DE4011272A1 - Antriebskraftverteilungssteuerungssystem fuer ein fahrzeug mit allradantrieb - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem zum kontinuierlichen Steuern der Antriebskraftverteilung zwischen Vor­ der- und Hinterräder eines Fahrzeugs mit Allradantrieb (4WD-Fahrzeug) und, genauer, auf ein Antriebskraftverteilungssystem, das eine angemes­ sene Kontrolleistung während einer Verlangsamung zur Verfügung stellen kann.

Die vorläufige japanische Patentpublikation (ungeprüft, KOKAI) 63-2 03 421 zeigt ein herkömmliches Beispiel. Ein Antriebskraftverteilungs­ steuerungssystem nach diesem Beispiel ist so ausgeführt, daß es die Kupplungskraft einer Verbindungskupplung erhöht, um die auf die Vor­ derräder übertragene Antriebskraft in Abhängigkeit von einem Geschwin­ digkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterräder zu erhöhen, wenn ein Antriebsradschlupf während einer Beschleunigung oder während Fah­ ren auf einer glatten Straße erzeugt wird, und die Steigerung (Rate der Erhöhung) der Kupplungskraft im Einklang mit der lateralen Beschleuni­ gung des Fahrzeugs verändert.

Dieses System hält die Kupplungskraft bei Null unabhängig von ei­ nem Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterräder wäh­ rend einer Verlangsamung, während der die Hinterräder, die direkt mit dem Motor verbunden sind, langsamer werden als die Drehgeschwindigkeit der Vorderräder, die mit dem Motor durch die Verbindungskupplung ver­ bunden sind. Wenn also das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt ver­ langsamt wird, entsteht ein Impuls, der versucht, das Fahrzeug in die Lenkrichtung zu drehen wegen eines Nickens des Fahrzeugs, das ein Ver­ schieben des Fahrzeugschwerpunkts außerhalb des Kurvenbogens verur­ sacht, und wegen einer auf jedes Hinterrad wirkenden Bremskraft. Dieses System kann das Steuerverhalten des Fahrzeugs bei einer Gierbewegung durch Erzeugen dieses Impulses verbessern. Jedoch ist dieses System nicht ausgeführt, diesen Impuls zu kontrollieren. Wenn dieser Impuls zu stark zunimmt, wird die Möglichkeit eines Wegdriftens, eines Ausbrechens oder Drehens des Fahrzeugs vergrößert und die Richtungsstabilität des Fahrzeugs wird schlecht.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Antriebskraft­ verteilungssteuerungssystem zur Verfügung zu stellen, das sowohl das Steuerverhalten als auch die Richtungsstabilität während einer Verlang­ samung verbessern kann.

Nach der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Antriebskraftvertei­ lungssystem für ein Fahrzeug eine Drehmomentverteilungsvorrichtung, eine Radgeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung, eine Vorrichtung zur Bestimmung der lateralen Beschleunigung und eine Vorrichtung zum Steu­ ern der Antriebskraftverteilung. Die Drehmomentverteilungsvorrichtung umfaßt eine primäre Antriebsvorrichtung zum Übertragen einer Antriebs­ kraft vom Motor zu den primären Antriebsrädern des Fahrzeugs und eine sekundäre Antriebsvorrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft vom Motor zu den sekundären Antriebsrädern durch eine Drehmomentvertei­ lungskupplung, die in der Lage ist, die auf die sekundären Antriebsräder übertragene Antriebskraft in Antwort auf ein Steuersignal zu ändern. Die Vorrichtung zum Bestimmen des Radgeschwindigkeitsunterschiedes be­ stimmt den Radgeschwindigkeitsunterschied, der ein Unterschied zwischen einer primären Radgeschwindigkeit der primären Antriebsräder und einer sekundären Radgeschwindigkeit der sekundären Antriebsräder ist.

Die Vorrichtung zur Bestimmung der lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs bestimmt die laterale Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Vor­ richtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung erzeugt das Steuersi­ gnal zum Steuern der Drehmomentverteilungskupplung und umfaßt eine erste Betriebsvorrichtung zum Erhöhen des Steuersignals im Einklang mit dem Radgeschwindigkeitsunterschied und eine zweite Betriebsvorrichtung zum Halten des Steuersignals auf Null, wenn die laterale Beschleunigung höher als ein vorgegebener Wert ist und der Radgeschwindigkeitsunter­ schied in einem toten Bereich ist, in dem die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist, und wenn der Radge­ schwindigkeitsunterschied kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Die zweite Betriebsvorrichtung kann eine Vergrößerungsvorrichtung zum Ver­ größern des Steuersignals mit dem Anwachsen des absoluten Werts des Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der absolute Wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds größer ist als der vorgegebene Wert, umfassen.

Fig. 1 zeigt als ein Beispiel ein Steuerungssystem nach der vorlie­ genden Erfindung, um das Verständnis der Patentansprüche der vorlie­ genden Erfindung zu erleichtern. Das Steuerungssystem dieses Beispiels umfaßt die Drehmomentverteilungsvorrichtung, die die erste Antriebsvor­ richtung 101 zum Übertragen der Antriebskraft auf der primären An­ triebsräder und die zweite Antriebsvorrichtung 104 zum Übertragen der Antriebskraft auf die sekundären Antriebsräder 105 über die Verteilungs­ kupplung 106 umfaßt, die Vorrichtung 107 zum Bestimmen des Radge­ schwindigkeitsunterschieds, die Vorrichtung 108 zum Bestimmen der late­ ralen Beschleunigung und die Steuerungsvorrichtung, die die erste Be­ triebsvorrichtung 109 und die zweite Betriebsvorrichtung 110 umfaßt. Die Steuerungsvorrichtung des in Fig. 1 gezeigten Beispiels umfaßt außerdem eine erste Vergleichsvorrichtung 112, eine Steigerungsbestimmungsvor­ richtung 115 und eine Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117, und die zweite Betriebsvorrichtung dieses Beispiels umfaßt eine Steigerungs­ vorrichtung 111, eine Bestimmungsvorrichtung 113 für einen toten Be­ reich, eine zweite Vergleichsvorrichtung und eine Haltevorrichtung 116.

In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel steuert die erste Betriebsvor­ richtung 109 die Größe des Steuerungssignals nur dann, wenn die primäre Radgeschwindigkeit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindig­ keit ist, die zweite Betriebsvorrichtung 110 steuert die Größe des Steue­ rungssignals nur dann, wenn die primäre Radgeschwindigkeit niedriger ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit, und die erste Vergleichsvor­ richtung 112 bestimmt, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied gleich oder größer als Null ist. Die Vorrichtung 113 zum Bestimmen eines toten Be­ reichs bestimmt den Wert im Einklang mit der lateralen Beschleunigung, und die zweite Vergleichsvorrichtung 114 bestimmt, ob der Radgeschwin­ digkeitunterschied im toten Bereich liegt. Die Steigerungsvorrichtung 111 vergrößert das Steuerungssignal im Einklang mit dem absoluten Wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der Radgeschwin­ digkeitsunterschied zur gleichen Zeit außerhalb des toten Bereichs liegt, und die Haltevorrichtung 116 hält das Steuerungssignal auf Null, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb des toten Bereichs liegt. Die Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117 erzeugt das Steuerungs­ signal im Einklang mit einem der Ausgangssignale der ersten Betriebsvor­ richtung 109, der Steigerungsvorrichtung 111 und der Haltevorrichtung 116. Die Vorrichtung 115 zur Bestimmung der Steigerung bestimmt eine in der ersten Betriebsvorrichtung und in der Steigerungsvorrichtung ver­ wendete Steigerung im Einklang mit der lateralen Beschleunigung.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die als ein Beispiel eine An­ ordnung des Steuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, die ein erstes Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine elektronische Steuerungsein­ heit des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 5 ist eine Kurve, die den im ersten Ausführungsbeispiel ver­ wendeten Zusammenhang einer Breite des toten Bereichs mit der lateralen Beschleunigung zeigt.

Fig. 6 ist eine Kurve, die die im ersten Ausführungsbeispiel verwen­ dete Steuerungscharakteristik zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 8 ist eine Kurve, die die Steuerungscharakteristik des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 9 ist eine Kurve, die eine Steuerungscharakteristik zeigt, die in der vorliegenden Erfindung an Stelle der Charakteristik von Fig. 8 verwendet werden kann. Die

Fig. 10 und 11 sind Kurven, die die Zusammenhänge zwi­ schen der Breite des toten Bereichs und der lateralen Beschleunigung zeigen, wie sie im zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden können.

Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 2-6 gezeigt.

Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug mit Allradantrieb, das sowohl mit einem Drehmomentaufteilungssteuerungssystem (Antriebskraftverteilungssteue­ rungssystem) als auch einem Antiblockier-Vierradbremssteuerungssystem (Räderschlupfsteuerungssystem) ausgestattet ist.

Das Fahrzeug hat ein Antriebssystem, das einen Motor 1, ein Getriebe 2, eine Verteilergetriebeeingangswelle 3, eine hintere Antriebswelle 4, ein hinteres Ausgleichsgetriebe 5, Hinterräder 6, eine Verteilergetriebeausgangswelle 7, eine vordere Antriebswelle 8, ein vorderes Ausgleichsgetriebe 9, Vorderräder 10 und ein Verteilergetriebe 11 umfaßt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Hinterräder 6 die primären Antriebsräder und die Vorderräder 10 sind die sekundären Antriebsräder. Von dem Getriebe 2 wird das Motordrehmoment über einen hinteren Antriebsweg, der als primäre Antriebsvorrichtung zum direkten Übertragen des Motordrehmoments auf die primären Antriebsräder dient, auf die Hinterräder 6 übertragen und durch einen vorderen Antriebsweg, der als sekundäre Antriebsvorrichtung mit einer Drehmomentverteilungskupplung (oder Verteilerkupplung) dient, auf die Vorderräder 10 übertragen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Drehmomentverteilungskupplung eine im Verteilergetriebe 11 angeordnete Mehrscheibennaßkupplung. Also wird das Motordrehmoment direkt auf die Hinterräder 6 übertragen. Auf der anderen Seite wird das Motordrehmoment auf die Vorderräder 10 durch eine Drehmomentverteilungskupplung übertragen, die geeignet ist das auf die Vorderräder übertragene Drehmoment kontinuierlich zu variieren und die Vorderräder 10 vollständig vom Motor 1 zu trennen. Das Verteilergetriebe und seine Drehmomentverteilungskupplung sind in den allgemein übertragenen US-Patenten 47 54 834, 47 57 870, 47 73 500, 47 76 424, 48 46 298, 48 74 056 und 48 87 689 und in den allgemein übertragenen US- Patentanmeldungen 07/2 54 875, 07/2 55 820, 07/2 77 377 und 07/2 55 939 dargestellt und im größeren Detail erklärt. Die damit zusammenhängenden Erklärungen und Zeichnungen dieser Patente sind hierin durch Bezugnahme eingeschlossen.

Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-) Steuerungs­ system umfaßt weiterhin ein Hydrauliksystem 20 zum Erzeugen eines der Verteilungskupplung bereitgestellten Steuerungsöldrucks Pc, eine Gruppe verschiedener Sensoren 30, eine Steuerungseinheit C/U und ein Alarman­ zeigegerät 50. Die Steuerungseinheit C/U erzeugt ein Magnetantriebs­ stromsignal Iets im Einklang mit den Ausgangssignalen der Sensoren 30 und steuert die Kupplungskraft der Drehmomentverteilungskupplung des Verteilergetriebes 11, indem sie das Magnetantriebssignal an ein Magnet­ ventil 28 des Hydrauliksystems 20 schickt.

Das Hydrauliksystem 20 umfaßt einen Sicherheitsschalter 21, einen Motor 22, einen Ölvorratstank 23, eine Öldruckpumpe 24, ein Rückschlag­ ventil 25, einen Speicher 26 und das obenerwähnte Magnetventil 28. Der Motor 22 wird durch den Sicherheitsschalter 21 an- und ausgeschaltet und betreibt die Ölpumpe 24, die das Öl vom Vorratstank 23 saugt. Der von der Ölpumpe 24 abgegebene Öldruck (primärer Öldruck) wird durch das Rückschlagventil 25 gegeben und im Speicher 26 gespeichert. Das Magnetventil 28 erhält einen Leitungsdruck (sekundärer Druck) vom Spei­ cher 26 und erzeugt den Steuerungsöldruck Pc im Einklang mit dem von der Steuerungseinheit C/U gesandten Magnetantriebsstromsignal Iets. Der Steuerungsöldruck Pc wird an die Drehmomentverteilungskupplung des Verteilergetriebes 11 durch eine Ölleitung 29 angelegt. Auf diese Weise kann die Steuerungseinheit C/U kontinuierlich die Kupplungskraft der Drehmomentverteilungskupplung variieren.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die Sensorgruppe 30 dieses Aus­ führungsbeispiels einen linken Vorderraddrehsensor 30 a zum Messen der Umdrehungszahl Nfl des linken Vorderrads 10, einen rechten Vorderrad­ drehsensor 30 b zum Messen der Umdrehungszahl Nfr des rechten Vor­ derrads 10, einen linken Hinterraddrehsensor 30 c zum Messen der Um­ drehungszahl Nrl des linken Hinterrads 6, einen rechten Hinterraddreh­ sensor 30 d zum Messen der Umdrehungszahl Nrr des rechten Hinterrads 6, einen Gaspedalöffnungssensor 30 d zum Messen einer Gaspedalöffnung A (d. h. einer Gaspedalstellung oder einer Drosselklappenöffnung), einen la­ teralen Beschleunigungssensor 30 f zum Messen einer lateralen Beschleuni­ gung Yg des Fahrzeugs, einen Antriebsstromsensor 30 g, einen Kontrollöl­ drucksensor 30 h, einen Vorderachsendrehmomentsensor 30 i und einen lon­ gitudinalen Beschleunigungsmesser 30 j zum Messen einer longitudinalen Beschleunigung Xg des Fahrzeugs.

Die Steuerungseinheit C/U dieses Ausführungsbeispiels besitzt einen Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-) Steuerungsabschnitt 40 und einen Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt 70, wie in Fig. 3 ge­ zeigt.

Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt einen Schaltkreis 40 a zur Aufnahme des Signals des linken Vorderraddrehsensors 30 a und zum Bestimmen der linken Vorderradgeschwindigkeit Vwfl, einen Schaltkreis 40 b zur Aufnahme des Signals des rechten Vorderraddrehsensors 30 b und zum Bestimmen der rechten Vorderradgeschwindigkeit Vwfr, einen Schalt­ kreis 40 c zur Aufnahme des Signals des linken Hinterraddrehsensors 30 c und zum Bestimmen der linken Hinterradgeschwindigkeit Vwrl, einen Schaltkreis 40 d zur Aufnahme des Signals des rechten Hinterraddrehsen­ sors 30 d und zum Bestimmen der rechten Hinterradgeschwindigkeit Vwrr. Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen Schaltkreis 40 e, der mit den Schaltkreisen 40 a und 40 b verbunden ist, zur Bestim­ mung einer Vorderradgeschwindigkeit Vwf, einen Schaltkreis 40 f, der mit den Schaltkreisen 40 c und 40 d verbunden ist, zum Bestimmen einer Hin­ terradgeschwindigkeit Vwr und einen Schaltkreis 40 g, der mit den Schalt­ kreisen 40 e und 40 f verbunden ist, zum Bestimmen eines Vorder-Hinter­ radgeschwindigkeitsunterschieds DVw. Die Vorderradgeschwindigkeit Vwf in ein Mittelwert (arithmetisches Mittel) von Vwfl und Vwfr, und die Hin­ terradgeschwindigkeit Vwr in ein Mittelwert (arthmetisches Mittel) von Vwrl und Vwrr. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Vorder-Hinterrad­ geschwindigkeitsunterschied DVw eine Differenz, die durch Subtrahieren der Vorderradgeschwindigkeit (also der sekundären Radgeschwindigkeit) von der Hinterradgeschwindigkeit (also der primären Radgeschwindigkeit) erhalten wird.

Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt weiterhin die Schalt­ kreise 40 h, 40 i und 40 j. Der Schaltkreis 40 h ist mit dem lateralen Be­ schleunigungssensor 30 f verbunden und so konstruiert, daß er eine wahre laterale Beschleunigung (korrigierte laterale Beschleunigung) Yg′ durch Kompensation eines im Ausgangssignal des lateralen Beschleuni­ gungssensors inhärenten Offsetsignals bestimmt. In diesem Ausführungs­ beispiel dienen der laterale Beschleunigungssensor 30 f und der Korrek­ turschaltkreis 40 h als die in Fig. 1 gezeigte Bestimmungsvorrichtung für die laterale Beschleunigung. Der Schaltkreis 40 i ist mit dem Schaltkreis 40 h verbunden und vorgesehen, eine Steigerung K im Einklang mit der wahren lateralen Beschleunigung Yg′ zu bestimmen. Der Schaltkreis 40 j ist ein Schaltkreis zum Bestimmen einer Kupplungskraft im Einklang mit den Vorder-Hinderradgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K.

Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen Schaltkreis 40 k zum Erzeugen eines Zittersignals, einen Magnetantriebs­ schaltkreis 40 l einen Fehlerdetektierschaltkreis 40 m zum Feststellen von Fehlern (anomalen Zuständen) im Ausgang des Schaltkreises 40 g zum Be­ stimmen des Radgeschwindigkeitsunterschieds, einen Fehlerdetektier­ schaltkreis 40 n zum Feststellen von Fehlern im lateralen Beschleunigungs­ sensor 30 f, einen Fehlerdetektierschaltkreis 40 o zum Feststellen von Feh­ lern in der Drehmomentverteilungskupplung, einen Schaltkreis 40 p zum Setzen von wenigstens einem Schwellwert, der als Kriterium für die Dia­ gnose eines anomalen Zustands verwendet wird, und einen Ausfallsiche­ rungsschaltkreis 40 g.

Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt eine Warnlampe 50 a zum An­ zeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im Radgeschwindigkeits­ unterschiedsignal, eine Warnlampe 50 b zum Anzeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im lateralen Beschleunigungssensor 30 f und eine Warnlampe 50 c zum Anzeigen eines anomalen Zustands in der Kupplung.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das Bremssystem des Fahrzeugs ein Bremspedal 60, einen Bremsverstärker 61, einen Hauptzylinder 62, ein Stellglied 63, Radbremszylinder 64 a, 64 b, 64 c und 64 d und Bremsleitungen (-röhren) 65, 66 a, 66 b, 66 c und 66 d.

Das Antiblockier-Bremssteuerungssystem ist vorgesehen, das Blockie­ ren eines einzelnen Rades während des Bremsens in einer Paniksituation oder auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient zu verhindern durch Steuern der Bremskraft, so daß die Schlupfrate (der Grad des Raddrehschlupfes) jedes Rades, die aus der Fahrzeuggeschwin­ digkeit und jeder Radgeschwindigkeit erhalten wird, sich dem optimalen Wert zwischen 0,15-0,3 nähert. Das Antiblockier-Bremssteuerungssy­ stem umfaßt das obenerwähnte Stellglied mit einem Dreistellungsmagnet­ ventil, einem Öldruckpumpenmotor und den obenerwähnten Antiblockier- Bremssteuerungsabschnitt 70 der Steuerungseinheit C/U. Die Antibloc­ kier-Bremssteuerungseinheit 70 erzeugt ein Bremssteuerungssignal Iabs, um dem Stellglied 63 anzuordnen, den Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen, zu senken oder zu halten.

Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt 70 mit dem longitudinalen Beschleunigungssensor 30 j und den individuel­ len Radgeschwindigkeitssensoren 30 a, 30 b, 30 c und 30 d verbunden. Der Bremssteuerungsabschnitt 70 umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbe­ rechnungsschaltkreis 70 a, einen Antiblockier-Bremssteuerungsschaltkreis 70 b, einen Antriebsschaltkreis 70 c zum Treiben des Stellglieds 63, einen Fehlerdetektierschaltkreis 70 d zum Detektieren von Fehlern im longitudi­ nalen Beschleunigungssensor 30 j und einen Ausfallsicherheitsschaltkreis 70 e. Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt ferner eine Warnlampe 50 d zum Anzeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im longitudinalen Beschleunigungssensor 30 j.

Der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 des ersten Aus­ führungsbeispiels steuert die Antriebskraftverteilung entsprechend einem in Fig. 4 gezeigten Steuerungsablauf.

Bei Schritt 80 liest der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Sensorsignale Nfl, Nfr, Nrl, Nrr und Yg der vier Radgeschwindig­ keitssensoren 30 a, 30 b, 30 c und 30 d des lateralen Beschleunigungs­ sensors 30 f.

Bei Schritt 81 berechnet der Drehmomentverteilungssteuerungsab­ schnitt 40 die linke Vorderradgeschwindigkeit Vwfl aus Nfl, die rechte Vorderradgeschwindigkeit Vwfr aus Nfr, die linke Hinterradgeschwindig­ keit Vwrl aus Nrl und die rechte Hinterradgeschwindigkeit Vwrr aus Nrr.

Bei den Schritten 82 und 83 berechnet der Drehmomentverteilungs­ steuerungsabschnitt 40 die Vorderradgeschwindigkeit Vwf aus der linken Vorderradgeschwindigkeit Nfl und der rechten Vorderradgeschwindigkeit Nfr und dann die Hinterradgeschwindigkeit Vwr aus der linken Hinterradgeschwindigkeit Vwrl und der rechten Hinterradgeschwindigkeit Vwrr. Bei Schritt 84 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 den Geschwin­ digkeitsunterschied DVw zwischen Vorderrädern und Hinterrädern; diese Differenz wird erhalten durch Subtraktion der Vorderradgeschwindigkeit Vwf von der Hinterradgeschwindigkeit (Dvw = Vwr - Vwf).

Bei Schritt 85 wird bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Steigerung K, die dem Umkehrwert der wahren Lateralbeschleunigung Yg′ proportio­ nal ist.

Bei Schritt 86 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob der Ge­ schwindigkeitsunterschied DVw zwischen Vorder- und Hinterräder größer oder gleich Null ist. Wenn ja, geht der Steuerungsabschnitt 40 zu einem Schritt 87 weiter. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner als Null ist, fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit den Schritten 88 und 89 fort. Der Schritt 86 entspricht der Fig. 1 gezeigten, ersten Vergleichs­ vorrichtung 112.

Bei Schritt 87 setzt der Steuerungsabschnitt 40 einen endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* gleich dem bei Schritt 84 bestimm­ ten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Der Schritt 87 entspricht der in Fig. 1 gezeigten, ersten Betriebsvorrichtung 109.

Bei Schritt 88 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh eines toten Bereichs (ein vorgegebener Wert) in Übereinstimmung mit der wahren Lateralbeschleunigung Yg′. In diesem Ausführungsbeispiel be­ stimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh des toten Bereichs un­ ter Verwendung des in Fig. 6 gezeigten Zusammenhang zwischen DVh und Yg′. Das heißt, die Breite DVh des toten Bereichs ist proportional der wahren Lateralbeschleunigung Yg′. Der Schritt 88 entspricht der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung 113 zur Bestimmung des toten Bereichs.

Bei Schritt 89 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 einen Rest aus der Subtraktion der Breite VDh des toten Bereichs vom Absolutwert des in Schritt 84 erhaltenen Radgeschwindigkeitsunterschieds und vergleicht den so erhaltenen Rest mit Null. Wenn der Rest kleiner als Null ist, setzt der Steuerungsabschnitt 40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunter­ schied gleich Null. Ist der Rest größer oder gleich Null, setzt der Steue­ rungsabschnitt 40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* gleich dem Rest. Der Schritt 89 entspricht der Steigerungsvorrichtung 111, der zweiten Betriebsvorrichtung 114 und der Haltevorrichtung 116.

Nach Schritt 87 oder 89 fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit Schritt 90 fort, bei dem eine Kupplungskraft Tm aus dem in den Schritten 87 oder 89 erhaltenen, endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* und der in Schritt 85 erhaltenen Steigerung K bestimmt wird. In diesem Ausführungsbeispiel bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungs­ kraft Tm mittels der in Fig. 6 gezeigten Beziehungen. In diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist die Kupplungskraft Tm gleich einem Produkt aus dem Radgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K, wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr größer oder gleich der Vorderradgeschwin­ digkeit Vwf ist. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit Vwf ist und der Absolutwert des Radgeschwin­ digkeitsunterschieds Dvw kleiner oder gleich der Breite Dvh des toten Bereichs (dem vorgegebenen Wert) ist, dann ist die Kupplungskraft gleich Null. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner ist als die Vorderradge­ schwindigkeit Vwf ist und gleichzeitig der Absolutwert des Radgeschwin­ digkeitsunterschieds DVw größer als die Breite DVh des toten Bereichs ist, dann ist die Kupplungskraft Tm gleich dem Produkt aus dem Rest, der nach der Subtraktion der Breite DVh des toten Bereichs vom Abso­ lutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw bleibt, und der Steige­ rung K.

Bei Schritt 91 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetantriebs­ strom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in Schritt 90 bestimmte Kupplungskraft Tm zu erhalten. Die Schritte 90 und 91 entsprechen der in Fig. 1 gezeigten Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117.

Die Antriebsräder neigen zum Schlupf, wenn das Gaspedal zum Losfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs getreten ist oder wenn das Fahrzeug auf einer glatten Fahrbahn gefahren wird. Wenn ein solcher Radschlupf auftritt, wird der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied positiv, und der Steuerungsabschnitt folgt dem Ablauf der Schritte 86-87- 90-91. Daher erhöht der Steuerungsabschnitt 40 die auf die Vorderräder 10 übertragene vordere Antriebskraft durch Erhöhen der Kupplungskraft Tm der Drehmomentverteilungskupplung, wenn der Vorder-Hinterradge­ schwindigkeitsunterschied zunimmt, und verhindert dadurch einen Schlupf der Hinterräder 6. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Rei­ bungskoeffizient fährt, wo die laterale Beschleunigung leicht groß wird, verringert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steige­ rung K mit der Zunahme der lateralen Beschleunigung und verhindert das unerwünschte, scharfe Eckbremsen (tight corner braking). Auf einer Straßenoberfläche, auf der der Reibungskoeffizient so niedrig ist, daß die laterale Beschleunigung klein ist und das unerwünschte, scharfe Eck­ bremsen das unerwünschte, scharfe Eckbremsen keine Rolle spielt, ver­ größert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steigerung K und minimiert die Möglichkeit eines Schlupfs der Antriebsräder durch Verstärken der Verwendung des Vierradantriebs.

Wenn die Fahrzeugbeschleunigung durch Loslassen des Gaspedals bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verringert wird, wird die Brems­ kraft auf die direkt mit dem Motor verbundenen Hinterräder 6 durch die Motorbremswirkung angewendet, und die Hinterradgeschwindigkeit Vwr wird kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit Vwf. Daher wird der Vor­ der-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw negativ, und der Steue­ rungsabschnitt 40 folgt dem Ablauf der Schritte 86-88-89-90-91. Daher er­ zeugt während einer mit einer Verlangsamung verbundenen Kurvenfahrt der Steuerungsabschnitt 40 einen toten Bereich, dessen Breite (die eine Differenz des größten und kleinsten Werts im toten Bereich ist) propor­ tional der wahren lateralen Beschleunigung Yg′ ist. Im frühen Stadium der Kurvenfahrt, wenn der Absolutwert des Vorder-Hinterradgeschwindig­ keitsunterschieds DVw so klein ist, daß der Radgeschwindigkeitsunter­ schied DVw im toten Bereich bleibt, verringert der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm auf Null, um die Drehmomentverteilungskupp­ lung völlig zu trennen, und hält das Antriebssystem des Fahrzeugs im Zweiradhinterradantrieb, wo die Antriebskraft nur auf die Hinterräder übertragen wird. In diesem Zustand entsteht ein Impuls, der dazu neigt, das Fahrzeug in die Lenkrichtung zu drehen und aufgrund eines Nickens des Fahrzeugs, das dazu führt, daß sich der Schwerpunkt außerhalb des Kur­ venbogens verlagert, und der im rechten und linken Hinterrad erzeugten Bremskraft. Als Ergebnis ist das Lenkverhalten des Fahrzeugs bei einer Gierbewegung verbessert.

In den mittleren und letzten Bereichen der Kurvenfahrt, wo der Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw die Breite DVh des toten Bereichs überschreitet, erhöht der Steuerungsbereich 40 die Kupp­ lungskraft Tm und verändert die Antriebsdrehmomentverteilung hin zum Vierradantrieb, während der Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunter­ schieds Dvw anwächst. Dadurch wird die Richtungsstabilität des Fahr­ zeugs verbessert, da einem Impuls in Richtung des Ausbrechens auf der Seite der Hinterräder durch einen Impuls in die entgegengesetzte Rich­ tung auf der Seite der Vorderräder entgegengewirkt wird.

Weiterhin kann das Steuerungssystem dieses Ausführungsbeispiels die Balance zwischen dem Lenkverhalten (oder der Lenkempfindlichkeit) und der Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch Vergrößerung der Breite DVh des toten Bereichs infolge der lateralen Beschleunigung an den Rei­ bungskoeffizienten der Straßenoberfläche anpassen. Auf einer trockenen, gepflasterten Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten, wo die Fähig­ keit des Reifens zum griffigen Rollen auf der Straßenoberfläche hoch ist und die laterale Beschleunigung groß wird, vergrößert das Steuerungssy­ stem die Breite des toten Bereichs und sorgt für überragendes Lenkver­ halten bei einer Gierbewegung durch Vergrößern des Impulses in Rich­ tung des Ausbrechens. Wenn der Reibungskoeffizient wegen Regen oder Schnee niedrig ist, verringert das Steuerungssystem die Breite DVh des toten Bereichs und erhöht die Richtungsstabilität des Fahrzeugs.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 7 gezeigt. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird der tote Bereich nur dann erzeugt, wenn die laterale Beschleunigung größer ist als ein vorge­ gebener Wert, der größer als Null ist.

Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steuerungs­ system des zweiten Ausführungsbeispiels ist fast das gleiche Steuerungs­ system wie das des ersten Ausführungsbeispiels. Fig. 7 zeigt den Steue­ rungsablauf wie er vom Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 des zweiten Ausführungsbeispiels befolgt wird.

Die Schritte 80-86 in Fig. 7 sind jeweils mit den Schritten 80-86 in Fig. 4 identisch. Wenn der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw größer oder gleich Null ist, dann geht der Drehmomentverteilungs­ steuerungsabschnitt 40 des zweiten Ausführungsbeispiels von Schritt 86 nach Schritt 92. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner als Null ist, geht der Steuerungsbereich von Schritt 86 nach Schritt 93.

Bei Schritt 92 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupp­ lungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik A, der in Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw.

Bei Schritt 93 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob die wahre laterale Beschleunigung Yg′ größer oder gleich einem vorgegebenen Schwellwert Ygo ist. Ist Yg′ kleiner als Ygo, dann geht der Steuerungs­ abschnitt zu Schritt 94. Ist Yg′ größer oder gleich Ygo, dann geht der Steuerungsabschnitt 40 zu Schritt 95. Bei Schritt 94 berechnet der Steue­ rungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik B, der in Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Bei Schritt 95 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C, der in Schritt 85 bestimmten Steige­ rung und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw.

Es ist möglich eine in Fig. 9 gezeigte Charakteristik C anstelle der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C zu verwenden. In der in Fig. 9 ge­ zeigten Charakteristik C wird die Kupplungskraft abrupt erhöht, um die Fahrzeugstabilität zu verbessern, wenn der Radgeschwindigkeitsunter­ schied DVw die Breite DVho des toten Bereichs erreicht, und die Kupp­ lungskraft Tm wird gleich dem Produkt aus dem Absolutwert des Radge­ schwindigkeitsunterschieds DVw und der Steigerung K gesetzt, wenn die Hinterradgeschwindigkeit um einen Unterschied, der größer ist als die Breite DVho des toten Bereichs, kleiner als die Vorderradgschwindigkeit ist.

Bei Schritt 96 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetspulen­ antriebsstrom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in den Schritten 92, 94 oder 95 bestimmte Kupplungskraft Tm zu erhalten.

Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb anwendbar, bei dem die Vorderräder die primären Antriebsräder und die Hinterräder die sekundären Antriebsräder sind.

Claims (18)

1. Antriebskraftverteilungssystem für ein Fahrzeug mit:
einer Drehmomentverteilungsvorrichtung, die eine primäre Antriebs­ vorrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft vom Motor zu den primä­ ren Antriebsrädern des Fahrzeugs und eine sekundäre Antriebsvorrich­ tung zum Übertragen einer Antriebskraft vom Motor zu den sekundären Antriebsrädern durch eine Drehmomentverteilungskupplung umfaßt, die in der Lage ist, die auf die sekundären Antriebsräder übertragene Antriebs­ kraft in Antwort auf ein Steuersignal zu ändern,
einer Vorrichtung zum Bestimmen des Radgeschwindigkeitsunter­ schiedes, der ein Unterschied zwischen einer primären Radgeschwindigkeit der primären Antriebsräder und einer sekundären Radgeschwindigkeit der sekundären Antriebsräder ist,
einer Vorrichtung zur Bestimmung der lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs,
einer Vorrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine erste Betriebsvorrichtung zum Erhöhen des Steuersignals im Einklang mit dem Radgeschwindigkeitsunterschied und eine zweite Betriebsvorrichtung zum Halten des Steuersignals auf Null umfaßt, wenn die laterale Beschleunigung höher als ein vorgegebener Wert ist und der Radgeschwindigkeitsunterschied in einem toten Bereich ist, in dem die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist, und wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

2. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 1, wo­ bei die zweite Betriebsvorrichtung eine Vergrößerungsvorrichtung zum Vergrößern des Steuersignals mit dem Anwachsen des absoluten Werts des Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der absolute Wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds größer ist als der vorgegebene Wert, umfaßt.

3. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 2, wo­ bei die Steuerungsvorrichtung eine erste Vergleichsvorrichtung zum Be­ stimmen, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied größer oder gleich Null ist, umfaßt.

4. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 3, wo­ bei die erste Vergleichsvorrichtung mit der ersten Betriebsvorrichtung verbunden ist, um der ersten Betriebsvorrichtung zu ermöglichen, das Steuerungssignal nur dann zu ändern, wenn die primäre Radgeschwindig­ keit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindigkeit ist, und wobei die erste Vergleichsvorrichtung weiterhin mit der zweiten Betriebsvor­ richtung verbunden ist, um der zweiten Betriebsvorrichtung zu ermögli­ chen, das Steuerungssignal nur dann zu variieren, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist.

5. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 4, wo­ bei die zweite Betriebsvorrichtung eine Vorrichtung zum Bestimmen eines toten Bereichs zum Bestimmen des Werts in Übereinstimmung mit der late­ ralen Beschleunigung aufweist.

6. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 5, wo­ bei die zweite Betriebsvorrichtung außerdem eine zweite Vorrichtung zum Bestimmen, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied im toten Bereich liegt, aufweist.

7. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 6, wo­ bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das den vorgegebenen Wert angibt, der proportional zur lateralen Beschleuni­ gung vergrößert wird, und wobei der vorgegebene Wert der lateralen Be­ schleunigung gleich Null ist.

8. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 6, wo­ bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das den vorgegebenen Wert angibt, der gleich Null ist, wenn die laterale Be­ schleunigung kleiner als der vorgegebene Wert ist und der größer als Null ist, wenn die laterale Beschleunigung größer als der vorgegebene Wert ist.

9. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 8, wo­ bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung zum Konstanthalten des Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, wenn die laterale Beschleunigung größer als der vorgegebene Wert ist.

10. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 8, wo­ bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung zum Vergrößern des Signals für die Breite des toten Bereichs mit dem Anwachsen der lateralen Beschleunigung, wenn die laterale Beschleuni­ gung größer als der vorgegebene Wert ist, umfaßt.

11. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 6, wo­ bei die Steuerungsvorrichtung außerdem eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Steigerung umfaßt, die abnimmt, wenn die laterale Beschleunigung zunimmt, und wobei die Steuerungsvorrichtung das Steuerungssignal in Übereinstimmung mit dem Radgeschwindigkeitsunterschied in der Weise vergrößert, daß die Zunahme des Steuerungssignals gleich dem Produkt aus der Zunahme des Absolutwerts des Radgeschwindigkeitsunterschieds mit der Steigerung ist.

12. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 11, wobei die erste Betriebsvorrichtung eine Vorrichtung zum Erzeugen eines ersten Zwischensignals umfaßt, dessen Größe proportional dem Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds ist, wobei die Steigerungsvorrich­ tung der zweiten Betriebsvorrichtung eine Vorrichtung zum Erzeugen ei­ nes zweiten Zwischensignals umfaßt, dessen Größe linear mit dem Absolut­ wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds vergrößert wird, und wobei die zweite Betriebsvorrichtung außerdem eine Haltevorrichtung zum Erzeugen eines Null-Signals, dessen Wert gleich Null ist, aufweist.

13. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 12, wobei die Steuerungsvorrichtung außerdem eine Steuerungssignalerzeu­ gungsvorrichtung zum Erzeugen des Steuerungssignals umfaßt, dessen Größe gleich dem Produkt aus dem ersten Zwischensignal mit der Steige­ rung ist, wenn die primäre Radgeschwindigkeit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindigkeit ist, die gleich dem Produkt aus dem Null- Signal mit der Steigerung ist, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied gleich irgendwelchem Wert innerhalb des toten Bereichs ist, und die gleich dem Produkt aus dem zweiten Zwischenwert mit der Steigerung ist, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwin­ digkeit ist und der Radgeschwindigkeitsunterschied außerhalb des toten Bereichs liegt, und wobei die Größe des ersten Zwischensignals gleich dem Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds ist und die Größe des zweiten Zwischensignals gleich der Differenz aus der Subtraktion des Wertes vom Absolutwert des Geschwindigkeitsunterschieds ist.

14. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 13, wobei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das den Wert wiedergibt und das eine Größe proportional zur lateralen Be­ schleunigung hat.

15. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 12, wobei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das den vorgegebenen Wert angibt und einen Wert hat, der gleich Null ist, wenn die laterale Beschleunigung kleiner als der vorgegebene Wert, der größer als Null ist, und der größer als Null ist, wenn die laterale Be­ schleunigung größer als der vorgegebene Wert ist.

16. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 15, wobei die Steuerungsvorrichtung weiterhin eine Steuersignalerzeugungs­ vorrichtung zum Erzeugen des Steuersignals umfaßt, das gleich dem er­ sten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindigkeit ist, das gleich dem zweiten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist und der Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds größer als die Breite des toten Bereichs ist, und das gleich dem Null-Signal ist, wenn der Radgeschwindigkeitsun­ terschied innerhalb des toten Bereichs liegt, und wobei die Größe des er­ sten Zwischensignals gleich dem Produkt aus dem Absolutwert des Radge­ schwindigkeitsunterschieds mit der Steigerung ist und die Größe des zweiten Zwischenwerts gleich dem Produkt aus der Differenz aus der Subtraktion des Signals für die Breite des toten Bereichs vom Absolut­ wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds mit der Steigerung ist.

17. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 14, wobei die Steuerungsvorrichtung weiterhin eine Steuersignalerzeugungs­ vorrichtung zum Erzeugen des Steuersignals umfaßt, das gleich dem er­ sten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindigkeit ist, das gleich dem zweiten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist und der Radgeschwin­ digkeitsunterschied außerhalb des toten Bereichs liegt, und das gleich dem Null-Signal ist, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb des toten Bereichs liegt, und wobei die Größe die Größe sowohl des ersten als auch des zweiten Zwischensignals gleich dem Produkt aus dem Abso­ lutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds mit der Steigerung ist.

18. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 14, wobei die primären Räder die Hinterräder des Fahrzeugs sind und die se­ kundären Räder die Vorderräder des Fahrzeugs sind.