DE4017792C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE4017792C2 DE4017792C2 DE19904017792 DE4017792A DE4017792C2 DE 4017792 C2 DE4017792 C2 DE 4017792C2 DE 19904017792 DE19904017792 DE 19904017792 DE 4017792 A DE4017792 A DE 4017792A DE 4017792 C2 DE4017792 C2 DE 4017792C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- floor
- area
- insert
- low
- longitudinal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D47/00—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers
- B62D47/02—Motor vehicles or trailers predominantly for carrying passengers for large numbers of passengers, e.g. omnibus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/18—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted characterised by the vehicle type and not provided for in groups B62D21/02 - B62D21/17
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Omnibus mit einem hinteren
Einstiegbereich und einem vorderen, seitlich vom Fahrersitz
vorgesehenen Ausstiegbereich und mit einem Fahrgestell,
dem ein serienmäßiges Fahrgestell mit seitlichen
Längsholmen und diese verbindenden Querholmen zugrundeliegt.
Die Verwendung serienmäßiger Fahrgestelle, wie sie von
den großen Fahrzeugfabriken zur Verfügung gestellt wer
den, zur Aufnahme von Aufbauten, wie Omnibuskarosserien
etc., ist bei der Herstellung von Einzelstücken oder
Kleinserien aus Kostengründen erwünscht. Bei unveränder
tem, serienmäßigem Fahrgestell ergibt sich jedoch infolge
der Längsholme eine große Bodenhöhe, was insbesondere bei
im Linienverkehr eingesetzten Omnibussen nachteilig ist.
Dieser Nachteil wurde bisher jedoch in der Regel aus
Kostengründen in Kauf genommen.
Es sind zwar auch schon sogenannte Niederflurbusse be
kanntgeworden, die ein längsholmloses Fahrgestell auf
weisen, bei dem anstelle der Längsholme ein durchgehen
des, tiefgelegtes Bodengerippe Verwendung findet. Derartige
Fahrgestelle erfordern jedoch einen hohen konstruktiven
und baulichen Aufwand, zumal infolge der ver
gleichsweise geringen Stückzahlen die Auflage von Großserien
nicht möglich ist. Serienfahrgestelle mit durchgehendem,
tiefergelegtem Bodengerippe stehen daher nicht
zur Verfügung.
Die US 16 19 775 zeigt einen Lieferwagen, bei dem im
Bereich des Fahrersitzes ein über die ganze Breite reichender
Niederflurbereich vorgesehen ist. Eine von einem
hinteren Einstiegbereich bis zu einem vorderen Ausstiegbereich
durchgehende Niederflurfläche mit einem den Vorderradbereich
überquerenden Niederflurmittelgang ist
nicht vorgesehen. Abgesehen davon liegt dieser bekannten
Anordnung kein Serienfahrgestell zugrunde, sondern ein
von Anfang an als solches konzipiertes Sondergestell. Die
genannte US 16 19 775 enthält demnach keine brauchbare
Anregung zur Vermeidung der eingangs geschilderten Nachteile.
Hiervon ausgehend ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen Omnibus gattungsgemäßer Art zu schaffen,
der eine vom Einstiegbereich bis zum Ausstiegbereich
durchgehende, den Vorderradbereich überquerende Niederflurfläche
aufweist und dennoch mit einem serienmäßigen
Fahrgestell auskommt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im
Ein- und Ausstiegbereich jeweils zumindest ein Längsholm
des serienmäßigen Fahrgestells auf einem Teil seiner Länge
entfernt und die so gebildete Rahmenlücken durch jeweils
einen zugeordneten Niederflureinsatz überbrückt
sind, der jeweils ein bodenseitiges Gitter mit zumindest
an seinen Enden hochstehenden Querspanten aufweist, an
denen die Enden der verbliebenen Holmstücke befestigt
sind, und daß die serienmäßig im Bereich der Vorderradaufhängung
vorgesehenen Quertraversen entfernt und durch
einen zwischen den dort verbliebenen Holmstücken angeordneten
Einsatz ersetzt sind, der eine etwa U-förmige Konfiguration
aufweist und die benachbarten Niederflureinsätze
miteinander verbindet.
Diese Maßnahmen ergeben in vorteilhafter Weise einen
Omnibus mit einer erwünscht geringen Bodenhöhe im Ein-
und Ausstiegbereich. Auch für Fahrstuhlfahrer und Kinder
wagenschieber wird hierbei fremde Hilfe beim Ein- und
Aussteigen entbehrlich. Gleichzeitig ergibt das im Vorderradbereich
anstelle der dortigen, serienmäßigen Quertraversen
vorgesehene Einsatzstück eine zuverlässige Unterzugverbindung
der im Vorderradbereich verbleibenden
Längsholmstücke und ermöglicht so die Herstellung eines
zwischen den verbleibenden Längsholmstücken verlaufenden,
den Vorderradbereich überquerenden, ein tiefliegendes Bodenniveau
aufweisenden Mittelgangs, der die ein- und ausstiegseitigen
Niederflurbereiche etwa niveaugleich miteinander
verbindet. Durch diesen niveaugleichen Durchgang
zwischen Einstiegbereich und Ausstiegbereich kommt
der Vorteil der geringen Bodenhöhe im Ein- und Ausstiegbereich
erst richtig zum Tragen. Mit Hilfe dieser Maßnahmen
werden nämlich stufenartige Absätze und dergleichen
zwischen Ein- und Ausstiegbereich verhindert. Die
erfindungsgemäßen Maßnahmen ergeben somit sowohl einen
hohen Komfort für die Fahrgäste als auch eine nicht unbeträchtliche
Entlastung des Bordpersonals. Gleichzeitig
gewährleisten die erfindungsgemäßen Maßnahmen aber auch
eine hohe Stabilität, da nicht nur die Niederflureinsätze
die zugeordneten Rahmenlücken zuverlässig überbrücken und
die hierauf wirkenden Kräfte auf die verbleibenden
Längsholmstücke übertragen, sondern auch der den Vorderradbereich
überquerende, unterzugartige Einsatzkörper die
von den in der Regel einzeln aufgehängten Vorderrädern
auf die verbliebenen Längsholmstücke ausgeübten Querkräfte
und Verwindungsmomente zuverlässig aufnehmen und übertragen
kann. Dennoch lassen sich infolge der Verwendbarkeit
eines serienmäßigen Fahrgestells die Gestehungskosten
vergleichsweise niedrig halten. Die erfindungsgemäßen
Maßnahmen ergeben daher neben hohem Komfort und hoher
Sicherheit niedrige Gestehungs- und Betriebskosten und
erbringen damit eine ausgezeichnete Gesamtwirtschaftlichkeit.
Zweckmäßig wird bei der erfindungsgemäßen Veränderung des
serienmäßigen Fahrgestells so vorgegangen, daß die Längsholme
des serienmäßigen Fahrgestells erst abgeschnitten
und teilweise entfernt werden, nachdem der zugeordnete
Niederflureinsatz eingesetzt und an den Längsholmen befestigt
ist. Hierdurch ist sichergestellt, daß trotz einer
teilweisen Entfernung der Längsholme die Rahmenabmessungen
automatisch beibehalten werden, ohne daß an die
Genauigkeit des Niederflureinsatzes übertriebene Anforderungen
zu stellen bzw. eine Neuvermessung des Rahmens erforderlich
wären. Die genannten Maßnahmen führen daher zu
einem besonders geringen Herstellungsaufwand, ohne daß
die erforderliche Genauigkeit und Sicherheit darunter
leidet. Vielmehr wird durch die genannten Maßnahmen sichergestellt,
daß die diesbezüglichen Vorteile des serienmäßigen
Fahrgestells voll zum Tragen kommen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Fortbildungen
der übergeordneten Maßnahmen sind in den Unteransprüchen
angegeben. So können in vorteilhafter Weise bei einem
Omnibus im Einstiegbereich beide Längsholme entfernt
und ein über die ganze Fahrzeugbreite reichender Niederflureinsatz
vorgesehen sein. Diese Maßnahmen ergeben einen
großflächigen, einstiegseitigen Niederflurbereich.
In weiterer Fortbildung der übergeordneten Maßnahmen kann
bei einem Omnibus im seitlich vom Fahrersitz vorgesehenen
Ausstiegbereich der ausstiegseitige Längsholm entfernt
und ein bis zum anderen Längsholm reichender Niederflureinsatz
vorgesehen sein. Diese Maßnahmen ermöglichen die
Beibehaltung der serienmäßigen Anordnung der Fahrzeugbedienungselemente,
ohne daß auf einen ausstiegseitigen
Niederflurbereich verzichtet werden muß, und ergeben
daher auch für diesen Fall eine kostengünstige Lösung.
Vorteilhaft kann der Einsatzkörper mit in die benachbarten
Längsholmstücke eingreifenden Längsträgern versehen
sein, die durch mehrere Unterzüge mit seitlichen Schenkeln
und diese verbindenden Stegen überbrückt sind. Diese
Maßnahmen erleichtern nicht nur die Montage des Einsatzkörpers,
sondern ergeben auch eine ausgezeichnete Stabilität
und Genauigkeit.
Eine weitere zweckmäßige Maßnahme kann darin bestehen,
daß im Bereich des einstiegseitigen Niederflureinsatzes,
der sich vom Bereich der Hinterräder bis zum Bereich der
Vorderräder erstrecken kann, ein über einen Teil seiner
Fläche sich erstreckender, vorzugsweise einen Mittelgang
flankierender, doppelter Boden vorgesehen ist. Durch die
se Maßnahme wird Stauraum geschaffen, der unter Umständen
durch die Herstellung des ausstiegseitigen Niederflurbereichs
verlorengegangen ist. In diesem Zusammenhang ist
davon auszugehen, daß bei Serienfahrgestellen im vorderen
Gestellbereich die Preßluftflaschen für die Bremsanlage
untergebracht sind, die beim erfindungsgemäßen Fahrzeug
in der durch den doppelten Boden geschaffenen Kammer untergebracht
werden können.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige
Fortbildungen der übergeordneten Maßnahmen ergeben sich
aus den restlichen Unteransprüchen.
Nachstehend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes
Omnibusfahrgestell in schematischer Dar
stellung,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch das erfindungsge
mäße Omnibusfahrgestell,
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III/III in
Fig. 2,
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV/IV in
Fig. 2,
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V/V in Fig.
2 und
Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI/VI in
Fig. 2.
Die in Fig. 1 lediglich angedeutete Omnibuskarosserie 1
ist auf einem als Ganzes mit 2 bezeichneten Fahrge
stell aufgenommen, welches die Karosseriehersteller nor
malerweise von außen beziehen. Die Karosserie 1 soll im
mittleren Bereich einen Einstieg 3 und im vorderen Be
reich einen Ausstieg 4 aufweisen, der sich seitlich ne
ben dem für den Fahrersitz vorgesehenen Bereich 5 be
findet. Das Fahrgestell 2 enthält, wie am besten aus
Fig. 2 erkennbar ist, einen auf den lediglich angedeu
teten Fahrzeugrädern 6 bzw. 7 aufgenommenen Rahmen, der
zwei in den Fig. 1 und 2 durch strichpunktierte Linien
angegebene, seitliche Längsholme 9 aufweist, die beim
serienmäßigen Fahrgestell über die ganze Fahrzeuglänge
durchgehen und durch Quertraversen miteinander verbunden
sind. Die Holmoberkante gibt dabei ein Fußbodenniveau
vor, das im Ein- bzw. Ausstiegbereich normalerweise etwa
700 mm über Straßenniveau liegt.
Um im Bereich des Einstiegs 3 ein niedrigeres Fußboden
niveau zu erreichen, sind die den Einstiegbereich durch
laufenden Stücke der beiden Längsholme 9 herausgeschnit
ten und entfernt, wie in Fig. 2 durch die vor den Hin
terrädern befindende, hintere Schnittstelle 10 und die
hinter den Vorderrädern sich befindende, vordere Schnitt
stelle 11 angedeutet ist. Nach Entfernung der heraus
geschnittenen Längsholmstücke ergibt sich zwischen den
Schnittstellen 10, 11 eine holmfreie Rahmenlücke 12.
Diese ist mittels eines Niederflureinsatzes 13 über
brückt, der im Bereich der Schnittstellen 10, 11 an den
dort endenden, verbliebenen Stücken 9a, 9b, 9c der Längs
holme 9 befestigt ist. Hierzu ist der Niederflureinsatz 13
vorne und hinten mit hochstehenden Spanten 14, 15 ver
sehen, die ein bodenseitiges Gitter 16 tragen und an den
Holmstücken 9a befestigt sind.
Um auch im seitlich vom Fahrersitz gelegenen Ausstieg
bereich ein niedriges Fußbodenniveau zu erreichen, ist
aus dem ausstiegseitigen Längsholm 9 im Bereich vor dem
Vorderrad 7 ein weiteres Stück herausgeschnitten, wie in
Fig. 2 durch die Schnittstellen 17, 18 angedeutet ist.
Das vordere Stück 9b des fahrersitzseitigen Längsholms
weist, wie am besten aus Fig. 1 erkennbar ist, keine
derartige Ausnehmung auf, sondern läuft von der oben
erwähnten, der Rahmenlücke 13 zugeordneten Schnitt
stelle 11 bis zum vorderen Fahrzeugrand durch. Es er
gibt sich dementsprechend eine lediglich ausstiegseitig
holmfreie Rahmenlücke 19, wie in Fig. 2 angedeutet ist.
Diese ist ebenfalls durch einen zugeordneten, mit 20
bezeichneten Niederflureinsatz überbrückt, der hier ei
nerseits im Bereich der Schnittstellen 17, 18 an den
verbleibenden Stücken 9c, 9d des ausstiegseitigen Längs
holms 9 und andererseits am durchgehenden Vorderstück 9b
des anderen Längsholms befestigt ist. Auch dieser Nieder
flureinsatz 20 besteht aus einem bodenseitigen Gitter 21,
das über hochstehende Spanten 22, 23 an den Holmstücken 9b
bzw. 9c und 9d befestigt ist.
Im Bereich der Vorderräder 7 sind beide Längsholme in
Form der Holmstücke 9b, 9c erhalten. Beim serienmäßigen
Fahrgestell sind die beiden Längsholme im Bereich der
Vorderräder durch in der Holmebene sich befindende Tra
versen miteinander verbunden, um die von den einzeln
aufgehängten Vorderrädern 7 ausgeübten Querkräfte und
Verwindungsmomente zu übertragen. Diese Traversen sind
hier entfernt, was einfach durch Lösen der zugeordneten
Befestigungsschrauben erfolgen kann. Aufgrund der Weg
nahme der in der Holmebene sich befindenden Traversen
wird zwischen den Holmstücken 9b, 9c ein Mittelgang 24
geschaffen, der die ein- und ausstiegseitigen Rahmen
lücken 12, 19 und dementsprechend die diesen zugeordne
ten Niederflurbereiche etwa niveaugleich miteinander ver
bindet. Die den Mittelgang 24 flankierenden Holmstücke
9b, 9c sind durch einen eine etwa U-förmige Querschnitts
konfiguration aufweisenden Einsatzkörper 25 miteinander
verbunden, der anstelle der entfernten Traversen die auf
tretenden Querkräfte und Verwindungsmomente überträgt.
Mit Hilfe des U-förmigen Einsatzkörpers 25 wird praktisch
ein den Mittelgang 24 unterfassender Unterzug gebildet.
Der Einsatzkörper 25 umfaßt, wie am besten aus Fig. 3
erkennbar ist, zwei seitliche Längsträger 26, die in die
Holmstücke 9b, 9c eingesetzt und an diesen mittels der
beim Serienfahrgestell den Traversen zugeordneten Ver
schraubung 27 befestigt sind. Die beiden Längsträger 26
sind ihrerseits durch mehrere Gurte 28 miteinander ver
bunden, die seitliche, von den Längsträgern 26 nach un
ten abstehende, hier leicht nach innen angestellte Schen
kel 29 und diese überbrückende Stege 30 aufweisen, die
im Bereich des Mittelgangs 24 den Fußboden 31 tragen.
Dieser befindet sich, wie in Fig. 2 durch eine unter
brochene Linie angedeutet ist, auf etwa gleichem Niveau
mit dem Fußboden der Niederflureinsätze 13 bzw. 20, so
daß sich ein vom Einstieg zum Ausstieg durchgehender
Niederflurbereich ergibt. Im dargestellten Beispiel sind,
wie Fig. 3 weiter erkennen läßt, zusätzliche Gurt
träger 32 vorgesehen, die mit ihren seitlichen Schenkeln
an den Außenflanken der Holmstücke 9b, 9c befestigt sind
und deren Stege die einsatzseitigen Gurtträger 28 unter
greifen. Gemäß Fig. 2 sind zwei derartige, zusätzliche
Gurtträger 32 vorgesehen, die sich vor bzw. hinter dem
Radaufhängungsbereich befinden. Fluchtend hiermit und
innerhalb hiervon sind einsatzseitige Gurtträger 28
vorgesehen. Der Einsatz 25 ist, wie Fig. 1 und 2
weiter zeigen, zusätzlich durch an den Stegen der zu
sätzlichen Gurtträger 32 bzw. der hiermit in der glei
chen Ebene sich befindenden Gurtträger 28 angreifende
Streben 33, 34 mit den benachbarten Spanten 15 bzw. 22
der Nierderflureinsätze 13 bzw. 20 verbunden. Die Stre
ben 33 bzw. 34 können dabei, wie im dargestellten Aus
führungsbeispiel, längsachsparallel verlaufen oder zur
zugeordneten Spante hin divergieren. Durch die Streben
33, 34 werden der zur Bildung des Niederflur-Mittelgangs
24 vorgesehene Einsatz 25 und die ein- bzw. ausstieg
seitigen Niederflureinsätze 13 bzw. 20 zu einem zu
sammenhängenden Einsatzstück verbunden.
Die bodenseitigen Gitter 16 bzw. 21 der Niederflurein
sätze 13 bzw. 20 bestehen, wie am besten aus Fig. 1
erkennbar ist, aus rechteckförmige Felder begrenzenden
Gitterstäben 35 und die mittleren Felder aussteifenden
Diagonalstreben 36. Auf die quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Gitterstäbe 35 sind die oben bereits er
wähnten Spanten aufgesetzt, an denen auch die Karosserie
1 befestigt ist. Diese Spanten sind, wie die Fig.
4 bis 6 erkennen lassen, als auf einen jeweils zuge
ordneten quer verlaufenden Gitterstab 35 aufgebaute
Fachwerke 37 ausgebildet. Der Obergurt dieser Fachwerke
ist dabei niveaugleich mit der Oberkante der Längsholme
9. Der auf den bodenseitigen Gitterstäben 35 aufliegende
Fußboden 31 ist dementsprechend gegenüber dem auf den
Längsholmen aufliegenden Fußboden um die Spantenhöhe
abgesenkt.
Die Spante 14, die den Fußboden des einstiegseitigen
Niederflureinsatzes 13 vom auf den Längsholmen 9 auf
genommenen Fußboden des hinteren Fahrzeugbereichs in
Form einer über die ganze Fahrzeugbreite durchgehen
den Stufe absetzt, kann als über die ganze Fahrzeug
breite durchgehendes Fachwerk ausgebildet sein. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die Spante
14 zwei seitliche, die Holmstücke 9a flankierende Fach
werke 37 und ein mittleres, den Bereich zwischen den
beiden Holmstücken 9a ausfachendes Fachwerk 37a. Die
seitlichen Fachwerke 37 bestehen jeweils aus einer
vom zugeordneten, quer verlaufenden Gitterstab 35
hochstehenden Sprosse, an die ein Obergurt anschließt,
der durch eine Diagonalstrebe unterfangen ist. Die
senkrechten Sprossen sind an den Holmstücken 9a be
festigt. Im Bereich des mittleren Fachwerks 37a kön
nen die Sprossen entfallen. Zur Entlastung der hinte
ren Spante 14 ist diese, wie Fig. 2 weiter erkennen
läßt, durch vom unteren, quer verlaufenden Gitterstab
14 schräg nach hinten oben abgehende Versteifungs
schenkel 38 zusätzlich an den Längsholmen 9 bzw. deren
hinteren Stücken 9a abgestützt.
Die hintere Spante 14 ergibt, wie schon erwähnt, eine
über die Fahrzeugbreite durchgehende Stufe. Sofern
lediglich ein dem Einstieg 3 zugeordneter Niederflur
bereich mit abgesenktem Boden vorgesehen ist, kann
auch die vordere Spante 15 des Niederflureinsatzes 13
über ihrer ganzen Breite mit Fachwerkaufsätzen versehen
sein, so daß auch hier eine über die ganze Breite durch
gehende Stufe ergibt. Im dargestellten Ausführungsbei
spiel mit ein- und ausstiegseitigen Niederflureinsätzen
13 bzw. 20, die durch einen Mittelgang 24 miteinander
verbunden sind, ist die vordere Spante 15, wie am besten
aus Fig. 5 erkennbar ist, lediglich mit zwei seitli
chen, an den Holmstücken 9b, 9c befestigten Fachwerken
37 versehen. Der Bereich zwischen diesen Holmstücken
9b, 9c ist demgegenüber freigelassen, so daß der Mittel
gang 24 unbehindert ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Mittelgang
24, wie die Fig. 1 und 2 erkennen lassen, in den Be
reich des einstiegseitigen Niederflureinsatzes 13 hinein
verlängert. Dementsprechend ist im Bereich zwischen den
Spanten 14, 15 eine weitere Spante 38 mit nicht ausge
fachtem Mittelbereich vorgesehen. Im dargestellten Aus
führungsbeispiel ist die lichte Weite des nicht ausge
fachten Mittelbereichs der Spante 38 gegenüber dem nicht
ausgefachten Mittelbereich der Spante 15 zum Einstieg 3
hin erweitert, wie in Fig. 5 durch die Sprosse 39 ange
deutet ist. Dementsprechend ergibt sich im Bereich der
genannten Mittelgangverlängerung eine trichterförmige
Erweiterung zum Einstiegbereich hin. Seitlich dieser
Mittelgang-Verlängerung ergeben sich aus Fig. 2 er
kennbare Stauräume 40, die durch einen auf den Ober
gurt der seitlichen Fachwerke 37 der Spanten 15 und
38 aufgelegten, doppelten Boden 41 abgedeckt sind. Die
Stauräume 40 können zur Aufnahme der Preßluftflaschen
der Bremsanlage Verwendung finden, diese Preßluftfla
schen sind bei serienmäßigen Fahrgestellen im vorderen
Fahrzeugbereich zwischen den Längsholmen angeordnet und
müssen im vorliegenden Fall dem ausstiegseitigen Nieder
flureinsatz 20 weichen.
Die vordere Spante 23 des ausstiegseitigen Niederflurein
satzes 20 kann wie die hintere Spante 14 des einstiegsei
tigen Niederflureinsatzes 13 ausgebildet sein. Vielfach
kann hier aber auf eine Ausfachung des mittleren Be
reichs verzichtet werden. Ähnlich kann auch die hinte
re Spante 22 des ausstiegseitigen Niederflureinsatzes
20 ausgebildet sein. Im dargestellten Ausführungsbei
spiel sind die Holmstücke 9b, 9c im Übergangsbereich
vom ausstiegseitigen Niederflureinsatz 20 zum Mittel
gang 24, wie am besten aus Fig. 6 erkennbar ist, durch
einen etwa U-förmigen Bügel 42 überbrückt, der mit sei
nen seitlichen Schenkeln an in die Holmstücke 9b, 9c
eingreifenden Schienenabschnitten 43 aufgehängt ist. Die
Spante 22 erstreckt sich hierbei dementsprechend ledig
lich vom ausstiegseitigen Holmstück 9c bis zum diesem
benachbarten Fahrzeugrand, wie Fig. 6 weiter erkennen
läßt. Aus dieser Figur ist auch erkennbar, daß am durch
gehenden Holmstück 9b die Unterkonstruktion für den
Fahrersitzbereich 5 befestigt sein kann.
Bei der Herstellung des dargestellten Fahrgestells wird
so vorgegangen, daß zunächst die Niederflureinsätze 13
bzw. 20 bzw. 25 in den serienmäßigen Fahrzeugrahmen mit
durchgehenden Längsholmen 9 eingesetzt und hiermit ver
schraubt und verschweißt werden und daß erst dann, wenn
diese Verbindung hergestellt ist, die Schnitte im Bereich
der Schnittstellen 10, 11, 17, 18 ausgeführt werden, durch
die die zwischen diesen Schnittstellen sich befindenden
Holmstücke herausgetrennt werden. Vor dem Einsetzen des
dem Vorderradbereich zugeordneten Einsatzes 25 müssen
selbstverständlich die dort beim Seriengestell vorge
sehenen Traversen entfernt werden. Dasselbe gilt für die
üblicherweise im Bereich neben dem Fahrersitz zwischen
den Längsholmen untergebrachten Preßluftflaschen. Diese
können nach Bildung des vorliegenden Fahrgestells in den
Kammern 40 untergebracht werden.
Claims (8)
1. Omnibus mit einem hinteren Einstiegbereich und einem
vorderen, seitlich vom Fahrersitz vorgesehenen Ausstiegbereich
und mit einem Fahrgestell, dem ein serienmäßiges
Fahrgestell mit seitlichen Längsholmen
(9) und diese verbindenden Quertraversen zugrundeliegt,
dadurch gekennzeichnet, daß im Ein- und Ausstiegbereich
jeweils zumindest ein Längsholm (9) des
serienmäßigen Fahrgestells auf einem Teil seiner
Länge entfernt und die so gebildeten Rahmenlücken
(12, 19) durch jeweils einen zugeordneten Niederflureinsatz
(13, 20) überbrückt sind, der jeweils
ein bodenseitiges Gitter (16) mit zumindest an seinen
Enden hochstehenden Querspanten (14, 15; 22, 23)
aufweist, an denen die Enden der verbliebenen Holmstücke
(9a, 9b, 9c, 9d) befestigt sind, und daß die
serienmäßig im Bereich der Vorderradaufhängung vorgesehenen
Quertraversen entfernt und durch einen
zwischen den dort verbliebenen Holmstücken (9b, 9c)
angeordneten Einsatz (25) ersetzt sind, der eine
etwa U-förmige Konfiguration aufweist und die benachbarten
Niederflureinsätze (13, 20) miteinander
verbindet.
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
im Einstiegbereich beide Längsholme
(9) entfernt sind und ein über die ganze
Fahrzeugbreite reichender Niederflureinsatz (13)
vorgesehen ist.
3. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß im
seitlich vom Fahrersitz vorgesehenen Ausstiegbereich
der ausstiegseitige Längsholm (9) entfernt ist und
ein bis zum anderen Längsholm reichender Niederflureinsatz
(20) vorgesehen ist.
4. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Einsatz (25) mit in die benachbarten Holmstücke
(9b, 9c) eingreifenden Längsträgern (26) versehen
ist, die durch mehrere Unterzüge (28) mit seitlichen
Schenkeln (29) und diese verbindenden Stegen (30)
überbrückt sind.
5. Omnibus nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stege (30) etwa auf dem Niveau der Gitter (16)
angeordnet sind.
6. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4
oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (25)
von zusätzlichen Untergurten (32) umfaßt ist, die
mit ihren seitlichen Schenkeln an den verbliebenen
Längsholmstücken (9b, 9c) befestigt sind.
7. Omnibus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß im Bereich des einstiegseitigen
Niederflureinsatzes (13) wenigstens ein
über einen Teil seiner Fläche sich erstreckender,
vorzugsweise eine Verlängerung des durch den vorderradseitigen
Einsatz (25) gebildeten Mittelgangs (24)
flankierender, durch einen doppelten Boden (41) abgedeckter
Stauraum (40) vorgesehen ist.
8. Verfahren zur Herstellung eines Omnibusses nach
einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsholme (9) des serienmäßigen
Fahrgestells erst abgeschnitten und teilweise entfernt
werden, nachdem der zugeordnete Niederflureinsatz
(13 bzw. 20) eingesetzt und an den Längsholmen
(9) befestigt ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904017792 DE4017792A1 (de) | 1990-06-01 | 1990-06-01 | Fahrzeug |
CH137391A CH680580A5 (de) | 1990-06-01 | 1991-05-07 | |
BE9100488A BE1004339A5 (fr) | 1990-06-01 | 1991-05-23 | Vehicule. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904017792 DE4017792A1 (de) | 1990-06-01 | 1990-06-01 | Fahrzeug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4017792A1 DE4017792A1 (de) | 1991-12-05 |
DE4017792C2 true DE4017792C2 (de) | 1992-11-05 |
Family
ID=6407690
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904017792 Granted DE4017792A1 (de) | 1990-06-01 | 1990-06-01 | Fahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
BE (1) | BE1004339A5 (de) |
CH (1) | CH680580A5 (de) |
DE (1) | DE4017792A1 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10161166A1 (de) * | 2001-12-13 | 2003-06-18 | Abb Research Ltd | Rahmengestell für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1619775A (en) * | 1923-02-07 | 1927-03-01 | Commercial Truck Company | Delivery truck |
FR1109985A (fr) * | 1954-08-18 | 1956-02-03 | Carrosserie pour véhicules de transports terrestres | |
FR2089786A5 (de) * | 1970-04-16 | 1972-01-07 | Sicca Srl Carrozzeria | |
DE9006249U1 (de) * | 1990-06-01 | 1990-08-23 | Markus Göppel Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH & Co., 8900 Augsburg | Fahrzeug |
-
1990
- 1990-06-01 DE DE19904017792 patent/DE4017792A1/de active Granted
-
1991
- 1991-05-07 CH CH137391A patent/CH680580A5/de not_active IP Right Cessation
- 1991-05-23 BE BE9100488A patent/BE1004339A5/fr not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4017792A1 (de) | 1991-12-05 |
BE1004339A5 (fr) | 1992-11-03 |
CH680580A5 (de) | 1992-09-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2702243C2 (de) | ||
DE968478C (de) | Selbsttragender Wagenkasten fuer Kraftfahrzeuge | |
DE19643049C2 (de) | Stoßfänger und Unterfahrschutz für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Nutzkraftfahrzeug | |
DE69903676T2 (de) | Rahmenanordnung | |
EP0100880B1 (de) | Sitzschiene zur Längsverstellung von Sitzen, insbesondere Kraftfahrzeugsitzen | |
DE19742772C2 (de) | Zwischenboden für einen Doppelstockwagen | |
DE2138468C2 (de) | Kranunterwagen | |
EP0528144A1 (de) | Sattelanhänger | |
DE4017792C2 (de) | ||
EP0084858A1 (de) | Glastransportgestell | |
DE9006249U1 (de) | Fahrzeug | |
EP0963901B1 (de) | Schlussquerträger für Sattelzugmaschinen | |
DE3229062C2 (de) | Anhänger für Personenkraftwagen | |
DE4239882A1 (de) | Spurgebundenes Fahrzeug | |
DE9110124U1 (de) | Sattelanhänger | |
EP1232084B1 (de) | Hauptquerträger für schienenfahrzeuge in aluminium-grossprofil-bauweise | |
DE4336709A1 (de) | Längsträger für ein Fahrgestell von LKW-Anhängern oder Aufliegern | |
DE2728963C3 (de) | Runge für Lastkraftwagen und Anhänger | |
DE3418416A1 (de) | Kastenprofil aus aluminium fuer rahmen von transportanhaengern | |
EP0240712B1 (de) | Anhänger für Personenkraftwagen | |
DE7613014U1 (de) | Tragrahmen von Lastfahrzeugen, insbesondere Anhängern | |
DE9215300U1 (de) | Längsträger für ein Fahrgestell von LKW-Anhängern oder Aufliegern | |
DE3915163C2 (de) | ||
DE102021108679A1 (de) | Fahrzeuganhänger in Gestalt eines Bauwagens | |
DE3912484A1 (de) | Bootsanhaenger |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8310 | Action for declaration of annulment | ||
8313 | Request for invalidation rejected/withdrawn | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |