DE4000125A1 - Load setting system for combustion engine of vehicle - has control cooperating with safety contact that switches on reaching or leaving no=load control region - Google Patents

Abstract

The system has a safety contact (27) provided with two contact springs (43, 44) and a conducting anvil (42). When the setting member (9) reaches the no-load region, the anvil contacts the contact springs and closes the safety contact and compresses or expands the contact springs as the setting member moves farther in the no-load direction until the minimum no-load setting is attained. Both contact springs have a current supply (45, 46). The control element (8b) can pivot about an axis (32). The contact springs and the anvil are concentric with this axis. The control element, contact springs and anvil are in a shared casing, which also holds a potentiometer (18) measuring the actual position of the control element. ADVANTAGE - Unambiguous detection of changeover between no-load and partial load.

Description

Die Erfindung betrifft eine Lastverstelleinrichtung mit einem auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Stellglied einwirkbaren Steuerelement, das mit einem mit einem Fahrpedal gekoppelten Mitnehmer zusammenwirkt und zusätzlich mittels eines mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusam­ menwirkenden elektrischen Stellantriebes ansteuerbar ist, wobei ein mit der Regeleinrichtung zusammenwirkender elektrischer Sicherheitskontakt vorgesehen ist, der bei Erreichen bzw. Verlassen des Leerlaufregelbereiches schaltet.The invention relates to a load adjustment device with a on a determining the performance of an internal combustion engine Actuatable control element with one with one Accelerator pedal coupled driver interacts and additionally by means of an electronic control device men Acting electric actuator is controllable, wherein an electrical cooperating with the control device Safety contact is provided, which when reached or Leaving the idle control range switches.

Eine Lastverstelleinrichtung mit einem derartigen Sicherheits­ kontakt ist aus der älteren deutschen Patentanmeldung P 39 01 585.8 bekannt. Bei dieser dient der Sicherheitskontakt einer­ seits der Erfassung des Leerlaufregelbereiches, um über eine Sicherheitslogik der elektronischen Regeleinrichtung die Steuerung des Steuerelementes und damit des Stellgliedes im Leerlaufregelbereich mittels des Stellantriebes anzuzeigen, während es für den Fall einer Geschwindigkeitsbegrenzungsrege­ lung, die im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine erfolgt, erforderlich ist, der Sicherheitslogik die Überschrei­ tung des maximalen Leerlaufpunktes mittels des Sicherheitskon­ taktes anzuzeigen, die diese Erkenntnis zusammen mit der externen Vorgabe einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Sinne einer Ansteuerung des Steuerelementes gleichfalls über den Stellantrieb interpretiert. Im Detail ist bei der Lastverstel­ leinrichtung das Steuerelement zweiteilig ausgebildet ist, wobei ein erstes Steuerelementteil unmittelbar das Stellglied beauf­ schlagt, während ein zweites Steuerelementteil unmittelbar mittels des elektrischen Stellantriebs ansteuerbar ist. Durch die zweiteilige Ausbildung des Steuerelementes ist eine vom Mitnehmer unabhängige Regelung des Stellgliedes im Leerlaufbe­ reich durch das zweite Steuerelementteil gewährleistet. Darüber hinaus ermöglicht die Zuordnung der beiden Steuerelementteile, derart, daß das erste Steuerelementteil auf der der maximalen Leerlaufstellung zugewandten Seite des zweiten Steuerelementtei­ les in dessen Stellweg ragt, bei einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles über die maximale Leerlaufstellung hinaus im Sinne der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung eine Einwirkung auf das erste Steuerelementteil, indem dieses in Anlage mit dem zweiten Steuerelementteil gebracht wird und es im Teillast- /Vollastbereich unabhängig von einem über das Fahrpedal einge­ leiteten Impuls reguliert. Bei einer derartigen Ausbildung des Steuerelementes ist im Zustand der Geschwindigkeitsbegrenzungs­ regelung eine Verknüpfung der Regelelektronik mit dem dem elektrischen Stellantrieb zugeordneten, den Leerlaufregelbereich des zweiten Steuerelementteiles erfassenden Sicherheitskontakt zu gewährleisten, derart, daß beim Verlassen des Leerlaufregel­ bereiches und damit veränderter Kontaktierung über die Regel­ elektronik dennoch der das zugeordnete Steuerelementteil beaufschlagende elektrische Stellantrieb aktiviert bleibt. Wird die Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung im Teil- bzw. Vollastbe­ reich deaktiviert, erfolgt beispielsweise eine Deaktivierung einer zwischen dem elektrischen Stellantrieb und dem Stellglied angeordneten Kupplung, wobei bei einer Bewegung des Mitnehmers und infolgedessen des mit dem Stellglied verbundenen ersten Steuerelementteiles dieses das dann entkoppelte zweite Steuer­ elementteil in Leerlaufrichtung zurückstellen kann, oder aber eine schnelle Rückfahrbewegung in Leerlaufrichtung, ausgelöst durch die Regelelektronik und ausgeführt durch den elektrischen Stellantrieb. Die Stellung des Steuerelementes, insbesondere des mit dem elektrischen Stellantrieb verbundenen Steuerelementtei­ les wird dabei insbesondere durch eine Istwerterfassungseinrich­ tung dargestellt und es wirkt der Sicherheitskontakt mit dem zweiten Steuerelementteil zusammen.A load adjustment device with such security contact is from the older German patent application P 39 01 585.8 known. With this the safety contact serves one on the part of the detection of the idle control range to over a Safety logic of the electronic control device Control of the control element and thus the actuator in Display idle control range by means of the actuator, while in the event of a speed limit rain development in the partial load / full load range of the internal combustion engine is done, the safety logic is required to override the maximum idle point using the safety con tact that display this knowledge together with the external specification of a speed limit control in the Control of the control element also via the  Actuator interpreted. In detail is with the load adjuster l device the control element is formed in two parts, wherein a first control element directly actuates the actuator strikes while a second control part immediately can be controlled by means of the electric actuator. By the two-part design of the control element is one of Driver independent control of the actuator in idle speed richly guaranteed by the second control part. About that In addition, the assignment of the two control element parts enables such that the first control element part on the of the maximum Idle position facing side of the second control element les protrudes in its travel path when the second moves Control part beyond the maximum idle position in An impact in the sense of the speed limit regulation on the first part of the control element by attaching it to the second control part is brought and it in partial load / Full load range independent of one on the accelerator pedal directed impulse regulated. With such a training Control element is in the state of the speed limit regulation linking the control electronics with the associated electric actuator, the idle control range of the second control element part detecting safety contact to ensure such that when leaving the idle rule area and thus changed contacting via the rule electronics nevertheless the assigned control part Acting electric actuator remains activated. Becomes the speed limit control in partial or full load Deactivated richly, for example, it is deactivated one between the electric actuator and the actuator arranged clutch, with a movement of the driver and as a result the first connected to the actuator Control element part of this then the decoupled second control can reset element part in the idle direction, or else a rapid return movement in the idle direction triggered  through the control electronics and executed by the electrical Actuator. The position of the control element, in particular the control element connected to the electric actuator les is in particular through an actual value acquisition device shown and the safety contact with the second control part together.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lastverstellein­ richtung der genannten Art zu schaffen, mit der der Schaltpunkt der Brennkraftmaschine zwischen Leerlauf und Teillast eindeutig erfaßt werden kann und zudem eine definierte Schaltstellung über den gesamten Leerlaufregelbereich sichergestellt ist.It is an object of the present invention to adjust a load to create direction of the type mentioned, with which the switching point the internal combustion engine between idle and partial load clearly can be detected and also a defined switching position the entire idle control range is ensured.

Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß der Sicherheitskontakt zwei Kontaktfedern und einen Amboß aufweist, wobei der Amboß bei Erreichen des Leerlaufbereiches des Stellgliedes die Kontaktfe­ dern kontaktiert und den Sicherheitskontakt schließt sowie die Kontaktfedern bei einer weiteren Bewegung des Stellgliedes in Leerlaufrichtung bis zum Erreichen der minimalen Leerlaufstel­ lung vorspannt. Bei Erreichen des Leerlaufbereiches überbrückt der Amboß damit die beiden Kontaktfedern, aufgrund der Ausbil­ dung der Kontakte in Form von Kontaktfedern können diese beim weiteren Abregeln der Brennkraftmaschine bis in die minimale Leerlaufstellung entsprechend der Bewegung des Ambosses in Richtung der minimalen Leerlaufstellung bei bleibendem Kontakt nachgeben.The task is solved in that the safety contact two Has contact springs and an anvil, the anvil at Reaching the idle range of the actuator, the contact who contacted and closed the safety contact as well as the Contact springs in the case of a further movement of the actuator in Idle direction until the minimum idle position is reached preloaded. Bridged when the idle range is reached the anvil thus the two contact springs, due to the training Formation of the contacts in the form of contact springs can this at further downgrading of the internal combustion engine to the minimum Idle position according to the movement of the anvil in Direction of the minimum idle position with permanent contact give in.

Bezüglich der Anordnung der Kontaktfedern und des Ambosses sowie der Stromführung der Teile ergeben sich unterschiedliche mögliche Varianten: So wird es als bevorzugt angesehen, wenn beide Kontaktfedern jeweils mit einer Stromzuführung versehen und stationär in einem Gehäuse angeordnet sind, hingegen der Amboß leitend ausgebildet und mit dem beweglichen Steuerelement verbunden ist. Die stromführenden Teile in Form der beiden Kontaktfedern sind damit stationär, während das der Überbrückung dienende Teil in Form des Ambosses beweglich ist. Durch eine derartige Ausbildung kann der Sicherheitskontakt wegen der einfachen Stromzuführung baulich besonders einfach gestaltet werden. Die Erfindung ist im vorbeschriebenen Sinne nicht darauf beschränkt, daß das Steuerelement zweiteilig ausgebildet und der Sicherheitskontakt dem zweiten Steuerelementteil zugeordnet ist, sondern es ist gleichfalls denkbar, daß dieser mit einem einteiligen Steuerelement zusammenwirkt. Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, die beiden stationären Kontaktfedern leitend miteinander zu verbinden und den beweglichen Amboß in Art zweier gegeneinander isolierter Teile auszubilden, die jeweils mit einer Stromzuführung versehen sind, wobei die Stromzuführung insbesondere über Schleifer geführt wird. Weiterhin könnte der Amboß das stationäre Teil und die beiden Kontaktfedern das bewegliche Teil des Sicherheitskontaktes bilden, mit Stromzuführungen entweder zum stationären Amboß oder zu den beweglichen Kontaktfedern.Regarding the arrangement of the contact springs and the anvil as well the current flow of the parts are different possible variants: it is considered preferable if both contact springs are each provided with a power supply and are arranged stationary in a housing, whereas the Anvil conductive and with the movable control connected is. The live parts in the form of the two  Contact springs are thus stationary while bridging serving part is movable in the form of the anvil. By a such training can the safety contact because of simple power supply structurally particularly simple will. The invention is not in the sense described above limited that the control element is in two parts and the Safety contact is assigned to the second control element part, but it is also conceivable that this with a one-piece control cooperates. It is about it also the possibility of the two stationary contact springs to conductively connect each other and the movable anvil in Form two parts isolated from each other, the are each provided with a power supply, the Power supply is performed in particular on grinders. Furthermore, the anvil could be the stationary part and the two Contact springs the moving part of the safety contact form, with power supplies either to the stationary anvil or to the movable contact springs.

Eine besondere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß das Steuerelement um eine Lagerachse schwenkbar gelagert ist und die Kontaktfedern und der Amboß konzentrisch zur Lagerachse angeord­ net sind. Der Sicherheitskontakt kann damit auf geringstem Raum untergebracht werden, wobei eine Weiterbildung vorsieht, die Funktion des Sicherheitskontaktes und eines Istwerterfassungs­ elementes zur Darstellung der Position des Steuerelementes innerhalb eines gemeinsamen Bauteiles zu verifizieren. So ist vorgesehen, daß das Steuerelement, die Kontaktfedern und der Amboß in einem gemeinsamen Gehäuse gelagert sind und das Gehäuse die als Potentiometer ausgebildete Istwerterfassungseinrichtung für das Steuerelement aufnimmt, wobei der leitende Amboß und ein über Schleifer mit Schleiferbahnen zusammenwirkender Potentiome­ terschuh winkelversetzt in dem scheibenförmig ausgebildeten Steuerelement gelagert sind. A special embodiment of the invention provides that Control is pivotally mounted about a bearing axis and the Contact springs and the anvil arranged concentrically to the bearing axis are not. The safety contact can thus take up very little space be accommodated, providing for further training that Function of the safety contact and an actual value acquisition element to represent the position of the control element to be verified within a common component. So is provided that the control element, the contact springs and the Anvil are stored in a common housing and the housing the actual value detection device designed as a potentiometer for the control, with the conductive anvil and a Potentioms interacting with grinders with grinder tracks terschuh offset in the disc-shaped Control are stored.  

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung weisen die stationär gelagerten Federkontakte auf deren Amboßseite einen Anschlag auf, der in den Bewegungsweg der Federkontakte ragt, wobei diese in Bewegungsrichtung des Ambosses hintereinander angeordnet und gegeneinander isoliert sind, sowie der Amboß stufenförmig ausgebildet ist. Bei einer Bewegung des Steuerele­ mentes in Aufregelrichtung gelangt eine der Kontaktfedern beim Verlassen des Leerlaufregelbereiches an den Anschlag, womit der dieser Kontaktfeder zugeordnete Kontaktniet vom Amboß abhebt und den Schalter öffnet. Beim weiteren Entfernen des Ambosses legt sich dann die zweite Kontaktfeder im Bereich der Isolation an die erste Kontaktfeder an. Durch die mechanische Anlage der beiden Kontaktfedern am Anschlag ist sichergestellt, daß bei der Nachlaufregelung eine Funktionsstörung durch Schwingungseinfluß ausgeschlossen ist. Vorteilhaft ist der Anschlag als verstellba­ rer Exzenter ausgebildet, so daß der mit der maximalen Leerlauf­ stellung des Stellgliedes korrespondierende Schaltpunkt des Sicherheitskontaktes eindeutig eingestellt werden kann.According to a particular embodiment of the invention, the Stationary spring contacts on the anvil side one Stop that protrudes into the path of movement of the spring contacts, these one behind the other in the direction of movement of the anvil arranged and isolated from each other, and the anvil is stepped. When the control element moves one of the contact springs in the opening direction Leaving the idle control range to the stop, with which the this contact spring associated contact rivet stands out from the anvil and opens the switch. When further removing the anvil the second contact spring then lies in the area of the insulation to the first contact spring. Due to the mechanical system of the two contact springs on the stop ensures that the Follow-up control a malfunction due to the influence of vibrations is excluded. The stop is advantageous as adjustable rer eccentric designed so that with the maximum idle position of the actuator corresponding switching point of the Safety contact can be clearly set.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.Further features of the invention are in the description of the Figures are shown, it being noted that all individual features and all combinations of individual features essential to the invention are.

In der Darstellung der Figuren ist die Erfindung anhand einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es zeigt:In the representation of the figures, the invention is based on a Embodiment shown, for example, without this to be limited. It shows:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung der prinzipiel­ len Funktion der erfindungsgemäßen Lastverstelleinrich­ tung mit der Funktion der Leerlaufregelung und der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung, dargestellt in der Notlaufposition, Fig. 1 is a block diagram to illustrate the function of the prinzipiel len Lastverstelleinrich inventive processing with the function of the idle speed control and the speed limiting control, shown in the limp-home position,

Fig. 2 eine Detailansicht einer Konstruktion, bei der der Sicherheitskontakt in das Istwerterfassungselement integriert ist, gezeigt in der Vollaststellung des Steuerelementes, Fig. 2 is a detail view of a construction in which the safety contact is integrated in the actual-value shown in the full-load position of the control element,

Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie A-B in Fig. 2 durch das Istwerterfassungselement und den Sicherheitskontakt sowie Fig. 3 shows a section along the line AB in Fig. 2 by the actual value detection element and the safety contact and

Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie C-D in Fig. 2. Fig. 4 shows a section along the line CD in FIG. 2.

In der Fig. 1 ist ein Fahrpedal 1 gezeigt, mit dem ein Hebel 2 zwischen einem Leerlaufanschlag LL und einem Vollastanschlag VL verschiebbar ist. Der Hebel 2 vermag über einen Gaszug 3 einen zwischen einem weiteren Leerlaufanschlag LL und einem weiteren Vollastanschlag VL bewegbaren Mitnehmer 4 in Richtung des diesem zugeordneten Vollastanschlages VL zu verschieben und ist mittels einer am Gaszug 3 angreifenden Rückzugfeder 5 in Leerlaufrich­ tung vorgespannt. Zwei am Mitnehmer 4 angreifende Rückstellfe­ dern 6a und 6b spannen diesen in Leerlaufrichtung vor, wobei die beiden Federn 6a und 6b so ausgelegt sind, daß sie redundante Auswirkungen auf den Rückstellantrieb besitzen und jede einzelne von ihnen in der Lage ist, die Kräfte aufzubringen, um den Mitnehmer 4, selbst bei Berücksichtigung der auf diesen einwir­ kenden System immanenten Gegenkräfte, in dessen LL-Stellung zu überführen. Bei nicht beaufschlagtem Gaszug 3 liegt der Mitneh­ mer 4 damit an dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL an. Der Mitnehmer 4 kann gleichfalls einen Automatikzug 7 eines nicht näher dargestellten automatischen Getriebes verschieben.In FIG. 1, an accelerator pedal 1 is shown with which a lever 2 is movable between an idling stop and a full load stop LL VL. The lever 2 is capable of moving a driver 4 between a further idle stop LL and a further full load stop VL via a throttle cable 3 in the direction of the associated full load stop VL and is biased by means of a return spring 5 acting on the throttle cable 3 in the idle direction. Two attacking on the driver 4 Rückstellfe countries 6 a and 6 b bias this in the idle direction, the two springs 6 a and 6 b are designed so that they have redundant effects on the return drive and each one of them is capable of Apply forces to transfer the driver 4 into its LL position, even taking into account the opposing forces inherent in this system. When the throttle cable 3 is not acted upon, the driver 4 is therefore at the idle stop LL assigned to it. The driver 4 can also move an automatic train 7 of an automatic transmission, not shown.

Der Mitnehmer 4 wirkt unmittelbar mit einem ersten Steuerele­ mentteil 8a eines zweiteiligen Steuerelementes 8 zusammen, ersteres dient dem Verstellen eines als Drosselklappe 9 ausge­ bildeten Stellgliedes der Brennkraftmaschine. Im Detail ist das dem Mitnehmer 4 zugewandte Ende des ersten Steuerelementteiles 8a mit einer Ausnehmung 10 versehen, die einen Ansatz 11 des Mitnehmers 4 hintergreift. Eine zwischen einem ortsfesten Punkt 29 und dem ersten Steuerelementteil 8a angeordnete Feder 12 spannt das Steuerelementteil 8a in Leerlaufrichtung gegen den Ansatz 11 des Mitnehmers 4 vor. Bei einer Bewegung des Mitneh­ mers 4 über das Fahrpedal 1 außerhalb des Leerlaufregelbereiches wird das auf das Stellglied 9 einwirkende erste Steuerelement­ teil 8a entsprechend der Bewegung des Mitnehmers 4 verstellt.The driver 4 acts directly with a first Steuerele element part 8 a of a two-part control element 8 together, the former is used to adjust a throttle valve 9 formed actuator of the internal combustion engine. In detail, the end of the first control element part 8 a facing the driver 4 is provided with a recess 10 which engages behind a shoulder 11 of the driver 4 . A spring 12 arranged between a fixed point 29 and the first control element part 8 a biases the control element part 8 a in the idling direction against the shoulder 11 of the driver 4 . When the driver 4 moves via the accelerator pedal 1 outside the idle control range, the first control element 8 a acting on the actuator 9 is adjusted in accordance with the movement of the driver 4 .

Die erfindungsgemäße Lastverstelleinrichtung weist neben dem ersten Steuerelementteil 8a ein zweites Steuerelementteil 8b auf, das über eine Kupplung 13 mit einem Elektromotor 14 verbindbar ist. Um die beiden Steuerelementteile 8a und 8b mechanisch miteinander koppeln zu können, ist das zweite Steuerelementteil 8b mit einem Ansatz 15 versehen, wobei das erste Steuerelementteil 8a auf der der maximalen Leerlaufstel­ lung zugewandten Seite des Ansatzes 15 in dessen Stellweg und damit den Stellweg des zweiten Steuerelementteiles 8b ragt. Eine Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in LL_max- respektive Vollastrichtung bzw. LL_min-Richtung führt damit zur Anlage des Ansatzes 15 am ersten Steuerelementteil 8a, das dann mittels des Elektromotors 14 entgegen der Kraft der Feder 12 in Richtung der maximalen Leerlaufstellung bzw. entgegen der Kraft einer Feder 20 über einen Stößel 23 in die LL_min-Stellung verschoben werden kann. In dieser wird der Stellweg des zweiten Steuerelementtei­ les 8b durch eine die Feder 20 aufnehmende stationäre Hülse 21 begrenzt.In addition to the first control element part 8 a, the load adjusting device according to the invention has a second control element part 8 b, which can be connected to an electric motor 14 via a coupling 13 . In order to be able to mechanically couple the two control element parts 8 a and 8 b to one another, the second control element part 8 b is provided with an extension 15 , the first control element part 8 a on the side of the extension 15 facing the maximum idle position in its travel and thus the Travel of the second control element part 8 b protrudes. A movement of the second control element part 8 b in the LL _max or full load direction or LL _min direction thus leads to the attachment of the shoulder 15 on the first control element part 8 a, which is then moved by means of the electric motor 14 against the force of the spring 12 in the direction of the maximum idle position or can be moved against the force of a spring 20 via a plunger 23 into the LL _min position. In this, the travel of the second control element les 8 b is limited by a stationary sleeve 21 receiving the spring 20 .

Die Regelung der Lastverstelleinrichtung erfolgt mittels einer elektronischen Regeleinrichtung. Mit dieser wirkt in einer ersten Alternative eine über den gesamten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine die jeweilige Position des zweiten Steuerele­ mentteiles 8b ermittelnde Istwerterfassungseinrichtung 18 zusammen. Von der elektronischen Regeleinrichtung 17 werden darüber hinaus Signale erfaßt, die von einem Leerlaufkontakt 19 ausgehen, der immer dann aktiviert wird, wenn der Mitnehmer 4 an dem diesem zugeordneten Leerlaufanschlag LL anliegt, ferner werden die Signale des erfindungsgemäßen Sicherheitskontaktes 27 mit dessen Schaltpunkt LL_max erfaßt. Überdies werden externe Zustandsgrößen betreffend die Brennkraftmaschine oder allgemein betreffend das mit dieser ausgerüstete Kraftfahrzeug in die Elektronik der Regeleinrichtung 17 eingegeben und von dieser abgerufen, sowie von der Regelelekronik zu dem auf das zweite Steuerelementteil 8b einwirkenden Elektromotor 14 transferiert. Die elektronische Regeleinrichtung 17 dient somit im Zusammen­ wirken mit der Istwerterfassungseinrichtung 18, dem Leerlaufkon­ takt 19, dem Sicherheitskontakt 27 sowie den externen Bezugsgrö­ ßen dem Zweck, eine Sicherheitslogik betreffend die Steuerung von erstem und zweitem Schaltelementteil 8a und 8b sowie Mitnehmer 4 aufzubauen. Befindet sich der mit dem Fahrpedal 1 zusammenwirkende Hebel 2 in seiner Leerlaufstellung LL und damit auch der Mitnehmer 4 am Leerlaufanschlag LL, erfolgt die Kontaktierung des Leerlaufkontaktes 19; bei Vorliegen von Plausibilitätsbedingungen wird über die elektronische Regelein­ richtung 17 der Elektromotor 14 aktiviert, womit das Stellglied 9, wie von der Regelelektronik gewünscht, im Leerlaufbereich zwischen einer minimalen und einer maximalen Leerlaufstellung geregelt wird. Plausibilitätsbedingungen werden dabei unter anderem mittels der Istwerterfassungseinrichtung 18 verifiziert. Sollte die elekronische Regeleinrichtung 17 oder der Elektromo­ tor 14 spannungslos sein, bewirkt die in Richtung der maximalen Leerlaufspannung vorgespannte, wegbegrenzte Feder 20 die Überführung des zweiten Steuerelementteiles 8b in die Leerlauf­ notstellung LL_Not. Um derartiges bewirken zu können, muß die Kraft der Feder 20 so groß sein, daß sie nicht nur die Kraft der Feder 12, sondern darüber hinaus auch noch die auf die Drosselklappe 9 in Schließrichtung einwirkenden Unterdruckkräfte im Saugrohr überwindet, da üblicherweise die Drosselklappe außermittig gelagert ist, so daß ein Unterdruck die Drosselklappe immer in Schließrichtung belastet. Soll eine Geschwindigkeitsbegrenzungs­ regelung im Teillast-/Vollastbereich der Brennkraftmaschine über die elektronische Regeleinrichtung 17 und den Elektromotor 14 erfolgen, führt dies, ausgehend vom Leerlaufbereich, zunächst zu einer Bewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b in Richtung Vollast zu einer entsprechenden Bewegung des ersten Steuerele­ mentteiles 8a bis zu einer Position LL_max, bei einem weiteren Aufregeln schaltet der Sicherheitskontakt 27 und gibt damit an die elektronische Regeleinrichtung 17 ein Signal, das dieses im Sinne einer Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung erkennt. Die vorgegebene Geschwindigkeit wird über die elektronische Regel­ einrichtung 17 in eine Lastgröße umgesetzt, die der Elektromotor 14 durch eine entsprechende Verschiebebewegung des zweiten Steuerelementteiles 8b und damit des ersten Steuerelementteiles 8a, daß mit dem Stellglied 9 zusammenwirkt, umsetzt. Beim Deaktivieren der Geschwindigkeitsbegrenzungsregelung wird über den Elektromotor 14 das Steuerelementteil 8b in den Leerlaufbe­ reich bewegt, so daß das Steuerelementteil 8a bei einer Bewegung des Mitnehmers 4 in Richtung Leerlauf die Position des Stell­ gliedes 9 vorgibt, bis es über den Ansatz 15 zur Anlage mit dem Steuerelementteil 8b kommt. Die Kupplung 13 wird zum Beispiel im Falle einer Inplausibilität zwischen einem Pedalkontaktschalter 24, dem Leerlaufkontakt 19 und/oder dem Sicherheitskontakt 27 respektive Istwerterfassungseinrichtung 18 mit Steuerelementteil 8a und/oder Steuerelementteil 8b geöffnet, dabei stellt die Feder 20 die LL_Not-Stellung des Steuerelementteiles 8b sicher.The load adjustment device is controlled by means of an electronic control device. With this one over the entire operating range of the internal combustion engine, the respective position of the second Steuerele management part 8 b investigating actual-value 18 cooperates in a first alternative. The electronic control device 17 also detects signals emanating from an open-circuit contact 19 , which is activated whenever the driver 4 bears against the idle stop LL assigned to it, and the signals of the safety contact 27 according to the invention with its switching point LL _{max are also} detected . Moreover, external state variables are on the internal combustion engine, or generally on the entered by this equipped vehicle in the electronics of the control device 17 and retrieved therefrom, and transferred from the Regelelekronik to the b to the second control element part 8 acting electric motor fourteenth The electronic control device 17 thus acts in conjunction with the actual value detection device 18 , the idle contact 19 , the safety contact 27 and the external reference quantities for the purpose of building a safety logic relating to the control of the first and second switching element parts 8 a and 8 b and driver 4 . If the lever 2 cooperating with the accelerator pedal 1 is in its idle position LL and thus also the driver 4 at the idle stop LL, the idle contact 19 is contacted; in the presence of plausibility conditions, the electric motor 14 is activated via the electronic control device 17 , whereby the actuator 9 , as desired by the control electronics, is regulated in the idle range between a minimum and a maximum idle position. Plausibility conditions are verified, among other things, by means of the actual value detection device 18 . Should the electronic control device 17 or the electromo tor 14 be de-energized, the spring 20, which is biased in the direction of the maximum open circuit voltage, causes the transfer of the second control element part 8 b into the idle emergency position LL _Not . In order to be able to do this, the force of the spring 20 must be so great that it not only overcomes the force of the spring 12 , but also also the negative pressure forces acting on the throttle valve 9 in the closing direction in the intake manifold, since the throttle valve is usually mounted off-center is so that a negative pressure always loads the throttle valve in the closing direction. If a speed limit control in the partial load / full load range of the internal combustion engine is to take place via the electronic control device 17 and the electric motor 14 , this leads, starting from the idling range, first to a movement of the second control element part 8 b in the direction of full load to a corresponding movement of the first control element part 8 a up to a position LL _max , upon further upward adjustment the safety contact 27 switches and thus sends a signal to the electronic control device 17 which this recognizes in the sense of a speed limit control. The predetermined speed is implemented via the electronic control device 17 in a load size, which the electric motor 14 by a corresponding displacement movement of the second control element part 8 b and thus the first control element part 8 a that cooperates with the actuator 9 , implemented. When deactivating the speed limit control, the control element part 8 b is moved richly into the idle speed via the electric motor 14 , so that the control element part 8 a specifies the position of the actuator 9 when the driver 4 moves in the idle direction until it reaches the attachment 15 via the attachment 15 comes with the control part 8 b. The clutch 13 is opened, for example, in the event of an implausibility between a pedal contact switch 24 , the idle contact 19 and / or the safety contact 27 or the actual value detection device 18 with control element part 8 a and / or control element part 8 b, the spring 20 providing the LL _emergency position of the Control part 8 b safe.

Fig. 1 verdeutlicht in einer gestrichelten Alternative, daß statt einem einzigen, den gesamten Betriebsbereich der Brenn­ kraftmaschine überwachenden und dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordneten Istwerterfassungselement 18 sowohl ein dem ersten Steuerelementteil 8a als auch dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordnete Istwerterfassungseinrichtungen 18 vorgesehen sein können. Die mit dem ersten Steuerelementteil 8a zusammenwirkende Istwerterfassungseinrichtung 18 erfaßt dabei den gesamten Lastbereich und damit primär die Geschwindigkeitsbegrenzungsre­ gelungsfunktion, wodurch die andere Istwerterfassungseinrichtung 18 dann auf die Überwachung der Leerlaufregelung beschränkt werden kann und dem zweiten Steuerelementteil 8b zugeordnet ist. Durch die Umrahmung 28 der Figur ist verdeutlicht, daß die von dieser umschlossenen Teile eine Baueinheit bilden. Die zusätzli­ che gestrichelte Umrahmung soll verdeutlichen, daß auch der durch die Feder 6a und 6b dargestellte Rückstellantrieb des Mitnehmers 4 Bestandteil der Baueinheit sein kann. Fig. 1 illustrates in a dashed alternative that instead of a single, the entire operating range of the internal combustion engine monitoring and the second control element part 8 b associated actual value detection element 18, both a first control element part 8 a and the second control element part 8 b associated actual value detection devices 18 can be provided . With the first control element part 8 a cooperating actual-value 18 detected in this case the entire load range and thus primarily gelungsfunktion the Geschwindigkeitsbegrenzungsre, can then be limited so that the other actual-value 18 to the monitoring of the idle speed control and is associated with b the second control element part. 8 The frame 28 of the figure shows that the parts enclosed by it form a structural unit. The additional che dashed frame is intended to clarify that the return drive of the driver 4 represented by the spring 6 a and 6 b can also be part of the structural unit.

Die Fig. 2 bis 4 verdeutlichen den konkreten Aufbau der den ganzen Stellbereich der Drosselklappe erfassenden Istwerterfas­ sungseinrichtung 18 (gemäß der zuerst beschriebenen Alternative) sowie den Aufbau und die Anordnung des Sicherheitskontaktes 27.The FIGS. 2 to 4 illustrate the concrete construction of the detecting the full adjustment range of the throttle valve Istwerterfas sungseinrichtung 18 (according to the alternative first described) as well as the construction and arrangement of the safety contact 27th

Die Fig. 2 bis 4 zeigen ein flaches, sich etwa über einen Zweidrittelkreis erstreckendes Gehäuse 30 mit Halteflanschen 30a. Im Gehäuse 30 ist das scheibenförmig ausgebildete zweite Steuerelementteil 8b um eine Mittelachse 82 schwenkbar. Im Bereich der der Mittelachse 82 zugeordneten Gehäusebohrung 33 ist das zweite Steuerelementteil 8b über den nicht gezeigten Ansatz 15 entsprechend der Funktionsdarstellung in Fig. 1 in Eingriff mit dem als Drosselklappenwelle ausgebildeten, gleich­ falls nicht dargestellten ersten Steuerelementteil 8a bringbar. Am äußeren Umfang weist das zweite Steuerelementteil 8b einen Ansatz 34 auf, in den ein gleichfalls nicht näher gezeigtes Kupplungselement der Kupplung 13 einrückbar ist, die die Verbindung zum Elektromotor 14 herstellt. Das zweite Steuerele­ mentteil 8b kann damit einerseits über den Ansatz 34 verdreht werden, andererseits in Leerlaufrichtung über das erste Steuer­ elementteil 8a. Figs. 2 to 4 show a flat, approximately extends over a two-thirds circle housing 30 with retaining flanges 30 a. In the housing 30 , the disk-shaped second control element part 8 b is pivotable about a central axis 82 . In the area of the central axis 82 associated housing bore 33, the second control element part 8 b via the not shown protrusion 15 according to the function shown in FIG. Embodied 1 in engagement with the the throttle valve shaft, equal to if not shown, the first control element part 8a can be brought. On the outer circumference, the second control element part 8 b has a shoulder 34 into which a coupling element of the coupling 13 , which is also not shown in greater detail, which connects to the electric motor 14 can be inserted. The second Steuerele element part 8 b can thus be rotated on the one hand via the shoulder 34 , on the other hand in the idle direction via the first control element part 8 a.

Auf den Gehäuseboden 35 sind zwei sich etwa über einen Viertel­ kreis erstreckende Schleiferbahnen 36, 37 der Istwerterfassungs­ einrichtung 18 in Form eines Potentiometers eingeklebt, mit diesen Schleiferbahnen 36, 37 wirken zwei in einem Potentiome­ terschuh 38 gehaltene Schleifer 39 und 40 zusammen. Der Poten­ tiometerschuh 38 ist in einer Ausnehmung des scheibenförmigen, zweiten Steuerelementteiles 8b eingesteckt und damit zusammen mit diesem entlang einer Teilkreisbahn bewegbar. Im unteren Bereich der Fig. 2 sind die Stellungen VL, LL_max und LL_min des Potentiometerschuhes 38 verdeutlicht, in der Stellung VL ist der Potentiometerschuh 38 mit ausgezogenen Linien verdeutlicht, hingegen in der Stellung LL_max strichliert.On the housing base 35 are two approximately a quarter of a circle extending slider tracks 36 , 37 of the actual value detection device 18 glued in the form of a potentiometer, with these slider tracks 36 , 37 act two in a potentiometer 38 shoe grinder 39 and 40 together. The poten tiometer shoe 38 is inserted into a recess of the disk-shaped, second control element part 8 b and can thus be moved together with the latter along a partial circular path. In the lower part of FIG. 2, the positions VL, LL LL _max and _min are illustrated the Potentiometerschuhes 38, in the position of the VL Potentiometerschuh is illustrated by solid lines 38, while in dashed lines in the position LL _max.

Um einen Winkel von etwa 110° versetzt zum Potentiometerschuh 38 ist innerhalb des Gehäuses 30 ein Amboß 42 mit dem zweiten Steuerelementteil 8b verbunden. Der Amboß ist stufenförmig ausgebildet, wobei dessen innerer Abschnitt 42a dem äußeren Abschnitt 42b - auf die Darstellung der Fig. 2 und die Mittel­ achse 32 bezogen - im Uhrzeigersinn um etwa 5° voreilt. In der im oberen Bereich der Fig. 2 gezeigten Vollaststellung VL liegt der Amboß 42 mit seiner Rückseite an der Sektorwandung 41 des Gehäuses 30 an, in der Stellung LL_min befindet er sich wenige Winkelgrade beabstandet vom vollastseitigen Ende der Schleifer­ bahnen 36 und 37. Im Bereich dieser Enden sind in einer Gehäuse­ aussparung 30b zwei Kontaktfedern 43 und 44 im Gehäuse befe­ stigt, die jeweils eine Stromzuführung 45 bzw. 46 aufweisen. Beide Kontaktfedern 43 bzw. 44 sind identisch ausgebildet, sie weisen jeweils einen geschwungenen Federkörper 47 mit einem mit dem Gehäuse 30 verbundenen, sich im wesentlichen tangential erstreckenden Körperabschnitt und einem sich hieran anschließen­ den, im wesentlichen radial erstreckenden Körperabschnitt auf, der im Bereich seines freien Endes eine Halterung 48 für einen Kontaktniet 49 aufnimmt. Die Kontaktfedern 43 und 44 sind geringfügig radial und tangential zueinander versetzt, so daß der Kontaktniet 49 der inneren Kontaktfeder 44 dem Kontaktniet 49 der äußeren Kontaktfeder 43 im Uhrzeigersinn voreilt. Ohne eine noch zu beschreibende Einwirkung des Ambosses 42 liegt die Halterung 48 der Kontaktfeder 43 in Vollastrichtung vorgespannt an einem Exzenteranschlag 50 an, der als im Gehäuse 30 gelagerte und mittels einer Schraube 51 von außen verstellbarer Kreisring ausgebildet ist. Die Halterung 48 der Kontaktfeder 43 ist auf ihrer dem Exzenteranschlag 50 abgewandten Seite mit einer Isoliernase 48 versehen, an der die Halterung 48 der Kontaktfe­ der 44 anliegt.By an angle of about 110 ° relative to Potentiometerschuh 38, an anvil 42 with the second control element part 8 is connected within the housing b 30th The anvil is stepped, the inner portion 42 a of the outer portion 42 b - based on the illustration of FIG. 2 and the central axis 32 - in a clockwise direction by about 5 °. In the full load position VL shown in the upper area of FIG. 2, the anvil 42 rests with its back against the sector wall 41 of the housing 30 , in the position LL _{min it} is located a few angular degrees apart from the end of the grinder 36 and 37 at the full load end. In the area of these ends are in a housing recess 30 b two contact springs 43 and 44 BEFE Stigt in the housing, each having a power supply 45 and 46 , respectively. Both contact springs 43 and 44 are identical, they each have a curved spring body 47 with a body section connected to the housing 30 , which extends essentially tangentially and adjoins the essentially radially extending body section, which is in the area of its free area End a holder 48 for a contact rivet 49 receives. The contact springs 43 and 44 are slightly offset radially and tangentially to one another, so that the contact rivet 49 of the inner contact spring 44 leads the contact rivet 49 of the outer contact spring 43 in a clockwise direction. Without an action of the anvil 42 to be described, the holder 48 of the contact spring 43 is biased in the full load direction against an eccentric stop 50 which is designed as a circular ring mounted in the housing 30 and adjustable from the outside by means of a screw 51 . The holder 48 of the contact spring 43 is provided on its side facing away from the eccentric stop 50 with an insulating lug 48 , on which the holder 48 of the contact 44 rests.

Der Sicherheitskontakt 27 wird nun geschaltet, sobald der treppenförmige Amboß 42 die zueinander entsprechend treppenför­ mig positionierten Kontaktnieten 49 der beiden Kontaktfedern 43 und 44 kontaktiert und damit einen Stromfluß von der Kontaktfe­ der 43 über den Amboß 42 zur Kontaktfeder 44 erfolgen kann. Im Detail ist der Winkelvorlauf des inneren Abschnittes 42a des Ambosses 42 zum äußeren Abschnitt 42b größer als der Winkelvor­ lauf des Kontaktnietes 49 der Kontaktfeder 44 zum Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 43. Dies bedeutet, daß bei einem Verschwenken des zweiten Steuerelementteiles 8b aus der mit durchgezogenen Linien verdeutlichten Vollaststellung VL heraus kurz vor Erreichen der Stellung LL_max der innere Abschnitt 42a des Ambosses 42 zunächst den Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 44 kontaktiert und deren Halterung 48 von der Isoliernase 48 der anderen Kontaktfeder 43 abhebt und dann, aufgrund der Positionierung des Anschlages 50 exakt im Schaltpunkt LL_max der äußere Abschnitt 42b des Ambosses 42 den Kontaktniet 49 der Kontaktfeder 43 kontak­ tiert und damit wegen der Leitfähigkeit des Ambosses 42 der Stromkreis geschlossen wird. Bei einer weiteren Schwenkbewegung des Ambosses aus der Stellung LL_max bis zur Stellung LL_min über einen Winkelbereich von etwa 8° verbleiben die Kontaktnie­ ten 49 in Anlage am Amboß 42 und es werden dabei die Kontaktfe­ dern 43 und 44 stärker vorgespannt. Beim Verlassen des Leerlauf­ regelbereiches erfolgt durch die definierte Anlage der Halterung 48 der Kontaktfeder 43 am Exzenteranschlag 50 das Öffnen des Schalters im Punkt LL_max, beim weiteren Aufregeln legt sich die Halterung 48 der Kontaktfeder 44 an die Isoliernase 48, womit auch der der Kontaktfeder 44 zugeordnete Kontaktniet 49 vom Amboß abhebt.The safety contact 27 is now switched as soon as the stair-shaped anvil 42 contacts the contact rivets 49 of the two contact springs 43 and 44 positioned corresponding to one another stappenför mig and thus a current can flow from the Kontaktfe of 43 via the anvil 42 to the contact spring 44 . In detail, the angular advance of the inner portion 42 a of the anvil 42 to the outer portion 42 b is greater than the angular advance of the contact rivet 49 of the contact spring 44 to the contact rivet 49 of the contact spring 43 . This means that when the second control element part 8 b is pivoted out of the full load position VL, which is illustrated by solid lines, shortly before reaching the position LL _max, the inner section 42 a of the anvil 42 first contacts the contact rivet 49 of the contact spring 44 and the holder 48 thereof Isolating lug 48 of the other contact spring 43 lifts and then, due to the positioning of the stop 50 exactly in the switching point LL _max, the outer section 42 b of the anvil 42 contacts the contact rivet 49 of the contact spring 43 and thus the circuit is closed because of the conductivity of the anvil 42 . With a further pivoting movement of the anvil from the LL _max position to the LL _min position over an angular range of approximately 8 °, the contact grooves 49 remain in contact with the anvil 42 and the contact springs 43 and 44 are biased more strongly. When leaving the idling control range, the defined contact of the holder 48 of the contact spring 43 on the eccentric stop 50 opens the switch at the point LL _max , and when it is further adjusted, the holder 48 of the contact spring 44 lies against the insulating lug 48 , which also means that of the contact spring 44 assigned contact rivet 49 stands out from the anvil.

BezugszeichenlisteReference symbol list

 1 Fahrpedal
 2 Hebel
 3 Gaszug
 4 Mitnehmer
 5 Rückzugfeder
 6a Rückstellfeder
 6b Rückstellfeder
 7 Automatikzug
 8a erstes Steuerelementteil
 8b zweites Steuerelementteil
 9 Drosselklappe
10 Ausnehmung
11 Ansatz
12 Feder
13 Kupplung
14 Elektromotor
15 Ansatz
17 elektronische Regeleinrichtung
18 Istwerterfassungseinrichtung
19 Leerlaufkontakt
20 Feder
21 Hülse
23 Stößel
24 Pedalkontaktschalter
27 Sicherheitskontakt
28 Baueinheit
28a Baueinheit
29 ortsfester Punkt
30 Gehäuse
30a Halteflansch
30b Gehäuseaussparung
32 Mittelachse
33 Gehäusebohrung
34 Ansatz
35 Gehäuseboden
36 Schleiferbahn
37 Schleiferbahn
38 Potentiometerschuh
39 Schleifer
40 Schleifer
41 Sektorwandung
42 Amboß
42a innerer Abschnitt
42b äußerer Abschnitt
43 Kontaktfeder
44 Kontaktfeder
45 Stromzuführung
46 Stromzuführung
47 Federkörper
48 Halterung
48a Isoliernase
49 Kontaktniet
50 Exzenteranschlag
51 Schraube 1 accelerator pedal
2 levers
3 throttle cable
4 drivers
5 return spring
6 a return spring
6 b return spring
7 automatic train
8 a first control element part
8 b second control element part
9 throttle valve
10 recess
11 approach
12 spring
13 clutch
14 electric motor
15 approach
17 electronic control device
18 Actual value acquisition device
19 open contact
20 spring
21 sleeve
23 plungers
24 pedal contact switches
27 Safety contact
28 unit
28 a unit
29 fixed point
30 housing
30 a retaining flange
30 b housing recess
32 central axis
33 Housing bore
34 approach
35 case back
36 grinder track
37 grinder track
38 potentiometer shoe
39 grinder
40 grinders
41 sector wall
42 anvil
42 a inner section
42 b outer section
43 contact spring
44 contact spring
45 power supply
46 power supply
47 spring body
48 bracket
48 a insulating nose
49 contact rivet
50 eccentric stop
51 screw

Claims (8)

1. Lastverstelleinrichtung mit einem auf ein die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Stellglied einwirkbaren Steuerelement, das mit einem mit einem Fahrpedal gekoppelten Mitnehmer zusammenwirkt und zusätzlich mittels eines, mit einer elektronischen Regeleinrichtung zusammenwirkenden elektrischen Stellantriebes ansteuerbar ist, wobei ein mit der Regeleinrichtung zusammenwirkender elektrischer Sicher­ heitskontakt vorgesehen ist, der bei Erreichen bzw. Verlas­ sen des Leerlaufregelbereiches schaltet, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sicherheitskontakt (27) zwei Kontaktfedern (43, 44) und einen Amboß (42) aufweist, wobei der Amboß (42) bei Erreichen des Leerlaufbereiches des Stellgliedes (9) die Kontaktfedern (43, 44) kontaktiert und den Sicherheitskon­ takt (27) schließt sowie die Kontaktfedern (43, 44) bei einer weiteren Bewegung des Stellgliedes (9) in Leerlauf­ richtung bis zum Erreichen der minimalen Leerlaufstellung vorspannt.1. Load adjustment device with a control element which can act on an actuator determining the performance of an internal combustion engine and which cooperates with a driver coupled to an accelerator pedal and can additionally be controlled by means of an electric actuator interacting with an electronic control device, an electrical safety contact interacting with the control device being provided is that switches when reaching or leaving the idle control range, characterized in that the safety contact ( 27 ) has two contact springs ( 43 , 44 ) and an anvil ( 42 ), the anvil ( 42 ) when the actuator reaches the idle range ( 9 ) the contact springs ( 43 , 44 ) contacted and the safety contact ( 27 ) closes and the contact springs ( 43 , 44 ) in a further movement of the actuator ( 9 ) in the idle direction until the minimum idle position is reached. 2. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Kontaktfedern (43, 44) jeweils mit einer Stromzuführung (45, 46) versehen sind und der Amboß (42) leitend ausgebildet ist.2. Load adjustment device according to claim 1, characterized in that the two contact springs ( 43 , 44 ) are each provided with a power supply ( 45 , 46 ) and the anvil ( 42 ) is designed to be conductive. 3. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Kontaktfedern miteinander leitend verbunden sind und der Amboß zwei gegeneinander isolierte Teile aufweist, die jeweils mit einer Stromzuführung, insbesondere einer solchen über Schleifer, versehen sind.3. Load adjustment device according to claim 1, characterized records that the two contact springs are conductive with each other are connected and the anvil two isolated from each other Has parts, each with a power supply, in particular one provided with a grinder. 4. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kontaktfedern (43, 44) stationär in einem Gehäuse (30) angeordnet sind und der Amboß (42) mit dem Steuerelement (8b) verbunden ist.4. Load adjustment device according to claim 2 or 3, characterized in that the two contact springs ( 43 , 44 ) are arranged stationary in a housing ( 30 ) and the anvil ( 42 ) is connected to the control element ( 8 b). 5. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8b) um eine Lagerachse (32) schwenkbar gelagert ist und die Kontaktfe­ dern (43, 44) und der Amboß (42) konzentrisch zur Lagerachse (32) angeordnet sind.5. Load adjustment device according to one of claims 1 to 4, characterized in that the control element ( 8 b) about a bearing axis ( 32 ) is pivotally mounted and the Kontaktfe countries ( 43 , 44 ) and the anvil ( 42 ) concentric to the bearing axis ( 32 ) are arranged. 6. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (8b), die Kontaktfe­ dern (43, 44) und der Amboß (42) in einem gemeinsamen Gehäuse (30) gelagert sind, und das Gehäuse (30) eine als Potentiometer ausgebildete Istwerterfassungseinrichtung (18) für das Steuerelement (8b) aufnimmt, wobei der leitende Amboß (42) und ein über Schleifer (39, 40) mit Schleiferbah­ nen (36, 37) zusammenwirkender Potentiometerschuh (38) winkelversetzt in dem scheibenförmig ausgebildeten Steuer­ element (8b) gelagert sind.6. Load adjustment device according to claim 4 or 5, characterized in that the control element ( 8 b), the Kontaktfe countries ( 43 , 44 ) and the anvil ( 42 ) are mounted in a common housing ( 30 ), and the housing ( 30 ) a designed as a potentiometer actual value detection device ( 18 ) for the control element ( 8 b), the conductive anvil ( 42 ) and a grinder ( 39 , 40 ) with Schleiferbah NEN ( 36 , 37 ) interacting potentiometer shoe ( 38 ) angularly offset in the disc-shaped trained control element ( 8 b) are stored. 7. Lastverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei stationär gelagerten Federkontakten (43, 44) auf deren Amboßseite ein Anschlag (50) in den Bewegungsweg der Federkontakte (43, 44) ragt und diese in Bewegungsrichtung des Ambosses (42) hintereinander angeordnet und gegeneinander isoliert sind, sowie der Amboß (42) stufenförmig ausgebildet ist.7. Load adjustment device according to one of claims 1 to 6, characterized in that in the case of stationary spring contacts ( 43 , 44 ) on the anvil side a stop ( 50 ) projects into the movement path of the spring contacts ( 43 , 44 ) and these in the direction of movement of the anvil ( 42 ) are arranged one behind the other and are insulated from one another, and the anvil ( 42 ) is of stepped design. 8. Lastverstelleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anschlag (50) als verstellbarer Exzenter ausgebildet ist.8. Load adjustment device according to claim 7, characterized in that the stop ( 50 ) is designed as an adjustable eccentric.