DE3943418A1 - Drehzahlregler einer kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Mit den zunehmenden Anforderungen an den Fahrzeugdieselmotor sind auch jene an die Einspritzausrüstung gestiegen. Dies gilt nicht nur für die Verringerung des Giftanteils im Abgas oder für die Motorgeräusche, sondern vor allem in der Berücksichtigung von sich laufend ändernden Betriebskenngrößen wie beispielsweise Luftdruck, Ladedruck und Temperaturen, wobei besonders das Über­ gangsverhalten laufend verbessert werden mußte. Diese dafür erforderlichen Eingriffe in die Reglerabläufe müssen zudem funktionell typische Regler- und Pumpeneigenarten berücksichtigen, weshalb solche mechanischen Drehzahlregler außerordentlich komplex geworden sind.

Ein solcher Eingriff ist das pro Drehzahl vorüber­ gehende Vergrößern oder Verringern der Einspritzrate, wodurch die eingespritzte Kraftstoffrate dem tatsäch­ lichen Bedarf angepaßt wird (Angleichung). Dieser Bedarf beruht zum Teil auf einer typischen Eigenart des Motors, nämlich dem bei gleicher Last sich mit der Drehzahl ändernden Kraftstoffverbrauch, entspre­ chend einer Büffelkurve, die auch dem Drehmoment des Motors entspricht. Ein Problem dieser Anpassung be­ steht nun darin, daß bei höherer Belastung des Motors eine andere Angleichrate (höherer Kraftstoffver­ brauch) oder sogar Angleichart als bei niedrigerer Last (geringerer Kraftstoffverbrauch) erforderlich ist, und wobei zusätzlich die Motorart zu berücksich­ tigen ist, da beispielsweise ein Kammermotor eine geringere Angleichrate und -art erfordert als ein Direkteinspritzmotor.

Die Auslegung eines mechanischen Drehzahlreglers richtet sich jedoch üblicherweise nach der gewünsch­ ten Vollastkennlinie, da der Motor bei Vollast beson­ ders für die Beschleunigung ein optimales Drehmoment­ verhalten aufweisen muß, insbesondere ohne Rauchbil­ dung. Um nunmehr im niederen Teillastbereich oder Nullastbereich ein stabiles Fahrverhalten und eine gute Verbrennungsqualität zu erreichen, müssen die dafür typischen Kraftstoffverbrauchskennlinien (Menge über Drehzahl; Büffelkurven) im Teillastkennfeld flacher verlaufen bzw. eine geringere Angleichung aufweisen als bei Vollast.

Dies führt nun dazu, daß die bei Vollast und beson­ ders bei Direkteinspritzmotoren oberhalb der Leer­ laufdrehzahl erforderliche negative Angleichung (zu­ nehmende Kraftstoffrate pro Drehzahlzunahme), die im niederen Teillastbereich schädlich wäre, dort wieder abgebaut werden muß. Gemäß einem Wunschkennfeld kann dabei dies bis hin zu einer Umkehrung der negativen Angleichung führen, beispielsweise in eine leicht positive Angleichung (leichte Abnahme der Einspritz­ rate mit zunehmender Drehzahl bei gleicher Teillast).

Bei aufgeladenen Motoren, also durch die Verwendung von Turboladern, ist eine weitgehende Unabhängigkeit von äußeren Drücken gegeben, wobei jedoch die Anfor­ derungen an den Drehzahlregler weiter erschwert werden. Der Abgasturbolader weist im niedrigen Dreh­ zahlbereich eine verhältnismäßig geringe Luftleistung auf, die dann mit zunehmender Drehzahl überpropor­ tional steigt. Dies führt zu extremen Anforderungen an die Kraftstoffangleichung, da bei Vollast eine positive Angleichung der Kraftstoffrate, also Vermin­ derung der Kraftstoffrate oberhalb der Leerlaufdreh­ zahl erforderlich ist, solange, bis ab einer gewissen Drehzahl der Turbolader eine ausreichende Luftmenge fördert, die ohne extra Anpassung für die im übrigen lastgemäße Einspritzmenge ausreicht. Diese Anpassung bei aufgeladenen Motoren ist deshalb besonders schwierig, weil diese Probleme mit der Luftleistung im oberen Teillast- und Vollastbereich nur bei niede­ ren Drehzahlen auftreten, also jeweils nur in einem Zwischendrehzahlbereich kurz oberhalb der Leerlauf­ drehzahl, so daß die negative Angleichung sowohl lastabhängig als auch drehzahlabhängig bestimmt sein muß.

Bei den hier betrachteten mechanischen Drehreglern für Kraftstoffeinspritzpumpen handelt es sich um ein Getriebe aus einer Vielzahl von automatisch zusammen­ wirkenden Hebeln, bei dem stark vereinfacht gesehen ein Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe über den um eine Achse schwenkbaren Zwischenhebel verscho­ ben wird, an dem als Drehzahlgeber zur drehzahlabhän­ gigen Abregelung der Einspritzmenge vorzugsweise ein mechanischer Fliehkraftversteller entgegen der Kraft von Reglerfedern angreift, und an dem für die Last­ eingabe ein willkürlich betätigbarer Einstellhebel über einer entsprechende Verstelleinrichtung ein­ greift, so daß bei großer Last eine große Einspritz­ rate einstellbar ist, die bei Überschreiten einer zugeordneten Abregeldrehzahl reduziert wird. Um nun­ mehr verschiedene Betriebskenngrößen neben den last­ und drehzahlabhängigen Änderungen in der Angleichung durch gleichzeitige Eingriffe in den Regler berück­ sichtigen zu können, ist eine stärkere Entkoppelung der einzelnen Eingriffe in einen solchen Regler ange­ strebt. Diese Entkoppelung betrifft außer solchen die Lasteingabe betreffenden Teilen des Reglers auch jene die Drehzahleingabe bzw. die Angleichung bewirkenden Teile, um dadurch beispielsweise im niederen Dreh­ zahlbereich mit abnehmender Last auch die negative Angleichung verringern zu können.

Bei einem bekannten Drehzahregler der gattungsgmäßen Art (DE-OS 35 23 095) ist eine teilweise Entkoppelung durch das Verwenden eines Umlenkhebels erzielt, wobei die Einstellung verschiedener Lastzustände durch den Einstellhebel insbesondere der Vollast eine Ein­ spritzmengenveränderung bewirkt, ohne daß dadurch die Stellung des Muffenbolzens, die durch Fliehkraft und Reglerfederkraft bestimmt ist, beeinflußt wird. Zudem kann die Grundeinstellung des Fördermengenverstell­ gliedes über das einstellbare (lagejustierbare) Schwenklager des Zwischenhebels vorgenommen werden, an dessen Zwischenlager auch der Umlenkhebel zwischengelagert ist. Ein Eingriff in das Reglerge­ triebe erfolgt in Abhängigkeit vom Atmosphärendruck als Betriebsgröße durch eine mit Einstellhebel und Umlenkhebel verkoppelten Kurvenplatte, die auf einem Schwenklager angebunden über eine Druckdose atmos­ phärendruckabhängig verschwenkbar ist. Nachteiliger­ weise bewirkt jedoch die durch den Atmosphärendruck in der einen Richtung und durch die Last in der anderen Richtung verschwenkbare Kurvenplatte ein durch die Kurve bestimmte negative Angleichung in allen Lastbereichen, wenn auch nur in geringerem Maße - es handelt sich eben nur um eine Teilentkoppelung - wobei die dabei im Leerlauf erzwungene Mengenkorrek­ tur in Richtung weniger Einspritzrate grundsätzlich unerwünscht ist, da sich diese nachteilig für den Rundlauf des Motors auswirkt. Auch wenn der Druck eines dem Dieselmotor zugeordneten Turboladers als Betriebskenngröße über die Druckdose die Reglerkenn­ linien mitbeeinflussen soll, gelten die genannten Nachteile dieser nur Teilentkoppelung.

Bei einem anderen bekannten Reglergetriebe (DE-PS 25 26 148) wird einerseits ladeluftdruckabhängig und andererseits durch die fliehkraftverstellte Muffe drehzahlabhängig über zwei entsprechende Kurvenplat­ ten in den Regler eingegriffen, um dadurch eine zuge­ ordnete Angleichung zu erzielen. Da dies bei diesem bekannten Regler über zwei von einem Zapfen durch­ setzte einander zugeordnete Kurven vorgenommen wird, wobei der Zapfen mit dem Verstellhebel verbunden ist, ist dieser Regler nicht entkoppelt, so daß zwar eine negative Angleichung mit einem begrenzten Freiheits­ grad entsprechend der Gestaltung der Kurven erzielbar ist, daß aber ein zusätzliches Aufschalten von Kenn­ größen, beispielsweise das Einstellen einer Start­ mehrmenge, nicht mehr möglich ist. Bei diesem Regler muß dafür die Regelstange mit aufwendigen Mitteln entriegelt werden.

Da ein solcher Drehzahlregler universell verwendbar sein sollte, also nicht nur für die Verwendung von aufgeladenen Direkteinspritz- oder Kammermotoren dienen soll, sondern auch für Saugmotoren, bei denen oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine negative Anglei­ chung erforderlich ist, und wobei wiederum diese ne­ gative Angleichung im niederen Teillastbereich nicht stattfinden darf, sondern hier eher eine positive Angleichung zum Zwecke stabiler Fahrzustände ge­ wünscht ist, ist eine weitergehende Entkoppelung zu­ mindest in den gewünschten Bereichen (niedere Teil­ last, niedere Drehzahl) angestrebt. Besonders bei Saugmotoren, bei denen sich Atmosphärendruckänderun­ gen unmittelbar auf die Kraftstoffzumessung auswir­ ken, sind zusätzliche Eingriffsmöglichkeiten in die Reglerkinematik erforderlich.

Vorteile der Erfindung

Der erfindungsgemäße Drehzahlregler mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demge­ genüber den Vorteil, daß er weitgehend entkoppelt ist, obwohl über die Kurvenscheibe insbesondere Be­ triebskenngrößen, wie Luftdruck oder Ladedruck das Kennfeld beeinflussend eingegeben werden können und völlig unabhängig davon über den Kipphebel eine drehzahlabhängig gesteuerte Verstellung, durch die eine gezielte negative und/oder positive Angleichung bestimmbar ist. Das Drehzahlkennfeld wird also von der Gestaltung der Kurven an der Kurvenscheibe be­ stimmt, wodurch in jedem Fall die Vollastkennlinie vorgegeben wird. Diese auf die Anlenkung zwischen Einstellhebel und Umlenkhebel wirkende Funktionskurve kann außer der negativen Angleichung auch die positi­ ve Angleichung bewirken, da ihre Verschiebung vom Weg der verschiebbaren Reglermuffe abhängt, die in jedem Fall einen Bewegungsvorgang zwischen Leerlauf und Zwischendrehzahl aufweist, aber auch einen solchen kurz vor Abregelung hat, der überlicherweise bei be­ kannten Reglern als positive Angleichung gestaltet ist, was dort mit Hilfe einer positiven Angleichfeder bewirkt wird, die in einer Angleichkapsel angeordnet ist und kurz vor Eintritt der Abregelung zusammenge­ preßt wird. Diese Angleichkapsel kann vorteilhafter­ weise entfalIen, wenn bei der Erfindung die Angleich­ steuerung über die Funktionskurve vorgenommen wird, wofür lediglich in dem bestimmten Drehzahlbereich eine Verschiebung der Reglermuffe und entsprechend damit der Kurvenscheibe erforderlich ist. Da grund­ sätzlich für jeden Motor die gewünschte Regler­ charakteristik vorher bestimmt sein muß und dann über die zur Verfügung stehenden Mittel versucht wird, mit der Ist-Kennlinie der Wunschkennlinie möglichst nahe­ zukommen, bietet vorteilerhafterweise die Erfindung die Möglichkeit, diese Ist-Kennlinien weitgehend durch die Gestaltung der Funktionskurve, also mehr oder weniger einem grundsätzlichen Element, zu errei­ chen. Vorteilhafterweise genügt es, nunmehr nur die dem jeweiligen Motor zugeordnete Kurvenscheibe in den zugeordneten Regler einzubauen.

Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die drehzahlabhängige Verstellung der Kurven­ scheibe durch die Reglermuffe erzielbar durch einen suf der Reglermuffe schwenkbar gelagerten, einerseits die Kurvenscheibe anlenkenden und andererseits mit einem Geberanschluß zusammenwirkenden Kipphebel. Der Kipphebel überträgt einerseits die Linearbewegung der Reglermuffe auf die Kurvenscheibe und kann anderer­ seits durch Eingriff des Mitnehmers eine zusätzliche Verstellung der Kurvenscheibe bewirken. Vorteilhaf­ terweise können somit weitere Stellgrößen eingegeben werden, ohne daß deshalb das Grundprinzip verlassen werden müßte. Trotz einfacher Gestaltung erfolgt die gewünschte Angleichung nur im oberen Teillast- oder Vollastbereich während im unteren Lastbereich, in dem diese Angleichung nicht erforderlich und möglicher­ weise auch nicht erwünscht ist, die Kennlinien unbe­ einflußt verlaufen.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Reglermuffe einen Muffenbolzen auf aus zwei gleichachsig angeordneten Teilen, wobei an einem ersten Muffenteil drehzahlabhängig wirkende Fliehkräfte angreifen, während auf einem zweiten Muffenteil der Kipphebel gelagert ist und wobei zwischen den beiden Muffenteilen eine Feder für die Kurvenscheibenverschiebung angeordnet ist, wobei der Mitnehmer nur mit dem ersten Muffenteil verstellbar ist. Ein wesentlicher Vorteil besteht darin, daß der ohnehin begrenzte Gesamtweg der Reglermuffe durch die Muffenteilung anders aufgeteilt wird, nämlich in einen längeren, insbesondere für die Gestaltung der Vollastkennlinie genutzten Muffenweganteil und einen entsprechend kürzeren jedoch ausreichend langen Muffenweganteil für die Abregelstufe, vor der eine positive Angleichung vorgesehen sein kann.

Es ist zwar grundsätzlich bekannt, zur Erzielung einer kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl wirksamen negativen Angleichung die Reglermuffe zweiteilig zu gestalten (DE-PS- 12 87 852), nur handelt es sich hierbei stets um nichtentkoppelte Regler, bei denen daher zusätz­ liche betriebskenngrößenabhängige Aufschaltungen nicht oder nur in begrenztem Maße bzw. unter hohem Aufwand möglich sind. Bei einem anderen bekannten Fliehkraftdrehzahlregler mit geteilter Reglermuffe (DE-PS 23 08 360) wird das der Reglermuffe zugeordne­ te Lager des Zwischenhebels, der andererseits an der Regelstange angreift, für die negative Angleichung verstellt, in dem dieses Lager an einem Hebel ange­ ordnet ist, der an dem zweiten Muffenteil schwenkbar gelagert ist. Auch hier gilt das Obengesagte.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Kipphebel über die Lagerstelle am zweiten Muffen­ teil hinaus verlängert, wobei diese Hebelverlängerung mit dem Geberanschlag, der verstellbar ist, zusam­ menwirkt, und wobei die Hebelverlängerung zu Beginn des Angleichwegs des ersten Muffenteils einen größe­ ren Winkel mit der Verstellachse der beiden Muffen­ teile einschließt als gegen Ende des Angleichwegs. Während der Abregelstufe kann somit der Kipphebel außer der durch die Verschiebung des zweiten Muffen­ teils bewirkten Verschwenkung eine zusätzliche rela­ tive Verschwenkung erfahren.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist am Einstellhebel ein um einen Schwenk­ punkt schwenkbar gelagerter, die Schwenkbewegung des Einstellhebels auf die Koppelstelle des Umlenkhebels übertragender und durch eine Schleppfeder in Richtung Kurvenscheibe belasteter mit einem in eine Langloch­ führung (Kulisse) greifenden Mitnahmestift als Koppe­ lung zum Umlenkhebel hin ausgestatteter Hilfshebel vorhanden, dessen Schwenklage durch die Kurvenscheibe bestimmbar ist, wobei die Funktionskurve auf den Hilfshebel wirkt. Mittels der Schleppfeder wird er­ reicht, daß bei Leerlaufenddrehzahlreglern wenigstens im Vollastbereich, in dem die Funktionskurve die Vollastkennlinie bestimmen soll, die Kurvenscheibe als Anschlag dient, während im niederen Teillastbe­ reich ein derartiger Einfluß nicht mehr gegeben ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Hilfshebel mit seiner Schwenkachse an einem am Einstellhebel fest angeordneten Lenkhebel gelagert, wobei durch einen Mitnehmeranschlag der freie Verschwenkbereich des Hilfshebels in Bezug auf den Einstellhebel begrenzt ist. Dieser Mitnahmean­ schlag bewirkt, daß im niederen Teillastbereich der Hilfshebel bei der Bewegung des Einstellhebels so mitgenommen wird, daß die Kurvenscheibe außer Wirkung ist und die Einspritzrate lediglich von der willkür­ lich gewählten Last bestimmten Verstellung des Um­ lenkhebels bzw. Zwischenhebels erfolgt.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Kurvenscheibe zwei auf von einan­ der abgewandten Stirnseiten vorhandene Funktionskur­ ven auf und ist damit zwischen einerseits einem durch Betriebskenngrößen (Druck) verstellbaren Druckan­ schlag und andererseits am Einstellhebel bzw. Hilfs­ hebel vorgesehenen Abtastanschlag angeordnet, wobei die Schleppfeder einen Formschluß bewirkt. Durch diese doppelt wirkende Kurvenscheibe werden beide Einflußgrößen nämlich einerseits Drehzahl und ande­ rerseits äußere Betriebskenngrößen (wobei statt Druck auch sonstige Werte eingegeben werden können) über nur ein Teil, nämlich die Kurvenscheibe bestimmt. Hierdurch ist nunmehr ein additiver Eingriff in Ab­ hängigkeit von Betriebskenngrößen in das Reglerkenn­ feld möglich. Die Kennlinien für den Vollast und Teillastbereich über der Drehzahl werden lediglich druckabhängig parallel verschoben, wobei die Paral­ lelverschiebung eine additive Änderung der pro Dreh­ zahl vorgesehenen Einspritzrate bedeutet, und zwar eine über die ganze Drehzahl gleichmäßige Mengenände­ rung.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist als Anlenkung zwischen Kipphebel und Kurvenscheibe zu deren drehzahlabhängiger Verstellung ein Kreuzgelenk vorgesehen, welches ortsfest gelagert die Schwenkbewegung des Kipphebels in eine Querbewe­ gung der Kurvenscheibe umsetzt. Hierdurch wird die Kurvenscheibe drehzahlabhängig in einer Verstellrich­ tung und betriebskenngrößenabhängig in der anderen Verstellrichtung verschoben, was die Gestaltung und Vorbestimmung der Funktionskurven wesentlich erleich­ tert. Außerdem ist eine Integration einer solchen Kurvenscheibe in einen derart komplizierten Drehzahl­ regler dadurch wesentlich vereinfacht.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiels des Gegenstandes der Erfin­ dung ist in der Zeichnung stark vereinfacht darge­ stellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 einen mechanischen Drehzahlregler in einer Seitenschnittansicht; Fig. 2 eine Prinzipskizze dieses Reglers und Fig. 3 ein Funktionsdiagramm dieses Reglers.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 ist der erfindungsgemäße Regler stark ver­ einfacht dargestellt, um vor allem das Zusammenwirken der einzelnen Hebel, Federn usw. leichter erkennen zu können. Trotzdem besteht insofern eine gewisse Schwierigkeit, daß immer dann, wenn gemeinsame Schwenkachsen vorhanden sind, das Nebeneinander bzw. das in der Zeichnung Hintereinander der einzelnen Hebel auf den Achsen schlecht erkennbar ist. Auch eine weitere zusätzliche Ansicht würde aufgrund des komplizierten Aufbaus des Reglers kaum zum besseren Verständnis beitragen. In der Beschreibung ist des­ halb an den betreffenden Stellen auf den speziellen konstruktiven Aufbau hingewiesen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Leerlaufenddrehzahlregler, obwohl die Erfindung auch an anderen mechanischen Drehzahlreg­ lern Anwendung finden kann, wie beispielsweise an Verstellreglern (Alldrehzahlregler). Als weiteres wird beispielhaft für andere Betriebskenngrößen hier der Außendruck gewählt, wobei in gleicher Weise natürlich auch andere Betriebskenngrößen wie der Ladedruck oder die Temperatur eingreifen könnten. Die hier entwickelte Konstruktion eines entkoppelten Reg­ lers ermöglicht, daß auch mehrere Betriebskenngrößen durch entsprechende Einrichtungen eingreifen könnten, ohne daß deshalb die Erfindung verlassen werden müßte. Beim Leerlaufenddrehzahlregler wird die Leer­ laufdrehzahl und die Enddrehzahl geregelt, während im Zwischendrehzahlbereich die Drehzahl durch die vorge­ gebene "Last" bestimmt wird, wobei die Last als Vor­ gabe durch den Bedienungshebel in den Regler als eine Wahlgröße eingegeben wird. Obwohl beim Verstellregler über dem ganzen Drehzahlbereich durch die über den Bedienungshebel gemachte Vorgabe geregelt wird, also auch im Zwischendrehzahlbereich, ist das Grundproblem eines solchen Reglers die einzuspritzende Kraftstoff­ rate dem tatsächlichen Bedarf anzupassen, das gleiche wie beim Leerlaufenddrehzahlregler.

In Fig. 1 ist nur der Drehzahlregler der Einspritzan­ lage dargestellt, an den sich auf der linken Seite die Einspritzpumpe anschließt, von der die Nockenwel­ le 1 sowie ein Bruchteil des Pumpengehäuses darge­ stellt ist. Die Nockenwelle 1 wird unmittelbar von der Brennkraftmaschine mit motorsynchroner Drehzahl angetrieben und wirkt in bekannter Weise auf den oder die Einspritzpumpenkolben. Auf der Nockenwelle 1 ist beim Regler ein Fliehgewichtsträger 3 drehschlüssig angeordnet, an dem Fliehgewichte 4 schwenkbar gela­ gert sind. Die Fliehgewichte 4 greifen über Druckarme 5 an einer Reglermuffe 6 an, wobei diese entsprechend der Drehzahl auf einem mit dem Fliehgewichtsträger 3 rotierenden Führungsteil 7 axial verschiebbar ist. Mit der Reglermuffe 6 wird über ein Wälzlager 8 ein nicht mitrotierender Muffenbolzen 9 gleichsinnig ver­ schoben.

Dieser Drehzahlgeber mit den Fliehgewichten 4 und dem Muffenbolzen 9 greift über einen am Muffenbolzen vor­ handenen Lagerzapfen 11 an einem Umlenkhebel 12 und gleichzeitig an einem Führungshebel 13 an. Außerdem wirkt dieser Muffenbolzen 9 nach Zurücklegung eines Leerlaufweges (s. Verstellweg der Druckarme 5 aus der strichpunktierten in durchgezogene Stellung) mit einem Spannhebel 14 zusammen, der mit dem Führungs­ hebel 13 auf der dem Muffenbolzen 9 abgewandten Seite auf einer gemeinsamen ortsfesten Schwenkachse 15 ge­ lagert ist.

In der Einspritzpumpe wird die Änderung der Ein­ spritzraten über eine Regelstange 16 vorgenommen, die als Fördermengenverstellglied dient. Die Regelstange 16 ist über eine nachgiebig federnde Lasche 17 mit dem einen Ende eines Zwischenhebels 18 verbunden, wobei durch die federnde Lasche 17 Kräfte aufgenom­ men werden, die die Regelungskräfte überschreiten. Der Zwischenhebel 18 ist mit seinem dieser Verbin­ dungsstelle abgewandten Ende in einem Schwenklager 19 gelagert, welches über eine Stellschraube 21 justier­ bar ist. Das Schwenklager 19 ist außerdem durch die Verwendung einer Feder 22 nachgiebig angeordnet, wo­ bei die Feder 22 zugleich als den Formschluß herstel­ lendes aber nachgiebiges Glied bei der Justierung dient. Das Schwenklager 19 ist auf der Stellschraube 21 entgegen der Kraft der Feder 22 verschiebbar, so daß zudem eine Art Kraftspeicher ergänzend zur federnden Lasche 17 an der Verbindungsstelle zur Regelstange 16 entsteht.

Der Zwischenhebel 18 und der Umlenkhebel 12 weisen ein gemeinsames Zwischenlager 23 auf. Der Verschiebe­ weg dieses Zwischenlagers 23 wird im folgenden als Regelstellweg bezeichnet, da eine Verschiebung dieses Zwischenlagers 23 stets eine entsprechende Verschie­ bung der Regelstange 16 bewirkt, wobei im folgenden der Verschiebeweg der Regelstange 16 mit Regelweg RW bezeichnet wird.

Der Umlenkhebel 12 ist an seinem dem Muffenbolzen 9 abgewandten Ende 24 mit einem Einstellhebel 25 gekop­ pelt, welcher auf einer Hebelwelle 26 gelagert und zur Lasteingabe willkürlich verschwenkbar ist, wobei der Schwenkvorgang, wie noch näher auszuführen, end­ gültig eine entsprechende Verschiebung des Umlenk­ hebelendes 24 zur Folge hat. Dieser Lasteingabebe­ reich mit einer noch näher zu erläuternden Steuervor­ richtung bewirkt somit gemeinsam mit den Fliehkraft­ drehzahlgebern die Verschiebung des Zwischenlagers 23 und bestimmt damit den Regelstellweg, der über den Zwischenhebel 18 als Regelweg RW unmittelbar die Ver­ schiebung der Regelstange 16 deren Regelweg bewirkt. Der in der Zeichnung dargestellte Doppelpfeil gibt mit "+" und "-" an, welche Art von Änderung, also Zunahme oder Abnahme die Einspritzkraftstoffrate bei der entsprechenden Verschiebung des jeweiligen Teiles erfährt. Wird die Regelstange 16 nach links "+" ver­ schoben, nimmt die Einspritzmenge zu; gleiches gilt für das Verschieben des Zwischenlagers 23 bzw. des Muffenbolzens 9 nach links. Eine Verschiebung der Regelstange 16, des Zwischenlagers 23 bzw. des Muffenbolzens 9 nach rechts in Richtung "-" bewirkt hingegen eine Abnahme der Einspritzrate pro Ein­ spritzhub. Andererseits bewirkt ein Schwenken des Endes 24 vom Umlenkhebel 12 nach links bei stehendem Muffenbolzen 9, ein Verschieben des Zwischenlagers 23 ebenfalls nach links mit einer entsprechenden Zunahme der Einspritzrate durch Verschieben der Regelstange 16 nach links, indem diese über den Zwischenhebel 18 mitgenommen wird.

Der Spannhebel 14 liegt in seiner Ausgangslage an einem Anschlag 27 an. In Verstellrichtung des Muffen­ bolzens 9 greift am Spannhebel 14 eine Regelfeder 28 an, durch die der Spannhebel 14 an den Anschlag 27 gepreßt wird und die sich an einem justierbaren Widerlager abstützt. Die Regelfeder 28 dient der Ab­ regelung, indem ab Überschreiten einer bestimmten Drehzahl durch entsprechendes Verschieben des Muffen­ bolzens 9 nach rechts auch das Zwischenlager 23 im Regelstellweg nach rechts in eine Stellung für gerin­ gere Einspritzraten verschoben wird. Der sich an einem Wipplager 31 abstützende Führungshebel 13 ist hingegen durch eine Leerlauffeder 32 belastet, die hier als Blattfeder ausgebildet über den Führungs­ hebel 13 unmittelbar auf den Muffenbolzen 9 wirkt. Diese Leerlauffeder 32 ist über eine Einstellschraube 33 in der Vorspannung änderbar.

Die bisher beschriebenen Teile entsprechen dem grund­ sätzlichen Aufbau eines Leerlaufendreglers. Zum leichteren Verständnis der Erfindung wird die Funk­ tion eines solchen Leerlaufendreglers mit den bereits genannten Teilen beschrieben: Bei ruhendem Motor (n = 0) nehmen die Fliehgewichte 4 und die Druckarme 5 die strichpunktiert dargestellte Lage ein, so daß ein Verstellen des Einstellhebels 25 für den Start ein Verschieben der Regelstange 16 in die in Richtung "+" extreme RW-Lage erfolgt. In dieser "Startlage" der Regelstange 16 wird einspritzpumpenseitig eine maxi­ male Kraftstoffeinspritzmenge (Startmehrmenge) zuge­ messen. Sobald die Brennkraftmaschine angelaufen ist, werden die Fliehgewichte 4 in die dargestellte Lage nach außen getrieben, wobei über die Reglermuffe 6 auch der Muffenbolzen 9 entsprechend nach rechts bis an den Spannhebel 14 verschoben wird. Diese Verstel­ lung erfolgt entgegen der Kraft der Leerlauffeder 32, die über den Führungshebel 13 und den Lagerzapfen am Muffenbolzen 9 der Fliehkraft entgegen wirkt. Durch diese Verschiebung des Muffenbolzens 9 wird das Zwischenlager 23 weiter nach rechts verschoben und nimmt den Zwischenhebel 18 in Richtung geringerer Einspritzrate nach rechts mit, so daß die Regelstange 16 in eine dem normalen Betrieb entsprechende Ar­ beitsstellung verschoben wird. Diese Arbeitsstellung hängt auch davon ab, welche Last über den Einstellhe­ bel 25 dem Regler eingegeben ist. Der Einstellhebel 25 ist hier in Vollaststellung gezeigt, also einer Stellung für größte Einstellmenge bei Normalbetrieb, weshalb die gezeigte Stellung der Regelstange 16 der Vollasteinspritzmenge entspricht. Eine Erhöhung oder Verringerung diese Menge durch einen betriebskenn­ größenabhängigen Eingriff hat noch nicht stattgefun­ den und es hat auch noch keine die Einspritzmenge vermindernde Abregelung stattgefunden. Wenn der Ein­ stellhebel 25 nunmehr außer seiner Vollaststellung in Richtung "-" verstellt wird, wird auch das Ende 24 des Umlenkhebels 12 mit geschwenkt und das Zwischen­ lager 23 nach rechts verschoben, also in eine Stel­ lung kleinerer durch den Einstellhebel 25 vorgegebe­ ner Last, wobei der Zwischenhebel 18 die Regelstange 16 in eine entsprechende Stellung für weniger Ein­ spritzmenge mitzieht. Am Einstellhebel 25 ist ein Anschlagarm 34 vorhanden, der bei der extremen Ver­ stellung in Richtung "-" auf einen einstellbaren Leerlaufanschlag 35 stößt, was wiederum für die Regelstange 16 einer Stellung für Leerlauffördermenge entspricht. Mit Hilfe der Leerlauffeder 32 und dem Führungshebel 13 wird dann in Verbindung mit dem Fliehkraftversteller 3-9 die Leerlaufdrehzahl gere­ gelt. Wie bereits oben erläutert wird bei dem be­ trachteten Leerlaufenddrehzahlregler nur die Leer­ laufdrehzahl sowie eine dem Regler eingegebene Maxi­ maldrehzahl geregelt, während im Zwischendrehzahlbe­ reich die Einspritzmenge durch die Stellung des Ein­ stellhebels 25 in Form einer vorgegebenen Last be­ stimmt wird. Steigt die Belastung des Motors in diesem Bereich und die Drehzahl nimmt ab, so wird durch Verschwenken des Einstellhebels 25 weiter nach links und durch das dadurch gegebene Verschieben der Regelstange 16 in Richtung "+" die Einspritzrate er­ höht, um so die gewünschte Drehzahl wieder einzustel­ len. Nimmt hingegen die Motordrehzahl aufgrund abneh­ mender Fahrzeugbelastung ab, so wird durch Verstellen des Verstellhebels 25 in Richtung Leerlaufanschlag 35 eine Verringerung der Einspritzrate erreicht, um ebenfalls nach einem vorübergehenden Zunehmen der Drehzahl die gewünschte Drehzahl zu erreichen. Wird die zugelassene Maximaldrehzahl, beispielsweise im Schubbetrieb, überschritten, so regelt der Drehzahl­ regler automatisch die Einspritzrate auf einen mini­ malen Wert herunter.

Im Abregelbereich wird bei weiterem Ansteigen der Drehzahl und Erreichen einer fiktiven Enddrehzahl der Spannhebel 14 gegen die Kraft der Regelfeder 28 ver­ schoben, wobei sich dementsprechend das Zwischenlager 23 einschließlich Regelstange 16 nach rechts in eine Stellung für kleinere Einspritzmengen bis hin zur Nullfördermenge verschieben. Dieser Reglerfederbe­ reich mit Regelfeder 28 und Leerlauffeder 32 regelt nur die Enddrehzahlen und nimmt keinen Einfluß im Zwischendrehzahlbereich, beispielsweise bei sich än­ dernden Betriebskenngrößen wie dem Außendruck. Er­ findungsgemäß ist deshalb dieser Eingriff in den Lasteingabebereich verlegt. In diesem Lasteingabebe­ reich wird als Betriebskenngröße der Außendruck über eine Barometerdose 36 und einen Hebel 37 eingegeben, der auf einen verschwenkbaren Druckanschlag 38 wirkt, welcher allerdings mittelbar verhindert, daß beim Verschwenken des Einstellhebels 25 in die dargestell­ te Vollaststellung, nämlich an einem Vollastanschlag 39 der Umlenkhebel 12 entsprechend mitgezogen wird, sondern bewirkt, daß dieser in einer durch die Lage des Funktionsanschlages bestimmten Stellung entspre­ chend einer bestimmten maximalen Einspritzmenge ver­ harrt. Je niedriger also der Außendruck ist, bei­ spielsweise im Gebirge, desto mehr würde der Druckan­ schlag 38 durch die Barometerdose 36 nach unten ge­ schwenkt werden und damit die maximale Einspritzmenge verringern. Der Druckanschlag 38 ist dabei um eine Schwenkachse 41 schwenkbar.

Damit der Einstellhebel 25 ohne mechanische Über­ lastungen stets an den Vollastanschlag 39 schwenkbar ist, dient als Bindeglied zwischen Einstellhebel 25 und Umlenkhebel 12 ein Hilfshebel 42, der durch eine Schleppfeder 43 in Richtung Funktionsanschlag bela­ stet ist und mit einem an dem Einstellhebel 25 ab­ gewandten Ende angeordneten Mitnahmestift 44 in eine Langlochführung 45 (Kulisse) des Umlenkhebels 12 und zwar an dessen Ende 24 greift. Durch die Schleppfeder 43, die auch in Art eines Energiespeichers wirkt, wird einerseits eine Formschlüssigkeit des Hilfshe­ bels 42 zum Druckanschlag 38 hin erreicht, und ande­ rerseits der erforderliche Freilauf des Einstellhe­ bels 25, wenn der Schwenkweg des Umlenkhebels 12 in Richtung Vollast durch den Druckanschlag 38 gesperrt wird.

Um im Drehzahlbereich zwischen Leerlauf und Abrege­ lung jedenfalls oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine Angleichung zu erreichen, muß für den jeweiligen Drehzahlabschnitt des Zwischendrehzahlbereichs eine im Verhältnis stärkere Verschiebung des Zwischenla­ gers 23 in Richtung "+" oder "-" über einer Drehzahl­ veränderung erfolgen als im sich anschließenden Dreh­ zahlabschnitt. Auf dem Hilfshebel 42 ist ein Funk­ tionstift 48 angeordnet, der mit einer ihm zugewand­ ten Funktionskurve einer Kurvenscheibe 49 zusammen­ wirkt, wobei diese Kurvenscheibe 49 auf der dem Funk­ tionsstift 48 abgewandten Seite eine zweite stirnsei­ tige Funktionskurve aufweist, die mit einem zweiten Funktionsstift 51 zusammenwirkt, der am Druckanschlag 38 angeordnet ist. Die zwischen den beiden Funktions­ stiften 48 und 51 angeordnete Kurvenscheibe 49 wird für ihre Verstellung in einem schwenkbaren Kreuzge­ lenk 52 geführt, welches über einen Kipphebel 53 an­ gelenkt ist. Der Kipphebel 53 wiederum ist am Muffen­ bolzen 9 schwenkbar gelagert, wobei eine über den Muffenbolzen 9 hinausgehende Hebelverlängerung 54 des Kipphebels 52 mit einem Mitnehmeranschlag 55 zusam­ menwirkt, welcher mindestens im Zwischendrehzahlbe­ reich verstellbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß über den Kipphebel 53 und das Kreuzgelenk 52 in diesem Drehzahlbereich eine Verschiebung der Kurven­ scheibe 49 bewirkt wird, wobei auch dann, wenn der erste Funktionsanschlag 48 mit an der Kurvenscheibe 49 anliegt, über die Schwenkachse 47 und den Hilfs­ hebel 42 eine Verschwenkung des Einstellhebels 25 in Richtung Vollast an den Anschlag 39 möglich ist. Die Hebel und die Kurvenscheibe sind natürlich in ver­ schiedenen Ebenen verschwenkbar, um sich nicht gegen­ seitig zu behindern. Beim dargestellten Regler ist der Lenkhebel 46 mit Anschlagarm 34 und Einstellhebel 25 in einer Ebene mit dem Umlenkhebel 12 angeordnet. In der Ebene dahinter ist der Hilfshebel 42 und in weiter hinten liegenden Ebenen die Kurvenscheibe 49 und der Druckanschlag 38 gelagert.

Um die genannte drehzahlabhängige Angleichung zu er­ zielen, ist der Muffenbolzen 9 zweiteilig ausgebildet mit einem ersten Muffenteil 57, der unmittelbar von der Reglermuffe 6 über das Wälzlager 8 angegriffen wird und an dem ein Bügel 56 angelenkt wird, an wel­ chem wiederum der Mitnehmer 55 angeordnet ist. An einem zweiten Muffenteil 58 ist an dem Lagerzapfen 11, an dem auch der Umlenkhebel 12 gelagert ist, der Kipphebel 53 mit seiner Hebelverlängerung 54 gela­ gert. Zwischen den beiden Muffenteilen 57 und 58 ist eine Angleichfeder 59 vorhanden.

Wenn nunmehr der erste Muffenteil 57 im Zwischendreh­ zahlbereich entgegen der Kraft der Angleichfeder 59 in Richtung zweiten Muffenteil 58 relativ verschoben wird, so wird dabei über den Bügel 56 und den Mitneh­ mer 54 der Kipphebel 53 nach links geschwenkt, was über das Kreuzgelenk 52 ein Verschieben der Kurven­ scheibe 59 nach links schräg unten zur Folge hat. Dadurch entspricht bei der dem ersten Funktionsstift 48 zugeordneten Funktionskurve jeder Drehzahl ein entsprechender Kurvenbereich. Der Kurvenbereich kann dann dem Bedarf entsprechend gestaltet sein, so daß je nach Art des Motors oder der gewünschten Vollast­ kennlinie eine entsprechende Gestaltung für eine po­ sitive oder negative Angleichung eingeprägt werden kann. Über den Hilfshebel 42 wird wie oben beschrie­ ben diese Vorgabe auf den Umlenkhebel 12 und damit über die Zwischenhebel 18 auf die Regelstange 16 übertragen. Wenn nunmehr eine Außendruckänderung er­ folgt, wird der Druckanschlag 38 um die Schwenkachse 41 geschwenkt, so daß der zweite Funktionsanschlag 51 in etwa in Richtung zum ersten Funktionsanschlag 48 verschoben wird, d. h., daß durch die dazwischen an­ geordnete Kurvenscheibe 49 und über die Kreuzgelenk­ führung gewährleistet, eine dem zweiten Funktions­ stift 51 vorgegebene druckabhängige Verschiebung eine entsprechende Verschiebung des ersten Funktionsstifts 48 zur Folge hat mit der entsprechenden Änderung der zugeordneten Einspritzrate. Die dem zweiten Funk­ tionsstift 51 zugeordnete Funktionskurve kann zur Kennlinienbeeinflussung ebenfalls entsprechend ge­ staltet sein. Hinzukommen gewisse Auswirkungen durch die Verschwenkbarkeit des Kreuzgelenks 52 und des Druckanschlags 38, wobei diese Einflüsse durch die Gestaltung der Kurven wieder kompensiert werden können.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Prinzipdarstellung des Reglers sind die der vereinfachten Konstruktion in Fig. 1 entsprechenden Gegenstände mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Der Kern der Erfindung ist dadurch leichter erkennbar und anhand des Funktions­ diagramms in Fig. 3 erläutert. Die Prinzipskizze in Fig. 2 läßt erkennen, daß Schwenkbewegungen vom Um­ lenkhebel 12 und damit Zwischenhebel 18 nach links eine Zunahme der Kraftstoffraten bewirkt, hingegen nach rechts eine Abnahme. Stark vereinfacht ist vor allem der Bereich des Verstellhebels 25 dargestellt, in dem der Einstellhebel 25 und die Schleppfeder 43 lediglich in einer Wirkrichtung zum Mitnahmestift 44 hin dargestellt sind. Tatsächlich bewirkt ein in Richtung "-" Verstellen des Einstellhebels ab einer vorbestimmten Verstellage - sofern so gewünscht ein Abheben des Funktionsanschlagstiftes 48 von der Kur­ venscheibe 49. Es ist nunmehr sehr einfach erkennbar, daß die jeweilige Lage des Mitnahmestiftes 44 für die maximale Einspritzrate durch die Kurvenscheibe 49 bestimmt wird, deren Lage wiederum einerseits vom Druckanschlag 38 und andererseits von der Schwenklage des Kipphebels 53 abhängt, wobei letztere drehzahlab­ hängig von der Lage des ersten Muffenteiles 57 be­ stimmt wird. Der Druckanschlag 38 nimmt hier eine Stellung für geringere Einspritzmengen, also bei­ spielsweise für Fahrten eines Fahrzeuges im Gebirge, ein, wobei die gestrichelt dargestellte Stellung des Geberanschlags dessen Grundstellung entspricht, bei der also keine Verstellung aufgrund einer Barometer­ dose stattgefunden hat. Der erste Funktionsstift 48 nimmt hingegen eine durch den Kipphebel 53 bestimmte Stellung ein, für die gerade eine Minus-Angleichung stattfindet, im Gegenteil zu seiner gestrichelt dar­ gestellten Stellung, welche wiederum eine größere Einspritzrate bewirkt.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Funktionsdiagramm ist über der Drehzahl n (Abszisse) die Einspritzrate bzw. der Regelweg RW (Ordinate) dargestellt. In diesem Diagramm sind zwei übereinander angeordnete Kurven­ scharen erkennbar, die in Bezug auf die Drehzahl n absolut gleich verlaufen, hingegen in Bezug auf die Menge RW eine Parallelverschiebung aufweisen. Diese Parallelverschiebung entspricht in Fig. 2 den zwei dort dargestellten Extremstellungen der Kurvenscheibe 49 in horizontaler Richtung, also einmal ganz links und dann einmal in der dargestellten durchgezogenen Stellung, wobei diese beiden Stellungen dem Schwenk­ bereich des Druckanschlags 38 entsprechend, nämlich einmal der durchgezogenen und dann der gestrichelten Stellung. Während die obere Kurvenschar im Diagramm der gestrichelten Stellung für normalen Talbetrieb zuzuordnen ist, ist die untere Kurvenschar der durch­ gezogen dargestellten Stellung der Kurvenscheibe 49, die beispielsweise einem Betrieb in größeren Höhen zuzuordnen ist. Natürlich können diese Druckunter­ schiede bei einem aufgeladenen Motor spezifisch be­ rücksichtigt sein.

Für beide Kurvenscharen gilt gleichermaßen, daß die oberste Kennlinie VL der Vollast entspricht, d. h., daß der Einstellhebel 25 soweit möglich nach links verstellt ist - in Fig. 1 an den Vollastanschlag 39. Je nach der von Betriebskenngrößen abhängiger Lage der Kurvenscheibe 49 liegt dann diese Vollastkenn­ linie zwischen der in Fig. 3 dargestellten obersten bzw. unteren VL-Kurve. Die angedeuteten unter den VL-Kenninien vorhandenen Kennlinien entsprechen der hohen Teillast HTL oder der niederen Teillast NTL. Hohe Teillast bzw. niedere Teillast wird jeweils durch die Lage des Einstellhebels 25 bestimmt, die sich natürlich bei einem Leerlaufenddrehzahlregler unmittelbar auf die Stellung des Umlenkhebels 12 und damit auf die Einspritzmenge auswirkt. Die rechts steil abfallenden Kurvenabschnitte A entsprechen der Abregelung, die immer dann eintritt, wenn unabhängig von der Last eine bestimmte vorgegebene Maximaldreh­ zahl oder auch Abregeldrehzahl an überschritten wird.

Im Diagramm sind die links von der Leerlaufdrehzahl ln vorhandenen Kurven des Reglers nicht gezeigt, da es sich hier um die Startmengenkurven handelt, die für die Erfindung keine Rolle spielen. Die Kurven beginnen bei der Leerlaufdrehzahl ln. Ab der Drehzahl oln, also oberhalb der Leerlaufdrehzahl beginnt bei dem dargestellten Leerlaufenddrehzahlregler der Zwischendrehzahlbereich, bei dem die Kraftstoffzumes­ sung wie oben erwähnt eine positive oder auch negati­ ve Angleichung aufweisen kann. So ist meist ab der Drehzahl oln in Vollast eine negative Angleichung AN angestrebt und möglicherweise später ab der Drehzahl bn eine positive Angleichung AB. Übertragen auf die Prinzipdarstellung in Fig. 2 beginnt bei der Drehzahl oln, der Kipphebel 53 aus der durchgezogenen Stellung in die gestrichelte Stellung geschwenkt zu werden.

Anfangs ist noch der schräge Abschnitt der Funktions­ kurve der Kurvenscheibe 49, die gerade dargestellt, in Wirkung, bis dann ab einem gewissen Schwenkvorgang der Grund dieser Funktionskurve vom ersten Funktions­ stift 48 abgetastet wird, was den geraden Abschnitt G der Vollastkurven in Fig. 3 entspricht. Ab der Dreh­ zahl bn ist dann der Kipphebel 53 soweit verschwenkt, daß von der Kurvenscheibe 49 die untere Rampe der Funktionskurve zu wirken beginnt, was die positive Angleichung AB zur Folge hat.

Sobald dann die Lasteingabe über den Einstellhebel 25 verringert wird, so daß allmählich der erste Funk­ tionsstift 48 nur noch teilweise bei der Schwenkbewe­ gung des Kipphebels 53 mit der Kurvenscheibe 49 in Berührung kommt, bewirkt dieses eine entsprechende Verkürzung der Angleichabschnitte in den Kennfeldkur­ ven, was dort als höhere Teillast bezeichnet ist. Nimmt die Last weiter ab, fällt der Einfluß der Kur­ venscheibe 49 ganz weg, so daß die Kennlinien zwischen dem Leerlaufbereich und dem Abregeldrehzahl­ bereich waagerecht verlaufen, um dann zur Abregelung steil abzufallen.

Handelt es sich im Gegensatz zu dem dargestellten Leerlaufenddrehzahlregler um einen Verstellregler, so bleiben die Funktionskurven über dem ganzen Drehzahl­ bereich wirksam, was eine entsprechende Auswirkung auf das Kennfeld hat, d. h. im gesamten Drehzahlbe­ reich bleibt eine eingegebene negative oder positive Angleichung erhalten.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprü­ chen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (8)

1. Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen,

• - mit einem in Verstellsinn (Regelweg RW) des Fördermengenverstellgliedes (Regelstange) der Einspritzpumpe schwenkbaren Zwischenhebel, der drei Anlenkstellen aufweist, nämlich erstens eine Verbindungsstelle zur Regelstange, zwei­ tens ein den Regelstellweg (RS) bestimmendes Zwischenlager und drittens ein an sich ortsge­ bundenes, jedoch einstellbares und der Verbin­ dungsstelle abgewandtes Schwenklager;
• - mit einem im gleichen Verstellsinn wirken­ den, ebenfalls drei Anlenkstellen aufweisenden Umlenkhebel, nämlich erstens eine in Bezug auf die Hebellängsausdehnung lageänderbaren (über eine Kulisse) Koppelstelle, an der ein willkür­ lich betätigbarer und die Last eingebender Ein­ stellhebel angreift, zweitens ein Zwischenla­ ger, welches verstellbewegungsschlüssig mit jenem des Zwischenhebels gekoppelt ist (gemein­ same Achse) und drittens eine Drehzahlgeberan­ griffsstelle an einer drehzahlabhängig (Flieh­ kraft) angetriebenen, axial verschiebbaren Reglermuffe;
• - mit den Drehzahlkräften an der Reglermuffe ent­ gegenwirkenden Reglerfedern;
• - und mit einer in Abhängigkeit von Betriebskenn­ größen (Luftdruck, Ladedruck, Temperatur, usw.) in ihrer Ebene verstellbaren eine Funktionskur­ ve aufweisenden Kurvenscheibe mit Einfluß auf die Lage der Koppelstelle am Umlenkhebel, dadurch gekennzeichnet,
• - daß die Kurvenscheibe 49 weitgehend quer zu der Betriebskenngrößen bewirkten Lageänderung zu­ sätzlich drehzahlabhängig verstellbar ist, wo­ bei die Funktionskurve in dem Bereich zwischen Leerlaufdrehzahl und Abregeldrehzahl eine be­ liebige drehzahlabhängige Angleichung be­ wirkt.

2. Drehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahlab­ hängige Verstellung der Kurvenscheibe (49) durch den Fliehkraftversteller (4-9) des Drehzahlreg­ lers erzielbar ist und daß der Fliehkraftverstel­ ler eine Reglermuffe (6, 9) aufweist, auf der ein Kipphebel (53) schwenkbar gelagert ist, der einerseits die Kurvenscheibe (49) anlenkt und andererseits mit einem Mitnehmer (55) zusammen­ wirkt, welcher drehzahlabhängig verstellt wird.

3. Drehzahlregler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglermuffe einen Muffenbolzen (9) aufweist aus zwei gleich­ achsig angeordneten Teilen (57, 58), wobei an einem ersten Muffenteil (57) drehzahlabhängig wirkende Fliehkräfte (Fliehgewichte 4) angreifen, während auf einem zweiten Muffenteil (58) der Kipphebel (53) gelagert ist und daß zwischen den beiden Muffenteilen (57, 58) eine Angleichfeder (59) angeordnet ist, wobei der Mitnehmer (55, 56) verschiebeschlüssig mit dem ersten Muffenteil (57) verbunden ist.

4. Drehzahlregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kipphebel (53) über die Lagerstelle (11) am zweiten Muffen­ teil (58) hinaus verlängert ist und daß diese Hebelverlängerung (54) an den Mitnehmer (55) ge­ koppelt ist.

5. Drehzahlregler nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß mit Abstand von der Hebelwelle (26) des Einstellhebels (25) verschwenkschlüssig (an einem Lenkhebel (46)) ein Hilfshebel (42) schwenkbar gelagert ist, der andererseits die Koppelstelle (44, 45) des Einstellhebels (25) zum Umlenkhebel (12) aufweist und der mit einem ersten Funktionsstift mit einer Funktionskurve der Kurvenscheibe (49) zusammenwirkt, wobei zwischen Einstellhebel (25) und Hilfshebel (42) eine Feder (43) angreift, die den ersten Funk­ tionsstift (48) in Richtung Funktionskurve für einen mindestens bei Vollast vorhandenen Form­ schluß belastet.

6. Drehzahlregler nach Anspruch 4 oder 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Relativverschwenkung zwischen Hilfshebel (42) und Einstellhebel (25) durch einen Zwischenanschlag begrenzt ist, so daß ab einer bestimmten Last­ stellung zwischen Teillast und Leerlauf zwischen Hilfshebel (42) und Einstellhebel (25) Verdreh­ schlüssigkeit besteht.

7. Drehzahlregler nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (49) zwei aufeinander abgewand­ ten Stirnseiten vorhandene Funktionskurven auf­ weist und daß zur Verstellung der Kurvenscheibe (49) in Richtung Veränderung der Einspritzraten ein zweiter Funktionsstift (51) angreift, der an einem durch Betriebskenngrößen (Luftdruck, Lade­ druck) abhängig verstellbaren Druckanschlag (38, 41) angeordnet ist.

8. Drehzahlregler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Anlenkung zwischen Kipphebel (53) und Kurvenscheibe (49) ein Kreuzgelenk (52) vorgesehen ist, welches die Schwenkbewegung der Kipphebels in eine quer zur druckabhängigen Verstellung erfolgende Bewegung der Kurvenscheibe (49) umsetzt.