DE4007981C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE4007981C2 DE4007981C2 DE4007981A DE4007981A DE4007981C2 DE 4007981 C2 DE4007981 C2 DE 4007981C2 DE 4007981 A DE4007981 A DE 4007981A DE 4007981 A DE4007981 A DE 4007981A DE 4007981 C2 DE4007981 C2 DE 4007981C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- camshaft
- pulley
- outlet
- housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
- F16D3/10—Couplings with means for varying the angular relationship of two coaxial shafts during motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2810/00—Arrangements solving specific problems in relation with valve gears
- F01L2810/04—Reducing noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Ventilsteue
rungssystem gemäß Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Ein derartiges Ventilsteuerungssystem ist aus der
DE-OS 33 16 162 bekannt.
Die im Stand der Technik übliche, starre Verbindung zwischen der Nockenwelle und
der Taktsteuerungs-Riemenscheibe führt dazu, daß Drehmomentänderungen, denen
die Nockenwelle beim Lauf des Motors unterliegt, auf die Taktsteuerungs-Riemenscheibe
weitergeleitet werden. Einerseits ist eine Verstellung des Relativwinkels zwischen
der Nockenwelle und der Taktsteuerungs-Riemenscheibe die Folge und andererseits
entsteht dann durch das Flankenspiel der Schrägzahnstirnräder ein lautes Geräusch.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ventilsteuerungssystem gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, bei dem diese Drehmomentänderungen
absorbiert werden.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs
1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Viskositätsdämpfer zwischen die Nockenwelle und die
Taktsteuerungs-Riemenscheibe geschaltet. Dieser Viskositätsdämpfer dient der Aufnahme
bzw. Absorption der Drehmomentänderungen, denen die Nockenwelle unterworfen
ist.
Ein Vorteil der Erfindung liegt auch darin, daß die im Stand der Technik durch die
ungedämpften Drehmomentänderungen entstehenden Geräusche
vermieden werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen lassen sich den Unteransprüchen
entnehmen.
Weitere Merkmale wie auch die Vorteile der Erfindung werden
aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschrei
bung von bevorzugten Ausführungsformen des Erfindungsgegen
standes deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 einen Axialschnitt einer einstellbaren Steuerventilein
richtung für das regelbare Ventilsteuerungssystem
gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Längsschnitt einer Steuerventileinrichtung für
das erfindungsgemäße Ventilsteuerungssystem;
Fig. 3 eine zu Fig. 2 gleichartige Schnittdarstellung einer
weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Steuerventileinrichtung;
Fig. 4 eine zu Fig. 1 gleichartige Darstellung einer weiteren
Ausführungsform einer einstellbaren Ventilsteuerungs
einrichtung.
Die Fig. 1 und 2 zeigen die erste Ausführungsform gemäß der
Erfindung mit einer einstellbaren Ventilsteuerungseinrichtung
10 und einer Steuerventileinrichtung 100, die zusammen das
Steuerungssystem bilden. Eine Nockenwelle 12 ist drehbar an
einem Zylinderkopf 11 gelagert und in ihrem Inneren mit einem
Ölkanal 13 versehen. Eine Taktsteuerungs-Riemenscheibe 16 wird
drehbar auf der Nockenwelle 12 gehalten und weist ein äußeres
Zahnrad 16a auf, das mit einem (nicht dargestellten) Zahnrie
men an seiner Umfangsfläche kämmt. Eine Außenfläche eines zy
lindrischen Körpers 16c der Taktsteuerungs-Riemenscheibe 16
ist mit einem äußeren Schrägzahnstirnrad 16d versehen.
Ein zylindrisches Kolbenelement 22 weist eine ringförmige Kehle
22a, ein äußeres Schrägzahnstirnrad 22b und ein inneres Schräg
zahnstirnrad 22c auf, wobei letzteres mit dem äußeren Schräg
zahnstirnrad 16d kämmt. Eine Feder 23 ist zwischen den Innen
raum der ringförmigen Kehle 22a und die Taktsteuerungs-Riemen
scheibe 16 eingefügt, wodurch das zylindrische Kolbenelement
22 (in Fig. 1) zur linken Seite hin belastet wird.
Ein Dämpfergehäuse 15 hat ein inneres Schrägzahnstirnrad 15b
und einige in einem Flanschteil 15c ausgebildete ringförmige
Labyrinthkehlen 15a. In einem Stegteil 16e der Taktsteuerungs-
Riemenscheibe 16 sind einige ringförmige Labyrinthkehlen 16b
ausgebildet, die den Labyrinthkehlen 15a gegenüberliegen und
mit den Stegen zwischen diesen zusammenwirken. Die ringförmi
gen Labyrinthkehlen 15a und 16b bilden einen Viskositätsdämp
fer 17. Das Dämpfergehäuse 15 ist an der Nockenwelle 12 durch
einige Einschlagzapfen 14 sowie eine Schraube 26 und eine ring
förmige Platte 25 befestigt. Auf diese Weise ist das Dämpfer
gehäuse 15 mit Bezug zur Nockenwelle 12 nicht drehbar.
Zwischen dem Dämpfergehäuse 15 und dem zylindrischen Kolbenele
ment 22 liegt eine Ölkammer 24, die fluidseitig mit dem Ölka
nal 13 in Verbindung steht.
An einem Kranzteil 16f der Riemenscheibe 16 ist über ein Dich
tungselement 20 eine ringförmige Abdeckung 18 befestigt, die
über ein Dichtungselement 19 mit dem Dämpfergehäuse 15 in An
lage ist. Zwischen dem Dämpfergehäuse 15 und dem Stegteil 16e
ist ein Dichtungselement 21 angeordnet. In dem Viskositäts
dämpfer 17 enthaltenes viskoses Fluid kann auf diese Weise
nicht nach außen durchsickern.
Der Ölkanal 13 steht fluidseitig mit einem Auslaß 103c der
Steuerventileinrichtung 100 in Verbindung.
Diese Steuerventileinrichtung 100 enthält ein Ventilorgan 101
und eine Schaltmagneteinrichtung 102. Das Ventilorgan 101
wird von einem Gehäuse 103 und einem beweglichen Ventilkörper
104, der einen Ventilschieber darstellt, gebildet. Ein Einlaß
103a, eine Ringkehle 103b, der Auslaß 103c, eine Ringnut 103d
und eine Ablauföffnung 103e sind in dem Gehäuse 103 ausgestal
tet. Eine Fluidverbindung zwischen der Ringkehle 103b sowie
dem Auslaß 103c wird durch eine in dem Gehäuse 103 ausgebil
dete winzige, enge Bohrung 103f hergestellt. Eine Ringkehle
104a, eine Verbindungsöffnung 104b, eine Zentrumsbohrung 104c,
eine Ringnut 104d und ein Verbindungsloch 104e sind in dem
Ventilschieber 104 ausgebildet.
Der Einlaß 103a steht mit einer (nicht dargestellten) Hoch
druckquelle für Öl in Verbindung, während die Ablauföffnung
103e an eine (nicht dargestellte) Ölwanne angeschlossen
ist.
Bei der Schaltmagneteinrichtung 102 ist in ein Innenteil 107a,
d.h. in eine Öffnung, eines Zylinderspulenkörpers 107 ein orts
fester Kern 108 eingesetzt. Um den Spulenkörper 107 herum ist
eine Spule 109 gewickelt. Ein äußeres Joch 106 ist um die Spule
109 herum angeordnet und magnetisch mit dem ortsfesten Kern
108 zusammengeschaltet. Das äußere Joch 106 wird von einem
Joch 105 und einem Gehäuse 110 gelagert, in welchem Leiter
durch Kunstharz befestigt sind. Ein Ende der Leiter 111 ist
mit der Spule 109 verbunden, während die anderen Leiter-Enden
an eine Zentralverarbeitungseinheit (ZE) 112 angeschlossen sind.
Der Ventilschieber 104, der einen bewegbaren Kern der Schalt
magneteinrichtung 102 bildet, das Joch 105, das äußere Joch
106 und der ortsfeste Kern 108 sind aus einem magnetischen Material
gefertigt.
Das Joch 105 hat ein Loch 105a und ist am Gehäuse 103 über
ein Biegeteil 105b befestigt. In das Loch 105a und das Innen
teil 107a ist das rechte Ende des Ventilschiebers 104 einge
setzt. Ein Freiraum 113 ist zwischen dem Ventilschieber 104
und dem angrenzenden Joch 105 sowie dem Spulenkörper 107 ab
gegrenzt.
Ein rechtes, kegelförmig ausgenommenes Ende 104f des Ventil
schiebers 104 liegt dem linken, konischen Ende 108a des orts
festen Kerns 108 gegenüber. Zwischen die Enden 104f und 108a
ist eine Feder 114 eingefügt.
Ein Drehzahlsignal 115, ein Lastsignal 116 und ein Wasser
temperatursignal 117 des Motors werden der ZE 112 eingegeben,
die an die Spule 109 einen Strom zu deren Erregung abgibt.
Im folgenden wird die Arbeitsweise des einstellbaren Ventil
steuerungssystems in der ersten Ausführungsform
erläutert.
Die Antriebskraft des Motors wird durch den Zahnriemen auf
die Taktsteuerungs-Riemenscheibe 16 zu deren Drehung übertra
gen. Durch das äußere Schrägzahnstirnrad 16d, das innere
Schrägzahnstirnrad 22c, das zylindrische Kolbenelement 22,
das äußere Schrägzahnstirnrad 22b, das innere Schrägzahnstirn
rad 15b, das Dämpfergehäuse 15 und die Einschlagzapfen 14
wird die Drehung der Riemenscheibe 16 auf die Nockenwelle 12
übertragen.
Demzufolge werden ein (nicht dargestelltes) Einlaß- und Aus
laßventil durch einen (nicht dargestellten) Nocken an der Nok
kenwelle 12 betätigt. Der Auslaß 103c steht mit der Ablauf
öffnung 103e über die Ringnut 103d, die Ringnut 104d, die
Verbindungsöffnung 104b und die Zentrumsbohrung 104c in Ver
bindung. Auf diese Weise wird der Öldruck nicht an die Ölkam
mer 24 gelegt, so daß das zylindrische Kolbenelement 22 durch
die Feder 23 (in Fig. 1) nach links hin belastet wird. Demzu
folge ist die Ventilsteuerung jeweils bestimmt.
In diesem bestimmten Zustand der Ventilsteuerung nimmt die
Riemenscheibe 16 die Drehmomentänderung von der Nockenwelle
12 über das zylindrische Kolbenelement 22 auf. Durch die Funk
tion der Schrägzahnstirnräder 15b, 22b, 22c und 16d besteht
die Gefahr einer Änderung des Relativwinkels zwischen der
Taktsteuerungs-Riemenscheibe 16 und der Nockenwelle 12.
Jedoch absorbiert der Viskositätsdämpfer 17 die Drehmomentän
derung, d.h., der große Scherwiderstand auf seiten des visko
sen Fluids zwischen den ringförmigen Labyrinthkehlen 15a sowie
16b absorbiert die Drehmomentänderung. Deshalb wird der Rela
tivwinkel zwischen der Taktsteuerung-Riemenscheibe 16 und der
Nockenwelle 12 nicht verändert.
Wenn sich nun der Zustand des Motors ändert, d.h., die Dreh
zahl oder die Last des Motors und damit dessen Wassertempera
tur einer Änderung unterliegt, so ist es erwünscht, daß auch
die Taktsteuerung der Einlaß- und Auslaßventile verändert
wird, weil die Menge der angesaugten Luft, die der Motor benö
tigt, sich entsprechend dem Betriebszustand des Motors eben
falls ändert.
Zu diesem Zeitpunkt gibt die ZE 112 durch den Leiter 111 einen
Erregerstrom zur Spule 109 hin ab, wodurch ein Magnetfluß in
der Spule 109, im äußeren Joch 106, im Joch 105, im Ventil
schieber 104 und im ortsfesten Kern 108 hervorgerufen wird.
Dadurch wird der Ventilschieber 104 gegen die Druckkraft der
Feder 114 nach rechts (in Fig. 2) bewegt.
Folglich wird die Fluidverbindung zwischen dem Auslaß 103c
und der Ablauföffnung 103e unterbrochen, während eine solche
Verbindung zwischen dem Einlaß 103a und dem Auslaß 103c herge
stellt wird. Öl fließt unter hohem Druck von der Hochdruck-
Ölquelle zur Ölkammer 24 durch die Steuerventileinrichtung
100 und den Ölkanal 13.
Wegen des Eintretens von Hochdrucköl in die Ölkammer 24 wird
das zylindrische Kolbenelement 22 nach rechts gegen die Druck
kraft der Feder 23 bewegt. Auf diese Weise wird durch die
Funktionen der Schrägzahnstirnräder 15b, 22b, 22c und 16d der
Relativwinkel zwischen der Taktsteuerungs-Riemenscheibe sowie
der Nockenwelle 12 geändert, so daß auch die zeitliche Steue
rung der Einlaß- und Auslaßventile einer Änderung unterliegt.
Wird eine Änderung in der Ventilsteuerung der Ein- und Aus
laßventile nicht gewünscht oder gefordert, so unterbricht die
ZE 112 die Zufuhr eines Erregerstroms. Auf diese Weise ver
schwindet der Magnetfluß, so daß der Ventilschieber 104 ent
sprechend der Druckkraft der Feder 114 nach links bewegt wird,
die Fluidverbindung zwischen dem Auslaß 103c sowie der Ablauf
öffnung 103e wiederhergestellt und die Fluidverbindung zwi
schen dem Einlaß 103a sowie dem Auslaß 103c unterbrochen
wird.
Demzufolge fließt Öl von der Ölkammer 24 durch den Ölkanal
13 und die Steuerventileinrichtung 100 zur Ölwanne, so daß
das zylindrische Kolbenelement 22 durch die Druckkraft der
Feder 23 nach links bewegt wird. Damit wird der Relativwinkel
zwischen der Taktsteuerungs-Riemenscheibe 16 und der Nockenwel
le 12 zu seinem ursprünglichen Zustand zurückgeführt, womit
auch die Taktsteuerung der Einlaß- und Auslaßventile in den
ursprünglichen Zustand wieder gelangt.
Hierbei fließt eine geringe Menge an Hochdrucköl in die Ring
kehle 103b sowie durch die enge Bohrung 103f zum Auslaß 103c,
so daß ein Einmischen einer Blase nicht auftritt.
Die erste Ausführungsform gemäß der Erfindung bietet eine
Reihe von Vorteilen, wie aus dem Folgenden deutlich wird.
Die Drehmomentänderung der Nockenwelle 12 wird durch den Visko
sitätsdämpfer 17 aufgenommen, der eine kompakte Ausbildung
und Größe aufweist, so daß auch die Ventilsteuerungs
einrichtung 10 eine gedrängte Abmessung erhält. Ferner
absorbiert der Viskositätsdämpfer 17 ein Spiel oder einen
Totgang zwischen dem Schrägzahnstirnrad 15b sowie dem Schräg
zahnstirnrad 22b und zwischen dem Schrägzahnstirnrad 22c sowie
dem Schrägzahnstirnrad 16d. Deshalb wird innerhalb dieser
Schrägzahnstirnräder 15b, 22b, 22c und 16d kein Geräusch
erzeugt. Ferner kann die Steifigkeit oder Konstante der Feder
23 klein sein, so daß das zylindrische Kolbenelement 22 durch
einen niedrigen Öldruck bewegt werden kann, denn bei einer
niedrigen Drehzahl des Motors ist auch der Öldruck gering.
Insofern wird der Betrieb des einstellbaren Ventilsteuerungs
systems nicht durch die Drehzahl des Motors beeinflußt. Ferner
ist das Ansprechverhalten dieses Ventilsteuerungssystems
schnell.
Die Fig. 3 zeigt eine Ventilsteuereinrichtung 200 in einer
zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei lediglich
die zur ersten Ausführungsform unterschiedliche Konstruktion
im folgenden erläutert wird.
Die Steuerventileinrichtung 200 umfaßt ein Ventilorgan 201
und eine Schaltmagneteinrichtung 202. Das Ventilorgan 201 wird
von einem Gehäuse 203 und einem beweglichen Ventilkörper (Ven
tilschieber) 204 gebildet. Das Gehäuse 203 weist einen Auslaß
203a, eine Ablauföffnung 203b und eine Kammer 203c, in welcher
am Gehäuse 203 ein erster Ventilsitz 203d ausgebildet ist,
auf. Durch einen Haltering 206 ist in die Kammer 203c ein
Ventilsitzkörper 205 ortsfest eingesetzt. Ein Einlaß 205a und
ein zweiter Ventilsitz 205b sind an dem Körper 205 ausgebildet.
Zwischen der lnnenumfangsfläche des Gehäuses 203 und der Außen
umfangsfläche des Ventilsitzkörpers 205 liegt ein Dichtungs
ring 207.
Der Ventilschieber 204 umfaßt einen Schaft 208, einen Ventil
teller 209, eine Manschette 210 und eine Blattfeder 211. Der
Ventilteller 209 ist mit einem Loch 209a versehen, in welchem
das eine Ende des Schafts 208 befestigt ist. Im Schaft 208
ist in dessen axialer Richtung eine Zentrumsbohrung 208a ausge
staltet, und der Schaft 208 weist eine in radialer Richtung
verlaufende Verbindungsöffnung 208b auf. Das andere Ende des
Schafts 208 ist mit einem bewegbaren Kern 212 fest verbunden.
Der Innenumfangsabschnitt der Blattfeder 211 wird zwischen
der Manschette 210 und der Stirnseite des bewegbaren Kerns
212 gehalten und durch einen Ringbund 208c des Schafts 208
befestigt.
Die Schaltmagneteinrichtung 202 umfaßt den bewegbaren Kern
212, einen ortsfesten Kern 213, eine Feder 214, einen Spulen
körper 215, eine Spule 216, ein Gehäuse 217, ein äußeres Joch
218 und ein Joch 219. Die Spule 216 ist auf den mit einer
zentralen Öffnung 215a versehenen Spulenkörper 215 gewickelt.
Das Gehäuse 217 ist an den Spulenkörper 215, um den die Spule
216 gewickelt ist, angeformt und hat ein Anschlußteil 217a.
Das äußere Joch 218 ist am äußeren Teil des Gehäuses 217 ange
ordnet und mit dem ortsfesten Kern 213 magnetisch verbunden.
Der ortsfeste Kern 213 ist in die zentrale Öffnung 215a ein
gesetzt und durch das eine Ende des äußeren Jochs 218 befe
stigt. Die Feder 214 liegt zwischen dem bewegbaren Kern 212
und einem im ortsfesten Kern 213 ausgebildeten Sackloch 213a.
Das Joch 219 legt das andere Ende des äußeren Jochs 218 fest
und hat ein Zentrumsloch 219a, in das der bewegbare Kern 212
eingesetzt ist.
Der Außenumfangsabschnitt der Blattfeder 211 wird zwischen
dem Gehäuse 203 und dem Joch 219 gehalten, wobei das Gehäuse
203 an die eine Stirnfläche des Jochs 219 fest angesetzt ist.
Durch die Blattfeder 211, den bewegbaren Kern 212 und das Joch
219 wird eine Kammer 220 umschlossen. Der bewegbare Kern 212
weist eine in dessen radialer Richtung verlaufende Verbindungs
öffnung 212a auf, die mit der Verbindungsöffnung 208b zusam
menfällt. Dadurch wird eine Fluidverbindung zwischen dem Einlaß
205a und der Kammer 220 über die Zentrumsbohrung 208a, die
Verbindungsöffnung 208b und die Verbindungsöffnung 212a herge
stellt.
Das Anschlußteil 217a ist mit der ZE 112 verbunden, was gleich
der ersten Ausführungsform der Steuerventileinrichtung 100
gemäß der Erfindung ist.
Die Arbeitsweise der Steuerventileinrichtung 200 gemäß der
zweiten Ausführungsform ist im allgemeinen dieselbe, wie vor
her beschrieben wurde, so daß lediglich Unterschiede zu
erläutern sind.
Das durch den Betrieb des Motors erzeugte Hochdrucköl wird
in den Einlaß 205a eingeführt, wobei es durch die Zentrumsboh
rung 208a, die Verbindungsöffnung 208b und die Verbindungs
öffnung 212a in die Kammer 220 gelangt.
Wenn die Spule 216 keinen Erregerstrom von der ZE 112 emp
fängt, so ist die Lageanordnung der Teile der Steuerventilein
richtung 200 diejenige, die in Fig. 3 gezeigt ist, d.h., der
Ventilteller 209 liegt am zweiten Ventilsitz 205b an, wodurch
der Auslaß mit der Ablauföffnung 203b in Verbindung steht.
Wenn die Spule 216 einen Erregerstrom empfängt, so wird der
bewegbare Kern durch die Magnetkraft gegen die Druckkraft der
Feder 114 nach rechts bewegt, wobei auch der Ventilschieber
eine Bewegung nach rechts ausführt. Dadurch wird der Ventil
teller 209 vom zweiten Ventilsitz 205b abgehoben und mit dem
ersten Ventilsitz 203d zur Anlage gebracht.
Demzufolge steht der Einlaß 205a fluidseitig mit dem Auslaß
203a in Verbindung. Hierbei übt der Öldruck vom Einlaß 205a
sowohl einen Druck auf den Ventilteller 209 als auch die Blatt
feder 211 aus, so daß die Bewegung des Ventilschiebers 201 nicht
durch den Öldruck beeinflußt wird.
Bei dieser Ausführungsform der Steuerventileinrichtung 200
werden ebenfalls die Vorteile erlangt, die der ersten Ausfüh
rungsform eigen sind.
Es wird nun auf die Fig. 4 Bezug genommen, die eine einstell
bare Ventilsteuereinrichtung 300 in einer weiteren Ausführungs
form gemäß der Erfindung zeigt, wobei im folgenden lediglich
zur ersten Ausführungsform unterschiedliche Ausbildungen erläu
tert werden.
Einige ringförmige Labyrinthkehlen 318a sind in der ringförmi
gen Abdeckung 18 ausgebildet, während einige ringförmige Laby
rinthkehlen 327a in einem am Dämpfergehäuse 15 befestigten Bau
teil 327 ausgestaltet sind.
Auch bei dieser Ausführungsform werden die bereits erwähnten
Vorteile erreicht.
Es ist hervorzuheben, daß die einstellbaren Ventilsteuerungs
systeme durch die folgenden Kombinationen gebildet werden
können:
- 1) Fig. 1 (veränderliche Steuerventileinrichtung) + Fig. 2 (Steuerventileinrichtung). Hierbei ist der Auslaß 103c fluid seitig mit dem Ölkanal 13 verbunden. Diese Kombination ist als erste Ausführungsform beschrieben.
- 2) Fig. 1 (einstellbare Ventilsteuereinrichtung) + Fig. 3 (Steuerventileinrichtung). Hier ist der Auslaß 203a fluidseitig mit dem Ölkanal 13 verbunden.
- 3) Fig. 4 (einstellbare Ventilsteuereinrichtung) + Fig. 2 (Steuerventileinrichtung). Hier ist der Auslaß 103c fluid seitig mit dem Ölkanal 13 verbunden.
- 4) Fig. 4 (veränderliche Ventilsteuereinrichtung) + Fig. 3 (Steuerventileinrichtung). Hier ist der Auslaß 203a fluid seitig mit dem Ölkanal verbunden.
Claims (3)
1. Ventilsteuerungssystem zur Veränderung des Relativwinkels
zwischen einer Nockenwelle (12) und einer Taktsteuerungs-Riemenscheibe
(16), zwischen denen ein von einer Seite unter Federvorspannung
stehendes und von der anderen Seite mit Druck
beaufschlagbares Kolbenelement (22) vorgesehen ist, welches
mittels einer inneren (22c) und äußeren (22b) Verzahnung mit
der Nockenwelle (12) und der Taktsteuerungs-Riemenscheibe (16)
in Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
der Nockenwelle (12) und der Taktsteuerungs-Riemenscheibe (16)
ein Viskositätsdämpfer (17) geschaltet ist.
2. Ventilsteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Viskositätsdämpfer (17) zwischen der Taktsteuerungs-
Riemenscheibe (16) und einem Dämpfergehäuse (15)
ausgebildet ist, das drehfest mit der Nockenwelle (12) verbunden
ist.
3. Ventilsteuerungsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Viskositätsdämpfer (17) ringförmige
Labyrinthkehlen (15a, 16b) umfaßt, die mit einem viskosen
Fluid gefüllt sind.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6182089A JP2785304B2 (ja) | 1989-03-14 | 1989-03-14 | 弁開閉時期制御装置 |
JP1255718A JP2757492B2 (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 弁開閉時期制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4007981A1 DE4007981A1 (de) | 1990-10-11 |
DE4007981C2 true DE4007981C2 (de) | 1992-06-04 |
Family
ID=26402904
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4007981A Granted DE4007981A1 (de) | 1989-03-14 | 1990-03-13 | Einstellbares ventilsteuerungssystem |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5067450A (de) |
DE (1) | DE4007981A1 (de) |
GB (1) | GB2229514B (de) |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03286104A (ja) * | 1990-03-31 | 1991-12-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 弁開閉時期制御装置 |
JPH045457A (ja) * | 1990-04-21 | 1992-01-09 | Kanesaka Gijutsu Kenkyusho:Kk | オットーサイクルエンジン |
DE4024056C1 (de) * | 1990-07-28 | 1991-09-19 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De | |
US5271360A (en) * | 1990-11-08 | 1993-12-21 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Valve opening and closing timing control apparatus |
US5205248A (en) * | 1990-11-16 | 1993-04-27 | Atsugi Unisia Corp. | Intake- and/or exhaust-valve timing control system for internal combustion engines |
JP2971593B2 (ja) * | 1991-03-06 | 1999-11-08 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
JP2971592B2 (ja) * | 1991-03-06 | 1999-11-08 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
DE4112813A1 (de) * | 1991-04-19 | 1992-10-22 | Audi Ag | Vorrichtung zum verstellen der steuerzeiten bei einem steuerungsantrieb |
JP2828361B2 (ja) * | 1991-10-03 | 1998-11-25 | 株式会社デンソー | バルブタイミング調整装置 |
JPH0547309U (ja) * | 1991-11-28 | 1993-06-22 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
JP2988101B2 (ja) * | 1992-01-30 | 1999-12-06 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
JPH05209505A (ja) * | 1992-01-31 | 1993-08-20 | Aisin Seiki Co Ltd | 2軸間位相変換装置 |
US5184578A (en) * | 1992-03-05 | 1993-02-09 | Borg-Warner Automotive Transmission & Engine Components Corporation | VCT system having robust closed loop control employing dual loop approach having hydraulic pilot stage with a PWM solenoid |
JPH06221120A (ja) * | 1993-01-29 | 1994-08-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 弁開閉時期制御装置 |
IT1271511B (it) * | 1993-10-06 | 1997-05-30 | Carraro Spa | Variatore di fase tra l'albero motore e l'albero a camme di un motore a combustione interna |
JPH07259516A (ja) * | 1994-03-25 | 1995-10-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 弁開閉時期制御装置 |
IT1281881B1 (it) * | 1995-05-11 | 1998-03-03 | Carraro Spa | Dispositivo meccanico per variare la fase fra albero motore ed un albero a camme di un motore a combustione interna. |
DE19525373A1 (de) * | 1995-07-12 | 1997-01-16 | Schaeffler Waelzlager Kg | Vorrichtung zum Verändern der Steuerzeiten einer Brennkraftmaschine |
DE19541769A1 (de) * | 1995-11-09 | 1997-05-15 | Schaeffler Waelzlager Kg | Arretierung für einen Kolben einer Nockenwellenverstellung |
JP3019144B2 (ja) * | 1995-12-28 | 2000-03-13 | 株式会社デンソー | 内燃機関用バルブタイミング調整装置 |
DE19719588A1 (de) * | 1997-05-09 | 1998-11-12 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Vorrichtung zum Verändern der Steuerzeiten einer Brennkraftmaschine |
DE19756016A1 (de) * | 1997-12-17 | 1999-06-24 | Porsche Ag | Vorrichtung zur hydraulischen Drehwinkelverstellung einer Welle zu einem Antriebsrad |
AU6220899A (en) * | 1998-10-30 | 2000-05-22 | Christopher Paulet Melmoth Walters | Valve control mechanism |
WO2002046583A1 (fr) * | 2000-12-04 | 2002-06-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Soupape de commande d'ecoulement d'huile et son procede de montage |
JP3943892B2 (ja) * | 2001-06-19 | 2007-07-11 | 株式会社日立製作所 | 回転制御装置及び内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
JP3917833B2 (ja) * | 2001-08-15 | 2007-05-23 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
DE102005059884A1 (de) | 2005-12-15 | 2007-07-05 | Schaeffler Kg | Nockenwellenversteller |
US8256393B2 (en) * | 2007-07-06 | 2012-09-04 | Borgwarner Inc. | Variable cam timing controls mounted in the camshaft |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT1152959B (it) * | 1982-05-17 | 1987-01-14 | Alfa Romeo Spa | Dispositivo per la variazione automatica della fasatura di un albero a camme |
DE3247916A1 (de) * | 1982-12-24 | 1984-06-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur steuerung der ventile einer brennkraftmaschine ueber eine nockenwelle |
US4601266A (en) * | 1983-12-30 | 1986-07-22 | Renold Plc | Phasing device for machine applications |
US4811698A (en) * | 1985-05-22 | 1989-03-14 | Atsugi Motor Parts Company, Limited | Valve timing adjusting mechanism for internal combustion engine for adjusting timing of intake valve and/or exhaust valve corresponding to engine operating conditions |
US4841924A (en) * | 1988-08-18 | 1989-06-27 | Eaton Corporation | Sealed camshaft phase change device |
-
1990
- 1990-03-09 US US07/491,208 patent/US5067450A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-03-12 GB GB9005530A patent/GB2229514B/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-03-13 DE DE4007981A patent/DE4007981A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5067450A (en) | 1991-11-26 |
GB9005530D0 (en) | 1990-05-09 |
DE4007981A1 (de) | 1990-10-11 |
GB2229514A (en) | 1990-09-26 |
GB2229514B (en) | 1992-06-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4007981C2 (de) | ||
DE4211911C2 (de) | Magnetbetätigtes Druckregelventil | |
DE102004012526B4 (de) | Steuerventil zum Steuern der Fluidströmung in einer Hydrauliksteuereinheit | |
DE19959324B4 (de) | Solenoid-Steuerventil | |
DE3810804C2 (de) | ||
EP1621240B1 (de) | Ringfilter | |
DE3825074C1 (de) | ||
DE3207393C1 (de) | Steuerventil,insbesondere elektrohydraulisches Steuerventil | |
DE3532633C2 (de) | Hydraulischer Dämpfer | |
DE3119445A1 (de) | "elektro-hydraulisches steuerventil" | |
DE102004035035A1 (de) | Nockenwellenversteller für Brennkraftmaschinen | |
EP2796674A1 (de) | Zentralventil für einen Schwenkmotorversteller | |
DE10051614B4 (de) | Elektromagnetisches Ventil | |
DE19944535C1 (de) | Nockenwellenversteller für Brennkraftmaschinen | |
DE3302000C2 (de) | ||
DE102015200543B4 (de) | Steuerventil mit Ablaufkanal und Verbrennungsmotor | |
DE4135380A1 (de) | Hydraulische steuereinrichtung | |
DE69913270T2 (de) | Dämpferventil für eine hydraulische Servolenkung | |
DE3224189C2 (de) | ||
DE10353840B4 (de) | Proportional-Magnetventil | |
EP0539538B1 (de) | Einrichtung zur verstellung der drehwinkelzuordnung einer nockenwelle zu ihrem antriebselement | |
WO2015113533A1 (de) | Steuerventil für einen nockenwellenversteller | |
DE2949202C2 (de) | ||
WO1991010813A1 (de) | Hydraulische stelleinrichtung | |
DE4135992A1 (de) | Ventileinstellungs-steuervorrichtung fuer ein einlass- und/oder auslassventil einer verbrennungskraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |