mit dem größten Durchmesser des
einen Pakets dem Zahnrad mit dem kleinsten Durchmesser des
anderen Pakets gegenüberliegt, und umgekehrt, gilt:
A 2,1 * (Rzan + Rzab)maxhierbei ist (Rzan + Rzab)max der maximale Wert der Summen
der maximalen Durchmesser der miteinander jeweils in Wirk
verbindung stehenden antriebsseitigen (Rzan) und abtriebs
seitigen (Rzab) Kettenräder, und
daß das Schaltwerk die Kette auf den beiden Kettenradpake
ten derart verschiebt, daß sie immer einander während der
Wirkverbindung gegenüberliegende Kettenräder verbindet.
2. Kettengetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kettenradpakete die
gleiche Zahl von Kettenrädern aufweisen und in Richtung
ihrer jeweiligen Drehachse stationär angeordnet sind.
3. Kettengetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kettenradpakete
eine ungleiche Zahl von Kettenrädern aufweisen, und
daß das Kettenradpaket mit der geringeren Zahl von Ketten
rädern in Richtung seiner Drehachse verschiebbar ist.
4. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungselement vorgesehen
ist, das das Schaltwerk längs einer Achse verschiebt.
5. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Führungselement vorgesehen
ist, das das Schaltwerk längs einer gewendelten Linie ver
schiebt.
6. Kettengetriebe nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk zwei Leitrol
len, von denen jede die Umschlingung eines Kettenrades
eines Pakets sicherstellt, und eine Spannrolle zum Längen
ausgleich während des Schaltvorgangs aufweist.
7. Kettengetriebe nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Schaltvorgang die in
Kraftflußrichtung vordere Leitrolle durch das Führungs
element und die hintere Leitrolle durch die Kette verscho
ben werden.
8. Kettengetriebe nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltwerk eine Leitrolle
und zum Längenausgleich eine Spannrolle aufweist, die
außerhalb der Verbindungslinie der beiden Kettenradpakete
angeordnet sind.
9. Kettengetriebe nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Leitrolle und die Spann
rolle in Kraftflußrichtung gesehen hinter dem angetriebe
nen Kettenradpaket angeordnet sind.
10. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß für den Abstand A der Achsen
der beiden Kettenradpakete gilt:
A 1,5 * (Rzan + Rzab)maxhierbei ist (Rzan + Rzab)max der maximale Wert der Summen
der maximalen Durchmesser der miteinander jeweils in Wirk
verbindung stehenden antriebsseitigen (Rzan) und abtriebs
seitigen (Rzab) Kettenräder.
11. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der einzelnen
Kettenräder der beiden Kettenradpakete derart gewählt ist,
daß sich eine in etwa lineare Getriebeabstufung ergibt.
12. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß das abtriebsseitige Kettenrad
paket ein weiteres Kettenrad antreibt, das über eine Ab
triebskette das oder die angetriebenen Räder des Fahrzeugs
antreibt.
13. Kettengetriebe nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Kettenrad auf der
Welle des abtriebsseitigen Kettenradpakets angeordnet ist.
14. Kettengetriebe nach Anspruch 12 oder 13,
dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle des angetriebe
nen Rades des Fahrzeugs ein einzige Kettenrad für die
Abtriebskette angeordnet ist.
15. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß das Tretlager auf der gleichen
Welle wie das antriebsseitige Kettenradpaket angeordnet
ist.
16. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Welle des Tretla
gers angeordnetes Kettenblatt über eine Antriebskette ein
Kettenrad antreibt, das auf der Welle des antriebsseitigen
Kettenradpakets angeordnet ist.
17. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet, daß ein auf der Welle des Tretla
gers angeordnetes Zahnrad mit einem Zahnrad kämmt, das auf
der Welle des antriebsseitigen Kettenradpakets angeordnet
ist.
18. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zahnkranzpakete,
die Kette und das Schaltwerk gekapselt sind.
19. Kettengetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zahnkranzpakete,
und die sie verbindende Kette im Bereich des Tretlagers
angeordnet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904027351 DE4027351A1 (de) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | Schaltbares kettengetriebe fuer muskelkraftbetriebene fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904027351 DE4027351A1 (de) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | Schaltbares kettengetriebe fuer muskelkraftbetriebene fahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4027351A1 true DE4027351A1 (de) | 1992-03-12 |
DE4027351C2 DE4027351C2 (de) | 1993-03-25 |
Family
ID=6413178
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904027351 Granted DE4027351A1 (de) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | Schaltbares kettengetriebe fuer muskelkraftbetriebene fahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4027351A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE154724C (de) * | ||||
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DE3708385C2 (de) * | 1987-03-14 | 1989-06-22 | Hans Dr. 3559 Battenberg De Viessmann |
-
1990
- 1990-08-29 DE DE19904027351 patent/DE4027351A1/de active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE4027351C2 (de) | 1993-03-25 |
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