DE4003384C2

DE4003384C2 - Verbundmetallrohr für die Kraftstoffeinspritzung von Dieselmotoren und Verfahren zu seiner Herstellung

Info

Publication number: DE4003384C2
Application number: DE4003384A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Usui; Yuzo Hitachi; Seiya Takahata
Original assignee: Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd
Current assignee: Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd
Priority date: 1989-02-07
Filing date: 1990-02-05
Publication date: 1998-05-20
Anticipated expiration: 2010-02-06
Also published as: DE9001286U1; GB9002613D0; KR940011851B1; GB2228693B; GB2228693A; DE4003384A1; SE502469C2; JPH02247085A; JP2796551B2; SE9000339D0; SE9000339L; KR900012694A

Description

Die Erfindung betrifft ein dickwandiges kleines Verbundme tallrohr für die Kraftstoffeinspritzung von Dieselmotoren, sowie ein Verfahren zu seiner Herstellung.

Sie betrifft insbesondere ein Hochdruckrohr für die Ein spritzung bei der Kraftstoffversorgung eines Dieselmotors, insbesondere ein dickwandiges kleines Metallrohr für die Kraftstoffeinspritzung, das einen Außendurchmesser von höchstens 30 mm besitzt - wobei die Außen- und Innenrohr teile metallurgisch miteinander preßverbunden sind - und gegenüber Kavitation, Korrosion und Druck äußerst beständig ist.

Wenn die Kraftstoffeinspritzung unter hohem Druck erfolgt, wie z. B. bei Dieselmotoren, fließt der Kraftstoff im Ein spritzrohr unter Bedingungen, wie einer Injektionszeit von ca. 5 ms (Millisekunden), einer Kraftstofffließgeschwin digkeit von maximal ca. 15 m/s (Meter/Sekunden) und einem Innendruck zwischen 200-600 kg/cm² (Spitzendruck), wobei Flußgeschwindigkeit oder Innendruck oft stark variieren.

Derartige Verbundmetallrohre für Kraftstoffe unter hohem Druck wurden bislang nach einem Verfahren hergestellt, das das Druckeinpassen eines hochdruckbeständigen Kohlenstoff stahlrohrs großer Dicke mit einem solchen geringen Durch messers (JIS G 3455 STS 38) mit jeweils einer vorläufigen plattierten Kupferschicht auf den Umfängen der aufeinan derpassenden Oberflächen umfaßte. Dann wurden die Rohre wärmebehandelt, wobei die plattierten Kupferfilme als Füllmittel auf den Umfangsbereichen der aufeinanderpassen den Oberflächen diente; oder auch durch ein einfaches Ver fahren, bei dem ein oder zwei Rohre unterschiedlichen Durchmessers ineinandergesteckt und durch Ziehen im festen Zustand od. dgl. miteinander preßverbunden wurden.

Die bisherigen Verfahren waren jedoch sehr aufwendig, weil die Kupferplattierung auf die gesamte Innen- und Außenober fläche der Röhren herum aufgebracht werden mußte. Wenn aber das Hartlöten nicht ordnungsgemäß erfolgt, zeigen die mit einander preßverbundenen aufeinanderliegenden Oberflächen ein Relaxationsphänomen und es entsteht ein Spalt. In die sem Bereich können dann aufgrund der Materialermüdung Risse und Brüche auftreten. Aber auch bei ordnungsgemäßem Hartlöten kann nur eine begrenzte Vibrationsfestigkeit er zielt werden, da das Grundmetall beim Hartlöten durch die Wärme weich wird. Die bisherigen Einspritzrohre aus Ver bundmaterial sind daher unzureichend.

Bei konventionell hergestellten Anordnungen wurden die auf einanderliegenden Oberflächen auch einfach nur miteinander preßverbunden. Die aufeinanderliegende Zwischenschicht zeigt daher ein Relaxationsphänomen, das zur Reduktion der mechanischen Widerstandskraft führt und die Verwendung des Verbundmetallrohrs als Kraftstoffeinspritzleitung beein trächtigt. Gemeinsam mit den Vibrationen des Motors führt dies häufig zur Entstehung von Rissen und Brüchen.

Seit einigen Jahren wird versucht, die Motorleistung zu er höhen und dabei die NO_x- und Rußbildung zu reduzieren. Da bei nimmt der Trend zu, den Kraftstoff unter hohem Druck zu injizieren. Es besteht daher ein Bedarf nach einer Kraft stoffhochdruckeinspritzleitung, unter den Bedingungen einer Einspritzzeit von 1 bis 2 ms, einer Flußgeschwindigkeit von höchstens 50 m/s und einem Innendruck von 600 bis 1.000 kg/cm² (Spitzendruck) geeignet ist.

Aufgrund dieser extremen Bedingungen muß eine Kraftstoff hochdruckeinspritzleitung daher folgende Eigenschaften be sitzen:

1) Ermüdungsfestkeit gegenüber sich wiederholenden hohen Druckbelastungen;
2) Beständigkeit gegenüber kavitationsbedingter Korrosion; und
3) Beständigkeit gegenüber Vibrationen von der Kfz-Karosse rie.

Es ist daher sehr wichtig, Vorsichtsmaßnahmen zur Vermei dung von Riß- und Bruchbildung in der Einspritzleitung zu treffen.

Es wurde daher, um den extremen Bedingungen zu begegnen, vorgeschlagen, für das Innenrohrteil der Einspritzhoch druckleitung ein dickwandiges Rohr mit kleinem Durchmesser und einer Wandstärke von 25 bis 40% des Außendurchmessers zu verwenden. Dadurch sollte vermieden werden, daß auf der Innenwand des Rohrinnenteils irreguläre, wellenförmige, ei nen turbulenten Kraftstofffluß und Strömungswiderstand ver ursachende Ausbauchungen auftreten, und auch, daß ein Spalt zwischen den dickwandigen Innen- und Außenrohrteilen auftritt, der einen Bruch des Innenrohrteils und/oder Kraftstoffaustritt verursachen kann, vermieden wird. Ein Turbulenzen erzeugender Strömungswiderstand verursacht ferner Kavitation, was zu kavitationsbedingter Korrosion der Innenrohrwand und zu Bruch führt.

Aus der GB 21 80 182 A ist ein dickwandiges, mehrteiliges Metallrohr bekannt, das dadurch hergestellt wird, daß ein Stahlrohr geringen Durchmessers in ein Stahlrohr größeren Durchmessers eingeführt wird, diese durch ein Gesenk und über einen Dorn gezogen werden, so daß beide aneinander an liegen, das zusammengesetzte Rohr in einer nichtoxidieren den Atmosphäre bei einer Temperatur zwischen 1000°C und 1200°C erhitzt wird, um "integration bonding" der mitein ander im Eingriff stehenden Flächen der rohrförmigen Teile zu erzeugen.

Der Nachteil dieses Verfahrens ist, daß für das "integration bonding" entweder sehr lange wärmebehandelt werden muß, oder die Verbindung nur sehr schwach ist. Die miteinander "integration bonded" Oberflächen können wei terhin Relaxationsphänomene zeigen, wodurch Spaltbildung auftritt. In diesem Bereich können dann Risse und Brüche auftreten.

Nichtsdestoweniger ist bislang keine zuverlässige Kraft stoffeinspritzleitung für Dieselmotoren, die für die ex tremen Bedingungen geeignet wäre, entwickelt worden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verbund- Kraftstof feinspritzrohr, insbesondere für Dieselmotoren, zur Verfü gung zu stellen, das sogar unter extremen Bedingungen her vorragende Eigenschaften in bezug auf Kavitationsfestigkeit und Druckfestigkeit aufweist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verbund metallrohr für die Kraftstoffeinspritzung von Dieselmoto ren, bestehend aus:

a) einem Außenrohr aus Kohlenstoffstahl;
b) einem metallbeschichteten Innenrohr aus rostfreiem Stahl, das mit dem im Durchmesser größeren Kohlen stoffstahlrohr durch Preßpassung mittels Ziehen verbunden ist und die aufeinanderliegenden preßverbundenen Oberflä chen der Innen- und Außenrohre metallurgisch miteinander verbunden sind, wobei mindestens eine Innenwandoberfläche des Innenrohrs aus rostfreiem Stahl eine Diffusionsschicht basierend auf mindestens einem Metall oder einer Legierung aus einer Kombination aus zwei oder mehreren Metallen be sitzt, die Diffusionsschicht weist also Stahl mit einem oder mehreren Metallen, ausgewählt aus der Gruppe Ni, Cr, Mo, Co, Al und Cu, auf.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Herstellung eines Verbundmetallrohres für die Kraftstoffeinspritzung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch:

(a) Preßverbinden eines beschichteten Innenrohres aus rost freiem Stahl mit einem Außenrohr aus Kohlenstoffstahl durch Ziehen, wobei die Beschichtung mindestens ein Metall oder eine Legierung aus einer Kombination von zwei oder mehreren Metallen, ausgewählt aus der Gruppe Ni, Cr, Mo, Co, Al und Cu, aufweist; und
(b) Erwärmen der preßverbundenen Innen- und Außenrohre in einem Vakuumofen oder einem Ofen mit nicht-oxidierender At mosphäre, so daß eine Diffusionsbindung zwischen den auf einanderliegenden Oberflächen des Innen- und des Außenroh res entsteht und auf mindestens einer Innenwandoberfläche des Innenrohres eine Diffusionsschicht mit dem Metall oder der Legierung gebildet wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die vorgenannten und weitere erfindungsgemäßen Vorteile, Merkmale und Aufgaben sind dem Fachmann aus der nachfolgen den detaillierten Beschreibung unter Bezug auf die Zeich nungen ersichtlich, wobei bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft gezeigt sind. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teilansicht des erfindungsgemäßen kleinen, dickwandigen Kraftstoffeinspritzrohrs;

Fig. 2 einen Teilschnitt der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab; und

Fig. 3 den Querschnitt nach der Linie A-A in Fig. 2.

Die Erfindung ist insbesondere für kleine, dickwandige Kraftstoffeinspritzrohre aus Verbundmaterial (nachstehend als Verbund-Kraftstoffeinspritzrohr bezeichnet) geeignet, wie in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigt.

Die Fig. 2 und 3 zeigen ein Verbund-Kraftstoffeinspritzrohr 1 aus einem Metalldoppelrohr. Dieses besteht aus einem rohrförmigen Außenteil 11 und einem rohrförmigen Innenteil 12, das in das rohrförmige Außenteil 11 eingesetzt ist und dieses durchsetzt. Das rohrförmige Innenteil 12 besitzt auf der Innenwandoberfläche eine Diffusionsschicht 13. Die Diffusionsschicht kann sich alternativ auch auf der Au ßenoberfläche des rohrförmigen Innenteils 12, d. h. an der Grenzfläche zwischen den aufeinanderliegenden Außen- und Innenrohrteilen 11, 12, befinden.

Als Außenrohrteil wird erfindungsgemäß ein Kohlen stoffstahlrohr (z. B. JIS G 3455 STS 38 und JIS G 3455 STS 42) mit erhöhter Druckfestigkeit verwendet. Als Innenrohr teil 12 wird aus Gründen der Beständigkeit gegenüber kavi tationsbedingter Korrosion ein Rohr aus rostfreiem Stahl (z. B. JIS G 3459 SUS 304TP, SUS 304LTP) verwendet.

Die chemischen Zusammensetzungen der vorgenannten kohlen stoffhaltigen und rostfreien Stähle sind in Tabelle 1 ge zeigt.

(Chemische Zusammensetzungen der Außen- und Innenrohre)

Um den Kraftstoff unter hohem Druck zuverlässig zu leiten, besitzt das Verbund-Kraftstoffeinspritzrohr 1 vorzugsweise ein doppelwandiges Metallrohr mit einem Außendurchmesser von höchsten 30 mm und einer Wanddicke von 25 bis 40% des äußeren Durchmessers. Der Außendurchmesser und die Wand dicke können vom Fachmann leicht bestimmt und auf den vor gegebenen Wert eingestellt werden.

Beim Herstellen des Verbund-Kraftstoffeinspritzrohrs 1 ist es wichtig, daß zwischen den Außen- und Innenrohrteilen kein Spalt entsteht und, daß keine wellenförmigen Ausbau chungen auf der Innenwandoberfläche 14 der Einspritzrohr entstehen. Das heißt, jeglicher Fließwiderstand auf der Wandoberfläche der Durchgangsrohr sollte aus Gründen der Beständigkeit- gegenüber kavitationsbedingter Korrosion auf das Äußerste vermieden werden.

Für das Herstellungsverfahren des Verbund-Kraftstoffein spritzrohrs aus dem Metalldoppelrohr bedeutet dies, daß eine Spaltbildung zwischen den rohrförmigen Außen- und In nenteilen und die Bildung von irregulären Ausbuchtungen oder Wellen auf der Innenwandoberfläche 14 der Einspritz rohr verhindert werden müssen. Dieses gilt insbesondere, wenn die rohrförmigen Außen- und Innenteile durch Ziehen, um deren Durchmesser zu vermindern, preßverbunden werden und vor allem, wenn die preßverbundenen rohrförmigen Außen- und Innenteile nach der Wärmebehandlung durch Formrollen geformt werden. (In der Praxis wird aber ein doppelwandiges Metallrohr bei einer zu starken Wärmebehandlung leicht verformt).

Aufgrund dieser Kenntnisse wurde gefunden, daß es wichtig ist, die Dicke des Innenrohrteils 12 zu begrenzen, so daß kein Spalt und keine irregulären Ausbuchtungen auf der In nenwand des Verbund-Kraftstoffeinspritzrohrs entstehen. Das erfindungsgemäße Verbund-Kraftstoffeinspritzrohr 1 besitzt deshalb ein rohrförmiges Innenteil 12 aus rostfreiem Stahl mit einer Dicke von vorzugsweise 1,5 bis 8,5% des Außendurchmessers des gesamten Metalldoppelrohrs.

Dieser Wert ergibt sich folgendermaßen: Wenn das Innenrohr teil mehr als 8,5% dick ist, nehmen Spaltbildungsneigung zwischen Außen- und Innenrohrteilen sowie plastische De formationen entlang der Achse des Außenrohrteils 11 dra stisch zu, da nach dem Ziehen, vor der Diffusion und wäh rend des Verbundpressens durch Wärmebehandeln geformt wird. Wenn aber das Innenrohrteil weniger als 1,5% dick ist, besteht die nicht zu vernachlässigende Gefahr, daß beim Formen des Innenrohrteils auf der Walzstraße irreguläre oder wellenförmige Ausbuchtungen auf der Innenwand 14 der Durchgangspassage entstehen.

Ein erfindungswesentliches Merkmal besteht darin, daß zu mindest auf der Innenwand des Innenrohrteils 12 eine Dif fusionsschicht aus mindestens einem Metall oder einer Le gierung aus einer Kombination von zwei oder mehreren Metal len einer Gruppe, bestehend aus Ni, Cr, Mo, Co, Al und Cu, besitzt. Die Diffusionsschicht kann alternativ auch auf der Außenwandoberfläche des rohrförmigen Innenteils 12, d. h. auf der gemeinsamen Grenzschicht zwischen den auf einanderliegenden Außen- und Innenrohrteilen 11, 12, ange ordnet sein. In diesem Fall ist das Metall oder die Legie rung an der gemeinsamen Grenzfläche zwischen den Außen- und Innenrohrteilen 11, 12 diffundiert, so daß es die Ver bindung der beiden Rohrteile unterstützt.

Die Diffusionsschicht aus dem o.g. Metall oder Legierung wird hergestellt, indem eine Metall- oder Legierungsschicht zuvor auf der Innenwand 14 des Innenrohrteils 12, z. B. durch Plattieren, aufgebracht wird und dann die Außen- und Innenrohrteile 11, 12 miteinander preßverbunden und wärme behandelt werden. Zur Herstellung des Innenrohrteiles kann alternativ auch ein Reifen oder Band aus rostfreiem Stahl durch Plattieren oder Aufbringen der obigen Metalle oder der Legierung beschichtet werden. Das resultierende Innen rohrteil wird dann wärmebehandelt, so daß eine Diffusions schicht aus Metall oder Legierung entsteht. Die Herstel lungsverfahren für die Diffusionsschicht sind jedoch nicht auf die dargestellten Beispiele beschränkt.

Die Beschichtung der Innenwand des Innenrohrteils 12 - oder dessen Innen- und Außenwand - kann auch durch chemisches Plattieren erfolgen. Die Beschichtung ist dann gewöhnlich 1 bis 20 µm dick, soll aber keineswegs darauf beschränkt sein.

Die Außen- und Innenrohrteile 11, 12 werden erfindungsgemäß preßverbunden und in einem Vakuumofen oder einem Ofen mit nicht-oxidierender oder reduzierender Atmosphäre wärme behandelt. Dabei werden die aufeinanderliegenden Grenzflä chen der Außen- und Innenrohrteile 11, 12 metallurgisch und integral verbunden. Bei der Wärmebehandlung wird also die Diffusionsschicht gebildet.

Die Wärmebehandlung im Vakuumofen oder in dem Ofen mit re duzierender Atmosphäre erfolgt nach dem obigen Verbundpres sen. Sie dauert bei 700 bis 1.200°C gewöhnlich 1 bis 30 Minuten. Dies reicht im allgemeinen aus, um die auf ein anderliegenden Grenzflächen der Außen- und Innenrohrteile metallurgisch miteinander zu verbinden.

Das erfindungsgemäße dickwandige kleine Kraftstoffein spritzverbund führt u. a. zu folgenden Vorteilen:

(i) Es besitzt eine Innenwandoberfläche mit großer Härte, da auf der Innenwand Innenrohrteils eine Nickeldiffusions schicht vorliegt, so daß deren Druckfestigkeit und Bestän digkeit gegenüber kavitationsbedingter Korrosion verbessert ist.
(ii) Die beiden Rohrteile sind durch Pressen und Biegen kaum noch voneinander zu trennen, da die aufeinanderliegen den Flächen vom Außenrohrteil (aus Kohlenstoffstahl) und Innenrohrteil (aus rostfreiem Stahl) durch Diffusion fest miteinander verbunden sind. (Wenn nämlich ein Spalt zwi schen dem Außen- und Innenrohrteil entstehen würde, würde das Innenrohrteil innerhalb kurzer Zeit wegen der abrupten Druckveränderungen im Kraftstoff unter Hochdruck brechen. Ein solcher Spalt kann aber erfindungsgemäß nicht mehr auftreten.
(iii) Es besitzt eine verbesserte Druckfestigkeit und Be ständigkeit gegenüber kavitationsbedingter Korrosion, da wegen der erfindungsgemäßen Begrenzung der Innenrohrdicke keine irregulären Ausbuchtungen auf der Innenwand des In nenrohrteils mehr auftreten. Die wellenförmigen und irregu lären Ausbuchtungen auf der Innenwand des Innenrohrteils entstehen nämlich gewöhnlich beim Formen, insbesondere in der Endphase beim Formen unter Formdruck, bei der Herstel lung derartiger Verbund-Kraftstoffeinspritzrohre. Sie ver mindern die Beständigkeit der Rohre gegenüber kavitations bedingter Korrosion.

Es werden nun Beispiele der Erfindung beschrieben. Die Er findung ist jedoch nicht auf diese einzelnen Beispiele be schränkt.

Beispiel 1

Als rohrförmiges Außenteil wurde ein Rohr (Außendurchmesser 10 mm, Innendurchmesser 5 mm) aus STS38-Kohlenstoffstahl verwendet. Das rohrförmige Innenteil bestand aus einem Rohr (Außendurchmesser 5 mm, Dicke 0,5 mm) aus rostfreiem SUS304-Stahl, das auf der Innenwand mit einer 7 µm dicken Nickelplattierung beschichtet war. Die Außen- und Innen rohrteile wurden gereinigt und insbesondere Verschmutzungen wie Öl- und Kohlenstoffresten von den inneren und äußeren kreisförmig gebogenen Oberflächen der Außen- und In nenrohrteile entfernt. Danach wurde das Innenrohrteil in das Außenrohrteil eingeschoben. Durch Ziehen auf einer Ziehbank wurden dann die Außenrohr- und Innenrohrteile an einandergepaßt. Als Resultat wurde ein Metalldoppelrohr erhalten, das einen Außendurchmesser von 6,35 mm und einen Innendurchmesser von 2,0 mm besaß.

Danach wurde das Metalldoppelrohr 5 Minuten bei 1.100°C in einem kontinuierlich betriebenen Ofen unter nicht-oxidie render Atmosphäre wärmebehandelt, um die aufeinanderlie genden Oberflächen der rohrförmigen Außen- und Innenrohr teile metallurgisch miteinander zu verbinden. Dabei wurde auch eine nickelreiche Diffusionsschicht mit großer Härte und hervorragenden Ermüdungseigenschaften hergestellt, da die aufgebrachte Nickelbeschichtung allseitig in die Innen wand des Innenrohrteils diffundiert. Das so erhältliche metallische Doppelrohr wurde dann entsprechend wei terbearbeitet, z. B. durch Anbringen eines Verbindungskopf stücks. Es wurde eine Hochdruckkraftstoffeinspritzver bundrohr erhalten, die für Dieselmotoren geeignet war. Die erfindungsgemäße Rohr war, verglichen mit bisherigen Roh ren, äußerst druckfest und beständig gegenüber kavitations bedingter Korrosion.

Es wurde ein Kavitationskorrosionstest mit einem einwandi gen Einspritzrohr bisheriger Bauart durchgeführt. Die ver wendete Einspritzrohr bestand aus angelassenem STS 38-Stahl und besaß einen Außendurchmesser und eine Dicke wie oben beschrieben. Die Injektionsbedingungen waren so gewählt, daß die Druckwellen, die die Kavitationskorrosion im Rohr verursachen, höchstens 0,6 mm betrugen. Dabei stellte sich heraus, daß auf der Innenwandoberfläche der einwandigen In jektionsrohr keine Korrosion aufgrund von Kavitation auftrat. Im Vergleich mit bisherigen Rohren zeigte sich ferner, daß auch die Ermüdungsfestigkeit gegenüber sich wiederholenden Hochdruckbelastungen um ca. das 2,4fache verbessert war.

Der Biegeermüdungstest, der sogenannte "5.8 Biegeermüdungs test", nach Bremsleitungstestverfahren JA SOM 104 zeigte, daß auch die Vibrationsfestigkeit um 15% verbessert war.

Beispiel 2

Es wurde ein metallisches Doppelrohr wie im Beispiel 1 her gestellt, nur daß das rostfreie Rohr für das Innenrohrteil aus einem rostfreien Reifen (Stahlband) bestand. Das Innen rohrteil wurde dabei hergestellt, indem auf dem rostfreien Stahlreifen eine 1 µm dicke Nickelschicht und dann eine 6 µm dicke Chromschicht aufgebracht wurden. Der so beschich tete Reifen aus rostfreiem Stahl wurde dann zu einer Rohr geformt und schließlich durch Ziehen mit Hilfe von Stopfen zu einer Rohr geformt. Es wurde auch versucht, das Innen rohrteil aus-einem beschichteten Stahlband mit einer Nickelbeschichtung der gleichen Dicke herzustellen. Aus dem resultierenden metallischen Doppelrohr wurde dann ein Ver bund-Kraftstoffeinspritzrohr hergestellt. Die resultierende Rohr war wie das in Beispiel 1 hergestellte äußerst beständig gegenüber Druck und kavitationsbedingter Korro sion.

Claims

1. Verbundmetallrohr (1) für die Kraftstoffeinspritzung von Dieselmotoren, bestehend aus:

a) einem Außenrohr (11) aus Kohlenstoffstahl;
b) einem metallbeschichteten Innenrohr (12) aus rostfreiem Stahl, das mit dem im Durchmesser größeren Kohlenstoff stahlrohr durch Preßpassung mittels Ziehen verbunden ist und die aufeinanderliegenden preßverbundenen Oberflächen der Innen- (12) und Außenrohre (11) metallurgisch miteinan der verbunden sind, wobei mindestens eine Innenwand oberfläche des Innenrohres (12) aus rostfreiem Stahl eine Diffusionsschicht (13) basierend auf mindestens einem Metall oder einer Legierung aus einer Kombination aus zwei oder mehreren Metallen besitzt, die Diffusionsschicht (13) weist also Stahl mit einem oder mehreren Metallen, ausgewählt aus der Gruppe Ni, Cr, Mo, Co, Al und Cu, auf.

2. Verbundmetallrohr gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß es einen Außendurchmesser von weniger als 30 mm besitzt.

3. Verbundmetallrohr gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Wanddicke des Innenrohrs (12) 25 bis 40% seines Außendurchmessers beträgt.

4. Verbundmetallrohr gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wanddicke des Innenrohres (12) 1,5 bis 8,5% des Außendurchmessers des Verbundmetall rohres (1) beträgt.

5. Verfahren zur Herstellung eines Verbundmetallrohres für die Kraftstoffeinspritzung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch:

(a) Preßverbinden eines beschichteten Innenrohres aus rost freiem Stahl mit einem Außenrohr aus Kohlenstoffstahl durch Ziehen, wobei die Beschichtung mindestens ein Metall oder eine Legierung einer Kombination von zwei oder mehreren Metallen, ausgewählt aus der Gruppe Ni, Cr, Mo, Co, Al und Cu, aufweist; und
(b) Erwärmen der preßverbundenen Innen- und Außenrohre in einem Vakuumofen oder einem Ofen mit nicht-oxidierender Atmosphäre, so daß eine Diffusionsbindung zwischen den auf einanderliegenden Oberflächen des Innen- und des Au ßenrohres entsteht und auf mindestens einer Innenwandober fläche des Innenrohres eine Diffusionsschicht mit dem Me tall oder der Legierung gebildet wird.

6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmebehandlung bei 700 bis 1.200°C in einem Ofen mit nicht-oxidierender Atmosphäre oder einem Vakuumofen er folgt.