DE4011850A1

DE4011850A1 - Verfahren zum steuern einer zwischen einer antriebsmaschine und einem getriebe wirksamen automatisierten reibungskupplung und einrichtung zur durchfuehrung des verfahrens sowie regelung fuer eine reibungskupplung

Info

Publication number: DE4011850A1
Application number: DE4011850A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dr Reik; Paul Maucher; Louis Ferdinand Dr Schulte; Burkhard Brandner; Boguslaw Maciejewski; Joerg Holwe
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1989-04-17
Filing date: 1990-04-12
Publication date: 1990-10-18
Anticipated expiration: 2010-04-13
Also published as: DE4011850B4

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung für wenigstens einen der Betriebszustände, wie Anfahren, Schalten, Fahren, Beschleuni gen, Abbremsen, Rückwärtsfahren, Parken oder dergleichen, bzw. von Übergängen zwischen einzelnen Betriebszuständen.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zum Steuern einer automatisierten Reibungskupplung.

Die Erfindung betrifft außerdem eine Regelung für das Übertragungsmoment einer Kupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe, die in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet sowie mit der erfindungsgemäßen Einrich tung erzeugt werden kann.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Einrichtung der vorerwähnten Art zu schaffen, mit denen bei optimalem Fahrkomfort ein verbrauchs günstiger Fahrbetrieb und/oder optimale Beschleunigungen, schonender Fahrbetrieb und lange Lebensdauer des Fahrzeuges, insbesondere der Kupplung, erzielbar sind.

Der Erfindung lag weiterhin die Aufgabe der Bereitstellung einer Regelung zugrunde, die mit vernachlässigbarer Totzeit, also jeweils innerhalb der Arbeitsperiode Regelgrößen unter Berücksichtigung der Betriebsparameter für die Regelung des Übertragungsmoments einer Kupplung zur Verfügung stellt.

Dies wird gemäß einer Verfahrensvariante der Erfindung dadurch erzielt, daß zumindest für den Anfahrvorgang ein Regeleingriffspunkt der Kupplung in Abhängigkeit einer inner halb des Antriebsstranges durchgeführten Momentenmessung und/oder einer Winkelmessung ermittelbar ist, indem die Kupp lung aus einer ausgerückten Position und bei eingelegtem Gang und stehendem Fahrzeug mit definierter Geschwindigkeit bis zu einer Position geschlossen wird, bei der zwar ein Moment eingeleitet, dieses Moment jedoch geringer ist als dasjenige, durch das das Fahrzeug bewegt würde und ein bei Erreichen eines bestimmten Moments und/oder eines bestimmten Winkels entsprechender Wert, z. B. der Weg bzw. Ort der Kupp lungsbetätigung, ermittelt und einem Speicher zugeführt wird, woraufhin die Kupplung zumindest teilweise wieder geöffnet wird und zwar bis zu einer definierten Warteposition, bei der die Kupplung kein Moment oder nur ein sehr geringes Schlepp moment überträgt.

Gemäß einer anderen Verfahrensvariante der Erfindung wird, zumindest für den Anfahrvorgang, ein Regeleingriffspunkt der Kupplung in Abhängigkeit einer Gradientenermittlung an drehbaren Bauteilen des Antriebsstranges ermittelt, indem die Kupplung aus einer ausgerückten Position und bei nicht eingelegtem Gang und stehendem Fahrzeug mit definierter Geschwindigkeit bis zu einer Position geschlossen wird, bei der die Getriebeeingangswelle zwar angetrieben, aber unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl bleibt, und ein bei Erreichen eines bestimmten Zustandes, wie bei einer bestimm ten Drehzahl auftretender Gradientenwert und ein zustandsab hängiger Wert, wie der Weg bzw. Ort der Kupplungsbetätigung, ermittelt und einem Speicher zugeführt werden, woraufhin die Kupplung, zumindest teilweise, wieder geöffnet wird und zwar in eine Warteposition, bei der die Kupplung kein oder nur ein sehr geringes Schleppmoment überträgt.

Die vorerwähnte Warteposition kann auch dem voll ausgerückten Zustand der Kupplung entsprechen. Auch kann der im Betäti gungssystem, das hydraulisch und/oder pneumatisch ausgebildet sein kann, anstehende Druck anstelle des Weges bzw. Ortes der Kupplungsbetätigung oder zusätzlich zu diesem Weg bzw. Ort ermittelt und in dem Speicher festgehalten werden.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Verfahren ergeben sich aus den Ansprüchen 2 und 4 bis 64, wobei einige dieser Maßnahmen bzw. Weiterbil dungen für sich alleine bzw. wenigstens in Verbindung mit dem Oberbegriff der selbständigen Ansprüche erfinderisch sind.

Zur Durchführung eines Verfahrens zum Steuern einer automati sierten Reibungskupplung kann sich in besonders vorteilhafter Weise eine Einrichtung eignen, die mindestens einzelne der nachfolgend angeführten Schalt-, Meß- und Regeleinrichtungen sowie mindestens eine elektronische Einheit mit zumindest einem Rechner und Speicher zur Aufbereitung und Speicherung der von den Einrichtungen ermittelten Zustandsgrößen bzw. Impulse und zur Ansteuerung bzw. Regelung mancher dieser Einrichtungen aufweist:

a) eine Vorkehrung zur Erfassung der Motordrehzahl, zum Beispiel in Form eines die Zähne an der Schwungscheibe abtastenden Sensors
b) eine Vorkehrung zur Ermittlung der Getriebedrehzahl
c) eine Vorkehrung zum Messen des Kupplungsbetätigungsweges, zum Beispiel in Form eines den Weg des Kupplungsbetäti gungsgliedes, wie zum Beispiel ein hydraulischer Nehmer zylinder, erfassenden Potentiometer,
d) eine Vorkehrung zur Erfassung der Stellung der Kraft stoffzufuhreinrichtung, zum Beispiel in Form eines die Drosselklappenstellung ermittelnden Potentiometers
e) eine Vorkehrung zur Erfassung der Gaspedalstellung in Form zum Beispiel eines über das Gaspedal beeinflußbaren Potentiometers
f) eine Einrichtung zur Ermittlung der Leerlaufstellung der Kraftstoffzufuhreinrichtung
g) eine Vorkehrung zur Erkennung der Getriebestellung mit Leerlauf- und Gangerkennung
h) eine Vorkehrung zur Schaltabsichterkennung in Form zum Beispiel eines am Getriebeschalthebel vorgesehenen Sensors
i) eine Einrichtung zur Erkennung der Drosselklappenend- Stellung
j) eine Temperatur-Meßeinrichtung, wobei von der Elektronik zumindest steuerbar ist
k) eine Kupplungsbetätigungseinrichtung, wie eine hydrauli sche Geber- und Nehmereinrichtung
l) eine Antriebseinrichtung für die Veränderung der Drossel klappenstellung

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens eine Drehrichtungserkennung bzw. Rollrichtungserkennung umfaßt, z. B. gemäß den Ansprüchen 67 bis 72. Eine solche Erkennung ist für die Zustände vorteil haft, wenn der eingelegte Gang und die Rollrichtung des Fahr zeuges nicht übereinstimmen. Dies ist z. B. der Fall bei einem Kraftfahrzeug, das - mit eingelegtem ersten Gang - bergauf wärts steht, und sich bergabwärts bewegt, also zurückrollt. Diese Erkennung kann mittels eines Sensors erfolgen. Durch das Erkennen solcher Fälle, kann eine diesem Zustand nicht entsprechende Regler-Reaktion vermieden werden. Dies kann z. B. dadurch geschehen, daß bei dem vorerwähnten Fall die ermittelte Getriebedrehzahl ein negatives Vorzeichen erhält, so daß die Regelung des für diesen Betriebszustand notwendi gen Eingriffszustandes der Kupplung und damit der erforderli chen Schlupfdrehzahl korrekt erfolgt. Ohne Richtungserkennung kann es vorkommen, daß die Schlupfdrehzahl falsch berechnet wird, was ein nicht einwandfreies Regelverhalten und damit auch Eingriffsverhalten der Kupplung zur Folge hätte.

Die Aufgabe der Regelung des übertragbaren Momentes einer Kupplung wird nach der Erfindung durch folgende Merkmale gelöst:

a) als Differenz der Motordrehzahl und der Getriebedrehzahl wird ein Ist-Schlupf ermittelt;
b) ein Prozessor fragt periodisch Eingangsparameter, wie Kupplungsweg, Drosselklappenstellung (Last), Motortempe ratur und/oder Getriebestellung, ab und ermittelt unter Abfrage gespeicherter Kennfelder einen Soll-Schlupf und charakteristische Regelfaktoren;
c) aus dem Differenzwert von Soll-Schlupf und Ist-Schlupf wird in einer durch die Regelfaktoren gesteuerten Regel strecke eine Stellgröße für den Kupplungsweg gebildet.

Die Erfindung unterscheidet sich insofern vom Stand der Technik, als die Kupplung in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors mit einem Schlupf betrieben wird. Dadurch kann man die Übertragung von Motorschwingungen auf den Antriebsstrang weitgehend ausschalten. Außerdem ist eine Optimierung des Fahrverhaltens möglich.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 75 bis 88 angegeben.

Anhand der Fig. 1 bis 15 sei die Erfindung näher erläu tert. Dabei zeigt

Fig. 1 den schematischen Aufbau eines Fahrzeugantrie bes mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung.

Fig. 2 den schematischen Aufbau einer hydraulischen Verstelleinrichtung, die bei der Einrichtung gemäß Fig. 1 verwendet wird.

Fig. 3 ein Blockschaltbild der elektronischen Regelung,

Fig. 4 ein abgewandeltes Blockschaltbild der elektro nischen Regelung,

Fig. 5 Wellenformen zur Erläuterung der Drehzahler mittlung,

Fig. 6 ein Schaltbild eines drehzahlabhängigen Integrators,

Fig. 7 ein Schaltbild eines Absolutwertermittlers,

Fig. 8 ein Blockschaltbild der parameterabhängigen Steuerung eines Übertragers,

Fig. 9 ein Blockschaltbild eines P-Gliedes,

Fig. 10 ein Blockschaltbild eines I-Gliedes,

Fig. 11 ein Blockschaltbild eines D-Gliedes,

Fig. 12 Wellenformen zur Erläuterung eines Anfahrvor gangs,

Fig. 13 Wellenformen für das Regelverhalten bei einem Lastsprung,

Fig. 14 Wellenformen für einen Schaltvorgang und

Fig. 15 einen vereinfachten Datenflußplan für die Datenauswertung durch den Prozessor.

Die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung 1 für den Antrieb eines Kraftfahrzeuges umfaßt einen Motor 2, der über eine Kupplung 3 mit dem Getriebe 4 kraftschlüssig verbindbar ist. Das Getriebe 4 ist über einen Antriebsstrang 5 mit den Antriebsrädern 6 des Kraftfahrzeuges verbunden. Die Reibungs kupplung 3 ist über einen Betätigungsmechanismus 7, der ein Ausrücklager und eine daran angreifende Gabel umfassen kann, ein- und ausrückbar. Der Betätigungsmechanismus 7 wird über ein Stellglied in Form eines hydraulischen Zylinders 8 betätigt. Der Zylinder 8 ist über eine Leitung 9 mit einer hydraulischen Verstelleinrichtung, wie ein hydraulisches Stellglied 10, verbunden, welche in Fig. 2 im prinzipiellen Aufbau dargestellt ist.

Zur Regelung des Reibungseingriffes der Kupplung 3 ist eine elektronische Einheit 11 vorgesehen, die wenigstens einen Prozessor bzw. Rechner umfaßt und die zur Regelung des Ein griffes der Kupplung 3 erforderlichen Größen verarbeitet, um über das hydraulische Stellglied 10 einen entsprechenden Kupplungseingriff einzuregeln.

Von der elektronischen Einheit 11 werden die Größen Drehzahl des Motors 2, Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12, Stellung des Zylinders 8 und Stellung der Drosselklappe 13 (sowie erforderlichenfalls weitere Motorkenngrößen, wie Betriebstem peratur, Lufttemperatur, Abgas, Kraftstoff) erfaßt.

Die Elektronikeinheit 11 wird in Verbindung mit dem in Fig. 3 gezeigten Blockschaltbild erläutert.

Die Motordrehzahl wird über einen Sensor 14 ermittelt, der zum Beispiel die Zähne 15 des auf der Schwungmasse des Motors 2 vorgesehenen Anlasserzahnkranzes abtastet.

Die Getriebedrehzahl wird über einen Sensor 16 ermittelt, der die Zähne 17 eines auf der Getriebeeingangswelle 12 vorgese henen Zahnrades abtastet.

Die Stellung der Kraftstoffzufuhreinrichtung beziehungsweise der Drosselklappe 13 wird über einen Sensor, wie einen Poten tiometer 18, ermittelt.

Das Fahr- beziehungsweise Gaspedal 19 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit der Kraftstoffzufuhreinrichtung 13 nicht mechanisch gekoppelt, sondern über eine Stelleinrich tung, wie einen Regelkreis 20, welcher von der Elektronikein heit 11 angesteuert wird und einen elektrischen Stellmotor besitzt.

Zur Gangerkennung ist am Schalthebel 21 eine Vorkehrung 22, die zusätzlich noch eine Schaltabsichterkennung umfassen kann, vorgesehen.

Durch die in die Vorkehrung 22 integrierbare Schaltabsichts erkennung, wird der elektronischen Einheit 11 gemeldet, ob man den Schalthebel 21 tatsächlich in die Richtung bewegt, wo der nächste logisch folgende Gang liegt. Wird der Hebel in die falsche Richtung bewegt, so darf dies auf die Elektronik einheit 11 keinen Einfluß haben, das heißt die Kupplung 3 wird nur dann geöffnet, wenn der Schalthebel 21 in die rich tige Richtung betätigt wird. Eine Betätigung des Schalthebels 21 in eine nicht logische Richtung, wird also von der Elek tronikeinheit 11 nicht als Schaltabsicht erkannt.

Zur Ermittlung des Kupplungsbetätigungsweges beziehungsweise des Kupplungseingriffszustandes ist eine Vorkehrung zur Wegmessung (Wegaufnehmer), zum Beispiel ein Potentiometer 23, vorgesehen, welcher den Weg bzw. die Stellung des Kolbens des Stellgliedes 8 erfaßt und eine entsprechende elektrische Größe an die Elektronikeinheit 11 meldet.

Anstatt den Weg bzw. die Stellung eines Kupplungsbetätigungs mittels zu erfassen, könnte auch der im hydraulischen Betäti gungssystem anstehende Druck ermittelt und durch die elektronische Einheit 11 entsprechend verarbeitet werden. Hierfür wäre lediglich anstelle des Wegaufnehmers 23 ein Druckmesser erforderlich, der z. B. den in dem hydraulischen Stellglied 8 anstehenden Druck erfaßt und in eine entspre chende Größe umwandelt, welche an die elektronische Einheit 11 gemeldet wird. Für viele Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn sowohl eine Wegmessung als auch eine Druckmessung erfolgt, wobei die Druckmessung in besonders vorteilhafter Weise für die Einregulierung des Schlupfes in der Kupplung verwendet werden kann, da für diese Einregulie rung zum Teil nur sehr geringe Wege von dem Stellglied zurückgelegt werden.

Die in Fig. 2 schematisch dargestellte, hydraulische Verstelleinrichtung 10 besitzt eine über einen Elektromotor 25 antreibbare Hydraulikpumpe 26, die mit einem Ölvorratsbe hälter 27 in Verbindung steht und über einen Ventilblock 28 den hydraulischen Zylinder 8 beaufschlagen kann. In dem Ventilblock 28 ist ein elektromagnetisch betätigtes 3/3 Regelventil 29 mit Rückholfeder integriert, welches von der elektronischen Einheit 11 angesteuert werden kann. Das Regelventil 29 wirkt als volumenproportionales Ventil, das bedeutet, daß der Ventilschieber in Abhängigkeit der von der elektronischen Einheit gemeldeten Größe verschoben wird, wodurch der Durchflußquerschnitt entsprechend variiert wird. Als Alternative könnte auch ein volumenproportionales 4/4 Ventil oder ein Regelventil, das über eine Impulsbreitenmodu lation angesteuert wird, eingesetzt werden.

Zwischen der Pumpe 26 und dem Regelventil 29 ist ein Filter 30, ein Rückschlagventil 31, ein den Motor 25 bei Bedarf ein- und ausschaltender Druckschalter 32 sowie ein Druckspeicher 33 vorgesehen.

Der Druckspeicher kann derart bemessen werden, daß bei Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges mindestens ein erstmaliges Auskuppeln ohne Energiezufuhr möglich ist, so daß dann kein spezieller Motor 25 für die Pumpe 26 erforderlich ist. Während des Betriebes der Brennkraftmachine 2 kann der Speicher 33 über eine von der Brennkraftmaschine angetriebe nen Pumpe, wie von der die Servolenkung betreibenden, versorgt werden.

Im folgenden sei nun die Funktionsweise der Einheit 1 gemäß den Fig. 1 und 2 näher beschrieben.

Bei Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2, also bei stehendem Kraftfahrzeug wird, sobald der Zündkontakt geschlossen ist, das Regelventil 29 derart angesteuert, daß über den hydraulischen Zylinder 8 die Kupplung 3 durch die Energie des im Druckspeicher 33 vorrätigen Druckmediums zunächst vollständig ausgerückt wird. Sobald der Motor 2 angelassen ist und mit Leerlaufdrehzahl dreht, also noch kein Gang eingelegt ist, wird die Kupplung 3 von ihrer ausgerück ten Position aus mit einer definierten Geschwindigkeit bis zu einer Position geschlossen, bei der die Getriebeeingangswelle 12 zwar angetrieben, aber unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl bleibt, und ein bestimmter Gradient, wie zum Beispiel Drehzahlgradient oder Winkelbeschleunigungsgradient von dem Sensor 16 an die elektronische Einheit 11 gemeldet wird. Aufgrund des gemessenen Gradienten kann nun der bis zum Ermitteln dieses Gradienten zurückgelegte Einrückweg der Kupplung 3 korrigiert werden, um einen Regeleingriffspunkt zu erhalten. Dieser Regeleingriffspunkt entspricht der Stelle des Betätigungsweges der Reibungskupplung 3, bis zu der ein schneller Einrückvorgang erfolgt. Bei Überschreitung dieses Regeleingriffspunktes in Einrückrichtung der Kupplung 3 erfolgt ein geregeltes Einrücken. Die Erfassung des Regelein griffspunktes ist erforderlich, um den Einfluß der Herstel lungstoleranzen weitgehend zu eliminieren und somit für jedes Kraftfahrzeug eine optimale Kupplungsbetätigung zu erzielen. Aufgrund des Gradientenverlaufes bis zum Grenzgradienten kann der bis zu diesem Grenzgradienten zurückgelegte Einrückweg der Kupplung 3 derart korrigiert werden, daß bei einem flachen Verlauf der Gradientenzunahme eine größere Korrektur in Ausrückeinrichtung der Kupplung 3 erfolgt als bei einem steilen Verlauf der Gradientenzunahme. Ein flacher Verlauf der Gradientenzunahme kann zum Beispiel auf eine Kupplungs scheibe mit größerem axialen Schlag zurückzuführen sein, so daß der Regeleingriffspunkt beim Einrücken der Kupplung früher einsetzt beziehungsweise erreicht wird als bei einer Scheibe mit wenig Seitenschlag.

Nach ermitteltem Regeleingriffspunkt wird die Kupplung wieder voll geöffnet.

Sobald der Fahrer den ersten, gegebenenfalls den zweiten oder den Rückwärtsgang einlegt, wird die Kupplung 3 über die hydraulische Verstelleinrichtung 10 vom voll geöffneten Zustand mit großer Geschwindigkeit bis zum Regeleingriffs punkt geschlossen. Wenn jetzt der Fahrer das Gaspedal 19 betätigt, kann aus einem im Prozessor der elektronischen Einheit 11 abgespeicherten Kennfeld eine von der Stellung der Drosselklappe 13 abhängige Drehzahl ermittelt und durch Hinzuaddieren der momentanen Leerlaufdrehzahl eine Anfahr drehzahl gebildet werden. Diese Anfahrdrehzahl wird über die die Drosselklappe 13 betätigende Regelvorkehrung 20 einge stellt. Das geregelte Schließen der Kupplung 3 erfolgt nun derart, daß bei einer definierten Gaspedalposition die Anfahrdrehzahl über den gesamten Einrückweg praktisch konstant bleibt. Als optimale Drehzahl für das Anfahren kann diejenige Drehzahl abgespeichert werden, bei der der Motor 2 für eine vorgegebene Drosselklappenstellung das maximale Moment abgibt. Durch ein derartiges Schließen der Reibungs kupplung 3 wird ein sanftes, gleichmäßiges Anfahren bei optimalem Drehmoment ermöglicht, wobei ein Abwürgen des Motors quasi ausgeschlossen ist.

Durch Berücksichtigung der Leerlaufdrehzahl bei der Ermitt lung der Anfahrdrehzahl können die witterungsbedingten Einflüsse berücksichtigt werden, da die Leerlaufdrehzahl zum Beispiel abhängig ist von der Kühlwassertemperatur.

Das geregelte Schließen der Kupplung 3 kann so lange erfolgen, bis eine Sollschlupfdrehzahl erreicht ist oder bis das von der Kupplung 3 übertragbare Moment zumindest annähernd gerade dem vom Motor 2 abgegebenen Moment ent spricht. Als Alternative könnte die Kupplung 3 auch vollstän dig geschlossen werden.

Bei Anfahrversuchen in anderen als den hierfür vorgesehenen Gängen bleibt die Kupplung 3 geöffnet und die Drosselklappe 13 kann von der Regelvorkehrung 20 in geschlossenem Zustand gehalten werden, um ein ungewolltes Hochdrehen des Motors zu vermeiden.

Die erfindungsgemäße Einrichtung 1 ist derart ausgelegt, daß zumindest in den Drehzahlbereichen des Motors, in denen ein Getrieberasseln oder ein Dröhnen der Karosserie auftreten kann, stets ein bestimmter Schlupf zwischen Motor 2 und Getriebe 3 vorhanden ist. Durch diesen Schlupf werden die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren der Motordrehzahl überlagerten Schwingungen mit Zündfrequenz eliminiert. Die Amplitude dieser Torsionsschwingungen ist lastabhängig, weshalb es zweckmäßig ist, in Abhängigkeit der Last des Motors die Schlupfdrehzahl zu verändern. Die Schlupfdrehzahl kann dabei in der Größenordnung zwischen 10 und 100 Umdrehun gen pro Minute betragen. Der durch die Kupplung 3 ermöglichte definierte Schlupf wirkt als Tiefpaß und hält die vorbe schriebenen Schwingungen von dem im Momentenfluß hinter der Kupplung liegenden Teil des Antriebsstranges vom Fahrzeug fern.

Für die Schlupfregelung werden über den Sensor 14 und 16 die Drehzahl des Motors 2 und der Getriebeeingangswelle 12 abge griffen und daraus im Prozessor der elektronischen Einheit 11 die Differenzdrehzahl bestimmt. Diese ermittelte Differenz drehzahl wird verglichen mit einer im Prozessor der elektro nischen Einheit 11 für den momentan vorherrschenden Betriebs zustand des Kraftfahrzeuges abgespeicherten Sollschlupfdreh zahl und aufgrund des dabei gewonnenen Ergebnisses bei Bedarf der Istkupplungsweg beziehungsweise Istanpreßdruck der Kupplung auf einen Sollkupplungsweg beziehungsweise Sollan preßdruck gebracht, wodurch der Reibeingriff der Kupplung 3 verändert wird, um die Sollschlupfdrehzahl zu erreichen. Die einem bestimmten Betriebszustand des Kraftfahrzeuges zugeordneten Sollschlupfdrehzahlen können in Form einer 3D- Matrix aus Drehzahl, Last beziehungsweise Gaspedalstellung und Getriebegang im Speicher des Rechners der elektronischen Einheit 11 abgelegt sein. Die Sollschlupfdrehzahlen können jedoch auch tabellenartig, punktförmig beziehungsweise als Funktion abgespeichert sein, wobei die einzelnen Tabellenwer te einem Drehzahlbereich, zum Beispiel von 100 Umdrehungen, zugeordnet sein können. Dabei kann für jedes Übersetzungsver hältnis des Getriebes eine Tabelle abgespeichert sein oder es kann eine Basistabelle abgespeichert sein, deren Werte entsprechend dem eingelegten Gang über einen Korrekturfaktor angepaßt werden. Es kann weiterhin eine Drehrichtungs- bzw. Rollrichtungserkennung vorgesehen werden. Eine solche Erkennung kann z. B. mittels wenigstens eines Sensors 35 erfolgen, welcher entsprechende Informationen an die elektronische Einheit 11 abgibt. Der Sensor 35 kann dabei in ein ABS-System integriert sein. Anstatt des Sensors 35 könnte auch der Sensor 16 derart ausgebildet sein, daß dieser nicht nur die Getriebedrehzahl, sondern auch die Getriebedrehrich tung erfaßt. Ein derartiger Richtungssensor ermöglicht es, diejenigen Fälle zu erkennen, bei denen eingelegter Gang und Rollrichtung nicht übereinstimmen. Dies ist z. B. der Fall bei einem bergaufwärts stehenden Kraftfahrzeug, das bei eingelegtem erstem Gang bergabwärts sich bewegt. Durch den Einsatz eines Richtungssensors können falsche Regelreaktionen der elektronischen Einheit 11 vermieden werden. Bei solchen Fällen, bei denen Rollrichtung und eingelegter Gang nicht übereinstimmen, erhält die durch den Sensor 16 erfaßte Getriebedrehzahl ein negatives Vorzeichen, so daß die Berechnung der Schlupfdrehzahl korrekt erfolgt.

Die Schlupfregelung arbeitet während ihres Betriebes prinzipiell als Drehmomentbegrenzer. Aufgrund der Tatsache, daß mit einer vorgegebenen Schlupfdrehzahl gefahren wird, das heißt eine vorgegebene Schlupfdrehzahl durch den Regelkreis eingestellt wird, ist in der Kupplung praktisch eine Momentengleichheit zwischen dem antreibenden Moment des Motors 2 und dem Rutschmoment der Kupplung 3 wobei die durch den Schlupf aufgebrauchte Leistung zuzüglich der an das Getriebe abgegebenen Leistung der Motorleistung entspricht. Das Rutschmoment ist dasjenige Moment, das auf das Fahrzeug zum Antrieb beziehungsweise zur Beschleunigung übertragen werden kann. Durch einen Gasstoß kann nun schlagartig mehr Moment vom Motor 2 abgegeben werden, wodurch dieser beschleunigt und in der Drehzahl zunimmt. Dies hat zur Folge, daß die Kupplung 3 in Einrückrichtung mehr zuregelt. Dies geschieht dadurch, daß die auftretende höhere/niedere Drehzahldifferenz zwischen Motor 2 und Getriebe 4 durch den Regelkreis erkannt wird und infolgedessen in der Kupplung 3 eine höhere/niedere Anpreßkraft eingestellt wird.

Bei manchen Fahrzeugen ist es nicht erforderlich, aus Rassel- oder Dröhngründen permanent mit Schlupf zu fahren, das heißt Schwingungsisolation für die hochfrequenten Motorschwingun gen, hervorgerufen durch die Zündfolge, zu haben. Fährt man in einem für Rasseln und Dröhnen unkritischen Bereich, so kann die Kupplung 3 völlig geschlossen werden. Durch das Schließen der Kupplung hat man dann keinen Verschleiß mehr, aber auch keinen Drehmoment begrenzenden Betrieb. Gemäß der Erfindung soll nun in diesen unkritischen Bereichen das von der Kupplung 3 übertragbare Moment auf einen Wert eingeregelt werden, der gleich oder nur geringfügig größer ist als das anstehende Moment des Motors 2. Da dieser Eingriffspunkt der Kupplung 2 über eine Momentenmessung nut mit sehr hohem Aufwand ermittelt werden kann, wird bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung dieser Eingriffspunkt über eine Drehzahlmessung ermittelt. Hierfür wird in bestimmten Zeitabständen die Kupplung 3 über die Regelung ein wenig geöffnet, und zwar bis ein geringer Schlupf, zum Beispiel in der Größenordnung von 5 bis 10 Umdrehungen pro Minuten detektiert wird, und fährt dann die Kupplung 3 wieder zu bis zu einem Eingriffspunkt, bei dem kein Schlupf mehr detektiert wird. Dieser Vorgang kann mit einer konstanten Frequenz durchgeführt werden. Dieses Verfahren garantiert, daß Drehzahlgleichheit zwischen Motor 2 und Getriebeeingangswelle 12 und auch praktisch Momentengleichheit zwischen dem vom Motor 2 abgegebenen Moment und Übertragungsmoment der Kupplung 3 eingeregelt werden können. Bei konstanter Fahrt, also bei praktisch konstanter Gaspedalstellung kann das Abtasten des Eingriffs punktes, bei dem praktisch Momentengleichheit vorherrscht, mit relativ geringer Abtastfrequenz durchgeführt werden. Anders ist es, wenn plötzliche Momentensprünge auftreten, das bedeutet, daß das Gaspedal plötzlich niedergetreten oder losgelassen wird. Bei derartigen schlagartigen Momentensprün gen muß die Abtastrate erheblich erhöht werden. Hierfür kann die Abtastrate in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal 19 beziehungsweise die Drosselklappe 13 bewegt wird, verändert werden. Letzteres kann mittels eines die Stellung des Gaspedals 19 ermittelnden Potentiometers 34 erfolgen.

Es kann weiterhin der jeweilige Ort, das bedeutet also die jeweilige Einrückstellung der Kupplung 3, bei der die Regelung einen Punkt, bei dem kein Schlupf oder nur ein sehr kleiner Schlupf auftritt, gefunden hat, gemeinsam mit der diesem Punkt zugeordneten Drosselklappenstellung im Speicher des Rechners der elektronischen Einheit 11 festgehalten werden. Bei schlagartigen Momentenänderungen kann dann aufgrund der neuen Drosselklappenstellung und der gespeicher ten Werte sofort festgestellt werden, wo der neue Schlupf punkt beziehungsweise Momentengleichgewichtspunkt herrscht.

Die von der elektronischen Einheit 11 festgehaltenen Werte, bei denen kein Schlupf oder nur ein sehr kleiner Schlupf auftritt, werden bei auftretenden Abweichungen neu erfaßt bzw. korrigiert, das heißt also, daß das System intelligent bzw. lernfähig ausgebildet ist. Derartige Abweichungen können z. B. aufgrund einer Veränderung im Reibwert bzw. in der Anpreßkraft auftreten, wodurch der Regelpunkt, bei dem kein Schlupf bzw. nur ein sehr kleiner Schlupf auftritt, verscho ben wird. Die für diesen Regelpunkt erfaßte Einrückstellung der Kupplung 3, kann auch durch eine Druckerfassung, z. B. im hydraulischen Zylinder 8, ersetzt werden. Auch kann diese Einrückstellung mittels einer Kraftmessung definiert werden.

In Verbindung mit den Fig. 3 und 5 bis 15 wird nun eine mögliche Auslegung und Funktionsweise der Elektronikeinheit 11 beschrieben.

Eingangsgrößen für die Elektronikeinheit 11 sind die von einem Sensor 14 erfaßten, in einem Interface 124 geformten Motorzahnimpulse der Zähne 15 des Schwungrades. Die Frequenz der Motorzahnimpulse ist also der Drehzahl der Kurbelwelle proportional. Die Impulse des Sensors 16 für die Getriebe drehzahl werden in einem Interface 125 geformt. Die Frequenz dieser Getriebezahnimpulse ist der Drehzahl der Getriebeein gangswelle proportional.

Die Signale des Wegaufnehmers 23 für die Kupplungsstellung werden in einem Interface 126 geformt. Die Werte des Sensors 18 für die Stellung der Drosselklappe werden in einem Interface 127 geformt. Die Gangerkennung 22 liefert Digital werte für den jeweils eingeschalteten Gang und gegebenenfalls für die Schaltabsicht, wenn der Schalthebel betätigt wird. Diese Werte werden in einem Interface 128 verarbeitet.

Die Motorzahnimpulse und die Getriebezahnimpulse müssen je weils in drehzahlproportionale Analoggrößen umgewandelt wer den. Hierzu werden Taktimpulse eines Oszillators 129 benutzt, der mit hoher Frequenz arbeitet. Im einzelnen erfolgt die Bereitstellung der drehzahlproportionalen Spannungswerte jeweils mittels eines Monoflops, insbesondere eines vorein stellbaren Zählers 130 bzw. 131 sowie eines Integrators 132 bzw. 133.

Fig. 5 zeigt die dabei auftretenden Impulsformen. In der ersten Reihe sind die Taktimpulse To des Oszillators 129 gezeigt, die mit kon stanter hoher Frequenz auftreten. Die zweite Reihe zeigt die Motor zahnimpulse Mz, deren Frequenz der Motordrehzahl proportional ist. Die Anzahl der Zähne 15 auf der Motorschwungscheibe hat den Wert Zn. Der voreinstellbare Zähler 130 ist auf eine Impulszahl Dm programmiert. Er zählt also für jeden Motorzahnimpuls Mz eine gleiche Anzahl Dm von Takt impulsen als Motortaktimpulse MT. Jeweils beim Überlauf wird der Ausgang umgeschaltet, so daß man drehzahlproportionale Analogspannungen er hält. Der Ausgang des Motorzählers M ist in der nächsten Reihe darge stellt. Das Tastverhältnis T dieser Impulse ist proportional zur Mo tordrehzahl.

In den folgenden Zeilen sind jeweils die Getriebezahnimpulse Gz, die in dem Getriebezähler gezählten Getriebetaktimpulse GT und die am Ausgang des Getriebezählers G auftretenden Impulse, deren Tastverhält nis der Getriebedrehzahl proportional ist, dargestellt. Die Anzahl der Zähne 17 hat den Wert Zg. Der Getriebezähler ist auf den Wert Dg vorprogrammiert.

Es gelten folgende Beziehungen:

Um = K × Dm × Zm
Ug = K × Dg × Zg,

wobei K ein Proportionalitätsfaktor ist. Wenn man den Voreinstellwert für den Motorzähler Dm=K×Zg und den Voreinstellwert für den Ge triebezähler Dg=K×Zm wählt, so kann man die oben angegebenen Wer te Um für die Motordrehzahl und Ug für die Getriebedrehzahl normie ren. Die Ausgangsimpulse des Motorzählers und des Getriebezählers werden in Integratoren 132 und 133 integriert. Diese werden in einem Vergleicher miteinander verglichen, so daß man am Ausgang des Verglei chers 134 einen Wert bzw. eine Spannung für die Drehzahldifferenz oder den Ist-Schlupf der Kupplung erhält.

Zur Dämpfung der zündungsspezifischen Drehzahlschwankungen der Motordrehzahl und zur Verkürzung der zur Ermittlung der Motordrehzahl erforderlichen Zeitdauer wird nach Fig. 6 ein drehzahlabhängiger Inte grator als Integrator 132 eingesetzt. Fig. 6 zeigt am Eingang die Aus gangsspannung des Motorzählers mit dem Tastverhältnis T. Ein Schalter 135 wird durch die Eingangsimpulse umgeschaltet. Die beiden Integrato ren haben jeweils einen Widerstand 136 mit dem Wert R₁ bzw. 138 mit dem Wert R₂ und einen Kondensator 137 mit dem Wert C₁ bzw. 139 mit dem Wert C₂. Die Integrationszeiten sind dann jeweils:

t₁ = R₁ × C₁ bzw. t₂ = R₂ × 1/T × C₂.

Wenn der Schalter 135 durch die Ausgangsimpulse des Motorzählers geschlossen wird, so steigt der dynamische Widerstand mit fallendem Tastverhältnis, also kleinerer Drehzahl an. Dadurch erreicht man eine Verlängerung der Integrationszeit bei kleinen Dreh zahlen.

In einer Schaltstufe 135 wird der Absolutwert des Schlupfes gebil det. Einzelheiten dieser Schaltstufe 135 sind in Fig. 7 dargestellt. Die ankommende schlupfproportionale Spannung wird in einem Verglei cher 140 mit dem Nullwert verglichen. Wenn die Spannung größer null ist, bleibt die Stellung des Schalters 141 unverändert, so daß die positive Schlupfspannung unverändert durchgelassen wird. Wenn dagegen der Vergleicher einen Spannungswert unterhalb des Nullwertes ermit telt, so wird der Schalter 141 umgeschaltet, und die in einem Inverter 142 invertierte Spannung wird durchgelassen.

Die Schlupfwerte und die übrigen Eingangswerte stehen in Analog form zur Verfügung und müssen mit Sollwerten sowie weiteren Steuerwer ten kombiniert werden. Diese Sollwerte und Steuerwerte müssen be triebsabhängig verändert werden. Die Ermittlung und Bereitstellung dieser Werte erfolgt mittels eines Prozessors 143, der ein programmier bares Rechenwerk und einen Adreßspeicher als Kennfeldspeicher ent hält. Der Kennfelspeicher enthält Kennlinien bzw. Kennfelder für den Schlupf, die lastabhängig, abhängig von der jeweiligen Getriebestel lung und gegebenenfalls abhängig von sonstigen Motorparametern wie Motortemperatur, Motordrehzahl und dergleichen abgelegt sind. Der Kennfeldspeicher enthält Werte für den Soll-Schlupf und auch Regelfak toren. Die Bedeutung dieser Werte und deren Verarbeitung wird im fol genden erläutert.

Der Prozessor 143 steuert einen Multiplexer 124 und einen A/D-Wand ler 145, so daß die verschiedenen Kenngrößen zeitgestaffelt verarbei tet werden können. Die Analogwerte der Motordrehzahl, der Getriebe drehzahl, der Kupplungsstellung, der Drosselklappenstellung und dem gleichen werden in Digitalwerte umgewandelt, die eine Ansteuerung von Speicheradressen des Adreßspeichers innerhalb des Prozessors 143 ermög lichen. Die abgefragten Speicherwerte des gespeicherten Kennfeldes werden als Soll-Schlupfwerte ausgegeben und in einem D/A-Wandler 146 in Analogwerte umgewandelt. Der Ist-Schlupf aus der Schaltstufe 139 und der Soll-Schlupf aus dem Wandler 146 werden in einem Vergleicher 147 miteinander verglichen und ergeben einen Differenzschlupfwert, der dann in Regelstrecken verarbeitet wird.

Die entsprechende Regelstrecke umfaßt einen P-Zweig 148 und einen I-Zweig 149. Die Kennlinie bzw. die Verstärkung jeder Regelstrecke läßt sich parameterabhängig steuern, wie dies in Fig. 8 im Prinzip schaltbild erläutert ist. Fig. 8 zeigt einen Widerstand 150 sowie einen Schalter 151. Der Schalter 151 wird durch die Ausgangsimpulse eines Timers 152 gesteuert und im Takt dieser Timerimpulse geschlos sen. Das Tastverhältnis des Timers wird durch digitale Stellwerte 153 gesteuert. Das Tastverhältnis des Timers 152 bestimmt somit die Schließzeit des Schalters 151. Entsprechend dieser Schließzeit wird der effektive Wert des Widerstandes 150 verändert. Im folgenden ist dieser parameterabhängige Widerstand durch das Symbol 154 dargestellt.

Fig. 9 zeigt das Schaltbild eines P-Reglers mit parameterabhängi gem Widerstand 154, Fig. 10 das Schaltbild eines I-Reglers mit parame terabhängigem Widerstand 154, Fig. 11 das Schaltbild eines D-Reglers mit parameterabhängigem Widerstand 154. Die Parameter werden durch die Stellwerte 153 dargestellt und verändern jeweils die Kennlinie der betreffenden Regelstrecken. Diese Stellwerte oder Parameter werden jeweils von dem Prozessor 143 im Kennfeld abgefragt und gegebenenfalls nach Verarbeitung dem P-Zweig 148 und dem I-Zweig 149 zugeführt, so daß eine parameterabhängige Verarbeitung des Differenzschlupfwertes er folgt. Die umgewandelten Komponenten des Differenzschlupfwertes wer den in einem Addierer 155 addiert und nach Verstärkung in einer Endstu fe 156 als Stellgröße in das Stellglied 10 für die Einstellung der Kupplung eingegeben. In Fig. 3 sind für die Schlupfregelung ein P- Zweige 148 und ein I-Zweig 149 dargestellt. Gegebenenfalls kann die Rege lung auch noch einen D-Zweig und/oder andere Regelzweige enthalten.

Die beschriebenen Regelteile werden für die Schlupfregelung der Kupplung benötigt. Sie bestimmen die jeweilige Stellung der Kupplung entsprechend dem Soll-Schlupf.

In anderen Fahrzuständen ist eine direkte Regelung des Kupplungs weges unabhängig von dem Schlupf erwünscht. Dieses gilt für das Anfah ren sowie bei Schaltvorgängen. Hierfür ist ein parameterabhängiger Re gelzweig 157 vorgesehen. Für den Gangwechsel oder andere spezielle Be triebszustände, die im Arbeitsablauf durch den Prozessor erkannt wer den, werden über einen D/A-Wandler 158 Sollwerte für die Kupplungsstel lung bereitgestellt und in einem Vergleicher 159 mit dem Ist-Wert der Kupplungsstellung verglichen. Der Differenzwert wird in dem Regel zweig 157 verarbeitet und in der zuvor beschriebenen Weise in das Stellglied 10 eingespeist. Erforderlichenfalls kann man auch eine pa rameterabhängig steuerbare Stellstrecke für eine Gegenkopplung verwen den, um Schwingungen der Regelung auszuschließen.

Durch das Interface 128 für die Getriebestellung und die Schaltab sichtserkennung wird über eine Endstufe 161 eine Drosselklappenverstel lung 162 angesteuert, die während eines Getriebeschaltvorgangs die Drosselklappe in Schließstellung verstellt, um ein Durchdrehen des Motors auszuschließen.

Zusammenfassend werden die Eingangsgrößen analog bereitgestellt und nach Umwandlung in Digitalgrößen innerhalb des Prozessors 143 ver arbeitet. Die im Kennfeld gespeicherten und gegebenenfalls bearbeite ten Ausgangswerte des Prozessors werden wiederum in Analoggrößen umge wandelt und stehen einerseits als Sollwerte für den Schlupf bzw. für den Kupplungsweg sowie andererseits als Regelparameter für die Ein stellung der einzelnen Regelzweige zur Verfügung. Durch diese Ausle gung ist eine Analogregelung mit veränderbarer Regelcharakteristik möglich, um die Regelung in den verschiedenen Betriebszuständen je weils optimal anzupassen. Die Ansteuerung der einzelnen Kennfelder erfolgt aufgrund der Eingangswerte der Regelung. So wird aufgrund einer Schaltabsichtserkennung die Regelung von der Schlupfregelung auf die Wegregelung der Kupplung umgeschaltet. Im Schlupfregelungsbe trieb können die abgelegten Kennlinien gangabhängig und/oder lastabhän gig umgeschaltet werden. Die Arbeitsperiode des Prozessors 143 beträgt 5 ms, so daß eine aktuelle Änderung der Sollwerte und Regelgrößen während des Fahrbetriebs möglich ist. Die Wegregelung erfolgt beim Anfahren, Schalten oder beim Überschreiten einer programmierten Maxi maldrehzahl der Getriebeeingangswelle.

Das Interface 128 mit der Gangerkennung und der Schaltabsichtser kennung ermöglicht eine Änderung der jeweiligen Regelabläufe. Beim An fahren wird in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe und da mit der gewünschten Beschleunigung die Sollanfahrdrehzahl des Motors ermittelt, die von der Regelung durch entsprechende Drehzahlermit lung unter Änderung des Schlupfwertes konstant gehalten wird. Dabei wird auch die Leerlaufdrehzahl berücksichtigt. Ein Anfahren ist nur im 1., 2. oder Rückwärtsgang möglich. Bei Anfahrversuchen in ande ren Gängen bleibt die Kupplung geöffnet, so daß aufgrund der Steue rung des Prozessors 143 ein Anfahren nicht möglich ist. Während des Schaltvorgangs selbst wird jeweils die Drosselklappe geschlossen und erst wieder beim Einkuppeln entsprechend geöffnet. Die jeweilige Ge schwindigkeit, mit der die Kupplung und die Drosselklappe beim An fahren verstellt wird, ist durch den Zweig 160 begrenzt, um übermäßige Reaktionen zu vermeiden.

Der Sollwert des Schlupfes beträgt normalerweise 50 bis 100 Um drehungen pro Minute. Im Kennfeld können jedoch auch andere Sollwerte gespeichert sein. Im hohen Drehzahlbereich, wenn die Drehzahlschwan kungen des Motors gering sind oder oberhalb der Resonanzfrequenzen des Fahrwerks und der Karosserie liegen, kann mit einem Nullschlupf gefahren werden. Unterhalb der obengenannten Leerlaufdrehzahl arbei tet die Regelung im Anfahrmodus. Oberhalb der genannten Drehzahl wird die Kupplung vollständig geschlossen und arbeitet ohne Schlupf.

Das Verhalten der Regelung wird nun anhand der Fig. 12 bis 14 für verschiedene Fahrzustände erläutert. Fig. 12 zeigt das Arbeiten der Regelung beim Anfahren für Teillast. In dem unteren Bild ist die Stellung D der Drosselklappe eingetragen. Die Stellung D der Drosselklap pe gibt die gewünschte Beschleunigung und damit Last an. Die Regelung stellt entsprechend eines Sollwertes für die Motordrehzahl n _M den erfor derlichen Kupplungsweg K ein. In dem oberen Bild ist die Motordrehzahl n _M und die Getriebedrehzahl n _G eingezeichnet. Man erkennt deutlich den gleichmäßigen Anstieg der Getriebedrehzahl n _G und damit das gleichmäßige Anfahrverhalten des Fahrzeugs.

Fig. 13 zeigt das Verhalten der Regelung bei einem Lastsprung oh ne Umschaltung des Gangs. Der Lastsprung geht von 0 auf 100%, wie man aus dem unteren Bild für die Drosselklappenstellung D erkennt. Da bei gilt die Schlupfregelung.

Fig. 14 zeigt entsprechend eine Regelkennlinie für einen Um schaltvorgang aus dem zweiten in den dritten Gang unter Vollast. Hier wird bei der Schaltabsichtserkennung (≃ bei D₁) automatisch die Drosselklappe ge schlossen (bei D₂) und nach Durchführung der Gangschaltung (ab D₃) wieder entsprechend langsam bis zum Vollastwert D₄ geöffnet, um ein Überdrehen des Motors auszuschließen. Die Kupplung wird während des Schaltvorgangs auf Weg regelung umgeschaltet. Man erkennt hier auch den gleichmäßi gen Verlauf während des Umschaltvorgangs.

Beim Abschalten des Motors wird während des Absinkens der Mo tordrehzahl die Kupplung voll geschlossen und der entspre chende Kupplungsweg gemessen. Dieser Wert wird in dem Kenn feldspeicher abgespeichert und steht somit als Grundwert für die Regelung zur Verfügung.

Die gespeicherten Werte können jeweils mit den aktuell ermit telten Werten verglichen werden und in den Kennfeldern abge speichert werden. So ist es möglich, die Speicherwerte dem aktuellen Betriebszustand, insbesondere dem Verschleißzu stand, anzupassen.

Fig. 4 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Regelung. Eingangsgrößen für die Elektronikeinheit 11 (in Fig. 1) sind die von einem Sensor 14 erfaßten, in einem Interface 124 geformten Motorzahnimpulse der Zähne 15 des Schwungrades. Die Frequenz der Motorzahnimpulse ist der Drehzahl der Kurbelwel le proportional. Die Impulse des Sensors 16 für die Getriebe drehzahl werden in einem Interface 125 geformt. Die Frequenz dieser Getriebezahnimpulse ist der Drehzahl der Getriebeein gangswelle proportional.

Die Signale des Wegaufnehmers 23 für die Kupplungsstellung werden in einem Interface 126 geformt. Die Werte des Sensors 18 für die Stellung der Drosselklappe werden in einem Inter face 127 geformt. Die Gangerkennung 22 liefert Digitalwerte für den jeweils eingeschalteten Gang und gegebenenfalls für die Schaltabsicht, wenn der Schalthebel betätigt wird. Diese Werte werden in einem Interface 128 verarbeitet.

Die Zeitintervalle zwischen zwei aufeinanderfolgenden Motor- und Getriebeimpulsen werden jeweils im Zähler 130 bzw. 131 gemessen. Hierzu werden Taktimpulse eines Oszillators 129 benutzt, der mit hoher Frequenz arbeitet. Die Zählerstände werden vom Prozessor 143 gelesen, sie sind umgekehrt propor tional zur Drehzahl. Der Prozessor 143 steuert einen Multi plexer 144 und einen A/D-Wandler 145, so daß die verschie denen Kenngrößen zeitgestaffelt verarbeitet werden können. Die Kupplungsstellung, die Drosselklappestellung und der gleichen werden in digitale Werte umgewandelt.

Der Prozessor 143 enthält einen Adreßspeicher als Kennfeld speicher. Der Kennfeldspeicher enthält Kennlinien bzw. Kenn felder für den Schlupf, die lastabhängig, abhängig von der jeweiligen Getriebestellung und gegebenenfalls abhängig von sonstigen Motorparametern sind. Der Kennfeldspeicher enthält Werte für den Soll-Schlupf und auch Regelfaktoren.

Der Prozessor 143 berechnet aus Zählerständen der Zähler 130 und 131 die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl und daraus den Ist-Schlupf. Der Ist-Schlupf und der Soll-Schlupf aus dem Kennfeld werden im Rechenwerk des Prozessors 143 verglichen und ergeben einen Differenzschlupfwert, der weiter rechne risch verarbeitet wird. Durch bekannte arithmetische Verfah ren wird im Prozessor 143 ein P-Zweig und ein I-Zweig nachge bildet und berechnet. Gegebenenfalls kann die Berechnung auch noch einen D-Zweig und/oder andere Regelzweige enthalten.

Bei der Regelung gemäß Fig. 4 sind keine Analog-Regelstrecken erforderlich, da diese Regelung durch einen Programmab lauf des Prozessors 143 nachgebildet wird. Der Programmablauf des Prozessors 143 kann nach dem Flußplan der Fig. 15 erfol gen. Man erkennt in diesem Fluß plan die über den Multiplexer 144 gesteuerte Bereitstellung der Eingangs größen wie Drehzahl, Kupplungsstellung, Drosselklappenstellung, Gang erkennung und dergleichen. In einer ersten Verzweigungsstufe 171 wird die Motordrehzahl abgefragt und mit einem Minimalwert verglichen, der beim Abschalten des Motors unterhalb der Leerlaufdrehzahl auftritt. Wenn dieser Minimalwert der Drehzahl unterschritten wird, wird nach dem Programmteil 173 die Kupplung vollkommen eingeschaltet und der Nullpunkt des Kupplungsweges ermittelt. Dieser Nullpunkt des Kupp lungsweges wird in dem Kennfeld abgespeichert. Anhand der Konstruk tionswerte der Kupplung ergibt sich aus diesem Nullpunkt des Kupp lungsweges der Auskuppelpunkt der Kupplung, nach dem die Steuerung des Kupplungsweges erfolgt.

In der nächsten Verzweigung 174 wird eine etwa vorhandene Schalt absicht überprüft. Wenn eine Schaltabsicht vorhanden ist, so wird nach dem Programmteil 185 die Kupplung vollständig ausgekuppelt, damit die Schaltung des Getriebes durchgeführt werden kann. Wenn keine Schaltabsicht vorhanden ist oder wenn das Getriebe in den gewünschten Gang geschaltet ist, erfolgt nach der Verzweigung 175 eine Überprü fung, ob der Neutralgang oder Leerlauf eingeschaltet ist. Im ersten Gang und/oder im Rückwärtsgang sowie bei einer Getriebedrehzahl unter halb eines Minimalwertes erfolgt nach der Verzweigung 176 eine Steue rung zum Anfahren. Bei offener Drosselklappe wird dann nach der Ver zweigung 177 endgültig der Anfahrvorgang ausgelöst. Im übrigen wird entsprechend der Verzweigung 175 während jedes Programmdurchlaufs nach dem Programmteil 179 der Greifpunkt ermittelt, ebenso die Leerlaufdreh zahl und die Kupplung wieder vollständig ausgekuppelt.

Die Verzweigung 176 führt andererseits zum Programmteil 180, wonach der Sollschlupf der Kupplung gesteuert wird. Schließlich erfolgt nach der Verzweigung 177 im Programmteil 181 ein Auskuppeln bis zum Greif punkt. Im Programmteil 182 werden die Gewichtsparameter für die Regel strecken bereitgestellt.

Die Nachbildung der Regelzweige durch einen Programmablauf be rechnet jeweils die Eingangswerte der Regelzweige und ein Produkt mit einem Faktor aus dem Kennfeldspeicher. Die verschiedenen Produktwerte werden addiert. Ein Dämpfungszweig wird durch eine Differenzbildung zwischen den in aufeinanderfolgenden Rechenperioden berechneten Wer ten realisiert. Die Rechenperiode soll etwa 3 ms betragen.

Der Prozessor 143 führt die genannten Berechnungen durch und gibt die Ausgangswerte an eine Endstufe 183, die das Stellglied 10 zur An steuerung der Kupplung ansteuert. Die Endstufe kann einen D/A-Wandler enthalten. Es kann auch ein Impulsgenerator mit gesteuertem Tastver hältnis vorhanden sein.

Claims

1. Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsma schine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung für wenigstens einen der Betriebszustän de wie Anfahren, Schalten, Fahren, Beschleunigen, Abbremsen, Rückwärtsfahren, Parken oder dgl. bzw. von Übergängen zwischen einzelnen Betriebszuständen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest für den Anfahrvorgang ein Regeleingriffspunkt der Kupplung in Abhängigkeit einer innerhalb des Antriebsstranges durchgeführten Momenten messung und/oder einer Winkelmessung ermittelbar ist, indem die Kupplung aus einer ausgerückten Position und bei eingelegtem Gang und stehendem Fahrzeug mit definier ter Geschwindigkeit bis zu einer Position geschlossen wird, bei der zwar ein Moment eingeleitet, dieses Moment jedoch geringer ist als dasjenige, durch das das Fahrzeug bewegt würde, und ein bei Erreichen eines bestimmten Moments und/oder eines bestimmten Winkels entsprechender Wert, z. B. der Ort der Kupplungsbetätigung, ermittelt und einem Speicher zugeführt wird, woraufhin die Kupplung zumindest teilweise wieder geöffnet wird (Wartepostition).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelmessung zwischen einem Eingangs- und Ausgangs element eines der Kupplungsbauteile, wie den Reibbelägen und der Nabe der Kupplungsscheibe, erfolgt.

3. Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsma schine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Rei bungskupplung für wenigstens einen der Betriebszustände wie Anfahren, Schalten, Fahren, Beschleunigen, Abbremsen Rückwärtsfahren, Parken usw. bzw. von Übergängen zwischen einzelnen Betriebszuständen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest für den Anfahrvorgang ein Regeleingriffspunkt der Kupplung in Abhängigkeit einer Gradientenermittlung an drehbaren Bauteilen des Antriebsstranges ermittelbar ist, indem die Kupplung aus einer ausgerückten Position und bei nicht eingelegtem Gang (und stehendem Fahrzeug) mit definierter Geschwindigkeit bis zu einer Position geschlossen wird, bei der die Getriebeeingangswelle zwar angetrieben, aber unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl bleibt, und ein bei Erreichen eines bestimmten Zustandes, wie einer bestimmten Drehzahl, vorhandener Gradientenwert und ein zustandsabhängiger Wert, wie der Ort der Kupp lungsbetätigung, ermittelt und einem Speicher zugeführt werden, woraufhin die Kupplung zumindest teilweise wieder geöffnet wird (Warteposition).

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der ermittelte Kupplungsbetätigungsort zur Ermittlung des Regeleingriffspunktes entsprechend dem ermittelten Gradienten berichtigt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließen der Kupplung in Abhängigkeit des Einlegens eines Ganges aus der Warte position heraus bis zum Regeleingriffspunkt mit einer definierten Geschwindigkeit erfolgt und ab dem Regelein griffspunkt in Abhängigkeit der Gaspedalstellung ein geregeltes Schließen der Kupplung derart, daß die Motordrehzahl auf eine der jeweiligen Gaspedalstellung zugeordnete, in einem Speicher abgespeicherte Soll-Dreh zahl eingeregelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl zumindest im wesentlichen konstant gehalten wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Motordrehzahl von einem gespeicherten Kennfeld abgeleitet wird, das die den jeweiligen Drosselklappen stellungen entsprechenden Soll-Motordrehzahlen, die dem maximalen Motormoment entsprechen, enthält.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aktuelle motortemperatur abhängige Motorleerlaufdrehzahl in Abhängigkeit des eingelegten Neutralganges und der geschlossenen Drossel klappe ermittelt und um einen der entsprechenden Temperatur zugeordneten Differenzbetrag erhöht wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrdrehzahl in Abhängigkeit eines eingelegten Ganges, der geöffneten Drosselklappe und des Erreichens des vorgegebenen, erhöhten Drehzahlwertes den Anfahrvor gang freigegeben wird, wobei das Einrücken der Kupplung vom Regeleingriffspunkt aus steuerbar ist.

10. Verfahren nach Anspruch 3 oder folgende, dadurch gekenn zeichnet, daß der Gradient aus der Drehzahl, wie der Drehzahl der Getriebeeingangswelle, ermittelt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 3 oder folgende, dadurch gekenn zeichnet, daß der Gradient aus einer Winkelbeschleunigung (aus einer Winkelgeschwindigkeitsmessung) ermittelt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 3 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gradient aus einem Momentenaufbau ermittelt wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß der Gradient in Abhängigkeit der Durchlaufzeit eines bestimmten Drehzahlbereiches und bei Erreichen des oberen Drehzahlbereiches ermittelt wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung in Abhängigkeit vom Regeleingriffspunkt um einen konstanten Weg geöffnet wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung in Abhängigkeit vom Regeleingriffspunkt um den maximalen Ausrückweg geöffnet wird.

16. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelein griffspunkt umso weiter von dem Punkt, der dem geschlos senen Zustand der Kupplung (Nullpunkt) entfernt ist, je flacher (langsamer) der Anstieg des Gradientenverlaufes ist.

17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit vom stillste henden Motor die Kupplung geschlossen wird (Nullstel lung).

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der der Nullstellung entsprechende Kupplungsweg in einem Speicher festgehalten wird.

19. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit des Motorstartens die Kupplung um den maximalen Ausrück weg geöffnet, zumindest bis zur Ermittlung des Regelein griffspunktes geschlossen, ein diesem entsprechender Wert einem Speicher zugeführt und die Kupplung bis zur Warteposition wieder geöffnet wird.

20. Verfahren insbesondere nach mindestens einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest während des Anfahrvorganges die ermittelte Getriebe- und/ oder Motordrehzahl mittels eines Filters, insbesondere eines "Tiefpaßfilters", geglättet wird.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Filter ein sogenannter "mitlaufender" beziehungsweise "fliegender" Filter ist.

22. Verfahren insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während des Fahrbetriebes zumindest über Teile des Drehzahlbereiches des Motors ein Schlupf in der Kupplung eingeregelt wird.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß permanent ein (geringer) Schlupf eingeregelt wird.

24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeich net, daß der Schlupf veränderbar ist.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf in Abhängigkeit der Motordrehzahl veränderbar ist.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf in Abhängigkeit des übertragenen Momentes veränderbar ist.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf in Abhängigkeit der Drosselklappe veränderbar ist.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf gangabhängig regelbar ist.

29. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf auf einen dem jeweiligen Betriebszustand des Fahrzeuges, wie des Motors, der Kupplung oder Drosselklappe oder dergleichen, zugeordne ten, in einem Speicher abgelegten Soll-Schlupf veränder bar ist.

30. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Schlupfes in Form eines Kennfeldes, einer Tabelle oder einer Kennlinie gespeichert ist.

31. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit eines sich erhöhen den Schlupfes die Kupplung (weiter) geschlossen wird.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit eines sich verrin gernden Schlupfes die Kupplung (weiter) geöffnet wird.

33. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf durch Änderung des Anpreßdruckes der Kupplung veränderbar ist.

34. Verfahren insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während des Fahrbetriebes zumindest über Abschnitte des Drehzahlbe reiches des Motors das von der Kupplung übertragbare Moment in Abhängigkeit von Betriebsparametern, wie der Gaspedalstellung, auf einen Wert eingeregelt wird, der möglichst gleich ist als das anstehende Motormoment (Momentengleichheit).

35. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem festgestellten Schlupf das übertragbare Moment der Kupplung (wie Kupplungsweg, Kupplungsanpreßdruck oder dergleichen) veränderbar ist, bis der Schlupf zumindest annähernd eliminiert ist (Momentengleichheit).

36. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 34, dadurch gekennzeich net, daß bei zumindest annähernder Momentengleichheit zwischen Antriebs- und Abtriebsseite der Kupplung bestehende Betriebsparameter, wie Gaspedalstellung, Kupplungsweg, Kupplungsanpreßdruck oder dergleichen in einem Speicher festgehalten werden.

37. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter, bei denen der Schlupf praktisch "null" wird, in Form eines Kennfeldes oder einer Kennlinie gespeichert werden.

38. Verfahren nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest bei annähernder Momenten gleichheit in bestimmten Zeitabständen die Kupplung (geringfügig) geöffnet wird, bis ein (geringfügiger) Schlupf detektiert wird, danach die Kupplung wieder so weit geschlossen wird, bis zumindest ein geringerer (kein) Schlupf mehr detektiert wird.

39. Verfahren insbesondere nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitabstände in Abhängigkeit der Betriebszustände des Motors beziehungsweise des Kraft fahrzeuges veränderbar sind.

40. Verfahren insbesondere nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß bei praktisch konstantem Momentenver lauf im Antriebsstrang, wie konstanter Motorlast, die Zeitabstände größer sind als bei Momentenänderungen, insbesondere plötzlichen Momentenänderungen.

41. Verfahren nach einem der Ansprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitabstände abhängig sind von der Geschwindigkeit, mit der die Gaspedalstellung verändert wird.

42. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten und abgespeicherten Informationen, wie zum Beispiel Regeleingriffspunkt, Nullpunkt, Warteposition, Schlupf, Momentengleichge wichtspunkte oder dergleichen aufgrund der jeweils neu ermittelten Informationen aktualisiert werden.

43. Verfahren insbesondere nach Anspruch 42, dadurch gekenn zeichnet, daß die jeweils zuletzt ermittelte Information mit der abgespeicherten entsprechenden Information verglichen wird und bei einer Abweichung gegen diese ausgetauscht wird.

44. Verfahren nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeich net, daß die jeweils zuletzt ermittelte Information mit der abgespeicherten entsprechenden Information verglichen wird und eine Plausibilitätsüberprüfung erfolgt.

45. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus mehreren ermittelten Informationswerten gleicher Art ein Mittelwert gebildet und abgespeichert wird.

46. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einer bestimmten Gaspedalposition zugeordnete und abgespeicherte Motor drehzahl zumindest für den Anfahrvorgang in Abhängigkeit der Motortemperatur korrigiert wird.

47. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufdrehzahlermitt lung bei offener Kupplung im Leerlauf oder eingelegtem Gang und/oder geschlossener Kupplung im Leerlauf und jeweils nicht betätigtem Gaspedal erfolgt.

48. Verfahren insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit eines plötzlichen Lastwechsels, wie Übergang von Zug- in Schubrichtung die Kupplung kurzzeitig schnell geöffnet wird, (um eine Haftphase im Nulldurchgang des Schlupfes zu verhindern).

49. Verfahren insbesondere nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der Laständerung aufgrund der Geschwindigkeit der Änderung der Gaspedal stellung und/oder der Motordrehzahländerung detektiert wird.

50. Verfahren nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zunächst bis zum Regeleingriffspunkt geöffnet wird und bei noch teilweise betätigtem Gaspedal auf den der Gaspedalposition entsprechenden Eingriffs punkt wieder geschlossen wird.

51. Verfahren nach Anspruch 48 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß im Schubbetrieb und bei nichtbetätig tem Gaspedal die Kupplung bis zum Regeleingriffspunkt öffnet.

52. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anfahren nur im ersten Gang und/oder im zweiten Gang und im Rückwärtsgang möglich ist.

53. Verfahren insbesondere nach wenigstens einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Gangschalten während der Fahrt die Kraftstoffzufuhrein richtung auf die Leerlaufposition zurückgestellt wird, ohne daß der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal zu nehmen braucht, weiterhin die Kupplung geöffnet und nach erfolg tem Gangwechsel die Kupplung wieder definiert schließt und die Kraftstoffzufuhreinrichtung wieder auf die der jeweiligen Gaspedalstellung entsprechenden Position öffnet.

54. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund der ermittelten und abgespeicherten Wegmarken, wie Nullpunkt, Regeleingriffspunkt, Warteposition, der Verschleißzustand der Reibungskupplung überwacht und bei Erreichen eines Grenzwertes dieser angezeigt wird.

55. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die aufgrund eines Schlupfes in der Reibungskupplung entstehende Energie ermittelt wird und bei Überschreiten eines Grenzwertes eine Meldung erfolgt und/oder der Kupplungseingriffszu stand verändert wird.

56. Verfahren nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß bei Überschreitung des Grenzwertes die Kupplung zur Verringerung der entstehenden Reibungsenergie mit definierter Geschwindigkeit geschlossen oder geöffnet wird.

57. Verfahren nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen des Grenzwertes ein selbsttätiger Gangwech sel empfohlen oder bei automatisiertem Getriebe selbsttä tig erfolgt, zum Beispiel in den nächstunteren Gang.

58. Verfahren nach einem der Ansprüche 55 bis 57, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der in der Kupplung auftretenden Reibungsenergie das Produkt aus Schlupf und übertragenem Moment über die Zeit integriert wird.

59. Verfahren nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelte Reibungsenergie in definierten Zeitabstän den um eine Abkühlkonstante verringert wird.

60. Verfahren zum Steuern einer automatisierten Rutschkupp lung zum beziehungsweise während des Schaltens, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wie Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Betätigung des Ganghebels die Kupplung geöffnet, nach Einlegen des Ganges das definiert gesteuerte Schließen der Kupplung eingeleitet wird, indem in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedales die Geschwindigkeit des Einrück vorganges regelbar ist.

61. Verfahren nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Einrückvorganges die Regelung der Kraftstoffzufuhr erfolgt.

62. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß als Betätigungseinrichtung für die Kupplung ein hydraulisches, mengensteuerndes Proportionalventil (wie 4/3- oder 3/3-Wegeventil) vorgesehen ist.

63. Verfahren nach einem der Ansprüche 60 bis 62, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungsbetätigungseinrichtung ein hydraulisches, volumenproportionales, in bezug auf die Kupplungsposition integrierendes Servoventil vorgesehen ist.

64. Verfahren, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wie Anspruch 60 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zum Schalten nur ausgerückt wird, wenn der Ganghebel in eine Richtung belastet oder bewegt wird, die der Belastung oder Bewegung des Hebels aus der eingelegten Gangposition in die nachfolgende oder vorangestellte Gangposition entspricht.

65. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal zum Öffnen der Kupplung der Kupplungsbetätigung zugeleitet wird in Abhängigkeit des eingelegten Ganges (Gangerkennungsein richtung) und in Abhängigkeit der Betätigung oder Belastung des Ganghebels in eine Richtung der nächstfol genden oder vorangestellten Gangstufe (Gangschaltab sichtserkennung).

66. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens zum Steuern einer automatisierten Reibungskupplung, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens einzelne der nachfolgend angeführten Schalt-, Meß- und Regeleinrichtungen sowie elektronische Einheit mit zumindest Rechner und Speicher, mit der wenigstens verbunden ist

a) eine Vorkehrung zur Erfassung der Motordrehzahl, zum Beispiel in Form eines die Zähne an der Schwungscheibe abtastenden Sensors
b) eine Vorkehrung zur Ermittlung der Getriebedreh zahl
c) eine Vorkehrung zum Messen des Kupplungsbetäti gungsweges, zum Beispiel in Form eines den Weg des Kupplungsbetätigungsgliedes, wie zum Beispiel ein hydraulischer Nehmerzylinder, erfassenden Potentiometer
d) eine Vorkehrung zur Erfassung der Stellung der Kraftstoffzufuhreinrichtung, zum Beispiel in Form eines die Drosselklappenstellung ermittelnden Potentiometers
e) eine Vorkehrung zur Erfassung der Gaspedalstellung in Form zum Beispiel eines über das Gaspedal beeinflußbaren Potentiometers
f) eine Einrichtung zur Ermittlung der Leerlaufstel lung der Kraftstoffzufuhreinrichtung
g) eine Vorkehrung zur Erkennung der Getriebestel lung mit Leerlauf- und Gangerkennung
h) eine Vorkehrung zur Schaltabsichterkennung in Form zum Beispiel eines am Getriebeschalthebel vorgesehenen Sensors.
i) eine Einrichtung zur Erkennung der Drosselklappen end-Stellung
j) eine Temperatur-Meßeinrichtung,

wobei von der Elektronik zumindest steuerbar ist

k) eine Kupplungsbetätigungseinrichtung, wie eine hydraulische Geber- und Nehmereinrichtung
l) eine Antriebseinrichtung für die Veränderung der Drosselklappenstellung.

67. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Drehrichtungserkennung umfaßt.

68. Einrichtung nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtungserkennung mit der Getriebeeingangswelle zusammenwirkt.

69. Einrichtung nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtungserkennung mit einer Getriebezwischenwel le oder Getriebeabtriebswelle zusammenwirkt.

70. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 69, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Rollrichtungserken nung umfaßt.

71. Einrichtung nach einem der Ansprüche 67 bis 70, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtungserkennung und die Rollrichtungserkennung eine Einheit bilden.

72. Einrichtung nach einem der Ansprüche 66 bis 71, dadurch gekennzeichnet, daß sie zusätzlich ein ABS-System umfaßt, das zur Rollrichtungserkennung herangezogen wird.

73. Regelung für das Übertragungsmoment einer Kupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 64, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) als Differenz der Motordrehzahl und der Getriebe drehzahl wird ein Ist-Schlupf ermittelt;
b) ein Prozessor fragt periodisch Eingangsparameter, wie Kupplungsweg, Drosselklappenstellung (Last), Motortemperatur und/oder Getriebestellung, ab und ermittelt unter Abfrage gespeicherter Kennfelder einen Soll-Schlupf und charakteristische Regelfaktoren;
c) aus dem Differenzwert von Soll-Schlupf und Ist- Schlupf wird in einer durch die Regelfaktoren gesteuerten Regelstrecke eine Stellgröße für den Kupplungsweg gebildet.

74. Regelung für das Übertragungsmoment einer Kupplung zwischen einem Motor und einem Getriebe, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) als Differenz der Motordrehzahl und der Getriebe drehzahl wird ein Ist-Schlupf ermittelt;
b) ein Prozessor fragt periodisch Eingangsparameter, wie Kupplungsweg, Drosselklappenstellung (Last), Motortemperatur und/oder Getriebestellung, ab und ermittelt beim Auftreten eines Lastände rungszustandes einen Kupplungssollweg und charakteristische Regelfaktoren;
c) Der Kupplungsweg-Sollwert und der Kupplungsweg- Istwert werden miteinander verglichen und ein Stellwert für den Kupplungsweg gebildet.

75. Regelung nach Anspruch 72 oder 74, dadurch gekennzeich net, daß zur Drehzahlmessung des Motors und/oder Getrie bes die jeweiligen Zahnimpulse einen voreinstellbaren Zähler bereitstellen, daß hochfrequente Taktimpulse in diesem voreinstellbaren Zähler gezählt werden und daß die Ausgangsimpulse des voreinstellbaren Zählers ein drehzahlproportionales Tastverhältnis aufweisen.

76. Regelung nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige Voreinstellwert der Zähler für die Motor taktimpulse und der Zähler für die Getriebetaktimpulse unter Berücksichtigung der jeweiligen Zähnezahl im Sinne einer Normierung der Drehzahlwerte ausgewählt werden.

77. Regelung nach Anspruch 75 oder 76, dadurch gekennzeich net, daß die Ausgangsimpulse des jeweiligen voreinstell baren Zählers in einem drehzahlabhängigen Integrator (Fig. 5) zur Bildung einer drehzahlproportionalen Analogspannung integriert werden.

78. Regelung nach Anspruch 77, dadurch gekennzeichnet, daß der Integrator in Reihe zwei RC-Glieder und zwischen denselben einen durch die Ausgangsimpulse des vorein stellbaren Zählers gesteuerten elektronischen Schalter umfaßt.

79. Regelung nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung des Absolutwertes des Ist-Schlupfes ein Inverter, ein Schalter zur Umschaltung zwischen den Ist- Schlupf-Werten und dem Inverterausgang und einen Vergleicher zur Steuerung des Schalters umfaßt.

80. Regelung nach einem der Ansprüche 76 bis 79, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswerte der Integratoren in einem Vergleicher zur Bildung eines Ist-Schlupfes vergli chen werden.

81. Regelung nach einem der Ansprüche 73 bis 80, dadurch gekennzeichnet, daß die analogen Eingangsgrößen jeweils in einem A/D-Wandler in Digitalwerte umgewandelt werden, die als Eingangsgrößen zur Abfrage der Kennfelder dienen.

82. Regelung nach Anspruch 81, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozessor zur zeitgestaffelten Abfrage und Verarbei tung der Werte einen Multiplexer umfaßt.

83. Regelung nach einem der Ansprüche 73 bis 82, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangsgrößen des Prozessors jeweils in einem D/A-Wandler in Analogwerte für Soll Schlupf, Soll-Kupplungsweg sowie Regelkenngrößen umgewandelt werden.

84. Regelung nach Anspruch 82 oder 83, dadurch gekennzeich net, daß aus den Ist-Werten und Soll-Werten jeweils in einem Vergleicher ein Stellwert ermittelt wird.

85. Regelung nach einem der Ansprüche 81 bis 84, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Regelkreis zur Verarbeitung eines Stellwertes einen elektronischen Schalter enthält, der durch Impulse mit gesteuertem Tastverhältnis entsprechend dem jeweiligen Kennfeldwert und der gewünschten Regelkennlinie ansteuerbar ist.

86. Regelung nach einem der Ansprüche 73 bis 85, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor zur Erkennung einer Schaltabsicht vorgesehen ist, der ein Schließen der Drosselklappe und die Regelung des Kupplungsweges bewirkt.

87. Regelung nach einem der Ansprüche 73 bis 86, dadurch gekennzeichnet, daß die Wegregelung für den Kupplungsweg einen Rückkoppelungszweig zur Begrenzung der Verstellge schwindigkeit umfaßt.

88. Regelung nach einem der Ansprüche 73 bis 87, dadurch gekennzeichnet, daß in der Abstellphase des Motors durch völliges Einrücken der Kupplung der Nullpunkt für den Kupplungsweg bestimmt und in dem Kennfeld abgespeichert wird.