DE4010209A1 - Sicherheitsnetz - Google Patents
SicherheitsnetzInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Sicherheitsnetz mit den Merk
malen des Oberbegriffs des Anspruches 1, das zum Schutz
des Fahrgastraumes gegenüber dem Laderaum bei Kombina
tionskraftfahrzeugen verwendet wird.
Die aus der Praxis bekannten gattungsgemäßen Sicherheits
netze weisen ein Gehäuse auf, das an der Rückseite der
Rücksitzlehne im Bereich der oberen Kante befestigt ist.
In dem Gehäuse ist eine Wickelwelle drehbar gelagert, an
der mit einer Längskante das Netz des Sicherheitsnetzes
befestigt ist. Mittels eines Federmotors im Inneren der
Wickelwelle ist die Wickelwelle im Sinne eines Aufwickelns
des Netzes zu vorgespannt. Die andere Kante des Netzes
ist mit einer Zugstange verbunden, die parallel zu der
Wickelwelle verläuft und die endseitig Halter trägt,
die in karosserieseitig fest angebrachte Aufnahmeta
schen einzuhängen sind, um das Netz im aufgespannten
Zustand zu halten. In diesem Zustand verläuft das Netz
etwa vertikal zwischen dem Dach und der Hinterkante
der Rücksitzlehne, um zu verhindern, daß bei einem
Auffahrunfall im Laderaum des Kraftfahrzeuges befind
liche Gegenstände in den Fahrgastraum fliegen und dort
Menschen verletzen.
Es hat sich jedoch gezeigt, daß die bislang bekannten
Sicherheitsnetze nicht in der Lage sind, um bei einem
Crash aus einer Geschwindigkeit von 50 km/h heraus
genügend kinetische Energie aufnehmen zu können, um
wirksam das Eindringen der Gegenstände in den Fahrgast
raum zu verhindern.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der Erfindung, ein
Sicherheitsnetz zu schaffen, das besser geeignet ist,
den Fahrgastraum gegenüber Gegenständen aus dem Lade
raum zu schützen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Sicherheits
netz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Die Verwendung der energieverzehrenden Mittel, die die
kinetische Energie der gegen das Netz prallenden Teile
in Verformungsarbeit umsetzen, mindert die maximal auf
tretende Beschleunigung beim Abbremsen der Gegenstände
durch das Netz, weil die Wegstrecke verlängert wird,
innerhalb der der Gegenstand aus der Maximalgeschwin
digkeit heraus abgebremst wird. Dabei ist zu bedenken,
daß die an den Fahrzeugen vorgesehene Knautschzone kei
nen Beitrag liefern kann, wenn die Gegenstände im Lade
raum nicht verankert sind, also nicht an der Verzöge
rung des Fahrzeuges durch die Verformung der Knautsch
zone teilnehmen. Die lose liegenden Teile bewegen sich
vielmehr mit der Geschwindigkeit weiter, die das Fahr
zeug vor dem Aufprall hatte, und werden erst
am Netz gebremst. Dies geschieht zu einem Zeitpunkt,
an dem die hinter der Knautschzone liegenden Fahrzeug
teile einschließlich des Netzes praktisch bereits zur
Ruhe gekommen sind. Das Netz muß deswegen in der Lage
sein, die volle kinetische Energie mindestens bei sol
chen Geschwindigkeiten aufzunehmen, die die im Fahr
zeug mit Sicherheitsgurten gesicherten Insassen bei
einem Auffahrunfall unbeschadet überstehen.
Besonders zweckmäßig, weil platzsparend, ist es, die
energieverzehrenden Mittel in der Verankerungseinrich
tung des Sicherheitsnetzes unterzubringen. Hierzu
eignet sich insbesondere der Raum innerhalb der in
der Regel vorhandenen Zugstange, so daß die energie
verzehrenden Mittel keinerlei zusätzlichen Raum be
anspruchen und außerdem in einem Bereich eingebracht
sind, der besonders gefährdet ist. Die geringe Masse
der Zugstange gestattet obendrein ein sehr schnelles
Ansprechen der energieverzehrenden Mittel, weil ande
rerseits die Massenkräfte, die von der Zugstange aus
gehen, klein sind.
Besonders einfach wird die Ausgestaltung der energie
verzehrenden Mittel, wenn die Halter in der rohrförmi
gen Aufnahme eine Verjüngung aufweisen, die mit Sicken
in der rohrförmigen Aufnahme zusammenwirken. Diese
Sicken sind fertigungstechnisch sehr leicht anzu
bringen und ergeben genau definierte Verhältnisse
bei der Energieaufnahme. Im übrigen wird hierdurch
die Beweglichkeit der Halter, die notwendig ist, um
Karosserietoleranzen auszugleichen, nicht behindert.
Die Sicherheit läßt sich steigern, wenn längs der rohr
förmigen Aufnahme, in der der Halter sitzt, in Längs
richtung des verjüngten Abschnittes zwei Sätze von
Sicken vorgesehen sind. Wenn das innenliegende Ende
des Halters die erste Sicke verformt hat, kann dennoch
der Halter nicht aus der Aufnahme freikommen, weil er
hinter dem zweiten Satz von Sicken hängen bleibt. Soll
te bis dahin nicht genügend Energie verzehrt sein,
kann auch noch dieser zweite Satz von Sicken zumin
dest teilweise verformt werden. Da sich die Sicken
ein Stück weit über die Länge der rohrförmigen Auf
nahme erstrecken, entsteht ein entsprechend langer
Weg, längs dem der Halter in der rohrförmigen Auf
nahme energieverzehrend verzögert wird.
Im übrigen sind Weiterbildungen der Erfindung Gegen
stand von Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegen
standes der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 das zwischen dem Dach eines Kraftfahrzeuges
und der Rückenlehne aufgespannte Sicherheits
netz, in einer perspektivischen Darstellung
mit teilweise aufgebrochener Fahrzeugkaros
serie,
Fig. 2 einen Schnitt durch einen endseitigen Abschnitt
der Zugstange des Sicherheitsnetzes nach Fig. 1,
im Zustand bevor ein Auffahrunfall stattgefun
den hat,
Fig. 3 das Sicherheitsnetz nach Fig. 1 im Zustand wäh
rend des Ausübens der Schutzfunktion und
Fig. 4 den Abschnitt der Zugstange gemäß Fig. 2, nach
dem die energieverzehrenden Mittel verformt
sind.
Fig. 1 zeigt in aufgebrochener Darstellung einen Heck
bereich 1 eines Kombi-PKWs. Der Heckbereich 1 ist
perspektivisch etwa aus der Sicht des linken seitli
chen Heckfensters dargestellt und weist ein Dach 2
auf, das seitlich von zwei C-Säulen 3 getragen ist.
Vor der C-Säule 3 liegt unterhalb des Daches und
oberhalb einer Seitenwand 4 ein hinteres Seiten
fenster 5, während dahinter ein hinteres seitliches
Heckfenster 6 angeordnet ist. Die Anordnung der Sei
tenfenster 5 und 6 ist an der linken Seite des Heck
bereiches 1 spiegelbildlich zu der erkennbaren
rechten Seite. Nach unten wird der Heckbereich 1 von
einer im wesentlichen ebenen Ladefläche 7 abgeschlos
sen.
Zwischen den beiden hinteren Seitenfenstern 5 befin
det sich eine Rücksitzbank 8, deren Rücksitzlehne 9 mit
einer Rückseite 11 etwa zwischen den beiden C-Säulen
3 steht. An der Rückseite 11 der Rücksitzlehne 9
ist ein längliches Gehäuse 12 eines Sicherheitsnetzes
13 angebracht, und zwar etwa horizontal verlaufend,
wobei es sich praktisch über die gesamte Breite der
Rücksitzlehne 9 erstreckt. In dem länglichen kasten
förmigen Gehäuse 12 ist bekannterweise eine Wickel
welle drehbar gelagert, an der mit einer Längskante
ein Netz 14 befestigt ist, das durch einen Schlitz
15 in dem Gehäuse 12 wahlweise herausziehbar bzw.
in das Gehäuse 12 einzufahren ist. Zum Einfahren
ist die in dem Gehäuse 12 gelagerte Wickelwelle mit
Hilfe eines Federmotors im Sinne des Aufwickelns des
Netzes 14 vorgespannt. Das Netz 14 weist eine paral
lel zu der Wickelwelle in dem Gehäuse 12 verlaufende
Vorderkante 16 auf, die mit einer über die Länge der
Vorderkante 16 sich erstreckenden Schlaufe 17 verse
hen ist. In der Schlaufe 17 steckt eine Zugstange 18,
aus der beidends zwei Halter 19 herausragen. Die Halter
19 sind an ihren freien Enden mit pilzförmigen Köpfen
21 versehen, die bei aufgespanntem Sicherheitsnetz 13
in T-Nuten 22 von taschenförmigen Aufnahmen 23 einge
führt sind. Die taschenförmigen Aufnahmen 23 befinden
sich knapp unterhalb der Unterseite des Daches 2, etwa
auf der Höhe der Rückseite 11 innerhalb des Heckbe
reiches 1.
Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt durch den rechten end
seitigen Abschnitt der Zugstange 18 mit dem darin be
findlichen Halter 19. Der linke endseitige Abschnitt
der Zugstange 16 ist in der gleichen Weise ausgebil
det, weshalb es nachfolgend genügt, lediglich das
eine Ende im einzelnen zu beschreiben. Für das andere
Ende gilt sinngemäß das gleiche.
Die Zugstange 18 besteht aus einem zylindrischen Rohr,
dessen Länge der Länge der Vorderkante entspricht.
Es ist im Abstand von seinem Stirnende 24 mit einem
ersten Satz von wenigstens zwei bis drei Sicken 25
versehen, die alle denselben Abstand von dem Stirn
ende 24 haben und längs dem Umfang der Zugstange 18
äquidistant verteilt sind. Die Sicken 25 laufen mit
ihrer Haupterstreckung parallel zu der Längsachse der
rohrförmigen Zugstange 18 bzw. deren Mantellinie. Sie
bilden auf diese Weise eine Art Gürtel, an dem die
Zugstange 18 an mehreren Stellen längs dem Umfang
eingeschnürt ist, so daß sich die lichte Weite der
Zugstange 18 in diesem Bereich über eine der Länge
der Sicken 25 entsprechende Strecke vermindert, weil
sich die Sicken 25 in das Innere der Zugstange 18 vor
wölben.
Im Abstand zu dem ersten Satz von Sicken 25 befindet
sich ein zweiter Satz von Sicken 26, die sich von den
Sicken 25 lediglich dadurch unterscheiden, daß sie
ein Stück weiter von dem Stirnende 24 entfernt sind,
d. h. etwas näher zu der Mitte der Zugstange 18 hin
liegen. Die Sicken 26 verlaufen ebenfalls parallel
zu der Mantellinie der Zugstange 18 und sind auf
gleicher Höhe äquidistant längs dem Umfang verteilt.
Auch sie bilden eine Art Gürtel, in dessen Bereich
die lichte Weite der Zugstange 18 vermindert ist,
weil auch sie in das Innere der Zugstange 18 vor
stehen.
Der Halter 19 besteht aus einem zylindrischen Rohr 27,
dessen Außendurchmesser so bemessen ist, daß er mit
geringem Spiel zwischen den sich nach innen vorwölben
den Sicken 25, 26 längsverschieblich ist. Infolge der
Sicken 25, 26 ist der Durchmesser des Rohrstücks 27
deutlich kleiner als der Innendurchmesser der Zug
stange 18. An seinem innenliegenden Ende 28 ist das
Rohr 27 mit einem zylindrischen Endstück 29 versehen,
dessen Außendurchmesser der lichten Weite der Zug
stange 18 an denjenigen Stellen entspricht, an denen
die Zugstange 18 nicht durch die Sicken 25, 26 einge
schnürt ist, d. h. der Außendurchmesser des zylindri
schen Endstücks 29 entspricht der Nennweite des Innen
durchmessers der Zugstange 18. Zur Befestigung des End
stücks 29 an dem Rohr 27 ist es an seinem dem Ende 28
zugekehrten Ende unter Ausbildung eines Kegelstumpfes
31 verjüngt, der schließlich in einen zylindrischen
Fortsatz 32 übergeht, mit dem das Endstück 29 in das
Rohr 27 eingesteckt ist. Ein durch das Rohr 27 und
den zylindrischen Fortsatz 32 hindurchgehender Niet
33 verbindet unlösbar das Endstück 29 mit dem Rohr
27.
Das Rohr 27 steht mit seinem anderen äußeren Ende 34
aus der Zugstange 18 vor, und es ist von dem äußeren
Ende 34 her in das Rohr 27 eine zylindrische, gering
fügig abgewinkelte Stange 35 eingesteckt, deren Au
ßendurchmesser der lichten Weite des Rohres 27 ent
spricht. Die zylindrische Stange 35 ist mit einem
Niet 36 unlösbar mit dem Rohr 27 verbunden. Sie trägt
an ihrem freien, etwas nach oben weisenden Ende den
pilz- oder scheibenförmigen Kopf 21, der in den er
weiterten Bereich der T-Nut 22 hineinpaßt, während
der Durchmesser der zylindrischen Stange 35 an die
Schlitzweite der T-Nut 22 angepaßt ist.
Ein von dem Stirnende 24 her in die Zugstange 18 ein
gepreßter Ring 37 verschließt den Ringspalt, der
infolge der Durchmesserdifferenz zwischen dem Rohr
27 und der lichten Weite der Zugstange 18 entsteht.
Der Ring 37 ist so bemessen, daß das Rohr 27 mit
geringem Spiel hindurchgleiten kann.
Wenn das insoweit beschriebene Sicherheitsnetz in
seine Schutzstellung gebracht werden soll, wie sie
Fig. 1 zeigt, wird das Netz 14 aus dem Gehäuse 12
herausgezogen und sodann werden die in der Zugstange
18 längsverschieblichen Halter 19 mit ihren pilzförmi
gen Köpfen 21 in die zugehörigen T-Nuten 22 der Auf
nahmetaschen 23 eingeführt. Die T-Nuten 22 liegen
mit ihrer Längserstreckung etwa parallel zu der Längs
achse des Fahrzeuges und sie sind, gesehen in Fahrt
richtung, geschlossen, während sie entgegen der Fahrt
richtung, wie Fig. 1 erkennen läßt, offen sind, um das
Einführen der Köpfe 21 zu ermöglichen. Abstandstoleran
zen zwischen den Aufnahmetaschen 23 werden durch die
längsverschieblichen Halter 19 ausgeglichen.
Die Länge des Netzes 14 ist so bemessen, daß wenn die
Halter 19 in die Aufnahmetaschen 23 eingehängt sind,
es praktisch straff zwischen der Zugstange 18 und der
in dem Gehäuse 12 befindlichen Wickelwelle gespannt
ist.
Wenn in diesem Zustand bei einem frontalen Auffahrun
fall ein in dem Laderaum befindliches Gepäckstück 38
mit hoher Geschwindigkeit gegen das Netz 14 fliegt,
wird sich einerseits das Netz 14 selbst dehnen und
es wird außerdem, wie gezeigt, die rohrförmige Zug
stange 18 in Fahrtrichtung durchbiegen. Gleichzeitig
hiermit verkürzt sich der Abstand, den die Sicken 26
an der rechten Seite der Zugstange 16 von den ent
sprechenden Sicken 26 an der linken Seite haben,
gemessen längs der Sehne der durchgebogenen Zugstange 18.
Bei hinreichender Verkürzung des Abstandes wird schließ
lich der kegelstumpfförmige Abschnitt 31 der Endstücke
29 zur Anlage an dem innenliegenden Ende der Sicken
26 an beiden Seiten der Zugstange 18 kommen.
Falls zu diesem Zeitpunkt die kinetische Energie des
in das Netz 14 fliegenden Gepäckstückes 38 noch nicht
in Verformungsarbeit des Netzes 14 und der Zugstange
18 umgesetzt ist, werden die Endstücke 29 bei einer
weiteren Durchbiegung der Zugstange 18 in den durch
die Sicken 26 verjüngten Bereich der Zugstange 18
eindringen, weil die Halter 19 in den Aufnahmetaschen
23 festgehalten sind und der Durchbiegung bzw. Längen
änderung der Zugstange 18 nicht folgen können. Sie
werden durch die Verformung der Zugstange 18 praktisch
gewaltsam aus der Zugstange 18 herausgezogen, wobei
gleichzeitig die anfangs nach innen vorspringenden
Sicken 26 gewaltsam von dem kegelstumpfförmigen Ab
schnitt 31 nach außen verformt werden. Die dabei auf
tretende Verformungsarbeit nimmt weiter kinetische
Energie des gegen das Netz 14 drängenden Gepäckstückes
38 auf. Die Verformung der Sicken 26 an beiden Enden
der Zugstange 18 ist erst beendet, wenn die kinetische
Energie des Gepäckstückes 38 vollständig vernichtet
ist. Wenn angenommen wird, daß dieser Zustand er
reicht ist, nachdem das Endstück 29 die Sicken 26
passiert hat, liegt der in Fig. 4 gezeigte Zustand
vor. Der kegelstumpfförmige Abschnitt 31 liegt da
bei an dem innenliegenden Ende der Sicken 25 an,
während die Sicken 26 weitgehend nach außen gewölbt
sind, um das Endstück 29 durchzulassen. Wegen der
unterschiedlichen Festigkeit der beim Einprägen der
Sicken 26 lokal verfestigten Zugstange 18 werden nach
dem Herausdrücken der Sicken 26 unregelmäßig geformte
Auswölbungen der Zugstange 18 nach außen auftreten.
Durch die Wahl der Länge der Sicken 26 in Verbindung mit
der Wandstärke der Zugstange 18 läßt sich auf einfache
Weise der "Bremsweg" des Gepäckstückes 38 festlegen,
wenn eine gegebene Masse und eine festgelegte Anfangs
geschwindigkeit zugrundegelegt werden. Dabei verkürzen
größere Wandstärken der Zugstange 18 die Strecke, in
nerhalb derer die kinetische Energie des Gepäckstückes
38 abgebremst wird, was umgekehrt die maximalen Be
schleunigungsspitzen vergrößert. Eine geringere Wand
stärke hingegen verlängert die Strecke und vermindert
so die maximal auftretende Beschleunigung, weshalb
andererseits die Länge der Sicken 26, gemessen in Längs
richtung der Zugstange 18, vergrößert werden muß.
Sollte die kinetische Energie des Gepäckstücks 38
noch nicht aufgezehrt sein, so steht zum weiteren
Abbremsen noch der erste Satz Sicken 25 zur Verfü
gung, der näher an dem Stirnende 24 liegt.
Claims (12)
1. Zum Schutz des Fahrgastraumes gegenüber dem Lade
raum von Kombi-PKW dienendes Sicherheitsnetz, mit
zwei etwa parallel zueinander verlaufenden Längs
kanten, von denen sich im aufgespannten Zustand
die eine (16) unterhalb des Fahrzeugdaches (2)
und zu diesem etwa parallel erstreckt und die
andere etwa parallel zu einer Rücksitzlehne (9)
verläuft, sowie mit einer Verankerungseinrichtung
(18, 19, 23), die im Bereich von wenigstens einer
Längskante (16) wirksam ist und über die das Si
cherheitsnetz (13) lösbar mit dem Fahrzeug verbind
bar ist, wobei ein Teil (18, 19) der Verankerungs
einrichtung an dem Sicherheitsnetz (13) und ein
anderer Teil (23) in dem Kraftfahrzeug befestigt
ist, dadurch gekennzeichnet, daß es mit energie
verzehrenden Mitteln (25, 26, 31) versehen ist,
die die kinetische Energie von gegen das Sicher
heitsnetz (13) prallenden Gegenständen (38) in
eine Verformung zumindest eines Teils (25, 26)
der energieverzehrenden Mittel (25, 26, 31) um
setzen.
2. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die energieverzehrenden Mittel
(25, 26, 31) an der Verankerungseinrichtung (18,
19, 23) vorgesehen sind.
3. Sicherheitsnetz nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die energieverzehrenden Mittel
(25, 26, 31) an dem mit dem Sicherheitsnetz (13)
verbundenen Teil (18, 19) der Verankerungsein
richtung (18, 19, 23) vorgesehen sind.
4. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die energieverzehrenden Mittel (25,
26, 31) längenändernd ausgebildet sind.
5. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die energieverzehrenden Mittel (25,
26, 31) wenigstens eine Aufnahme (18) sowie wenig
stens einen in der Aufnahme (18) gehalterten und
gegenüber dieser energieverzehrend beweglichen
Halter (19) aufweisen.
6. Sicherheitsnetz nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Aufnahme (18) als Rohr ausgebil
det ist, in dem der Halter (19) längsverschieblich
sitzt.
7. Sicherheitsnetz nach den Ansprüchen 5 und 6, da
durch gekennzeichnet, daß für zwei Halter (19)
ein gemeinsames Rohr (18) als Aufnahme vorgesehen
ist und daß die Halter (19) von beiden Enden (24)
her in das Rohr (18) eingesteckt sind.
8. Sicherheitsnetz nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Halter (19) einen verjüngten Ab
schnitt (27) aufweist, der im Durchmesser kleiner
ist als sein in der Aufnahme (18) steckendes innen
liegendes Ende (29), daß die Aufnahme (18) im Be
reich des verjüngten Abschnittes (27) zumindest
eine Sicke (25, 26) aufweist, durch die die lichte
Weite der Aufnahme (18) auf ein Maß kleiner als
das innenliegende Ende (29) des Halters (19) ver
mindert ist, und daß die wenigstens eine Sicke
(25, 26) an einer Stelle angeordnet ist, in die
sich erst bei einer übermäßigen Belastung des
Sicherheitsnetzes (13) das innenliegende Ende (29)
bewegt.
9. Sicherheitsnetz nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die wenigstens eine Sicke (25, 26)
ein Stück weit in Längsrichtung der Aufnahme (18)
bzw. der Bewegungsrichtung des Halters (19) in der
Aufnahme (18) verläuft.
10. Sicherheitsnetz nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Aufnahme (18) mit wenigstens drei
äquidistant längs dem Umfang der Aufnahme (18) ver
teilt angeordneten Sicken (25, 26) versehen ist,
die untereinander dieselbe Form aufweisen und, be
zogen auf die Längserstreckung der Aufnahme (18),
auf gleicher Höhe angeordnet sind.
11. Sicherheitsnetz nach den Ansprüchen 8, 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, daß zumindest zwei Sätze
von Sicken (25, 26) längs dem verjüngten Abschnitt
(27) des Halters (19) vorgesehen sind.
12. Sicherheitsnetz nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der mit dem Kraftfahrzeug verbundene
Teil der Halterungseinrichtung (18, 19, 23) von
Aufnahmetaschen (23) gebildet ist, die, in Fahrt
richtung des Fahrzeuges gesehen, geschlossen sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904010209 DE4010209C2 (de) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | Sicherheitsnetz |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904010209 DE4010209C2 (de) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | Sicherheitsnetz |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4010209A1 true DE4010209A1 (de) | 1991-10-02 |
DE4010209C2 DE4010209C2 (de) | 1994-03-10 |
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ID=6403388
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4010209C2 (de) |
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