DE4006300A1 - Radargeraet fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Radargeraet fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Radargerät für Kraftfahrzeuge,
insbesondere zur Durchführung einer automatischen Fahrzeug
folgesteuerung, um automatisch einen vorbestimmten Sicher
heitsabstand zwischen hintereinander fahrenden Fahrzeugen
einzuhalten, indem sowohl ein Abstand als auch eine Rich
tung zum vorausfahrenden Fahrzeug erfaßt werden.
Da die Zahl der Kraftfahrzeuge ständig zunimmt, gibt es
auch immer häufiger Verkehrsstaus auf den Straßen. Solche
Verkehrsstaus treten insbesondere auf den Allgemein- und
Fernverkehrsstraßen in der Nähe großer Städte und in den
Städten selbst auf. Die fahrbedingten Belastungen für Fah
rer auf solchen dicht befahrenen Straßen sind sehr hoch,
und im gleichen Maß nimmt die Häufigkeit von Verkehrsun
fällen zu, die aus der herabgesetzten Entscheidungsfähig
keit aufgrund der hohen Belastung resultieren. Infolgedes
sen sind zur Vermeidung von Zusammenstößen verschiedene
Arten von mechanischen und elektronischen Sicherheitsein
richtungen erforderlich, z.B. eine automatische Fahrzeug
abstandshalteeinrichtung, eine Fahrzeugabstandswarneinrich
tung und eine automatische Bremseinrichtung. Ferner kann
durch die Entwicklung von automatischen Vorausfahrzeug-
Folgeeinrichtungen die Belastung der Fahrer erheblich
herabgesetzt werden. Um die Funktionen dieser Einrichtungen
in wirksamer Weise nützen zu können, wird ein Radargerät
für ein Kraftfahrzeug benötigt, das den Abstand zwischen
einem Vorausfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug sowie die
Richtung des Vorausfahrzeugs messen kann.
Als Verfahren zur Messung eines Abstands zwischen einem
Vorausfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug sind die folgenden
Systeme bereits bekannt. Dabei wird durch Berechnen einer
Sendezeitdauer für die Projektion elektromagnetischer Wel
len oder optischer Impulse zum Vorausfahrzeug ein Abstand
gemessen. Dieses konventionelle Fahrzeugabstandsmeßsystem
kann jedoch den richtigen Abstand kaum messen, denn wenn im
Fall des vorerwähnten Verkehrsstaus die durchschnittlichen
Fahrzeugabstände relativ gering sind, wird die Übertra
gungszeit sehr kurz. Als weiteres Abstandsmeßsystem für
kurze Abstände ist eine Meßsuchereinrichtung zur automati
schen Scharfeinstellung einer Kamera wohlbekannt. Als eine
solche Meßsuchereinrichtung sind typischerweise ein Tri
angulationssystem als passive Methode zur Nutzung von ein
fallendem Licht und das Aussenden von Licht von der Ent
fernungsmeßeinrichtung als aktive Methode für sich bekannt.
Sowohl die passive als auch die aktive Methode erlauben
zwar eine Entfernungsmessung, aber eine Richtungserfassung
ist damit kaum möglich. Ein konventionelles Kraftfahrzeug-
Radargerät wurde z.B. in der JP-OS 63-1 20 212 vorgeschla
gen, wobei das vorgenannte Triangulationssystem dazu ge
nützt wird, einen Abstand und eine Richtung zu einem
Vorausfahrzeug zu erfassen. Insbesondere erfaßt dieses
Radargerät einen aus dem Abgasrohr des Vorausfahrzeugs aus
tretenden Wärmestrahl. Diese Wärmemeßsystem kann aber bei
Fahrzeugen wie einem Lastkraftwagen, dessen Abgasrohr sich
nicht an der Rückseite befindet, oder einem mehrere Abgas
rohre aufweisenden Fahrzeug nicht angewandt werden. Insbe
sondere weist ein solches System den Nachteil auf, daß es
relativ schwierig ist, im Sommer unter Hochtemperaturbe
dingungen eine Wärmequelle festzustellen, auch wenn ein
Fahrzeug ein Abgasrohr an der Rückseite aufweist. Ferner
besteht das Problem, daß die Ansprechgeschwindigkeit des
Meßelements zur Erfassung einer solchen Hochtemperatur-
Wärmequelle nicht so gut ist und das Element gekühlt werden
muß. Dadurch wird das Radargerät komplex und teuer. Dagegen
wurde in der JP-OS 49-43 328 ein anderes System vorgeschla
gen, bei dem eine Lichtquelle an der Rückseite eines Vor
ausfahrzeugs verwendet wird, die Lichtstrahlen nach hinten
aussendet; der Abstand und die Richtung des eigenen Fahr
zeugs in bezug auf ein Vorausfahrzeug werden dabei durch
Berechnen einer Differenz der Lichtmenge einer Mehrzahl von
Lichtempfangselementen gebildet. Da bei dem beschriebenen
konventionellen System der Abstand und die Richtung auf der
Grundlage der Differenz der empfangenen Lichtmengen der
Mehrzahl Lichtempfangselemente berechnet werden, dürfen
Änderungen der empfangenen Lichtmengen infolge von ver
schmutzten Lichtquellen und verschmutzten Lichtempfangs
elementen, Änderungen der von der Lichtquelle ausgesandten
Lichtmengen infolge von Temperaturschwankungen und Alterung
sowie Änderungen der jeweiligen empfangenen Lichtmengen
aufgrund von Empfindlichkeitsänderungen der Lichtempfangs
elemente nicht ignoriert werden. Da außerdem diese Ände
rungen der Lichtempfangsmengen voneinander verschieden
sind, gibt es die weiteren Nachteile, daß eine stabile
Messung des Abstands und der Richtung nicht über lange
Zeiträume erwartet werden kann.
Fig. 13 zeigt ein Kraftfahrzeug-Radargerät, bei dem an
einem Vorausfahrzeug ein Lichtsender und an einem eigenen
Fahrzeug ein drehbares optisches System angeordnet sind und
der Abstand des eigenen Fahrzeugs vom Vorausfahrzeug etc.
gemessen wird.
Es ist zu beachten, daß Fig. 13 einem Blockdiagramm eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels gemäß einem zweiten Aspekt
der Erfindung entspricht (wird später erläutert); da die
hier gezeigte Anordnung derjenigen des konventionellen
Kraftfahrzeug-Radargeräts entspricht, wird der Stand der
Technik nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 13 erläutert.
Fig. 13 zeigt eine Lichtquelle 1, die in einer vorbestimm
ten Lage an der Rückseite eines Vorausfahrzeugs 100 mon
tiert ist. Die Lichtquelle 1 sendet in einer Sperrbetriebs
art Licht mittels einer Lichtquellenschaltung 2 aus.
Andererseits ist ein drehbares optisches Lichtempfangssy
stem mit 4 bezeichnet. Ein Paar von drehbaren optischen
Lichtempfangssystemen ist an einer Vorderseite eines eige
nen Fahrzeugs 200 so angeordnet, daß zwei optische Systeme
voneinander um eine Grundlänge B beabstandet sind. Diese
optischen Lichtempfangssysteme 4 werden jeweils gesondert
von Dreh- bzw. Schwenkantrieben 10 L und 10 R betätigt. Diese
Drehantriebe 10 L und 10 R werden von Drehsteuereinheiten 9 L
bzw. 9 R gesteuert.
In jedem optischen Lichtempfangssystem 4 ist ein Lichtlage
detektor 42 L bzw. 42 R vorgesehen. Diese Lichtlagedetektoren
42 L und 42 R sind so angeordnet, daß das von der Lichtquelle
1 ausgesandte Licht auf eine Lichtempfangsebene der jewei
ligen Detektoren durch eine Lichtempfangslinse 41 L bzw. 41 R
fokussiert wird.
Von den Lichtlagedetektoren 42 L und 42 R abgeleitete Signale
werden von optischen Lageverarbeitungseinheiten 6 L bzw. 6 R
verarbeitet, die ein Lichtlagesignal, das einer Lichtein
fallslage entspricht, und ein Lichtempfangssignal, das das
Auftreffen von intermittierendem Licht bezeichnet, erzeu
gen.
Bei Zuführung der Ausgangssignale der Lichtlageverarbei
tungseinheiten 6 L und 6 R liefert eine Steuereinheit 21 für
die Rotation der optischen Systeme ein Ausgangssignal an
die Drehsteuereinheiten 9 L und 9 R, die die Drehantriebe 10 L
und 10 R zur Rotation des optischen Lichtempfangssystems 4
ansteuern.
Drehwinkelsensoren 11 L und 11 R erfassen einen durch eine
Radachse des eigenen Fahrzeugs 200 und eine optische Achse
des optischen Lichtempfangssystems 4 definierten Winkel und
liefern die aufgenommenen Winkelsignale an eine Steuerein
heit 20.
Aufgrund der Ausgangssignale der Drehwinkelsensoren 11 L und
11 R errechnet die Steuereinheit 20 einen Fahrzeugabstand L
zwischen dem Vorausfahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug
200 sowie eine Richtung R des Vorausfahrzeugs 100.
Es ist zu beachten, daß die Steuereinheit 21 für die Rota
tion des optischen Systems und die Steuereinheit 20 in
einem Rechner 25 kombiniert sein können.
Unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme der Fig. 1a und 1b
wird der Betrieb erläutert. Gemäß Fig. 1a wird beim Start
einer Hauptroutine (Schritt S 1) in Schritt S 2 eine CPU
(Rechner 25) initialisiert.
In Schritt S 3 wird eine Flagprüfung durchgeführt und ge
wartet, bis ein Flag "gültig" wird. Dieses Flag wird über
den Ablauf einer Unterbrechungsroutine "gültig".
Wenn beide Lichtempfangssignale in den Rechner 25 einge
geben werden, geht die Programmsteuerung zur Unterbre
chungsroutine über.
Beim Beginn des Unterbrechungsbetriebs in Schritt S 8 von
Fig. 1b wird zuerst das Lichtlagesignal ausgelesen, und in
Schritt S 9 werden die folgenden Berechnungen durchgeführt.
Wie Fig. 2 zeigt, werden Winkel Δ Φ L und Δ Φ R , die zwi
schen den optischen Achsen 5 der Lichtempfangslinsen 41 L
und 41 R und einer die Lichtquelle 1 mit einem Hauptpunkt 40
der Lichtempfangslinsen 41 L und 41 R verbindenden Geraden
definiert sind, auf der Grundlage einer Berechnungsformel
Δ Φ=tan-1 (Δ P/F) berechnet, wobei F einen Abstand zwi
schen dem Hauptpunkt 40 und den Lichtlagedetektoren 42 L und
42 R und Δ P eine Verlagerung zwischen dem Hauptpunkt 40 der
Linse und der Lichtquelle 1 in den Lichtlagedetektoren 42 L
und 42 R bezeichnen.
Anschließend steuert in Schritt S 10 die Steuereinheit 21
für die Rotation des optischen Systems die Antriebe 10 L und
10 R über die Drehsteuereinheiten 9 L, 9 R an, so daß das
optische Lichtempfangssvstem 4 gedreht wird.
Das heißt also, daß die Unterbrechungsroutine dazu dient,
den Drehwinkel des optischen Lichtempfangssystems 4 so zu
steuern, daß die optischen Achsen der Lichtempfangslinsen
41 L und 41 R mit der die Lichtquelle 1 und den Hauptpunkt 40
der Lichtempfangslinsen 41 L und 41 R verbindenden Geraden
koinzident sind.
Schließlich setzt der Drehwinkel des optischen Lichtemp
fangssystems 4 das Flag, das anzeigt, daß die Achsen der
Lichtempfangslinsen 41 L und 41 R mit der die Lichtquelle 1
und den Hauptpunkt 40 der Lichtempfangslinsen 41 L und 41 R
verbindenden Geraden koinzident sind, auf "gültig" (Schritt
S 11), so daß die Unterbrechungsroutine beendet ist (in
Schritt S 12).
Wenn wie bereits beschrieben, das Flag auf "gültig" ge
setzt wird, werden in der Hauptroutine in Schritt S 4 (Fig.
1a) die Drehwinkel Φ L , Φ R (Fig. 13) des optischen Licht
empfangssystems 4 von den Drehwinkelsensoren 11 L und 11 R
ausgelesen, der Fahrzeugabstand L und die Richtung R wer
den in Schritt S 6 auf der Basis von noch zu beschreibenden
Gleichungen (3) und (4) berechnet, und in Schritt S 6 werden
der Fahrzeugabstand L und die Richtung R ausgegeben.
Schließlich wird in Schritt S 7 das Flag gelöscht (FAIL),
der Ablauf springt zur Flag-Prüfoperation in Schritt S 3
zurück, und der anschließende Unterbrechungsroutine-Vorgang
wird durchgeführt und wartet, bis das Flag "gültig" wird.
Wenn bei den oben beschriebenen Meßvorgängen etwa für den
Fahrzeugsabstand eine deutliche Hell/Dunkel-Verteilung
eines Hintergrundlichts vorliegt, erfolgt bei einem Drehen
des optischen Lichtempfangssystems 4 um den Drehwinkel
Δ Φ in Verbindung mit der Bewegung der Lichtquelle 1 eine
entsprechende Änderung der Hell/Dunkel-Verteilung des Hin
tergrundlichts.
Wenn man willkürliche Positionen an den Lichtlagedetektoren
42 L und 42 R annimmt, nimmt das auf diese Positionen auf
fallende Licht einen intermittierenden oder Impulsmodus
aufgrund der Änderung der Hell/Dunkel-Verteilung des Hin
tergrundlichts an.
Infolgedessen kann nicht unterschieden werden, ob dieses
intermittierende Licht von der am Vorausfahrzeug 100 vor
gesehenen Lichtquelle 1 stammt oder aus Änderungen des
Hintergrundlichts infolge der Rotation des Reflektors re
sultiert. Wenn also eine Hell/Dunkel-Verteilung des Hinter
grundlichts vorliegt, ist es schwierig, einen korrekten
Fahrzeugabstand zu messen.
Wenn das optische Lichtempfangssystem 4 langsam verdreht
wird, so daß das Hintergrundlicht nicht zu intermittieren
dem Licht gemacht wird, werden die Zeitintervalle zur Mes
sung des Fahrzeugabstands L etc. länger, und es tritt das
weitere Problem einer Verschlechterung des Ansprechverhal
tens auf.
In der JP-OS 60-19 208 und der JP-OS 60-1 63 732 ist eine
weitere automatische Folgeeinrichtung zur automatischen
Aufrechterhaltung eines Sicherheitsabstands zwischen einem
Vorausfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug angegeben. Diese
konventionellen Einrichtungen sind so aufgebaut, daß sowohl
die Drosselklappe als auch die Bremse automatisch aufgrund
von Ausgangssignalen betätigt werden, die von der Fahrzeug
abstandsmeßeinrichtung erhalten werden, so daß der Fahr
zeugabstand zwischen dem Vorausfahrzeug und dem eigenen
Fahrzeug ständig auf dem Sicherheitsabstand gehalten wird.
Dabei richtet die Fahrzeugabstandsmeßeinrichtung entweder
elektromagnetische oder Ultraschallwellen auf das Voraus
fahrzeug und empfängt die vom Vorausfahrzeug reflektierten
Impulse zur Messung des Fahrzeugabstands zwischen dem Vor
ausfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der
für dieses Aussenden und Empfangen von Impulsen erforder
lichen Zeit. Dabei kann zwar der Abstand zwischen dem Vor
ausfahrzeug und dem Folgefahrzeug richtig gemessen werden,
aber Verlagerungen in bezug auf die Fahrspuren des Voraus
fahrzeugs und des Folgefahrzeugs können nicht erfaßt
werden.
Die vorliegende Erfindung dient dazu, die vorgenannten Pro
bleme der konventionellen Radargeräte zu lösen. Es ist
daher Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeug-Radargerät
anzugeben, das sowohl einen Abstand als auch eine Richtung
zu Fahrzeugen ständig in stabiler Weise über einen langen
Zeitraum ungeachtet von Änderungen der Umgebung sowie von
Alterungserscheinungen optischer Elemente messen kann.
Dabei soll ferner ein Kraftfahrzeug-Radargerät mit besserem
Ansprechverhalten angegeben werden, das einen Abstand und
eine Richtung zu einem Fahrzeug richtig messen kann, indem
der schädliche Einfluß von Hintergrundlicht auch dann be
seitigt wird, wenn im Hintergrundlicht eine Hell/Dunkel-
Verteilung vorhanden ist. Ferner soll eine Vorausfahrzeug-
Folgesteuereinrichtung mit einem Kraftfahrzeug-Radargerät
angegeben werden, wobei ein Wechsel in bezug auf eine
Fahrspur zwischen dem Vorausfahrzeug und dem Folgefahrzeug
erfaßt werden kann und wobei ferner unmittelbar nach Ein
gabe des Befehls zur Folgesteuerung durch den Fahrer ein
sicherer Fahrzeugabstand gemessen werden kann.
Das Radargerät nach der Erfindung für Kraftfahrzeuge ist
gekennzeichnet durch eine an der Rückseite eines Voraus
fahrzeugs in einer vorbestimmten Lage angeordnete Licht
quelle, die Licht nach rückwärts richtet; durch ein Paar
von optischen Lichtempfangssystemen, die an einer Vorder
seite eines Folgefahrzeugs mit vorbestimmtem Abstand je
weils gesondert angeordnet sind und zwei Lichtempfangs-
Strahlengänge zum Empfang des von der Lichtquelle ausge
henden Lichts haben; durch einen lichtelektrischen Wandler,
der eine Abbildung der Lichtquelle in eine Brennebene jedes
der Lichtempfangs-Strahlengänge fokussiert; durch einen
Bilderzeugungslage-Rechner, der aufgrund von Ausgangssi
gnalen der beiden lichtelektrischen Wandler Bilderzeugungs
lagen in einer Horizontalrichtung in der Brennebene in
bezug auf die beiden Lichtempfangs-Strahlengänge berechnet;
durch Drehantriebe zum Verdrehen der optischen Lichtemp
fangssysteme in Horizontalrichtung; und durch einen Winkel
detektor, der einen Drehwinkel der von den Drehantrieben
angetriebenen optischen Lichtempfangssysteme aufnimmt,
wobei die optischen Lichtempfangssysteme aufgrund des Aus
gangssignals des Bilderzeugungslage-Rechners derart gedreht
werden, daß die Lichtquelle in einer die Strahlengänge der
optischen Lichtempfangssysteme enthaltenden Vertikalebene
liegt, wobei die Richtung des Vorausfahrzeugs auf der Basis
des Ausgangssignals des Winkeldetektors und der Abstand zum
Vorausfahrzeug auf der Basis des Ausgangssignals des Bild
erzeugungslage-Rechners berechnet werden.
Ferner ist ein Kraftfahrzeug-Radargerät nach der Erfindung
gekennzeichnet durch einen optischen Lagedetektor, der an
einem drehbaren optischen System angeordnet ist, das in
einer vorbestimmten Lage an einer Vorderseite eines eigenen
Fahrzeugs vorgesehen ist, zur Erfassung der Lage eines von
einer Lichtquelle ausgehenden Signalstrahls, wobei die
Lichtquelle an der Rückseite eines Vorausfahrzeugs angeord
net ist; und durch Rotationssteuermittel, die ein Steuer
signal zur Steuerung der Rotation des optischen Systems
liefern, wenn ein Ausgangssignal des Lichtlagedetektors
einen vorbestimmten Wert übersteigt, und die das Ausgangs
signal des Lichtlagedetektors während einer vorbestimmten
Zeitdauer nach Empfang des Lichts durch diesen oder nach
Ausgabe des Steuersignals ignorieren.
Eine Vorausfahrzeug-Folgesteuereinrichtung gemäß der Er
findung, wobei dem Vorausfahrzeug gefolgt wird, während ein
vorbestimmter Sicherheitsabstand zwischen dem Vorausfahr
zeug und dem eigenen Fahrzeug aufrechterhalten wird, umfaßt
ferner: ein Kraftfahrzeug-Radargerät, das als Fahrzeugab
standsmeßeinrichtung in einem Folgefahrzeug wirkt und eine
Lichtquelle an dem Vorausfahrzeug, ein Paar von optischen
Lichtempfangssvstemen zur Erfassung von von der Licht
quelle ausgesandtem Licht sowie einen Dreh- bzw. Schwenk
antrieb zum Drehen der optischen Lichtempfangssysteme in
Richtung zur Lichtquelle aufweist; eine Befehlseinheit, die
einen Befehl zum folgesteuerten Fahren an das Vorausfahr
zeug gibt; und Rückstellmittel, die die optischen Licht
empfangssysteme in eine vorbestimmte Bezugslage zurück
drehen, bevor die Folgefahrsteuerung beginnt.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm, das den Betrieb des kon
ventionellen Kraftfahrzeug-Radargeräts zeigt,
wobei Fig. 1(a) eine Hauptroutine und Fig.
1(b) eine Unterbrechungsroutine zeigt;
Fig. 2 eine Erläuterung einer Drehwinkelsteuerung des
bei dem konventionellen Radargerät verwendeten
optischen Systems;
Fig. 3 den Aufbau eines Kraftfahrzeug-Radargeräts
gemäß einem ersten bevorzugten Ausführungs
beispiel der Erfindung;
Fig. 4 eine Detaildarstellung zur Erläuterung der
Berechnung einer Bilderzeugungslage;
Fig. 5 einen Teil eines optischen Systems;
Fig. 6 ein Aufbaudiagramm, das einen Schnitt durch
ein optisches Lichtempfangssystem und eine
Dreheinrichtung zeigt;
Fig. 7 eine genaue Erläuterung der Berechnung einer
Bilderzeugungslage gemäß einem zweiten bevor
zugten Ausführungsbeispiel;
Fig. 8 eine schematische Darstellung eines optischen
Systems gemäß dem zweiten bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel;
Fig. 9 eine Erläuterung der Bilderzeugungslage-Be
rechnung auf einem Ladungsspeicher-Baustein;
Fig. 10 den Aufbau eines Kraftfahrzeug-Radargeräts
gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungs
beispiel der Erfindung;
Fig. 11 ein Schaltbild eines weiteren Bilderzeugungs
lage-Rechners bei Verwendung einer Fotodiode
als lichtelektrischer Wandler gemäß dem drit
ten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
Fig. 12 den Aufbau eines weiteren optischen Systems
gemäß dem dritten bevorzugten Ausführungsbei
spiel;
Fig. 13 den Aufbau eines Kraftfahrzeug-Radargeräts
gemäß einem vierten bevorzugten Ausführungs
beispiel der Erfindung;
Fig. 14a ein Flußdiagramm, das eine Hauptroutine des
Betriebs gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel
zeigt;
Fig. 14b ein Flußdiagramm, das eine Unterbrechungsrou
tine des vierten Ausführungsbeispiels zeigt;
Fig. 15 eine Abwandlung des vierten bevorzugten Aus
führungsbeispiels; und
Fig. 16 den Aufbau einer Vorausfahrzeug-Folgesteuer
einrichtung gemäß einem fünften bevorzugten
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Nachstehend wird das erste bevorzugte Ausführungsbeispiel
erläutert. Fig. 3 zeigt den Aufbau des Kraftfahrzeug-Radar
geräts mit einer Lichtquelle 1, die mittig an der Rückseite
eines Vorausfahrzeugs 100 installiert ist und einen Licht
quellenschaltkreis 2 zum Aussenden von von der Lichtquelle
1 abgestrahltem Licht umfaßt; mit einem optischen Lichtemp
fangssystem 4, das an einer Vorderseite des eigenen Fahr
zeugs bzw. Folgefahrzeugs 200 installiert ist; mit einer
otischen Achse 5 des optischen Lichtempfangssystems 4; mit
einem Bilderzeugungslage-Rechner 6 zum Berechnen einer Ab
bildung der auf das optische Lichtempfangssystem 4 fokus
sierten Lichtquelle 1; mit einem Bilderzeugungslage-Ver
gleicher 7; mit einem Drehantriebs-Steuerteil 8; mit einem
Drehantriebs-Treiberteil 9; mit einem Drehantrieb 10 zum
Drehen des optischen Lichtempfangssystems 4 in Horizontal
richtung; mit einem Drehwinkeldetektor des Drehantriebs 10;
mit einem Richtungsrechner 12; mit einem Bilderzeugungs
lage-Mittelungsglied 13; mit einem Abstandsrechner 14; mit
einem Codeerkennungsglied 15; und mit einer Steuereinheit
20.
Fig. 4 zeigt im einzelnen die Berechnung einer Bilderzeu
gungslage gemäß der Erfindung. Dabei bezeichnet ein Index R
bzw. L eines Bezugszeichens jeweils den rechten bzw. linken
Lichtempfangsweg des optischen Lichtempfangssystems 4; 41
ist eine Lichtempfangslinse in diesem Lichtempfangsweg; 42
ist ein lichtelektrischer Wandler, der nahe der Brennebene
der Lichtempfangslinse 41 angeordnet ist und einen Halb
leiter-Lichtlagedetektor (PSD) verwendet, 61 ist ein Ver
stärker für den PSD 42; 62 ist ein Peakhaltekreis; 63 ist
ein Subtrahierglied; 64 ist ein Addierglied; 65 ist ein
Teilerglied; und 66 ist ein Impulszähler. Fig. 5 zeigt
einen Teil des optischen Systems gemäß dem ersten bevor
zugten Ausführungsbeispiel; dabei ist 43 eine Zylinderlin
se, und 44 ist eine in einer Längsrichtung verlängerte Ab
bildung.
In Fig. 3 ist die Lichtquelle 1 in einer vorbestimmten Lage
der Rückseite (die als Mitte der Rückseite bezeichnet wird)
des Vorausfahrzeugs 100 installiert, von wo das abgestrahl
te Licht 3 von der Lichtquellenschaltung 2 nach rückwärts
ausgesandt wird. Als Lichtquelle 1 kann eine sichtbare
Lichtquelle, z.B. eine LED für sichtbares Licht, verwendet
werden. Um jedoch die Verschlechterung des Rauschabstands
infolge von Störungen wie Hintergrundlicht zu verhindern,
wird als Lichtquelle 1 eine Lichtquelle für nahes Infrarot,
z.B. eine LED für nahes Infrarot einer Wellenlänge von
weniger als 1 µm, bevorzugt. In der nachstehenden Beschrei
bung wird also eine LED für nahes Infrarot verwendet. Als
abgestrahltes bzw. projiziertes Licht kann für die Erken
nung durch ein Folgefahrzeug moduliertes Licht nützlich
sein, dessen Impulsdauer und Emissionszeit für die jewei
ligen Fahrzeuge codiert sind. Andererseits ist an einer
vorbestimmten Stelle einer Vorderseite (die nachstehend als
Mitte der Vorderseite bezeichnet wird) eines eigenen Fahr
zeugs 200 das optische Lichtempfangssystem 4 angeordnet,
das von dem Drehantrieb 10 in Harizontalrichtung drehbar
gelagert ist. Der Drehwinkeldetektor 11 zur Aufnahme eines
Drehwinkels R einer Fahrzeugachse des optischen Lichtemp
fangssystems 4 ist an dem Drehantrieb 10 befestigt. Wenn
das projizierte Licht 3 von der Lichtquelle 1 abgestrahlt
wird, wird es gemäß Fig. 4 von den Lichtempfangslinsen 41 R
und 41 L aufgenommen, die parallel zueinander in einem
Grundabstand B voneinander angeordnet sind, und das proji
zierte Licht 3 wird auf zwei Strahlengänge aufgeteilt.
Außerdem ermöglicht es dieses optische Lichtempfangssystem
4, daß die Abbildung der Lichtquelle 1 auf PSD 42 R und 42 L,
die in den Brennebenen der jeweiligen Lichtempfangslinsen
41 R und 41 L angeordnet sind, fokussiert wird. Es ist zu
beachten, daß gemäß Fig. 3 sowohl die Lichtempfangslinse 41
als auch die Zylinderlinse 43 in den jeweiligen optischen
Lichtempfangsstrahlengängen des optischen Lichtempfangs
systems 4 liegen und eine Abbildung 44 der Lichtquelle 11
mit einer Breite, die größer als eine Breite H des PSD 42
ist, auf dem PSD 42 erzeugt wird. Die Länge der Abbildung
44 ist in Längsrichtung verlängert. Gemäß der vorstehend
beschriebenen Anordnung wird auch dann, wenn eine vertikale
Verlagerung der optischen Achse zwischen der Lichtquelle 1
und dem optischen Lichtempfangssystem 4 infolge von Schwin
gungen und Nickbewegungen des Vorausfahrzeugs 100 und des
eigenen Fahrzeugs 200 vorliegt, ein Teil der Abbildung 44
immer auf den PSD 42 projiziert. Infolgedessen kann unge
achtet der Lastzustände ein stabiler Betrieb erreicht wer
den. Die Lichtempfangslinse 41 ist zwar in dieser Figur von
der Zylinderlinse 43 beabstandet; wenn aber die Lichtemp
fangslinse 41 als asphärische Linse ausgebildet ist, so daß
sie auch die Funktion der Zylinderlinse 43 hat, kann das
gesamte Linsensystem vereinfacht und das optische Lichtemp
fangssystem 4 heller gemacht werden. Wenn die Mittelpunkte
der jeweiligen PSD 42 R und 42 L so angeordnet sind, daß sie
außerhalb der Mittelpunkte der optischen Achsen der Licht
empfangslinsen 41 R und 41 L im Hinblick auf den Meßbereich
des Abstands und der Richtung zum Vorausfahrzeug 100 lie
gen, kann eine wirksame Lichtempfangslänge des PSD besser
genützt werden. Wegen der einfacheren Erläuterung der Bild
erzeugungslagen zeigt das vorliegende Beispiel eine Anord
nung, bei der die Mittelpunkte der wirksamen Lichtempfangs
längen der PSD 42 R und 42 L mit den Mittelpunkten der opti
schen Achsen der jeweiligen Lichtempfangslinsen 41 R und 41 L
koinzident sind. Die Bilderzeugungslage der Lichtquelle 1
auf dem PSD 42 wird aus der folgenden Gleichung errechnet:
X = D [(ia - ib)/(ia + ib)]/2 (1)
und zwar auf der Basis von Lichtströmen ia und ib, die von
beiden Elektroden der PSD 42 geliefert werden, und einer
wirksamen Lichtempfangslänge D (nicht im einzelnen gezeigt)
der PSD 42, wobei angenommen ist, daß der Abstand zwischen
einer Lichtschwerpunktlage einer Abbildung und einem Mit
telpunkt des PSD 42 gleich X ist.
In dem Bilderzeugungslage-Rechner 6 werden die Lichtströme
ia und ib der PSD 42 vom Verstärker 61 verstärkt, nachdem
nur eine als Signal dienende Impulsstromkomponente extra
hiert wurde, und das resultierende Signal wird im Peakhal
tekreis 62 in ein Gleichspannungssignal umgeformt, die
obige Gleichung (1) wird mittels des Subtrahierglieds 63,
des Addierglieds 64 und des Teilerglieds 65 ausgewertet, und
die Bilderzeugungslagen X R und X L , die den jeweiligen
Strahlengängen entsprechen, werden ausgegeben. Ferner wird
ein Gesamtimpulsstrom i T des PSD 42 R als Impulscode-Erken
nungssignal der Lichtquelle 1 an das Codeerkennungsglied 15
über den Impulszähler 66 geliefert. Wenn der Bilderzeu
gungslage-Rechner 6 die Bilderzeugungslagen X R und X L aus
gibt, wird eine Differenz Δ X (=X R -X L ) zwischen den
Bilderzeugungslagen X R und X L im Bilderzeugungslage-Ver
gleicher 7 errechnet, ein Drehsteuersignal entsprechend
dieser Differenz Δ X wird in der Drehantriebssteuerung er
rechnet, und der Drehantrieb 10 wird über den Drehantriebs
treiber 9 so angesteuert, daß die Lichtempfangsachse 5 des
optischen Lichtempfangssystems 4 auf die Lichtquelle 1 ge
richtet wird, d.h. die Differenz Δ X der Bilderzeugungs
lagen wird zu Null. Der Drehwinkel R des optischen Licht
empfangssystems 4 wird während der Drehantriebssteuerung
vom Drehwinkeldetektor 11 aufgenommen und in ein entspre
chendes elektrisches Signal im Richtungsrechner 12 umge
formt. Andererseits werden die Bilderzeugungslagen X R und
X L während der Drehantriebssteuerung an das Bilderzeugungs
lagen-Mittelungsglied 13 geliefert, in dem eine gemittelte
Bilderzeugungslage X (=X R =X L ) errechnet wird, und der
Abstandsrechner 14 errechnet einen Abstand L bis zum Vor
ausfahrzeug entsprechend L=FB/2X auf der Basis dieser
gemittelten Bilderzeugungslage X und liefert den Abstand.
Es ist zu beachten, daß F einen Abstand zwischen der Licht
empfangslinse 41 und dem PSD 42 bezeichnet und, wie bereits
erwähnt, im wesentlichen gleich der Brennweite der Licht
empfangslinse 41 ist. Der Gesamtimpulsstrom i T des PSD 42 R
wird an die Codeerkennungseinheit 15 ausgegeben, die durch
Überwachung einer Änderung des Impulscodes der Lichtquelle
1 des Vorausfahrzeugs 100 in solchen Fällen ein Erkennungs-
Fehlerflag liefert, in denen entweder das Vorausfahrzeug
100 durch ein anderes Fahrzeug ersetzt ist oder ein stö
render Gegenstand zwischen dem Vorausfahrzeug 100 und dem
eigenen Fahrzeug 200 erfaßt wird. Da also bei der beschrie
benen Konstruktion der Abstand L zum Vorausfahrzeug 100 und
die Richtung R durch Steuerung der Bilderzeugungslagen
der Lichtquelle 1 am optischen Lichtempfangssvstem 4 be
stimmt werden, ergibt sich der spezielle Vorteil, daß auch
bei einer Änderung der Emissionsstärke der Lichtquelle 1
und des Lichtempfangs-Wirkungsgrads des optischen Lichtemp
fangssystems 4 ein stabiler Betrieb erreicht werden kann.
Fig. 6 ist eine teilweise geschnittene Darstellung des
optischen Lichtempfangssystems und des Drehantriebs dafür.
Das optische Lichtempfangssystem 4 ist so angeordnet, daß
ein Filter 49 für sichtbares Licht zur Beseitigung von
Hintergrundlicht, eine Lichtempfangslinse 41 und ein PSD 42
in einem Gehäuse 48 angeordnet sind. Da die Vergrößerung
des optischen Systems sehr klein ist, ist die Bilderzeu
gungsebene des PSD 42 nahe der Brennebene des Lichtemp
fangslinse 41 angeordnet. Da die Dunkeloptik notwendiger
weise vorgesehen ist, weil das Radargerät am Fahrzeug mon
tiert und die Apertur der Lichtempfangslinse 41 klein und
außerdem der vom PSD 42 gelieferte Lichtstrom normalerweise
klein ist, ist die Leiterplatte 50 des Lichtempfangskreises
in einem Gehäuse 48 untergebracht, um den Rauschabstand des
Lichtempfangskreises gegenüber externem elektrischem Rau
schen zu verbessern. Im allgemeinen ist entweder der Bild
erzeugungslage-Rechner 6 oder ein Teil davon auf der Lei
terplatte 60 vorgesehen. Wenn der Schaltkreis als LSI-
Schaltkreis ausgebildet ist und die Drehantriebssteuerung 8
und/oder der Drehantriebstreiber 9 zusammen mit dem Bild
erzeugungslage-Rechner 6 im Gehäuse 48 untergebracht sind,
kann das gesamte Radargerät sehr kompakt gebaut sein. Der
Drehantrieb 10 kann gemeinsam mit einem Gleichstrommotor
oder einem Schrittmotor und einem Untersetzungsgetriebe
ohne jedes Spiel verwendet werden. Der Drehwinkeldetektor
11 kann ein Potentiometer und einen rotatorischen Wegmeß
geber verwenden. Ferner sind zwar in Fig. 3 der Bilderzeu
gungslage-Vergleicher 7, die Drehantriebssteuerung 8, der
Richtungsrechner 12, der Abstandsrechner 14 und der Code
erkenner 15 gesondert angeordnet, es kann jedoch nützlich
sein, einen Rechner zu verwenden, der bei Einsatz eines
Schrittmotors in diesem Drehantrieb 10 digital gesteuert
wird, und die verschiedenen Funktionen der oben genannten
Glieder können durch die Steuerung 20 realisiert werden, in
der diese Schaltkreise mit der Software eines Rechners zur
Verarbeitung gelangen. In diesem Fall kann der Drehwinkel
des optischen Lichtempfangssystems 4 so berechnet werden,
daß ein Antriebssteuerimpuls des Schrittmotors in einem
Impulszähler der Steuerung 20 gezählt und dieser Zählwert
mit dem Schrittwinkel des Schrittmotors multipliziert wird.
Dabei wird dann der Drehwinkeldetektor 11 nicht mehr be
nötigt, und auch ein Servosystem wie etwa beim Einsatz des
Gleichstrommotors wird nicht benötigt; dadurch ergibt sich
der spezielle Vorteil einer Vereinfachung der Drehantriebs
steuerung.
Die Fig. 7-9 zeigen ein zweites bevorzugtes Ausführungs
beispiel. Fig. 7 zeigt im einzelnen eine Bilderzeugungs
lage-Berechnung und umfaßt einen lichtelektrischen Wandler
45, der im wesentlichen in der Brennebene einer Fokussier
linse 41 liegt und ein eindimensionaler Ladungsspeicher-
Baustein ist, einen Videosignalvergleicher 67, einen Trei
berkreis 68 für den Ladungsspeicher-Baustein und einen
Bilderzeugungslage-Rechner 69. Fig. 8 zeigt einen Teil des
optischen Systems mit einer Zylinderlinse 46, die mit einer
vorbestimmten Unterbrechungscodierung 47 versehen ist, die
in Vertikalrichtung relativ zu einer als Mitte dienenden
optischen Achse aufgedruckt ist. Fig. 9 erläutert die Be
rechnung von Bilderzeugungslagen am Ladungsspeicher-Bau
stein 45.
Der Betrieb des zweiten Ausführungsbeispiels wird nach
stehend erläutert. Wenn gemäß Fig. 7 das projizierte Licht
3 von der Lichtquelle 1 ausgesendet wird, teilt das opti
sche Lichtempfangssystem 4 dieses Licht mittels der Licht
empfangslinsen 41 R und 41 L, die mit einem Grundabstand B
parallel zueinander zur Aufnahme des projizierten Lichts
angeordnet sind, in zwei Strahlengänge auf und fokussiert
Abbildungen der Lichtquelle 1 auf den Ladungsspeicher-Bau
stein 45, der in den Brennebenen der Lichtempfangslinsen 41
liegt. Angenommen, daß das von der Lichtquelle 1 ausge
sandte Licht gleich dem projizierten Licht 3 ist, das durch
die Zylinderlinse 46 mit der Unterbrechungscodierung 47
geht, wird gemäß Fig. 8 auf dem Ladungsspeicher-Baustein 45
eine Abbildung 44 erzeugt, die entlang der Längsrichtung
verlängert ist und in Vertikalrichtung ein vorbestimmtes
Kontrastmuster aufweist. Bevorzugt wird von der Lichtquelle
1 ein Impuls ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
ausgesandt, da ein Ladungsspeicher-Baustein allgemein eine
hohe Empfindlichkeit im sichtbaren Bereich hat. Da jedoch
bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Codeerkennung durch
das Kontrastmuster durchgeführt wird, genügt es, Impulse
auszusenden, die eine ausreichend niedrigere Frequenz als
die Ansteuerfrequenz des Ladungsspeicher-Bausteins haben.
Somit kann entweder eine rote LED oder eine Infrarot-LED
mit Wellenlängen von 600-900 nm verwendet werden. Der
Ladungsspeicher-Baustein 45 ist so angeordnet, daß sein
Mittelpunkt mit dem Mittelpunkt beider Lichtempfangswege
des optischen Lichtempfangssystems 4, also mit dessen opti
scher Achse, koinzident ist. Wie Fig. 9 zeigt, sind die
Abbildungen 44 R und 44 L der Lichtquelle 1, die jeweils ein
vorbestimmtes, den beiden Lichtempfangswegen entsprechendes
Kontrastmuster haben, auf den Ladungsspeicher-Baustein 45
fokussiert und werden als Videosignal VO über den Verstär
ker 61 entsprechend einem Treiberimpuls ST des Treiberkrei
ses 68 für den Ladungsspeicher-Baustein ausgelesen. Signale
der jeweiligen Bildpunkte des Videosignals VO werden in dem
Peakhaltekreis 62 gehalten und dann als Halteausgangssignal
PH dem Bilderzeugungslage-Rechner 69 zugeführt. Dieser
errechnet das Halteausgangssignal PH unter Bildung einer
Leuchtdichteschwerpunktlage und errechnet ferner die Bild
erzeugungslagen X R und X L mittels der folgenden Gleichungen
auf der Basis von Zeitdauern T R und T L , die zwischen dem
Treiberimpuls ST und den Schwerpunktlagen der jeweiligen
Abbildungen 44 R und 44 L gemessen werden, sowie der Abtast
geschwindigkeit V des Ladungsspeicher-Bausteins 45:
X R = (T R · V - N) Δ - B/2,
X L = (N - T L · V) Δ - B/2 (2)
X L = (N - T L · V) Δ - B/2 (2)
wobei 2 N bzw. Δ eine Bildpunktnummer bzw. einen Bildpunkt
abstand des Ladungsspeicher-Bausteins 45 bezeichnen. Wenn
die Bilderzeugungslagen X R und X L vom Bilderzeugungslagen-
Rechner 6 ausgegeben werden, wird ein Rechenvorgang durch
geführt zur Bildung einer Differenz Δ X (=X R -X L ) zwi
schen diesen Bilderzeugungslagen X R und X L , der Drehantrieb
10 wird nach Maßgabe der Differenz Δ X angetrieben, was dem
ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel entspricht, die
optische Achse 5 des Lichtempfangssystems 4 wird durch
Drehsteuerung des Drehantriebs 10 in Richtung der Licht
quelle 1 gerichtet, so daß der Drehwinkel R erfaßt wird,
wogegen der Abstand L bis zum Vorausfahrzeug 100 vom Ab
standsrechner 14 auf der Grundlage der Bilderzeugungslagen
X R und X L während des Drehsteuerungsvorgangs errechnet
wird. Ferner wird das Halteausgangssignal PH im Videosi
gnalvergleicher 67 geformt, und die Impulsserie PS wird dem
Codeerkenner 15 zugeführt, so daß der Kontrastcode der
Lichtquelle 1 des Vorausfahrzeugs 100 überwacht wird.
Auch bei dieser Anordnung können die speziellen Vorteile
des ersten Ausführungsbeispiels erwartet werden. Da ferner
nur ein lichtelektrischer Wandler benötigt wird, kann das
Radargerät kostengünstig hergestellt werden, und auch die
höhere Positioniergenauigkeit des einzigen lichtelektri
schen Wandlers kann ohne weiteres erreicht werden, so daß
sich der weitere spezielle Vorteil ergibt, daß eine bessere
Abstandsmeßgenauigkeit realisierbar ist.
Fig. 10 zeigt schematisch ein drittes bevorzugtes Ausfüh
rungsbeispiel des Kraftfahrzeug-Radargeräts. Dabei ist ein
als Drehantrieb dienender Schrittmotor vorgesehen. 51 ist
ein Drehtisch, dessen Drehbereich mechanisch von einem
Anschlag 52 begrenzt ist; und 20 ist die CPU. Unter Steue
rung durch die CPU wird bei Empfang der Eingangsgrößen der
Bilderzeugungslagen X R und X L dem Drehantriebstreiberkreis
9 ein Schrittantriebssignal zugeführt zur schrittweisen
Steuerung des Drehantriebs 10, und die Drehwinkel Φ R und
Φ L der jeweiligen optischen Lichtempfangssysteme 4 werden
aufgrund des Impulsantriebssignals erfaßt, und ferner wer
den der Abstand L und die Richtung R bis zum Vorausfahr
zeug 100 mittels der folgenden Gleichungen (3) und (4)
berechnet:
R = tan-1 [(tanΦ L - tanΦ R)/2] (3)
L = B/[(tanΦ L + tanΦ R) cos R]. (4)
Dabei liefert die CPU 20 an den Drehantriebstreiber 9
zuerst einen Impuls, der größer als der mechanische Begren
zungswinkel ist, so daß nach dem Anschlagen des Drehtischs
51 am Anschlag 52 der Drehtisch mit einer vorbestimmten
Anzahl Schritte in die Gegenrichtung angetrieben wird, so
daß die Ausgangslage des optischen Lichtempfangssystems 4
bestimmt und der Impulszähler (nicht gezeigt) in der CPU
rückgesetzt wird. Dann wird der Drehantrieb 10 im Impuls
betrieb entweder in Normalrichtung oder in Gegenrichtung so
angetrieben, daß unter der Rotationssteuerung jede Bild
erzeugungslage X R und X L des Lichtempfangssystems 4 zu Null
wird. Zu diesem Zeitpunkt zählt der Impulszähler jeden
dieser Antriebsimpulse, und die Drehwinkel Φ R und Φ L
des Lichtempfangssystems 4 werden berechnet durch Multipli
kation jedes dieser Zählwerte Na, Nb mit dem Schrittschalt
winkel Δ Φ des Schrittmotors. In die CPU 20 wird ein
Gesamtimpulsstrom iT als Impulscodeerkennungssignal der
Lichtquelle 1 eingegeben, Änderungen des Impulscodes der
Lichtquelle 1 werden überwacht, und die den Abstand L und
die Richtung R bezeichnenden Signale werden geändert und
ausgegeben, wenn das Vorausfahrzeug 100 durch ein anderes
Fahrzeug ersetzt und wenn eine zwischen dem Voraus
fahrzeug 100 und dem Folgefahrzeug 200 bestehende Störung
erfaßt wird. Bei dieser Anordnung ergeben sich die Vor
teile, daß durch Anwendung des Schrittmotors kein Drehwin
keldetektor 11 mehr benötigt und die Drehsteuerung verein
facht wird.
Fig. 11 zeigt ein Schaltbild eines weiteren Bilderzeugungs
lage-Rechners gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel.
Dabei handelt es sich um ein Beispiel, bei dem ein Paar
Fotodioden 42 a und 42 b als lichtelektrische Wandler ein
gesetzt wird. Wenn eine Abbildung 44 der Lichtquelle 1 auf
diesen Fotodioden 42 a und 42 b erzeugt wird, fließen geteil
te Fotoströme ia und ib durch diese Fotodioden 42 a und 42 b,
die einem Verhältnis von Abbildungsbereichen entsprechen,
die auf die jeweiligen lichtelektrischen Wandler projiziert
sind. Daher werden diese Fotoströme ia und ib ähnlich Fig.
2 in den Bilderzeugungslage-Rechner 6 eingegeben, so daß
eine Bilderzeugungslage X bestimmt werden kann. Bei dieser
Anordnung kann der lichtelektrische Wandler kostengünstig
hergestellt und das Radargerät billiger gebaut werden.
Fig. 12 zeigt einen Aufbau, bei dem mehrere Lichtquellen
1 a, 1 b, 1 c in Vertikalrichtung in einem Abstand W vonein
ander angeordnet sind, so daß Abbildungen 44 a, 44 b, 44 c
erzeugt werden, die in Vertikalrichtung auf einem licht
elektrischen Wandler 42 verteilt sind, und diese Lichtquel
len sind so angeordnet, daß die Bedingung für den Abstand
W<H×Lmin/F (dabei ist F die Brennweite einer Lichtemp
fangslinse 41) in bezug auf eine Breite H des lichtelektri
schen Wandlers 13 erfüllt ist, wobei Lmin ein Mindest-Fahr
zeugmeßabstand ist. Auch wenn also die optische Achse in
Vertikalrichtung verlagert wird, kann jede dieser Abbil
dungen 44 a, 44 b und 44 c der Lichtquellen 1 a, 1 b und 1 c auf
den lichtelektrischen Wandler 42 projiziert werden.
Es ist zu beachten, daß bei dem vorstehend beschriebenen
bevorzugten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Erzeugung
der Abbildungen der Lichtquellen, die in Vertikalrichtung
auf dem lichtelektrischen Wandler verlängert sind, nicht
nur die als bevorzugt beschriebene Zylinderlinse eingesetzt
werden kann, sondern auch andere Strahlformungsmittel wie
ein Reflektor, ein Prisma oder ein Lichtstreuungselement
verwendbar sind. Ferner ist zwar bei dem beschriebenen
bevorzugten Ausführungsbeispiel die Erfindung auf ein
Kraftfahrzeug-Radargerät angewandt, aber selbstverständlich
kann sie auch bei einem Radargerät eines Kraftfahrzeug
transporters und bei anderen Fahrzeugtypen angewandt
werden.
Fig. 13 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Radargerät
gemäß dem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel. Die
Anordnung dieses Ausführungsbeispiels wurde eingangs
bereits erläutert.
Der Betrieb dieses bevorzugten Ausführungsbeispiels wird
nachstehend beschrieben. Die Meßvorgänge für den Fahrzeug
abstand sind gleich denjenigen des konventionellen Ver
fahrens. Der Unterschied dieses Ausführungsbeispiels be
steht darin, daß sich die Drehsteuerung der Lichtempfangs
optik mittels einer Rotationssteuerung 21 von derjenigen
nach dem Stand der Technik gemäß Fig. 1 unterscheidet.
In dieser Beziehung folgt nun eine Beschreibung unter
Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 14. Da die in den
Schritten S 1- S 7 ablaufende Hauptroutine von Fig. 14(a)
derjenigen der konventionellen Hauptroutine entspricht,
wird sie nicht nochmals erläutert.
Ebenso wie beim Stand der Technik geht, wenn in einen Rech
ner 25 ein Lichtempfangssignal eingegeben wird, die Pro
grammsteuerung zu einer Unterbrechungsroutine über.
Wenn die Unterbrechungsroutine von Fig. 14(b) mit Schritt
S 8 beginnt, wird in Schritt S 13 eine Unterbrechungszeit t n
gespeichert.
Anschließend wird ein Rechenvorgang ausgeführt zur Bildung
einer Differenz t zwischen der obigen Unterbrechungszeit t n
und der letzten Unterbrechungszeit t b , zu der das optische
Lichtempfangssystem 4 durch die vorhergehende Unterbre
chungsroutine gedreht wurde (in Schritt S 14), und in
Schritt S 15 wird ein Vergleich zwischen t und einer vorbe
stimmten Zeit t o durchgeführt.
Es ist zu beachten, daß dann, wenn die Differenz t zwischen
der Unterbrechungszeit t n und der letzten Unterbrechungs
zeit t b , zu der das optische Lichtempfangssystem 4 durch
die vorhergehende Unterbrechungsroutine gedreht wurde,
größer als eine vorbestimmte Zeit t o ist, d.h. bei t<t o ,
in Schritt S 9 ein Rechenvorgang zur Bildung von Δ Φ eben
so wie beim Stand der Technik durchgeführt wird, wonach in
Schritt S 10 beide Drehsteuerungen 9 L und 9 R aufgrund des
Steuersignals von der Rotationssteuerung 21 für das opti
sche System angesteuert werden und im nächsten Schritt S 11
das Flag zu "gültig" geändert wird.
Dann wird in Schritt S 16 die letzte Unterbrechungszeit t b
durch die gespeicherte Unterbrechungszeit t n aktualisiert,
und in Schritt S 12 wird die Unterbrechungsroutine beendet.
Die vorstehend beschriebene vorbestimmte Zeit t o kann be
vorzugt länger als eine Zeit vorgegeben sein, die definiert
ist durch Addition einer Zeitdauer, die nach dem Lichtemp
fang durch wenigstens die Lichtlagedetektorelemente 42 R und
42 L und dem Beginn der Ansteuerung des Drehantriebe 10 L und
10 R über die Drehantriebstreiberkreise 9 L und 9 R durch den
Rechner 25 erforderlich ist, und einer weiteren erforder
lichen Zeitdauer, so daß bei Rotationsbeginn der Drehan
triebe 10 L und 10 R diese Operation vollständig durchgeführt
ist.
Fig. 15 zeigt eine Modifikation dieses bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels. Dabei ist zu beachten, daß für gleiche
Teile wie in Fig. 13 gleiche Bezugszeichen verwendet und
nur unterschiedliche Elemente erläutert werden. Ein mono
stabiler Zeitgeber 22 wird von einem Steuersignal der Steu
erung 21 des optischen Systems an die Rotationssteuerglie
der 9 L und 9 R angestoßen und liefert normalerweise einen
Ausgangsimpuls "gültig", während er für eine vorbestimmte
Zeitdauer des Triggersignals "ungültig" liefert. Das Aus
gangssignal dieses monostabilen Zeitgebers 22 wird einem
Rechner 25 zugeführt.
Das Flußdiagramm für den Betrieb des bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiels von Fig. 15 entspricht demjenigen des Stan
des der Technik, wobei ein Unterschied nur darin besteht,
daß die Programmsteuerung zur Unterbrechungsroutine ver
schoben wird.
Der Übergang zur Unterbrechungsroutine erfolgt ebenso wie
beim Stand der Technik dadurch, daß zusätzlich zur Eingabe
des Lichtempfangssignals der Ausgangsimpuls des monostabi
len Zeitgebers 22 "gültig" wird. Wenn die Zeitdauer dieses
monostabilen Zeitgebers 22 länger als eine erforderliche
Zeitdauer vorgegeben ist, so daß entweder der Drehantrieb
10 L oder 10 R mit dem Betrieb beginnt und dieser Betrieb
vollständig durchgeführt ist, erfolgt keine durch Hinter
grundlicht bedingte Unterbrechung infolge der Rotationen
des optischen Lichtempfangssystems 4.
Fig. 16 zeigt schematisch den Aufbau einer Vorausfahrzeug-
Folgesteuerungseinrichtung gemäß einem fünften bevorzugten
Ausführungsbeispiel. Dabei ist ein Kraftfahrzeug-Radargerät
30, das als Fahrzeugabstandsmeßgerät dient, an der Vorder
seite eines Folgefahrzeugs (nicht im einzelnen gezeigt)
montiert. 41 ist eine erste Lichtempfangslinse; 42 ist ein
erster Lichtsensor für von der Lichtempfangslinse 41 emp
fangenes Licht; 4 ist ein erstes Lichtempfangssystem, an
dem die erste Lichtempfangslinse 41 und der erste Licht
sensor 42 angeordnet sind und das auf einem am Fahrzeug
befestigten Drehzapfen 53 schwenkbar gelagert ist. 52 ist
ein Anschlag, der eine Drehbewegung des ersten Lichtemp
fangssystems 4 begrenzt. 54 ist eine erste Rückholfeder,
die das erste Lichtempfangssystem 4 entlang einer Anschlag
richtung beaufschlagt; 10 ist ein erster Motor zum Drehen
des ersten Lichtempfangssystems 4 über ein Zahnrad 55; 11
ist ein erster Drehwinkelsensor, der einen Drehwinkel des
ersten Lichtempfangssystems 4 durch Erfassen des Rotations
betrags dieses Motors 10 mißt; und 31 ist eine erste elek
tronische Steuereinheit zur Ansteuerung des Motors 10 auf
grund des Ausgangssignals vom ersten Lichtsensor 42, wäh
rend das Licht von der Lichtquelle 1, das auf das erste
Lichtsensorelement 42 auftrifft, durch die Mitte der Licht
empfangslinse 41 geht; das erste Lichtempfangssystem 4 wird
derart verdreht, daß der Mittelpunkt der Lichtempfangslinse
41 auf die Lichtquelle 1 gerichtet wird.
Vorstehend wurde eine erste Anordnung einer Seite des Fahr
zeugabstandsmeßgeräts 30 beschrieben; die andere Seite ist
identisch ausgelegt und wird daher nicht beschrieben; jedes
Bezugszeichen der Anordnung der zweiten Seite ist mit
einem Index a versehen.
Der erste Drehzapfen 53 hat von einem zweiten Drehzapfen
53 a einen Abstand l. 32 ist eine Befehlseinheit zum Anwei
sen einer Folgesteuerung und besteht z.B. aus einem Schal
ter od.dgl., der vom Fahrer eines Fahrzeugs betätigt wird.
33 ist eine Drosselklappen-Antriebseinheit, z.B. ein Motor
od.dgl., zur Steuerung des Antriebs der Drosselklappe für
den Fahrbetrieb des Fahrzeugs; 34 ist eine Bremsenbetäti
gungseinheit zur Steuerung des Bremsbetriebs; 35 ist eine
Warneinheit, die den Fahrer durch einen Summton warnt; und
25 ist ein Rechner, der die Drosselklappen-Antriebseinheit
33, die Bremsenbetätigungseinheit 34 und die Warneinheit 35
steuert und einen Fahrzeugabstand L sowie einen Verlage
rungsbetrag d in bezug auf Fahrspuren bei Empfang der Aus
gangssignale vom ersten und vom zweiten Drehwinkelsensor 11
und 11 a berechnet.
Nachstehend wird eine Einrichtung beschrieben, die wie vor
stehend erläutert ausgelegt ist. Beim Fahren eines Fahr
zeugs nähert sich dieses einer Rückseite eines Vorausfahr
zeugs 100, und der Fahrer befiehlt den Beginn einer Folge
steuerung über die Befehlseinheit 32. Dann aktiviert der
Rechner 25 die erste und die zweite elektronische Steuer
einheit 31 und 31 a, und der Betrieb des Fahrzeugabstands
meßgeräts 30 beginnt. Dabei wird gemäß Fig. 16 das erste
Lichtempfangssvstem 4 aus der Bezugslage, in der es auf
grund der Beaufschlagung durch die erste Rückholfeder 54 an
dem Anschlag 52 anliegt, vom ersten Motor 10 im Uhrzeiger
sinn gedreht. Dann geht das auf die erste Lichtempfangs
linse 41 auffallende Licht von der Lichtquelle 1 durch den
Mittelpunkt der Lichtempfangslinse 41 und wird im Mittel
punkt des ersten Lichtsensorelements 42 gesammelt, d.h.
die erste Lichtempfangslinse 41 wird um einen Winkel R 1
in eine Lage gedreht, die in Fig. 16 gestrichelt ange
deutet ist. Gleichermaßen wird das zweite Lichtempfangs
system 4 a aus einer Bezugslage im Gegenuhrzeigersinn gegen
die Kraft der zweiten Rückholfeder 54 a durch den zweiten
Motor 10 a gedreht, und das auf die zweite Lichtempfangs
linse 41 a auffallende Licht von der Lichtquelle 1 geht
durch die Mitte der zweiten Lichtempfangslinse 41 a, die in
eine Lage gedreht wird, in der dieses Licht im Mittelpunkt
des zweiten Lichtsensorelements 42 a gesammelt wird, d.h.
in eine Lage, in der die zweite Lichtempfangslinse 41 a um
den Winkel R 2 in eine Lage gedreht wird, die in Fig. 16
gestrichelt angedeutet ist. Beide Drehwinkel R 1 und
R 2 werden von den beiden Drehwinkelsensoren 11 bzw. 11 a
erfaßt. Aufgrund dieser Sensorsignale und des Abstands l
zwischen den Zapfen wird die Lage der Lichtquelle 1 vom
Rechner 25 auf der Grundlage der Triangulationsmethode
berechnet, so daß sowohl der Fahrzeugabstand L in bezug auf
das Vorausfahrzeug 100 als auch der Betrag der Verlagerung
hinsichtlich der Fahrspuren erfaßt werden. Danach wird
dieser Fahrzeugabstand L mit dem vorher vorgegebenen Fahr
zeugsicherheitsabstand verglichen, und dann werden entweder
die Drosselklappe oder die Bremsen betätigt, um die
Differenz zwischen beiden Abständen zu verringern, wodurch
die Geschwindigkeit des Folgefahrzeugs unter Steuerung
durch den Drosselklappenantrieb 33 und die Bremsenbetäti
gungseinheit 34 eingestellt wird. Wenn der Verlagerungsbe
trag d größer als ein vorbestimmter Wert wird, wird die
Warneinheit 35 aktiviert und informiert den Fahrer entspre
chend.
Zur Unterbrechung des Folgesteuerungsbetriebs werden bei
Freigabe der Befehlseinheit 32 durch den Fahrer vom Rechner
25 sämtliche Steuereinheiten freigegeben. Dann wird das
erste Lichtempfangssystem 4 von der ersten Rückholfeder 54
wieder in die Bezugslage zurückgedreht, wie Fig. 16 zeigt.
Ebenso wird das zweite Lichtempfangssystem 4 a von der zwei
ten Rückholfeder 54 a wieder in die Bezugslage zurückge
dreht. Die vorstehend beschriebenen Bezugslagen befinden
sich an den Stellen, die ausgehend von Rotationsmittelpunk
ten des ersten und des zweiten Lichtempfangssystems 4 und
4 a durch den Drehwinkel R 0 definiert sind, und die beiden
Lichtempfangslinsen 41 und 41 a sind entsprechend Fig. 16
positioniert. Unter diesen Bedingungen kann das Fahrzeug
abstandsmeßgerät 30 die Fahrzeugmindestabstandslage P
messen. Da, wie bereits beschrieben, die Lage, in der der
Fahrzeugmindestabstand gemessen wird, auf die Bezugslage
eingestellt ist, beginnen beide Lichtempfangssysteme 4 und
4 a den Suchbetrieb zum Suchen der Lichtquelle 1 des Voraus
fahrzeugs ausgehend vom Fahrzeugmindestabstand, wenn der
Folgesteuerungsbetrieb beginnt. Infolgedessen kann auch
dann, wenn der Folgesteuerungsbetrieb dann befohlen wird,
wenn das eigene Fahrzeug sich stark an das Vorausfahrzeug
annähert, der Fahrzeugabstand sehr schnell gemessen werden,
so daß die Steuerung zur Erreichung des Sicherheitsabstands
sehr schnell arbeitet.
Es ist zu beachten, daß die Rotationsrückstellmittel der
Lichtempfangssysteme 4 und 4 a bei dem beschriebenen bevor
zugten Ausführungsbeispiel zwar aus den Rückholfedern 54
und 54 a bestehen, daß die Lichtempfangssysteme 4 und 4 a
aber auch durch Antreiben der Motoren 10 und 10 a in Gegen
richtung gedreht und in die Bezugslagen rückgestellt werden
können.
Bei dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel ist die
Lichtquelle zur Rückprojektion von Licht in einer vorbe
stimmten Lage an der Rückseite des Vorausfahrzeugs ange
ordnet, und die optischen Lichtempfangssysteme sind an der
Vorderseite des eigenen Fahrzeugs bzw. des Folgefahrzeugs
in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet.
Diese optischen Systeme nehmen das von der Lichtquelle
abgestrahlte Licht auf und haben zwei Strahlengänge für
Empfangslicht und sind in Horizontalrichtung drehbar. Die
optischen Lichtempfangssysteme werden derart gedreht, daß
ihre optischen Achsen auf die Lichtquelle gerichtet werden.
Auf der Basis dieses Drehwinkels wird die Richtung zum
Vorausfahrzeug berechnet, und außerdem wird ein Rechenvor
gang zur Bildung des Abstands zum Vorausfahrzeug auf der
Basis der Bilderzeugungslagen in den Lichtempfangssystemen
durchgeführt. Bei diesen Einrichtungen ergeben sich die
speziellen Vorteile, daß sowohl der Abstand zum Vorausfahr
zeug als auch die Richtung in stabiler Weise ohne Änderun
gen meßbar sind, die durch Hintergrundlicht, Verschmutzung
der Lichtquelle und der Lichtempfangssysteme, Temperatur
änderungen, die Leuchtstärke gealterter Lichtquellen sowie
die Lichtempfindlichkeit der Lichtempfangssysteme hervor
gerufen werden könnten.
Gemäß dem vierten bevorzugten Ausführungsbeispiel werden
die optischen Systeme unter Steuerung durch die Rotations
steuermittel derart gedreht, daß die Ausgangssignale der
Lichtlagedetektoren gleich einem vorbestimmten Wert sind,
während das Steuersignal den Drehantrieben zugeführt wird.
Während einer Zeitdauer nach Empfang des Signallichts durch
die Lichtlagedetektoren oder nach der Ausgabe des Steuer
signals an die Drehantriebe werden die von den Lichtlage
detektoren abgeleiteten Ausgangssignale vernachlässigt, so daß
zwischen dem in einem Sperrbetrieb während der Rotation des
optischen Systems erzeugten Hintergrundlicht und dem von
der Lichtquelle an der Rückseite des Vorausfahrzeugs emit
tierten Sperrlicht unterschieden werden kann, und die Dreh
winkelsteuerung der optischen Systeme kann auf der Basis
nur des von der an der Rückseite des Vorausfahrzeugs ange
ordneten Lichtquelle ausgehenden Lichts realisiert werden.
Auch wenn also im Hintergrundlicht eine Hell/Dunkel-Vertei
lung vorliegt, können Abstand und Richtung zum Fahrzeug
korrekt bestimmt werden, ohne daß sich das Hintergrundlicht
nachteilig auswirkt.
Bei dem fünften bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ein
Paar Lichtempfangssysteme zur Erfassung des von der Licht
quelle am Vorausfahrzeug ausgehenden Lichts in Richtung der
Lichtquelle gedreht, so daß sowohl der Fahrzeugabstand
zwischen dem Voraus- und dem Folgefahrzeug als auch eine
Verlagerung im Hinblick auf die Fahrspuren erfaßt werden.
Da das Lichtempfangssystem so ausgelegt ist, daß der Fahr
zeugmindestabstand gemessen wird, bevor die Folgesteuerung
beginnt, kann die Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem Vor
ausfahrzeug auch dann vermieden werden, wenn die Folge
steuerung unter der Bedingung befohlen wird, daß sich das
Folgefahrzeug dem Vorausfahrzeug sehr dicht nähert. Da der
Betrag der Verlagerung der Fahrspuren in bezug auf das
Vorausfahrzeug gemessen werden kann, kann eine korrekte
Folgesteuerung realisiert werden.
Claims (11)
1. Radargerät für Kraftfahrzeuge,
gekennzeichnet durch
eine an der Rückseite eines Vorausfahrzeugs (100) in einer vorbestimmten Lage angeordnete Lichtquelle (1), die Licht nach rückwärts richtet,
ein Paar von optischen Lichtempfangssystemen (4), die an einer Vorderseite eines Folgefahrzeugs (200) mit vorbe stimmtem Abstand jeweils gesondert angeordnet sind und zwei Lichtempfangs-Strahlengänge zum Empfang des von der Licht quelle (1) ausgehenden Lichts haben;
einen lichtelektrischen Wandler (42), der eine Abbildung der Lichtquelle in eine Brennebene jedes der Lichtempfangs- Strahlengänge fokussiert;
einen Bilderzeugungslage-Rechner (6), der aufgrund von Ausgangssignalen der beiden lichtelektrischen Wandler (42) Bilderzeugungslagen in einer Horizontalrichtung in der Brennebene in bezug auf die beiden Lichtempfangs-Strahlen gänge berechnet;
Drehantriebe (10) zum Verdrehen der optischen Licht empfangssysteme (4) in Horizontalrichtung; und
einen Winkeldetektor (11), der einen Drehwinkel der von den Drehantrieben (10) angetriebenen optischen Lichtemp fangssysteme (4) aufnimmt;
wobei die optischen Lichtempfangssysteme (4) aufgrund des Ausgangssignals des Bilderzeugungslage-Rechners (6) derart gedreht werden, daß die Lichtquelle (1) in einer die Strahlengänge der optischen Lichtempfangssysteme (4) ent haltenden Vertikalebene liegt, wobei die Richtung zum Vorausfahrzeug (100) auf der Basis des Ausgangssignals des Winkeldetektors (11) und der Abstand zum Vorausfahrzeug auf der Basis des Ausgangssignals des Bilderzeugungslage-Rech ners (6) berechnet werden.
eine an der Rückseite eines Vorausfahrzeugs (100) in einer vorbestimmten Lage angeordnete Lichtquelle (1), die Licht nach rückwärts richtet,
ein Paar von optischen Lichtempfangssystemen (4), die an einer Vorderseite eines Folgefahrzeugs (200) mit vorbe stimmtem Abstand jeweils gesondert angeordnet sind und zwei Lichtempfangs-Strahlengänge zum Empfang des von der Licht quelle (1) ausgehenden Lichts haben;
einen lichtelektrischen Wandler (42), der eine Abbildung der Lichtquelle in eine Brennebene jedes der Lichtempfangs- Strahlengänge fokussiert;
einen Bilderzeugungslage-Rechner (6), der aufgrund von Ausgangssignalen der beiden lichtelektrischen Wandler (42) Bilderzeugungslagen in einer Horizontalrichtung in der Brennebene in bezug auf die beiden Lichtempfangs-Strahlen gänge berechnet;
Drehantriebe (10) zum Verdrehen der optischen Licht empfangssysteme (4) in Horizontalrichtung; und
einen Winkeldetektor (11), der einen Drehwinkel der von den Drehantrieben (10) angetriebenen optischen Lichtemp fangssysteme (4) aufnimmt;
wobei die optischen Lichtempfangssysteme (4) aufgrund des Ausgangssignals des Bilderzeugungslage-Rechners (6) derart gedreht werden, daß die Lichtquelle (1) in einer die Strahlengänge der optischen Lichtempfangssysteme (4) ent haltenden Vertikalebene liegt, wobei die Richtung zum Vorausfahrzeug (100) auf der Basis des Ausgangssignals des Winkeldetektors (11) und der Abstand zum Vorausfahrzeug auf der Basis des Ausgangssignals des Bilderzeugungslage-Rech ners (6) berechnet werden.
2. Radargerät nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedes optische Lichtempfangssystem (4) eine Zylinder
linse (43) enthält, um die Abbildung der Lichtquelle, deren
Länge in Längsrichtung größer als eine Breite des licht
elektrischen Wandlers (42) ist, auf dem lichtelektrischen
Wandler zu erzeugen.
3. Radargerät nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das von der am Vorausfahrzeug (100) angeordneten
Lichtquelle (1) projizierte Licht ein Hell/Dunkel-Muster in
Horizontalrichtung hat und als Erkennungscode des Voraus
fahrzeugs dient.
4. Radargerät nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das von der Lichtquelle (1) des Vorausfahrzeugs (100)
projizierte Licht impulsmoduliertem Licht entspricht, das
einen Erkennungscode des Vorausfahrzeugs enthält.
5. Radargerät nach einem der Ansprüche 1-4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Lichtquelle des Vorausfahrzeugs durch eine Mehrzahl
von in Vertikalrichtung angeordneten Lichtquellen (1 a, 1 b,
1 c) gebildet ist, so daß auch bei einer Änderung einer
relativen Vertikallage zwischen dem Vorausfahrzeug (100)
und dem Folgefahrzeug (200) eine Lichtquellenabbildung
(44 a, 44 b, 44 c) der Lichtquelle auf dem lichtelektrischen
Wandler (42) erzeugbar ist.
6. Radargerät nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der lichtelektrische Wandler ein Lichtlagedetektor
(PSD) (42) ist.
7. Radargerät nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet,
der lichtelektrische Wandler ein Ladungsspeicher-Baustein
(45) ist.
8. Radargerät nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der lichtelektrische Wandler eine Fotodiodenanordnung
ist.
9. Radargerät nach einem der Ansprüche 1-8,
dadurch gekennzeichnet,
daß das optische Lichtempfangssystem (4) ein Filter (49)
zum Ausfiltern von sichtbarem Licht aufweist.
10. Radargerät nach einem der Ansprüche 1-9,
gekennzeichnet durch
eine Drehsteuerung für das optische Lichtempfangssystem,
die das Lichtempfangssystem (4) bei Zuführung eines Steuer
signals zum Drehantrieb (10) so verdreht, daß ein Ausgangs
signal des lichtelektrischen Wandlers (42) in die Dreh
steuerung eingegeben und das Ausgangssignal gleich einem
vorbestimmten Wert gemacht wird, und die während einer vor
bestimmten Zeitdauer nach Empfang der Lichtquellenabbildung
durch den lichtelektrischen Wandler (42) oder nach Ausgabe
des dem Drehantrieb (10) zugeführten Signals ein vom licht
elektrischen Wandler (42) neu gebildetes Ausgangssignal
ignoriert.
11. Radargerät nach einem der Ansprüche 1-9,
gekennzeichnet durch
eine Vorausfahrzeug-Folgesteuereinrichtung mit einem Fahr zeugabstandsmeßgerät (30) und mit einer Befehlseinheit (32), die eine Folgesteuerung anweist, das Folgefahrzeug (200) unter Aufrechterhaltung eines vorbestimmten Sicher heitsabstands zum Vorausfahrzeug zu fahren,
wobei als Fahrzeugabstandsmeßgerät ferner Rückstellmittel vorgesehen sind, um das Lichtempfangssystem (4, 4 a) in eine vorbestimmte Bezugslage zurückzudrehen, bevor die Folge steuerung aufgrund der von der Befehlseinheit (32) ausge gebenen Anweisung beginnt.
eine Vorausfahrzeug-Folgesteuereinrichtung mit einem Fahr zeugabstandsmeßgerät (30) und mit einer Befehlseinheit (32), die eine Folgesteuerung anweist, das Folgefahrzeug (200) unter Aufrechterhaltung eines vorbestimmten Sicher heitsabstands zum Vorausfahrzeug zu fahren,
wobei als Fahrzeugabstandsmeßgerät ferner Rückstellmittel vorgesehen sind, um das Lichtempfangssystem (4, 4 a) in eine vorbestimmte Bezugslage zurückzudrehen, bevor die Folge steuerung aufgrund der von der Befehlseinheit (32) ausge gebenen Anweisung beginnt.
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