DE4026846A1 - Road-railer-innenlader - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für den
Transport von großflächigen Glasscheiben und ähnlichen Waren auf
A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den
korrespondierenden Längstragelementen des einen U-förmigen
Rahmen aufweisenden Fahrgestells aufstehen, das über einen
Zapfen mit einer Sattelzugmaschine zu verbinden ist und dessen
Radachsen im Heckbereich angeordnet sind.
Bei derartigen Transportfahrzeugen handelt es sich um Last
kraftwagen, die Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als
6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren haben. Diese Glas
scheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrecht
stehend angeordnet und dann mit diesem Traggestell zusammen in
das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben
bzw. das Transportfahrzeug wird unter das Traggestell ge
fahren, um dann bei Übergang zur Transportstellung das Trag
gestell aufzunehmen und zu verfahren. Trotz des großen Gewichtes
der einzelnen Glasscheiben und der Glasscheibenpakete insgesamt
ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung
der einzelnen Glasscheiben nicht zu vermeiden. Die Glasscheiben
bzw. Glasscheibenpakete werden von daher mit einer geeigneten
Fixiereinrichtung so gehalten, daß sie während des Transportes
nicht beschädigt werden können. Bekannt ist es, für diese
Fixiereinrichtungen hydraulische Stützzylinder zu verwenden
(DE-OS 37 40 491.1). Bekannt ist es weiter, mit derartigen
Transportfahrzeugen Paletten zu transportieren, die in zwei
Ebenen angeordnet werden können und zwar einmal oberhalb der
Rahmenlängsträger und einmal unterhalb, so daß der gesamt zur
Verfügung stehende Raum optimal ausgenutzt werden kann. Die
beschriebenen Transportfahrzeuge werden zusammen mit Sattel
zugmaschinen eingesetzt und dienen dem Transport auf der Straße.
In den USA, vereinzelt aber auch in der Bundesrepublik und in
anderen Ländern ist man dazu übergegangen, derartige Transport
fahrzeuge bzw. Anhänger zusammen mit auf Schienen verfahrbaren
Drehgestellen so einzusetzen, daß auf gesonderte Tieflader
verzichtet werden kann. Die Anhänger, die beidseitig auf den
Drehgestellen abgestützt sind, bilden praktisch das Chassis des
"Eisenbahnwaggons", wodurch auf die aufwendigen Belade- und
Entladearbeiten von Eisenbahnwaggon-Tiefladern verzichtet werden
kann. Nachteilig ist allerdings, daß auf diese Art und Weise
Transportfahrzeuge für den Transport von großflächigen Glas
scheibenpaketen und ähnlichen Waren nicht gleichzeitig auch zum
Transport auf der Schiene verwendet werden können, weil die
Radachsen ausschließlich im Heckbereich und bis dicht an das
Heck heran angeordnet sind. Es gibt damit keinerlei Angriffs
punkte für das hintere Drehgestell.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Transport
fahrzeug zu schaffen, daß die Beförderung von Langfahrzeugen,
insbesondere von Innenladern für den Transport von groß
flächigen Glasscheibenpakten im sog. Road-Railer-System er
möglicht.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Rahmenlängsträger des Fahrgestells einerseits über den Zapfen
und andererseits über die hintere Radachse hinausgezogen aus
gebildet und mit der Ankopplung an die DB-Drehgestelle geeigneten,
mit diesen korrespondierend ausgebildeten Verbindungsteilen
ausgerüstet sind, wobei die am Fahrzeugheck vorgesehenen Ver
bindungsteile den Rahmenlängsträgern unmittelbar zugeordnet
sind, während vorn der Zapfen direkt oder indirekt als Ver
bindungsteil dient.
Bei einer derartigen Ausbildung derartiger Anhänger bzw.
Transportfahrzeuge ist es möglich, auch diese für den Transport
von großflächigen Glasscheibenpaketen vorgesehenen Transport
fahrzeuge auf der Schiene ohne Einschaltung von Tiefladern zu
transportieren. Vielmehr wird das Fahrgestell des Transport
fahrzeuges vorne mit Hilfe des Zapfens und hinten im
Heckbereich über die Rahmenlängsträger so mit den Drehge
stellen verbunden, daß sie auf der Schiene ohne weiteres
transportiert werden können. Die DB-Drehgestelle ermöglichen es,
daß jeweils das Vorderteil des Fahrgestells bzw. des gesamten
Transportfahrzeuges dreht, während das Fahrzeugheck so mit
dem nachfolgenden DB-Drehgestell verbunden ist, daß es an diesem
festgelegt ist und die gesamte Krafteinleitung in diese Rahmen
längsträger erfolgt. Dadurch ist gleichzeitig eine Behinderung
der hintereinander geführten Transportfahrzeuge nicht möglich,
weil sie ja jeweils nur mit ihrem vorderen Bereich drehen können,
wenn ein derartiger Zug in eine Kurve einfährt oder aus der
Kurve herausfährt. Vorteilhaft ist dabei, daß die einzelnen
Transportfahrzeuge praktisch auf einen Schienenstrang gefahren
werden, um dann von den endseitig angeordneten DB-Drehgestellen
aufgenommen zu werden, so daß dann das Transportfahrzeug bereits
für den Transport auf dem Schienenweg vorgerüstet ist. Dadurch
entfällt die Notwendigkeit der Vorhaltung zahlreicher Tieflader
bzw. der Ausbau von Güterbahnhöfen, um den Umschlag derartiger
Transportfahrzeuge zu ermöglichen. Aufgrund der besonderen
Ausbildung des erfindungsgemäßen Transportfahrzeuges ist es
vielmehr möglich, das Umrüsten bzw. Umladen auf einem üblichen
Werksgelände vorzunehmen. Damit wird die Vielseitigkeit der
artiger Transportfahrzeuge bzw. Einrichtungen wesentlich
erhöht.
Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vor
gesehen, daß der vordere Bereich des Fahrgestells mit lösbar
angeordneten Adaptern ausgerüstet ist, die einen Anschluß an
jeweils angepaßte DB-Drehgestelle erlauben. Aufgrund einer
solchen Ausbildung ist es möglich, Drehgestelle unterschied
licher Ausbildung zu verwenden, da die Verbindung zwischen
Drehgestell und Fahrgestell ohne Probleme über die Adapter
bewerkstelligt werden kann. Die einzelnen Adapter werden
zweckmäßigerweise vom Auflieger bzw. Transportfahrzeug mit
transportiert, die über dafür geeigneten Stauraum verfügen.
Genauso möglich ist es, Fahrzeuge mit unterschiedlichen Ver
bindungsteilen mit genormten Drehgestellen zu verbinden.
Um das Umrüsten zu erleichtern, sieht die Erfindung vor,
daß die Drehgestelle hydraulisch höhenverstellbar ausgebildet
sind. Statt der hydraulischen Höhenverstellbarkeit ist auch
eine pneumatische oder rein mechanische Höhenverstellbarkeit
möglich, wobei allerdings die hydraulische den Vorteil hat, das
auf den Fahrzeugen vorhandene Hydraulik zurückgegriffen werden
kann, um das Verbinden und Aufsatteln des Fahrgestells zu
erleichtern.
Um einen günstigen Schwenkradius zu erreichen, ist vor
gesehen, daß die Verbindungsteile für den Zapfen am über die
Achse vorstehenden Kopfteil des Drehgestells angeordnet sind.
Am gegenüberliegenden Ende des Drehgestells dagegen ist das
Fahrzeugheck des benachbarten Transportfahrzeuges festgelegt,
so daß die notwendigen Stabilitäten gewährleistet sind.
Um die Traggestelle mit den Glasscheibenpaketen oder den
anderen Waren aufnehmen zu können, muß das Fahrzeugheck offen
bleiben. Das Fahrgestell bildet somit ein nach hinten offenes
U. Das Koppeln mit den Drehgestellen wird erleichtert und
sicherer dadurch gemacht, daß die Rahmenlängsträger am Fahr
zeugheck über einen Querriegel verbunden sind, der in
innenseitig der Träger ausgebildete Ausnehmungen eingelagert
und um eine einem der Träger zugeordnete Schwenkachse schwenk
bar ist. Damit sind während des Transportes auf dem Schienen
weg aber auch auf der Straße die Endbereiche der Rahmenlängs
träger wirksam miteinander verbunden und zwar jeweils im
gleichen und vorgegebenen Abstand, so daß auf diese Art und
Weise auch beim Unterfahren des Drehgestells eine schnellere
und genauere Verbindung möglich ist.
Eine einfache und sichere Verbindung zwischen Fahrgestell
und Drehgestell im Heckbereich wird dadurch erreicht, daß
die Verbindungsteile am Fahrzeugheck an der Außenseite
der Rahmenlängsträger angeordnet sind. Die zugeordneten
Teile des Drehgestells umfassen somit das U, das immer die
gleichen Abmessungen aufweist, weil die Enden der Rahmenlängs
träger ja über den Querriegel miteinander verbunden sind. Auf
diese Weise ist eine günstige Möglichkeit der Verriegelung und
eine optimale Krafteinleitung möglich, so daß ein sicherer
Betrieb des Transportfahrzeuges auf dem Schienenweg gewähr
leistet ist.
Eine andere Möglichkeit der Verbindung des Fahrzeughecks
mit den Drehgestellen ist die, bei der die Verbindungsteile
des Drehgestells oder die Adapter in Ausnehmungen auf der
Unterseite der Rahmenlängsträger eingreifend ausgebildet und
dort verriegelbar sind. Aufgrund der Querverbindung über den
Querriegel ist ein sicheres Einrasten der Verbindungsteile in
den Rahmenlängsträger oder auch umgekehrt möglich, so daß dann
nach erfolgtem Einrasten ein sicheres Verriegeln möglich ist,
ohne daß dafür gesonderte Überwachungs- und Meßeinrichtungen
erforderlich werden.
Eine besonders günstige Krafteinleitung im Fahrzeug
heckbereich ist dadurch gegeben, daß in Längsrichtung der
Rahmenlängsträger an mehreren Stellen Verbindungsteile vorge
sehen sind. Auch bei dieser Ausbildung ist ein Verriegeln vor
gesehen, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung zwischen
Drehgestell und Fahrzeugheck zu vermeiden.
Will man den Ankoppelvorgang beschleunigen oder aber
die Drehgestelle von Pneumatik bzw. Hydraulik freihalten, so ist
es von Vorteil, wenn den Rahmenlängsträger am Fahrzeugheck eine
hydraulische Hubanlage mit Verriegelung zugeordnet ist. Über
diese Ausbildung können die Verbindungen zwischen Fahrzeug
heck und Drehgestell kurzfristig vorgenommen werden, ohne daß
die Lage des Drehgestells verändert werden bzw. dort ein
Anheben von Verbindungsteilen notwendig wird. Hierbei ist von
besonderem Vorteil, daß auf die auf den Fahrzeugen vorhandenen
Hydraulikeinrichtungen zurückgegriffen werden kann. Ist dort
eine pneumatische Anlage vorgesehen, so kann auch diese ohne
Probleme für die Verbindungsarbeiten benutzt werden.
Nach dem Aufnehmen des Fahrgestells, d. h. des Transport
fahrzeuges als solchem können die Radachsen vorteilhaft
angeliftet werden, da gemäß einer Weiterbildung der Erfindung den
Radachsen eine diese einzeln oder insgesamt ansprechende
Hebe- und Senkanlage zugeordnet ist. Beim Abstellen bzw. vor dem
Abstellen kann mit der gleichen Einrichtung auch jede einzelne
Radachse oder alle zusammen so abgesenkt werden, daß das Trans
portfahrzeug dann ohne Probleme auf der Straße weiterver
fahren werden kann, nachdem die Drehgestelle beidseitig ent
fernt, d. h. unter dem Fahrgestell weggenommen worden sind.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß
ein Transportfahrzeug geschaffen ist, daß ohne Probleme auf
der Straße verfahren werden kann und zwar zusammen mit einer
Sattelzugmaschine. Nach Abkoppeln der Sattelzugmaschine kann
ein derartiges Transportfahrzeug dann aber auch schnell auf
DB-Drehgestelle aufgebockt werden, um insgesamt und ohne
Zwischenschaltung eines Tiefladers dann auf der Schiene ver
fahren zu werden. Das Chassis bzw. das Fahrgestell des Transport
fahrzeuges dient dabei gleichzeitig als Verbindungsteil bzw. als
Waggonboden, so daß sich eine insgesamt sehr erhebliche Ver
einfachung der Arbeiten ergibt. Darüber hinaus können die
Fahrzeuge auf diese Art und Weise an jedem Bahnhof oder praktisch
auf jedem Werksgelände von der Straße auf die Schiene oder von
der Schiene auf die Straße umorientiert werden. Gerade unter
Berücksichtigung der heute bestehenden Transitprobleme in den
Alpen kommt der erfindungsgemäßen Lösung eine erhebliche Be
deutung bei.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen
standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der
zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele
mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen darge
stellt sind. Es zeigen:
Fig. 1 ein für den Transport auf dem Schienenweg
vorgerüstetes Transportfahrzeug,
Fig. 2 eine der ersten sehr ähnliche Ausbildung des
Transportfahrzeuges, hier für den Transport
auf der Straße vorgesehen,
Fig. 3 eine Prinzipsskizze mit dem Schwenkradius
des jeweils vorderen Drehgestells,
Fig. 4 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges
mit Querriegel und
Fig. 5 einen Schnitt durch den Rahmenlängsträger
mit Querriegel.
Fig. 1 zeigt den Auszug aus einer "rollenden Landstraße",
bei der die an sich für den Transport auf der Straße vorge
sehenen Transportfahrzeuge (1) im Huckepack-Verfahren auf der
Schiene verfahren werden. Das Transportfahrzeug (1) als solches
bildet hier den Waggon mit, so daß ein Umladen vom Straßen-
auf das Schienenfahrzeug nicht mehr erforderlich ist. Es
erübrigt sich aber auch das Aufladen des Transportfahrzeuges
auf einen Tieflader oder ähnliches.
Fig. 2 zeigt ein im Prinzip gleiches Transportfahrzeug
(1), das hier mit einer Sattelzugmaschine (2) kombiniert ist,
um 50 auf der Straße verfahren zu werden.
Das Transportfahrzeug oder der Auflieger wird über den
Zapfen (3) mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden, wobei die
Fahrgestelle (4) gemäß Fig. 1 und Fig. 2 praktisch gleich sind,
nur daß bei dem Transportfahrzeug (1) nach Fig. 1 große Glas
scheibenpakete und bei der nach Fig. 2 Container transportiert
werden.
Die Fahrgestelle (4) nach Fig. 1 und Fig. 2 werden von
zwei parallel zueinander verlaufenden langen Rahmenlängs
trägern (5, 6) und einem rechtwinklig dazu im vorderen Bereich
des Fahrgestells (4) verlaufenden Querträger gebildet. Die
Rahmenlängsträger (5, 6) sind im Bereich des Fahrzeughecks (10)
nicht miteinander verbunden, so daß das Fahrgestell (4) ins
gesamt ein nach hinten offenes U bildet.
Im Bereich des Fahrzeughecks (10) sind die Radachsen (7)
mit den Rädern (8) angeordnet. Im dargestellten Beispiel handelt
es sich jeweils um 3 Radachsen (7) bzw. 6 Räder (8). Ein
Reserverad (9) ist entweder sichtbar oder innerhalb eines
Kastens angeordnet und kann bei Bedarf schnell entnommen
werden.
Fig. 1 zeigt die Anordnung und Ausbildung des Transport
fahrzeuges (1) beim Transport auf der Schiene (11) und Fig. 2
beim Transport auf der Fahrbahn (12). Die Länge beider Fahr
zeuge stimmt überein, so daß sie unabhängig von den jeweils
transportierten Waren auf die gleiche Art und Weise auf die
Schiene (11) umgeladen werden können.
Zum Transport auf der Schiene (11) ist das Transportfahrzeug
(1) auf DB-Drehgestelle (15, 17) aufgebockt, wobei über die
Verbindungsteile (16, 18) für die notwendige Verbindung und
Verriegelung mit den entsprechenden Verbindungsteilen des
Fahrgestells gesorgt ist.
Die Drehgestelle (15, 17) verfügen über Achsen (19, 20)
mit Rädern, die auf der Schiene (11) verfahrbar sind. Im
Bereich des etwas über die Achse (19) vorgezogenen Kopfteils
(21) ist das Verbindungsteil oder sind die Verbindungsteile
(16) für die Verbindung mit dem Zapfen (3) des Transportfahr
zeuges (1) angeordnet, so daß aufgrund des noch darüber hinaus
stehenden Bereiches des Fahrgestells (4) sich ein günstiger,
anhand der Fig. 3 erläuterter Schwenkbereich ergibt. Dieser
Schwenkradius (3) ist so bemessen, daß eine Kollision des
mit dem Drehgestell (15 bzw. 17) fest verbundenen Fahrzeughecks
(10) mit dem des benachbarten Fahrzeugs nicht möglich ist.
Während des Umrüstvorgangs von der Fahrbahn (12) bzw.
Straße auf die Schiene (11) steht das Transportfahrzeug (1),
d. h. der Auflieger auf den Rädern (8) und ist im vorderen
Bereich über den Stützfuß (22) abgesichert, der ein Teleskop
(23) aufweist, so daß ein rein mechanischer oder auch hydrau
lischer Arbeitsvorgang abgewickelt werden kann.
Nach dem Unterfahren der DB-Drehgestelle (15, 17) werden
nun die Verbindungsteile (16 und 26) bzw. (17 und 25) mitein
ander verbunden, so daß dann die gewünschte Ankopplung er
reicht ist. Dieses Ankoppeln wird dadurch erleichtert, daß
dem Fahrzeugheck (10) eine hydraulische Hubanlage (24) zuge
ordnet ist, über die das Einrasten bzw. Verriegeln gleich
zeitig mit vorgenommen werden kann.
Eine ähnliche Hubanlage kann auch den vorderen Teil des
Fahrgestells (4) zugeordnet sein oder aber das DB-Drehgestell
(15 bzw. 17) ist insgesamt oder in diesem Bereich höhenver
stellbar ausgebildet.
Nach dem Aufsatteln des Fahrgestells (4) werden dann
mit Hilfe der Hebe- und Senkanlage (27) auch die einzelnen
Räder (8) bzw. Radachsen (7) angehoben, so daß sie außer
Kontakt mit der Fahrbahn (12) kommen und ein einwandfreies
Verfahren auf der Schiene (11) möglich ist.
Bezüglich der Fig. 3 ist weiter vorne bereits erläutert
worden, daß hier eine Draufsicht auf zwei benachbarte Transport
fahrzeuge (1) wiedergegeben ist, die verdeutlicht, daß eine
Kollision zwischen den einzelnen benachbarten Transport
fahrzeugen (1, 11) nicht möglich ist, weil jeweils nur der
vordere Bereich über den Zapfen (3) schwenkbar mit dem zuge
ordneten DB-Drehgestell (15 bzw. 17) verbunden ist. Der Bereich
des Fahrzeughecks (10) dagegen ist starr am DB-Drehgestell
(15 bzw. 17) festgelegt, so daß hier ein Mitschwenken nicht
möglich und eine Kollision unterbunden ist.
Fig. 4 zeigt das Fahrzeugheck (10) eines Transportfahrzeuges
(1) mit den Enden der Rahmenlängsträger (5, 6). Diese Rahmen
längsträger (5, 6) werden über einen Querriegel (29) verbunden,
der in Ausnehmungen (30) auf der Innenseite (31) der Rahmen
längsträger (5, 6) ruht. Der Querriegel (29) ist um die
Schwenkachse (32) schwenkbar ausgebildet, wie dies in Fig. 4
angedeutet ist.
Fig. 5 schließlich zeigt eine vergrößerte Wiedergabe
des Rahmenlängsträgers (5 bzw. 6) im Schnitt mit der in die
Ausnehmung (30) eingelassenen Querriegel (29) und der Schwenk
achse (32).
Die Verbindung der Rahmenlängsträger (5, 6) mit dem
jeweils zugeordneten DB-Drehgestell (15 bzw. 17) erfolgt ent
weder an der Außenseite (33) oder der Unterseite (34) oder ggf.
auch der Innenseite (31), wobei sich insbesondere die Unter
seite (34) anbietet, weil über den Querriegel (29) eine Ver
bindung zwischen den beiden Enden der Rahmenlängsträger
(5, 6) erreicht ist, die sicherstellt, daß diese jeweils sich
im gleichen Abstand befinden, so daß das Einrasten der Ver
bindungsteile (18, 25) ohne größere Probleme möglich ist.
Da die Drehgestelle (15, 17) gleichzeitig über die Ver
bindungsteile (18, 25) mit den Rahmenlängsträgern (5, 6) ver
bunden sind, ist eine Krafteinleitung optimal gesichert und
damit ein einwandfreier Betrieb auf der Schiene (11).
Claims (10)
1. Transportfahrzeug für den Transport von großflächigen
Glasscheibenpaketen und ähnlichen Waren auf A-förmigen Trag
gestellen, die mit ihren Längsträgern auf den korrespondierenden
Längstragelementen des einen U-förmigen Rahmen aufweisenden
Fahrgestells aufstehen, das über einen Zapfen mit einer Sattel
zugmaschine zu verbinden ist und dessen Radachsen im Heckbereich
angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rahmenlängsträger (5, 6) des Fahrgestells (4) einerseits
über den Zapfen (3) und andererseits über die hintere Radachse
(7) hinausgezogen ausgebildet und mir zur Ankopplung an die
DB-Drehgestelle (15, 17) geeigneten, mit diesen korrespondierend
ausgebildeten Verbindungsteilen (25, 26) ausgerüstet sind,
wobei die am Fahrzeugheck (10) vorgesehenen Verbindungsteile
(25) den Rahmenlängsträgern (5, 6) unmittelbar zugeordnet sind,
während vorn der Zapfen (3) direkt oder indirekt als Verbindungs
teil (26) dient.
2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der vordere Bereich des Fahrgestells (4) mit lösbar ange
ordneten Adaptern ausgerüstet ist, die einen Anschluß an
jeweils angepaßte DB-Drehgestelle (15, 17) erlauben.
3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehgestelle (15, 17) hydraulisch höhenverstellbar aus
gebildet sind.
4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindungsteile (16) für den Zapfen (3) am über die
Achse (19) vorstehenden Kopfteil (21) des Drehgestells (15)
angeordnet sind.
5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rahmenlängsträger (5, 6) am Fahrzeugheck (10) über
einen Querriegel (29) verbunden sind, der in innenseitig der
Träger ausgebildete Ausnehmungen (30) eingelagert und um eine
einem der Träger zugeordnete Schwenkachse (32) schwenkbar ist.
6. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindungsteile (25) am Fahrzeugheck (10) an der
Außenseite (33) der Rahmenlängsträger (5, 6) angeordnet sind.
7. Transportfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindungsteile (18) des Drehgestells (15, 17) oder
die Adapter in Ausnehmungen auf der Unterseite (34) der Rahmen
längsträger (5, 6) eingreifend ausgebildet und dort verriegel
bar sind.
8. Transportfahrzeug nach Anspruch 6 oder Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß in Längsrichtung der Rahmenlängsträger (5, 6) an
mehreren Stellen Verbindungsteile (25) vorgesehen sind.
9. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 5,
Anspruch 6 oder Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Rahmenlängsträgern (5, 6) am Fahrzeugheck (10) eine
hydraulische Hubanlage (24) mit Verriegelung zugeordnet ist.
10. Transportfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß den Radachsen (7) eine diese einzeln oder insgesamt an
sprechende Hebe- oder Senkanlage (27) zugeordnet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904026846 DE4026846A1 (de) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | Road-railer-innenlader |
DE19914101660 DE4101660A1 (de) | 1990-08-24 | 1991-01-22 | Road-trailer-innenlader mit hebbarer achsschwinge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904026846 DE4026846A1 (de) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | Road-railer-innenlader |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE4026846A1 true DE4026846A1 (de) | 1992-02-27 |
Family
ID=6412867
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904026846 Withdrawn DE4026846A1 (de) | 1990-08-24 | 1990-08-24 | Road-railer-innenlader |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4026846A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105253118A (zh) * | 2015-11-10 | 2016-01-20 | 陈红颖 | 公铁联运半挂拖车 |
WO2021213344A1 (zh) * | 2020-04-20 | 2021-10-28 | 中车长江车辆有限公司 | 一种铁路站场公铁联运模式转换的作业方法及*** |
-
1990
- 1990-08-24 DE DE19904026846 patent/DE4026846A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105253118A (zh) * | 2015-11-10 | 2016-01-20 | 陈红颖 | 公铁联运半挂拖车 |
WO2021213344A1 (zh) * | 2020-04-20 | 2021-10-28 | 中车长江车辆有限公司 | 一种铁路站场公铁联运模式转换的作业方法及*** |
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