DE4011272A1 - Antriebskraftverteilungssteuerungssystem fuer ein fahrzeug mit allradantrieb - Google Patents
Antriebskraftverteilungssteuerungssystem fuer ein fahrzeug mit allradantriebInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem
zum kontinuierlichen Steuern der Antriebskraftverteilung zwischen Vor
der- und Hinterräder eines Fahrzeugs mit Allradantrieb (4WD-Fahrzeug)
und, genauer, auf ein Antriebskraftverteilungssystem, das eine angemes
sene Kontrolleistung während einer Verlangsamung zur Verfügung stellen
kann.
Die vorläufige japanische Patentpublikation (ungeprüft, KOKAI)
63-2 03 421 zeigt ein herkömmliches Beispiel. Ein Antriebskraftverteilungs
steuerungssystem nach diesem Beispiel ist so ausgeführt, daß es die
Kupplungskraft einer Verbindungskupplung erhöht, um die auf die Vor
derräder übertragene Antriebskraft in Abhängigkeit von einem Geschwin
digkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterräder zu erhöhen, wenn
ein Antriebsradschlupf während einer Beschleunigung oder während Fah
ren auf einer glatten Straße erzeugt wird, und die Steigerung (Rate der
Erhöhung) der Kupplungskraft im Einklang mit der lateralen Beschleuni
gung des Fahrzeugs verändert.
Dieses System hält die Kupplungskraft bei Null unabhängig von ei
nem Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterräder wäh
rend einer Verlangsamung, während der die Hinterräder, die direkt mit
dem Motor verbunden sind, langsamer werden als die Drehgeschwindigkeit
der Vorderräder, die mit dem Motor durch die Verbindungskupplung ver
bunden sind. Wenn also das Fahrzeug während einer Kurvenfahrt ver
langsamt wird, entsteht ein Impuls, der versucht, das Fahrzeug in die
Lenkrichtung zu drehen wegen eines Nickens des Fahrzeugs, das ein Ver
schieben des Fahrzeugschwerpunkts außerhalb des Kurvenbogens verur
sacht, und wegen einer auf jedes Hinterrad wirkenden Bremskraft. Dieses
System kann das Steuerverhalten des Fahrzeugs bei einer Gierbewegung
durch Erzeugen dieses Impulses verbessern. Jedoch ist dieses System
nicht ausgeführt, diesen Impuls zu kontrollieren. Wenn dieser Impuls zu
stark zunimmt, wird die Möglichkeit eines Wegdriftens, eines Ausbrechens
oder Drehens des Fahrzeugs vergrößert und die Richtungsstabilität des
Fahrzeugs wird schlecht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Antriebskraft
verteilungssteuerungssystem zur Verfügung zu stellen, das sowohl das
Steuerverhalten als auch die Richtungsstabilität während einer Verlang
samung verbessern kann.
Nach der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Antriebskraftvertei
lungssystem für ein Fahrzeug eine Drehmomentverteilungsvorrichtung,
eine Radgeschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung, eine Vorrichtung zur
Bestimmung der lateralen Beschleunigung und eine Vorrichtung zum Steu
ern der Antriebskraftverteilung. Die Drehmomentverteilungsvorrichtung
umfaßt eine primäre Antriebsvorrichtung zum Übertragen einer Antriebs
kraft vom Motor zu den primären Antriebsrädern des Fahrzeugs und eine
sekundäre Antriebsvorrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft vom
Motor zu den sekundären Antriebsrädern durch eine Drehmomentvertei
lungskupplung, die in der Lage ist, die auf die sekundären Antriebsräder
übertragene Antriebskraft in Antwort auf ein Steuersignal zu ändern. Die
Vorrichtung zum Bestimmen des Radgeschwindigkeitsunterschiedes be
stimmt den Radgeschwindigkeitsunterschied, der ein Unterschied zwischen
einer primären Radgeschwindigkeit der primären Antriebsräder und einer
sekundären Radgeschwindigkeit der sekundären Antriebsräder ist.
Die Vorrichtung zur Bestimmung der lateralen Beschleunigung des
Fahrzeugs bestimmt die laterale Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Vor
richtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung erzeugt das Steuersi
gnal zum Steuern der Drehmomentverteilungskupplung und umfaßt eine
erste Betriebsvorrichtung zum Erhöhen des Steuersignals im Einklang mit
dem Radgeschwindigkeitsunterschied und eine zweite Betriebsvorrichtung
zum Halten des Steuersignals auf Null, wenn die laterale Beschleunigung
höher als ein vorgegebener Wert ist und der Radgeschwindigkeitsunter
schied in einem toten Bereich ist, in dem die primäre Radgeschwindigkeit
kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist, und wenn der Radge
schwindigkeitsunterschied kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Die
zweite Betriebsvorrichtung kann eine Vergrößerungsvorrichtung zum Ver
größern des Steuersignals mit dem Anwachsen des absoluten Werts des
Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der absolute Wert
des Radgeschwindigkeitsunterschieds größer ist als der vorgegebene Wert,
umfassen.
Fig. 1 zeigt als ein Beispiel ein Steuerungssystem nach der vorlie
genden Erfindung, um das Verständnis der Patentansprüche der vorlie
genden Erfindung zu erleichtern. Das Steuerungssystem dieses Beispiels
umfaßt die Drehmomentverteilungsvorrichtung, die die erste Antriebsvor
richtung 101 zum Übertragen der Antriebskraft auf der primären An
triebsräder und die zweite Antriebsvorrichtung 104 zum Übertragen der
Antriebskraft auf die sekundären Antriebsräder 105 über die Verteilungs
kupplung 106 umfaßt, die Vorrichtung 107 zum Bestimmen des Radge
schwindigkeitsunterschieds, die Vorrichtung 108 zum Bestimmen der late
ralen Beschleunigung und die Steuerungsvorrichtung, die die erste Be
triebsvorrichtung 109 und die zweite Betriebsvorrichtung 110 umfaßt. Die
Steuerungsvorrichtung des in Fig. 1 gezeigten Beispiels umfaßt außerdem
eine erste Vergleichsvorrichtung 112, eine Steigerungsbestimmungsvor
richtung 115 und eine Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117, und
die zweite Betriebsvorrichtung dieses Beispiels umfaßt eine Steigerungs
vorrichtung 111, eine Bestimmungsvorrichtung 113 für einen toten Be
reich, eine zweite Vergleichsvorrichtung und eine Haltevorrichtung 116.
In dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel steuert die erste Betriebsvor
richtung 109 die Größe des Steuerungssignals nur dann, wenn die primäre
Radgeschwindigkeit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindig
keit ist, die zweite Betriebsvorrichtung 110 steuert die Größe des Steue
rungssignals nur dann, wenn die primäre Radgeschwindigkeit niedriger
ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit, und die erste Vergleichsvor
richtung 112 bestimmt, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied gleich oder
größer als Null ist. Die Vorrichtung 113 zum Bestimmen eines toten Be
reichs bestimmt den Wert im Einklang mit der lateralen Beschleunigung,
und die zweite Vergleichsvorrichtung 114 bestimmt, ob der Radgeschwin
digkeitunterschied im toten Bereich liegt. Die Steigerungsvorrichtung 111
vergrößert das Steuerungssignal im Einklang mit dem absoluten Wert des
Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der Radgeschwin
digkeitsunterschied zur gleichen Zeit außerhalb des toten Bereichs liegt,
und die Haltevorrichtung 116 hält das Steuerungssignal auf Null, wenn
der Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb des toten Bereichs liegt.
Die Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117 erzeugt das Steuerungs
signal im Einklang mit einem der Ausgangssignale der ersten Betriebsvor
richtung 109, der Steigerungsvorrichtung 111 und der Haltevorrichtung
116. Die Vorrichtung 115 zur Bestimmung der Steigerung bestimmt eine in
der ersten Betriebsvorrichtung und in der Steigerungsvorrichtung ver
wendete Steigerung im Einklang mit der lateralen Beschleunigung.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die als ein Beispiel eine An
ordnung des Steuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, die ein erstes Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine elektronische Steuerungsein
heit des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf des ersten
Ausführungsbeispiels zeigt.
Fig. 5 ist eine Kurve, die den im ersten Ausführungsbeispiel ver
wendeten Zusammenhang einer Breite des toten Bereichs mit der lateralen
Beschleunigung zeigt.
Fig. 6 ist eine Kurve, die die im ersten Ausführungsbeispiel verwen
dete Steuerungscharakteristik zeigt.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das einen Steuerungsablauf eines
zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 8 ist eine Kurve, die die Steuerungscharakteristik des zweiten
Ausführungsbeispiels zeigt.
Fig. 9 ist eine Kurve, die eine Steuerungscharakteristik zeigt, die
in der vorliegenden Erfindung an Stelle der Charakteristik von Fig. 8
verwendet werden kann. Die
Fig. 10 und 11 sind Kurven, die die Zusammenhänge zwi
schen der Breite des toten Bereichs und der lateralen Beschleunigung
zeigen, wie sie im zweiten Ausführungsbeispiel verwendet werden können.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in
den Fig. 2-6 gezeigt.
Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug mit Allradantrieb, das sowohl mit einem
Drehmomentaufteilungssteuerungssystem (Antriebskraftverteilungssteue
rungssystem) als auch einem Antiblockier-Vierradbremssteuerungssystem
(Räderschlupfsteuerungssystem) ausgestattet ist.
Das Fahrzeug hat ein Antriebssystem, das einen Motor 1, ein
Getriebe 2, eine Verteilergetriebeeingangswelle 3, eine hintere
Antriebswelle 4, ein hinteres Ausgleichsgetriebe 5, Hinterräder 6, eine
Verteilergetriebeausgangswelle 7, eine vordere Antriebswelle 8, ein
vorderes Ausgleichsgetriebe 9, Vorderräder 10 und ein Verteilergetriebe
11 umfaßt. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Hinterräder 6 die
primären Antriebsräder und die Vorderräder 10 sind die sekundären
Antriebsräder. Von dem Getriebe 2 wird das Motordrehmoment über einen
hinteren Antriebsweg, der als primäre Antriebsvorrichtung zum direkten
Übertragen des Motordrehmoments auf die primären Antriebsräder dient,
auf die Hinterräder 6 übertragen und durch einen vorderen Antriebsweg,
der als sekundäre Antriebsvorrichtung mit einer
Drehmomentverteilungskupplung (oder Verteilerkupplung) dient, auf die
Vorderräder 10 übertragen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die
Drehmomentverteilungskupplung eine im Verteilergetriebe 11 angeordnete
Mehrscheibennaßkupplung. Also wird das Motordrehmoment direkt auf die
Hinterräder 6 übertragen. Auf der anderen Seite wird das
Motordrehmoment auf die Vorderräder 10 durch eine
Drehmomentverteilungskupplung übertragen, die geeignet ist das auf die
Vorderräder übertragene Drehmoment kontinuierlich zu variieren und die
Vorderräder 10 vollständig vom Motor 1 zu trennen. Das Verteilergetriebe
und seine Drehmomentverteilungskupplung sind in den allgemein
übertragenen US-Patenten 47 54 834, 47 57 870, 47 73 500, 47 76 424,
48 46 298, 48 74 056 und 48 87 689 und in den allgemein übertragenen US-
Patentanmeldungen 07/2 54 875, 07/2 55 820, 07/2 77 377 und 07/2 55 939
dargestellt und im größeren Detail erklärt. Die damit zusammenhängenden
Erklärungen und Zeichnungen dieser Patente sind hierin durch
Bezugnahme eingeschlossen.
Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-) Steuerungs
system umfaßt weiterhin ein Hydrauliksystem 20 zum Erzeugen eines der
Verteilungskupplung bereitgestellten Steuerungsöldrucks Pc, eine Gruppe
verschiedener Sensoren 30, eine Steuerungseinheit C/U und ein Alarman
zeigegerät 50. Die Steuerungseinheit C/U erzeugt ein Magnetantriebs
stromsignal Iets im Einklang mit den Ausgangssignalen der Sensoren 30
und steuert die Kupplungskraft der Drehmomentverteilungskupplung des
Verteilergetriebes 11, indem sie das Magnetantriebssignal an ein Magnet
ventil 28 des Hydrauliksystems 20 schickt.
Das Hydrauliksystem 20 umfaßt einen Sicherheitsschalter 21, einen
Motor 22, einen Ölvorratstank 23, eine Öldruckpumpe 24, ein Rückschlag
ventil 25, einen Speicher 26 und das obenerwähnte Magnetventil 28. Der
Motor 22 wird durch den Sicherheitsschalter 21 an- und ausgeschaltet
und betreibt die Ölpumpe 24, die das Öl vom Vorratstank 23 saugt. Der
von der Ölpumpe 24 abgegebene Öldruck (primärer Öldruck) wird durch
das Rückschlagventil 25 gegeben und im Speicher 26 gespeichert. Das
Magnetventil 28 erhält einen Leitungsdruck (sekundärer Druck) vom Spei
cher 26 und erzeugt den Steuerungsöldruck Pc im Einklang mit dem von
der Steuerungseinheit C/U gesandten Magnetantriebsstromsignal Iets. Der
Steuerungsöldruck Pc wird an die Drehmomentverteilungskupplung des
Verteilergetriebes 11 durch eine Ölleitung 29 angelegt. Auf diese Weise
kann die Steuerungseinheit C/U kontinuierlich die Kupplungskraft der
Drehmomentverteilungskupplung variieren.
Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die Sensorgruppe 30 dieses Aus
führungsbeispiels einen linken Vorderraddrehsensor 30 a zum Messen der
Umdrehungszahl Nfl des linken Vorderrads 10, einen rechten Vorderrad
drehsensor 30 b zum Messen der Umdrehungszahl Nfr des rechten Vor
derrads 10, einen linken Hinterraddrehsensor 30 c zum Messen der Um
drehungszahl Nrl des linken Hinterrads 6, einen rechten Hinterraddreh
sensor 30 d zum Messen der Umdrehungszahl Nrr des rechten Hinterrads
6, einen Gaspedalöffnungssensor 30 d zum Messen einer Gaspedalöffnung A
(d. h. einer Gaspedalstellung oder einer Drosselklappenöffnung), einen la
teralen Beschleunigungssensor 30 f zum Messen einer lateralen Beschleuni
gung Yg des Fahrzeugs, einen Antriebsstromsensor 30 g, einen Kontrollöl
drucksensor 30 h, einen Vorderachsendrehmomentsensor 30 i und einen lon
gitudinalen Beschleunigungsmesser 30 j zum Messen einer longitudinalen
Beschleunigung Xg des Fahrzeugs.
Die Steuerungseinheit C/U dieses Ausführungsbeispiels besitzt einen
Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-) Steuerungsabschnitt 40
und einen Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt 70, wie in Fig. 3 ge
zeigt.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt einen Schaltkreis 40 a
zur Aufnahme des Signals des linken Vorderraddrehsensors 30 a und zum
Bestimmen der linken Vorderradgeschwindigkeit Vwfl, einen Schaltkreis
40 b zur Aufnahme des Signals des rechten Vorderraddrehsensors 30 b und
zum Bestimmen der rechten Vorderradgeschwindigkeit Vwfr, einen Schalt
kreis 40 c zur Aufnahme des Signals des linken Hinterraddrehsensors 30 c
und zum Bestimmen der linken Hinterradgeschwindigkeit Vwrl, einen
Schaltkreis 40 d zur Aufnahme des Signals des rechten Hinterraddrehsen
sors 30 d und zum Bestimmen der rechten Hinterradgeschwindigkeit Vwrr.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen Schaltkreis
40 e, der mit den Schaltkreisen 40 a und 40 b verbunden ist, zur Bestim
mung einer Vorderradgeschwindigkeit Vwf, einen Schaltkreis 40 f, der mit
den Schaltkreisen 40 c und 40 d verbunden ist, zum Bestimmen einer Hin
terradgeschwindigkeit Vwr und einen Schaltkreis 40 g, der mit den Schalt
kreisen 40 e und 40 f verbunden ist, zum Bestimmen eines Vorder-Hinter
radgeschwindigkeitsunterschieds DVw. Die Vorderradgeschwindigkeit Vwf
in ein Mittelwert (arithmetisches Mittel) von Vwfl und Vwfr, und die Hin
terradgeschwindigkeit Vwr in ein Mittelwert (arthmetisches Mittel) von
Vwrl und Vwrr. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Vorder-Hinterrad
geschwindigkeitsunterschied DVw eine Differenz, die durch Subtrahieren
der Vorderradgeschwindigkeit (also der sekundären Radgeschwindigkeit)
von der Hinterradgeschwindigkeit (also der primären Radgeschwindigkeit)
erhalten wird.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt weiterhin die Schalt
kreise 40 h, 40 i und 40 j. Der Schaltkreis 40 h ist mit dem lateralen Be
schleunigungssensor 30 f verbunden und so konstruiert, daß er eine
wahre laterale Beschleunigung (korrigierte laterale Beschleunigung) Yg′
durch Kompensation eines im Ausgangssignal des lateralen Beschleuni
gungssensors inhärenten Offsetsignals bestimmt. In diesem Ausführungs
beispiel dienen der laterale Beschleunigungssensor 30 f und der Korrek
turschaltkreis 40 h als die in Fig. 1 gezeigte Bestimmungsvorrichtung für
die laterale Beschleunigung. Der Schaltkreis 40 i ist mit dem Schaltkreis
40 h verbunden und vorgesehen, eine Steigerung K im Einklang mit der
wahren lateralen Beschleunigung Yg′ zu bestimmen. Der Schaltkreis 40 j ist
ein Schaltkreis zum Bestimmen einer Kupplungskraft im Einklang mit den
Vorder-Hinderradgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K.
Der Drehmomentverteilungsabschnitt 40 umfaßt außerdem einen
Schaltkreis 40 k zum Erzeugen eines Zittersignals, einen Magnetantriebs
schaltkreis 40 l einen Fehlerdetektierschaltkreis 40 m zum Feststellen von
Fehlern (anomalen Zuständen) im Ausgang des Schaltkreises 40 g zum Be
stimmen des Radgeschwindigkeitsunterschieds, einen Fehlerdetektier
schaltkreis 40 n zum Feststellen von Fehlern im lateralen Beschleunigungs
sensor 30 f, einen Fehlerdetektierschaltkreis 40 o zum Feststellen von Feh
lern in der Drehmomentverteilungskupplung, einen Schaltkreis 40 p zum
Setzen von wenigstens einem Schwellwert, der als Kriterium für die Dia
gnose eines anomalen Zustands verwendet wird, und einen Ausfallsiche
rungsschaltkreis 40 g.
Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt eine Warnlampe 50 a zum An
zeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im Radgeschwindigkeits
unterschiedsignal, eine Warnlampe 50 b zum Anzeigen des Auftretens eines
anomalen Zustands im lateralen Beschleunigungssensor 30 f und eine
Warnlampe 50 c zum Anzeigen eines anomalen Zustands in der Kupplung.
Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das Bremssystem des Fahrzeugs ein
Bremspedal 60, einen Bremsverstärker 61, einen Hauptzylinder 62, ein
Stellglied 63, Radbremszylinder 64 a, 64 b, 64 c und 64 d und Bremsleitungen
(-röhren) 65, 66 a, 66 b, 66 c und 66 d.
Das Antiblockier-Bremssteuerungssystem ist vorgesehen, das Blockie
ren eines einzelnen Rades während des Bremsens in einer Paniksituation
oder auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizient zu
verhindern durch Steuern der Bremskraft, so daß die Schlupfrate (der
Grad des Raddrehschlupfes) jedes Rades, die aus der Fahrzeuggeschwin
digkeit und jeder Radgeschwindigkeit erhalten wird, sich dem optimalen
Wert zwischen 0,15-0,3 nähert. Das Antiblockier-Bremssteuerungssy
stem umfaßt das obenerwähnte Stellglied mit einem Dreistellungsmagnet
ventil, einem Öldruckpumpenmotor und den obenerwähnten Antiblockier-
Bremssteuerungsabschnitt 70 der Steuerungseinheit C/U. Die Antibloc
kier-Bremssteuerungseinheit 70 erzeugt ein Bremssteuerungssignal Iabs,
um dem Stellglied 63 anzuordnen, den Bremsflüssigkeitsdruck zu erhöhen,
zu senken oder zu halten.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Antiblockier-Bremssteuerungsabschnitt
70 mit dem longitudinalen Beschleunigungssensor 30 j und den individuel
len Radgeschwindigkeitssensoren 30 a, 30 b, 30 c und 30 d verbunden. Der
Bremssteuerungsabschnitt 70 umfaßt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbe
rechnungsschaltkreis 70 a, einen Antiblockier-Bremssteuerungsschaltkreis
70 b, einen Antriebsschaltkreis 70 c zum Treiben des Stellglieds 63, einen
Fehlerdetektierschaltkreis 70 d zum Detektieren von Fehlern im longitudi
nalen Beschleunigungssensor 30 j und einen Ausfallsicherheitsschaltkreis
70 e. Die Alarmanzeigevorrichtung 50 umfaßt ferner eine Warnlampe 50 d
zum Anzeigen des Auftretens eines anomalen Zustands im longitudinalen
Beschleunigungssensor 30 j.
Der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 des ersten Aus
führungsbeispiels steuert die Antriebskraftverteilung entsprechend einem
in Fig. 4 gezeigten Steuerungsablauf.
Bei Schritt 80 liest der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt
40 die Sensorsignale Nfl, Nfr, Nrl, Nrr und Yg der vier Radgeschwindig
keitssensoren 30 a, 30 b, 30 c und 30 d des lateralen Beschleunigungs
sensors 30 f.
Bei Schritt 81 berechnet der Drehmomentverteilungssteuerungsab
schnitt 40 die linke Vorderradgeschwindigkeit Vwfl aus Nfl, die rechte
Vorderradgeschwindigkeit Vwfr aus Nfr, die linke Hinterradgeschwindig
keit Vwrl aus Nrl und die rechte Hinterradgeschwindigkeit Vwrr aus Nrr.
Bei den Schritten 82 und 83 berechnet der Drehmomentverteilungs
steuerungsabschnitt 40 die Vorderradgeschwindigkeit Vwf aus der linken
Vorderradgeschwindigkeit Nfl und der rechten Vorderradgeschwindigkeit
Nfr und dann die Hinterradgeschwindigkeit Vwr aus der linken
Hinterradgeschwindigkeit Vwrl und der rechten Hinterradgeschwindigkeit
Vwrr. Bei Schritt 84 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 den Geschwin
digkeitsunterschied DVw zwischen Vorderrädern und Hinterrädern; diese
Differenz wird erhalten durch Subtraktion der Vorderradgeschwindigkeit
Vwf von der Hinterradgeschwindigkeit (Dvw = Vwr - Vwf).
Bei Schritt 85 wird bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Steigerung
K, die dem Umkehrwert der wahren Lateralbeschleunigung Yg′ proportio
nal ist.
Bei Schritt 86 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob der Ge
schwindigkeitsunterschied DVw zwischen Vorder- und Hinterräder größer
oder gleich Null ist. Wenn ja, geht der Steuerungsabschnitt 40 zu einem
Schritt 87 weiter. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner
als Null ist, fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit den Schritten 88 und
89 fort. Der Schritt 86 entspricht der Fig. 1 gezeigten, ersten Vergleichs
vorrichtung 112.
Bei Schritt 87 setzt der Steuerungsabschnitt 40 einen endgültigen
Radgeschwindigkeitsunterschied DVw* gleich dem bei Schritt 84 bestimm
ten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Der Schritt 87 entspricht der in
Fig. 1 gezeigten, ersten Betriebsvorrichtung 109.
Bei Schritt 88 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh
eines toten Bereichs (ein vorgegebener Wert) in Übereinstimmung mit der
wahren Lateralbeschleunigung Yg′. In diesem Ausführungsbeispiel be
stimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Breite DVh des toten Bereichs un
ter Verwendung des in Fig. 6 gezeigten Zusammenhang zwischen DVh und
Yg′. Das heißt, die Breite DVh des toten Bereichs ist proportional der
wahren Lateralbeschleunigung Yg′. Der Schritt 88 entspricht der in Fig. 1
gezeigten Vorrichtung 113 zur Bestimmung des toten Bereichs.
Bei Schritt 89 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 einen Rest aus
der Subtraktion der Breite VDh des toten Bereichs vom Absolutwert des
in Schritt 84 erhaltenen Radgeschwindigkeitsunterschieds und vergleicht
den so erhaltenen Rest mit Null. Wenn der Rest kleiner als Null ist, setzt
der Steuerungsabschnitt 40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunter
schied gleich Null. Ist der Rest größer oder gleich Null, setzt der Steue
rungsabschnitt 40 den endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw*
gleich dem Rest. Der Schritt 89 entspricht der Steigerungsvorrichtung
111, der zweiten Betriebsvorrichtung 114 und der Haltevorrichtung 116.
Nach Schritt 87 oder 89 fährt der Steuerungsabschnitt 40 mit
Schritt 90 fort, bei dem eine Kupplungskraft Tm aus dem in den Schritten
87 oder 89 erhaltenen, endgültigen Radgeschwindigkeitsunterschied DVw*
und der in Schritt 85 erhaltenen Steigerung K bestimmt wird. In diesem
Ausführungsbeispiel bestimmt der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungs
kraft Tm mittels der in Fig. 6 gezeigten Beziehungen. In diesem Ausfüh
rungsbeispiel ist die Kupplungskraft Tm gleich einem Produkt aus dem
Radgeschwindigkeitsunterschied DVw und der Steigerung K, wenn die
Hinterradgeschwindigkeit Vwr größer oder gleich der Vorderradgeschwin
digkeit Vwf ist. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner als die
Vorderradgeschwindigkeit Vwf ist und der Absolutwert des Radgeschwin
digkeitsunterschieds Dvw kleiner oder gleich der Breite Dvh des toten
Bereichs (dem vorgegebenen Wert) ist, dann ist die Kupplungskraft gleich
Null. Wenn die Hinterradgeschwindigkeit Vwr kleiner ist als die Vorderradge
schwindigkeit Vwf ist und gleichzeitig der Absolutwert des Radgeschwin
digkeitsunterschieds DVw größer als die Breite DVh des toten Bereichs
ist, dann ist die Kupplungskraft Tm gleich dem Produkt aus dem Rest,
der nach der Subtraktion der Breite DVh des toten Bereichs vom Abso
lutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw bleibt, und der Steige
rung K.
Bei Schritt 91 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetantriebs
strom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in Schritt 90 bestimmte
Kupplungskraft Tm zu erhalten. Die Schritte 90 und 91 entsprechen der
in Fig. 1 gezeigten Steuerungssignalerzeugungsvorrichtung 117.
Die Antriebsräder neigen zum Schlupf, wenn das Gaspedal zum
Losfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs getreten ist oder wenn das
Fahrzeug auf einer glatten Fahrbahn gefahren wird. Wenn ein solcher
Radschlupf auftritt, wird der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied
positiv, und der Steuerungsabschnitt folgt dem Ablauf der Schritte 86-87-
90-91. Daher erhöht der Steuerungsabschnitt 40 die auf die Vorderräder
10 übertragene vordere Antriebskraft durch Erhöhen der Kupplungskraft
Tm der Drehmomentverteilungskupplung, wenn der Vorder-Hinterradge
schwindigkeitsunterschied zunimmt, und verhindert dadurch einen Schlupf
der Hinterräder 6. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Rei
bungskoeffizient fährt, wo die laterale Beschleunigung leicht groß wird,
verringert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steige
rung K mit der Zunahme der lateralen Beschleunigung und verhindert das
unerwünschte, scharfe Eckbremsen (tight corner braking). Auf einer
Straßenoberfläche, auf der der Reibungskoeffizient so niedrig ist, daß die
laterale Beschleunigung klein ist und das unerwünschte, scharfe Eck
bremsen das unerwünschte, scharfe Eckbremsen keine Rolle spielt, ver
größert der Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 die Steigerung
K und minimiert die Möglichkeit eines Schlupfs der Antriebsräder durch
Verstärken der Verwendung des Vierradantriebs.
Wenn die Fahrzeugbeschleunigung durch Loslassen des Gaspedals
bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verringert wird, wird die Brems
kraft auf die direkt mit dem Motor verbundenen Hinterräder 6 durch die
Motorbremswirkung angewendet, und die Hinterradgeschwindigkeit Vwr
wird kleiner als die Vorderradgeschwindigkeit Vwf. Daher wird der Vor
der-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied DVw negativ, und der Steue
rungsabschnitt 40 folgt dem Ablauf der Schritte 86-88-89-90-91. Daher er
zeugt während einer mit einer Verlangsamung verbundenen Kurvenfahrt
der Steuerungsabschnitt 40 einen toten Bereich, dessen Breite (die eine
Differenz des größten und kleinsten Werts im toten Bereich ist) propor
tional der wahren lateralen Beschleunigung Yg′ ist. Im frühen Stadium
der Kurvenfahrt, wenn der Absolutwert des Vorder-Hinterradgeschwindig
keitsunterschieds DVw so klein ist, daß der Radgeschwindigkeitsunter
schied DVw im toten Bereich bleibt, verringert der Steuerungsabschnitt
40 die Kupplungskraft Tm auf Null, um die Drehmomentverteilungskupp
lung völlig zu trennen, und hält das Antriebssystem des Fahrzeugs im
Zweiradhinterradantrieb, wo die Antriebskraft nur auf die Hinterräder
übertragen wird. In diesem Zustand entsteht ein Impuls, der dazu neigt,
das Fahrzeug in die Lenkrichtung zu drehen und aufgrund eines Nickens des
Fahrzeugs, das dazu führt, daß sich der Schwerpunkt außerhalb des Kur
venbogens verlagert, und der im rechten und linken Hinterrad erzeugten
Bremskraft. Als Ergebnis ist das Lenkverhalten des Fahrzeugs bei einer
Gierbewegung verbessert.
In den mittleren und letzten Bereichen der Kurvenfahrt, wo der
Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds DVw die Breite DVh des
toten Bereichs überschreitet, erhöht der Steuerungsbereich 40 die Kupp
lungskraft Tm und verändert die Antriebsdrehmomentverteilung hin zum
Vierradantrieb, während der Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunter
schieds Dvw anwächst. Dadurch wird die Richtungsstabilität des Fahr
zeugs verbessert, da einem Impuls in Richtung des Ausbrechens auf der
Seite der Hinterräder durch einen Impuls in die entgegengesetzte Rich
tung auf der Seite der Vorderräder entgegengewirkt wird.
Weiterhin kann das Steuerungssystem dieses Ausführungsbeispiels
die Balance zwischen dem Lenkverhalten (oder der Lenkempfindlichkeit)
und der Richtungsstabilität des Fahrzeugs durch Vergrößerung der Breite
DVh des toten Bereichs infolge der lateralen Beschleunigung an den Rei
bungskoeffizienten der Straßenoberfläche anpassen. Auf einer trockenen,
gepflasterten Straße mit einem hohen Reibungskoeffizienten, wo die Fähig
keit des Reifens zum griffigen Rollen auf der Straßenoberfläche hoch ist
und die laterale Beschleunigung groß wird, vergrößert das Steuerungssy
stem die Breite des toten Bereichs und sorgt für überragendes Lenkver
halten bei einer Gierbewegung durch Vergrößern des Impulses in Rich
tung des Ausbrechens. Wenn der Reibungskoeffizient wegen Regen oder
Schnee niedrig ist, verringert das Steuerungssystem die Breite DVh des
toten Bereichs und erhöht die Richtungsstabilität des Fahrzeugs.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in
Fig. 7 gezeigt. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird der tote Bereich nur
dann erzeugt, wenn die laterale Beschleunigung größer ist als ein vorge
gebener Wert, der größer als Null ist.
Das Drehmomentverteilungs-(Antriebskraftverteilungs-)Steuerungs
system des zweiten Ausführungsbeispiels ist fast das gleiche Steuerungs
system wie das des ersten Ausführungsbeispiels. Fig. 7 zeigt den Steue
rungsablauf wie er vom Drehmomentverteilungssteuerungsabschnitt 40 des
zweiten Ausführungsbeispiels befolgt wird.
Die Schritte 80-86 in Fig. 7 sind jeweils mit den Schritten 80-86 in
Fig. 4 identisch. Wenn der Vorder-Hinterradgeschwindigkeitsunterschied
DVw größer oder gleich Null ist, dann geht der Drehmomentverteilungs
steuerungsabschnitt 40 des zweiten Ausführungsbeispiels von Schritt 86
nach Schritt 92. Wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied DVw kleiner
als Null ist, geht der Steuerungsbereich von Schritt 86 nach Schritt 93.
Bei Schritt 92 berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupp
lungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten Charakteristik A, der in
Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in Schritt 84 bestimmten
Radgeschwindigkeitsunterschied DVw.
Bei Schritt 93 bestimmt der Steuerungsabschnitt 40, ob die wahre
laterale Beschleunigung Yg′ größer oder gleich einem vorgegebenen
Schwellwert Ygo ist. Ist Yg′ kleiner als Ygo, dann geht der Steuerungs
abschnitt zu Schritt 94. Ist Yg′ größer oder gleich Ygo, dann geht der
Steuerungsabschnitt 40 zu Schritt 95. Bei Schritt 94 berechnet der Steue
rungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der in Fig. 8 gezeigten
Charakteristik B, der in Schritt 85 bestimmten Steigerung K und dem in
Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied DVw. Bei Schritt 95
berechnet der Steuerungsabschnitt 40 die Kupplungskraft Tm mittels der
in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C, der in Schritt 85 bestimmten Steige
rung und dem in Schritt 84 bestimmten Radgeschwindigkeitsunterschied
DVw.
Es ist möglich eine in Fig. 9 gezeigte Charakteristik C anstelle der
in Fig. 8 gezeigten Charakteristik C zu verwenden. In der in Fig. 9 ge
zeigten Charakteristik C wird die Kupplungskraft abrupt erhöht, um die
Fahrzeugstabilität zu verbessern, wenn der Radgeschwindigkeitsunter
schied DVw die Breite DVho des toten Bereichs erreicht, und die Kupp
lungskraft Tm wird gleich dem Produkt aus dem Absolutwert des Radge
schwindigkeitsunterschieds DVw und der Steigerung K gesetzt, wenn die
Hinterradgeschwindigkeit um einen Unterschied, der größer ist als die
Breite DVho des toten Bereichs, kleiner als die Vorderradgschwindigkeit
ist.
Bei Schritt 96 gibt der Steuerungsabschnitt 40 den Magnetspulen
antriebsstrom Iets an das Magnetventil 28 ab, um die in den Schritten 92,
94 oder 95 bestimmte Kupplungskraft Tm zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Fahrzeug mit Allradantrieb
anwendbar, bei dem die Vorderräder die primären Antriebsräder und die
Hinterräder die sekundären Antriebsräder sind.
Claims (18)
1. Antriebskraftverteilungssystem für ein Fahrzeug mit:
einer Drehmomentverteilungsvorrichtung, die eine primäre Antriebs vorrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft vom Motor zu den primä ren Antriebsrädern des Fahrzeugs und eine sekundäre Antriebsvorrich tung zum Übertragen einer Antriebskraft vom Motor zu den sekundären Antriebsrädern durch eine Drehmomentverteilungskupplung umfaßt, die in der Lage ist, die auf die sekundären Antriebsräder übertragene Antriebs kraft in Antwort auf ein Steuersignal zu ändern,
einer Vorrichtung zum Bestimmen des Radgeschwindigkeitsunter schiedes, der ein Unterschied zwischen einer primären Radgeschwindigkeit der primären Antriebsräder und einer sekundären Radgeschwindigkeit der sekundären Antriebsräder ist,
einer Vorrichtung zur Bestimmung der lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs,
einer Vorrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine erste Betriebsvorrichtung zum Erhöhen des Steuersignals im Einklang mit dem Radgeschwindigkeitsunterschied und eine zweite Betriebsvorrichtung zum Halten des Steuersignals auf Null umfaßt, wenn die laterale Beschleunigung höher als ein vorgegebener Wert ist und der Radgeschwindigkeitsunterschied in einem toten Bereich ist, in dem die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist, und wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
einer Drehmomentverteilungsvorrichtung, die eine primäre Antriebs vorrichtung zum Übertragen einer Antriebskraft vom Motor zu den primä ren Antriebsrädern des Fahrzeugs und eine sekundäre Antriebsvorrich tung zum Übertragen einer Antriebskraft vom Motor zu den sekundären Antriebsrädern durch eine Drehmomentverteilungskupplung umfaßt, die in der Lage ist, die auf die sekundären Antriebsräder übertragene Antriebs kraft in Antwort auf ein Steuersignal zu ändern,
einer Vorrichtung zum Bestimmen des Radgeschwindigkeitsunter schiedes, der ein Unterschied zwischen einer primären Radgeschwindigkeit der primären Antriebsräder und einer sekundären Radgeschwindigkeit der sekundären Antriebsräder ist,
einer Vorrichtung zur Bestimmung der lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs,
einer Vorrichtung zum Steuern der Antriebskraftverteilung, wobei die Steuerungsvorrichtung eine erste Betriebsvorrichtung zum Erhöhen des Steuersignals im Einklang mit dem Radgeschwindigkeitsunterschied und eine zweite Betriebsvorrichtung zum Halten des Steuersignals auf Null umfaßt, wenn die laterale Beschleunigung höher als ein vorgegebener Wert ist und der Radgeschwindigkeitsunterschied in einem toten Bereich ist, in dem die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist, und wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
2. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 1, wo
bei die zweite Betriebsvorrichtung eine Vergrößerungsvorrichtung zum
Vergrößern des Steuersignals mit dem Anwachsen des absoluten Werts des
Radgeschwindigkeitsunterschieds, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
kleiner ist als die sekundäre Radgeschwindigkeit und der absolute Wert
des Radgeschwindigkeitsunterschieds größer ist als der vorgegebene Wert,
umfaßt.
3. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 2, wo
bei die Steuerungsvorrichtung eine erste Vergleichsvorrichtung zum Be
stimmen, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied größer oder gleich Null
ist, umfaßt.
4. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 3, wo
bei die erste Vergleichsvorrichtung mit der ersten Betriebsvorrichtung
verbunden ist, um der ersten Betriebsvorrichtung zu ermöglichen, das
Steuerungssignal nur dann zu ändern, wenn die primäre Radgeschwindig
keit größer oder gleich der sekundären Radgeschwindigkeit ist, und wobei
die erste Vergleichsvorrichtung weiterhin mit der zweiten Betriebsvor
richtung verbunden ist, um der zweiten Betriebsvorrichtung zu ermögli
chen, das Steuerungssignal nur dann zu variieren, wenn die primäre
Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist.
5. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 4, wo
bei die zweite Betriebsvorrichtung eine Vorrichtung zum Bestimmen eines
toten Bereichs zum Bestimmen des Werts in Übereinstimmung mit der late
ralen Beschleunigung aufweist.
6. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 5, wo
bei die zweite Betriebsvorrichtung außerdem eine zweite Vorrichtung zum
Bestimmen, ob der Radgeschwindigkeitsunterschied im toten Bereich liegt,
aufweist.
7. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 6, wo
bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung
zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das
den vorgegebenen Wert angibt, der proportional zur lateralen Beschleuni
gung vergrößert wird, und wobei der vorgegebene Wert der lateralen Be
schleunigung gleich Null ist.
8. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 6, wo
bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung
zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das
den vorgegebenen Wert angibt, der gleich Null ist, wenn die laterale Be
schleunigung kleiner als der vorgegebene Wert ist und der größer als
Null ist, wenn die laterale Beschleunigung größer als der vorgegebene
Wert ist.
9. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 8, wo
bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung
zum Konstanthalten des Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt,
wenn die laterale Beschleunigung größer als der vorgegebene Wert ist.
10. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 8, wo
bei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung
zum Vergrößern des Signals für die Breite des toten Bereichs mit dem
Anwachsen der lateralen Beschleunigung, wenn die laterale Beschleuni
gung größer als der vorgegebene Wert ist, umfaßt.
11. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 6, wo
bei die Steuerungsvorrichtung außerdem eine Vorrichtung zur Bestimmung
einer Steigerung umfaßt, die abnimmt, wenn die laterale Beschleunigung
zunimmt, und wobei die Steuerungsvorrichtung das Steuerungssignal in
Übereinstimmung mit dem Radgeschwindigkeitsunterschied in der Weise
vergrößert, daß die Zunahme des Steuerungssignals gleich dem Produkt
aus der Zunahme des Absolutwerts des Radgeschwindigkeitsunterschieds
mit der Steigerung ist.
12. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 11,
wobei die erste Betriebsvorrichtung eine Vorrichtung zum Erzeugen eines
ersten Zwischensignals umfaßt, dessen Größe proportional dem Absolutwert
des Radgeschwindigkeitsunterschieds ist, wobei die Steigerungsvorrich
tung der zweiten Betriebsvorrichtung eine Vorrichtung zum Erzeugen ei
nes zweiten Zwischensignals umfaßt, dessen Größe linear mit dem Absolut
wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds vergrößert wird, und wobei die
zweite Betriebsvorrichtung außerdem eine Haltevorrichtung zum Erzeugen
eines Null-Signals, dessen Wert gleich Null ist, aufweist.
13. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 12,
wobei die Steuerungsvorrichtung außerdem eine Steuerungssignalerzeu
gungsvorrichtung zum Erzeugen des Steuerungssignals umfaßt, dessen
Größe gleich dem Produkt aus dem ersten Zwischensignal mit der Steige
rung ist, wenn die primäre Radgeschwindigkeit größer oder gleich der
sekundären Radgeschwindigkeit ist, die gleich dem Produkt aus dem Null-
Signal mit der Steigerung ist, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied
gleich irgendwelchem Wert innerhalb des toten Bereichs ist, und die gleich
dem Produkt aus dem zweiten Zwischenwert mit der Steigerung ist, wenn
die primäre Radgeschwindigkeit kleiner als die sekundäre Radgeschwin
digkeit ist und der Radgeschwindigkeitsunterschied außerhalb des toten
Bereichs liegt, und wobei die Größe des ersten Zwischensignals gleich dem
Absolutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds ist und die Größe des
zweiten Zwischensignals gleich der Differenz aus der Subtraktion des
Wertes vom Absolutwert des Geschwindigkeitsunterschieds ist.
14. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 13,
wobei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung
zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das
den Wert wiedergibt und das eine Größe proportional zur lateralen Be
schleunigung hat.
15. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 12,
wobei die Vorrichtung zum Bestimmen des toten Bereichs eine Vorrichtung
zum Erzeugen eines Signals für die Breite des toten Bereichs umfaßt, das
den vorgegebenen Wert angibt und einen Wert hat, der gleich Null ist,
wenn die laterale Beschleunigung kleiner als der vorgegebene Wert, der
größer als Null ist, und der größer als Null ist, wenn die laterale Be
schleunigung größer als der vorgegebene Wert ist.
16. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 15,
wobei die Steuerungsvorrichtung weiterhin eine Steuersignalerzeugungs
vorrichtung zum Erzeugen des Steuersignals umfaßt, das gleich dem er
sten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
größer oder gleich der sekundären Radgeschwindigkeit ist, das gleich dem
zweiten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist und der Absolutwert des
Radgeschwindigkeitsunterschieds größer als die Breite des toten Bereichs
ist, und das gleich dem Null-Signal ist, wenn der Radgeschwindigkeitsun
terschied innerhalb des toten Bereichs liegt, und wobei die Größe des er
sten Zwischensignals gleich dem Produkt aus dem Absolutwert des Radge
schwindigkeitsunterschieds mit der Steigerung ist und die Größe des
zweiten Zwischenwerts gleich dem Produkt aus der Differenz aus der
Subtraktion des Signals für die Breite des toten Bereichs vom Absolut
wert des Radgeschwindigkeitsunterschieds mit der Steigerung ist.
17. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 14,
wobei die Steuerungsvorrichtung weiterhin eine Steuersignalerzeugungs
vorrichtung zum Erzeugen des Steuersignals umfaßt, das gleich dem er
sten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
größer oder gleich der sekundären Radgeschwindigkeit ist, das gleich dem
zweiten Zwischensignal gesetzt wird, wenn die primäre Radgeschwindigkeit
kleiner als die sekundäre Radgeschwindigkeit ist und der Radgeschwin
digkeitsunterschied außerhalb des toten Bereichs liegt, und das gleich
dem Null-Signal ist, wenn der Radgeschwindigkeitsunterschied innerhalb
des toten Bereichs liegt, und wobei die Größe die Größe sowohl des ersten
als auch des zweiten Zwischensignals gleich dem Produkt aus dem Abso
lutwert des Radgeschwindigkeitsunterschieds mit der Steigerung ist.
18. Antriebskraftverteilungssteuerungssystem nach Anspruch 14,
wobei die primären Räder die Hinterräder des Fahrzeugs sind und die se
kundären Räder die Vorderräder des Fahrzeugs sind.
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