DE3943007A1 - Regelanlage fuer die unterdrueckung von rollbewegungen bei einem kraftfahrzeug - Google Patents
Regelanlage fuer die unterdrueckung von rollbewegungen bei einem kraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf
eine Aufhängungsregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
und insbesondere auf eine Regelvorrichtung für die
Unterdrückung von Rollbewegungen bei einem
Kraftfahrzeug, die ein verbessertes Ansprechverhalten
hat.
Es sind bereits verschiedene
Aufhängungsregelvorrichtungen vorgeschlagen worden,
mit denen der Fahrkomfort und das Fahrverhalten von
Kraftfahrzeugen verbessert werden soll. Bei solchen
Aufhängungsregelvorrichtungen ist die Unterdrückung von
Rollbewegungen des Fahrzeugs der wichtigste Faktor bei
der Messung der Leistungsfähigkeit des Regelvorgangs.
Beispielsweise beschreibt die japanische erste
Gebrauchsmusterveröffentlichung 62-72 811 eine
Aufhängungsregelvorrichtung, bei der die
Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung dazu
verwendet wird, den Rollzustand des Fahrzeugs zu
ermitteln, wenn dieses eine härtere Aufhängung
verlangt.
Es ist augenscheinlich, daß eine solche
Regelvorrichtung die auf den Fahrzeugkörper
einwirkende Querbeschleunigungen ausnutzt, einen
Zustand, bei dem das Fahrzeug eine härtere Aufhängung
verlangt, nur dann ermitteln kann, nachdem eine
Rollbewegung in einem gewissen Ausmaß bereits
hervorgerufen worden ist. Im Hinblick darauf wäre es
vorteilhaft, den Fahrzeugrollzustand so früh wie
möglich zu ermitteln. In dieser Hinsicht kann die
Änderungsrate der Querbeschleunigung vorteilhafterweise
verwendet werden anstelle der Amplitude der
Querbeschleunigung, weil erstere das bessere
Ansprechverhalten zeigt. Zum Beginn einer
Fahrzeugrollbewegung ist nämlich der Gradient der
Änderung der Änderungsrate der Querbeschleunigung
größer als die der Querbeschleunigung, so daß es
einfach ist, den Rollzustand zu ermitteln. Wenn jedoch
andererseits das Fahrzeug durch eine relativ lange
Kurve konstanten Radius fährt, dann wird die
Änderungsrate in der Mitte der Kurvenfahrt Null, weil
die Fahrzeuglenkung in einer konstanten Winkelstellung
gehalten wird. Wenn in einem solchen Falle die
Änderungsrate der Querbeschleunigung als der den
Fahrzeugrollzustand ermittelnde Parameter verwendet
wird, dann kann keine Unterscheidung zwischen dem
Fahren auf einer geraden Straße in gleichförmigem
Zustand und dem Fahren in einer Kurve getroffen werden,
obgleich das Fahrzeug tatsächlich eine Rollbewegung
ausgeführt hat, d.h. sich zur Seite geneigt hat. Dies
führt dazu, daß die Aufhängungscharakteristik weicher
gemacht wird, obgleich die Querbeschleunigung erheblich
ist und zu einer starken Neigung des Fahrzeugkörpers
geführt hat.
Im Hinblick auf die Nachteile des Standes der Technik
ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine
Aufhängungsregelvorrichtung anzugeben, die ein
verbessertes Ansprechverhalten zeigt. Ein weiteres
Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die
Regelvorrichtung so auszugestalten, daß sich eine
verbesserte Fahrstabilität mit gutem Ansprechverhalten
ergibt.
Diese Aufgaben werden durch die im Anspruch 1
angegebene Erfindung gelöst. Eine weitere Lösung der
gestellten Aufgabe ist Gegenstand des Anspruchs 4.
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der
jeweils abhängigen Ansprüche.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
vergleicht die Regeleinheit den die Querbeschleunigung
angebenden Signalwert mit einem vorbestimmten
Schwellenwert, während das Aufhängungssystem sich in
der zweiten Betriebsart befindet, um die Größe der
Querbeschleunigung zu ermitteln, die kleiner als der
zweite Schwellenwert ist, um ein Aufhängungsregelsignal
zu erzeugen, das die erste Betriebsart des
Aufhängungssystems einschaltet. In diesem Falle erzeugt
die Regeleinheit das Aufhängungsregelsignal, das die
erste Betriebsart einstellt, nachdem eine vorbestimmte
Zeitdauer seit der Ermittlung, daß die Größe der
Querbeschleunigung kleiner als der der zweite
Schwellenwert ist, verstrichen ist.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung
erzeugt die Regeleinheit das zweite
Aufhängungsregelsignal nach einer vorbestimmten
Zeitdauer seit der Ermittlung der Beendigung der
Fahrzeugrollbewegung.
Bei dem bevorzugten Verfahren vergleicht die
Regeleinheit den Summenwert mit einem ersten
Schwellenwert, um den Anfang der Rollbewegung zu
ermitteln, wenn der Summenwert größer oder gleich dem
ersten Schwellenwert wird, und vergleicht den die
Querbeschleunigung angebenden Signalwert mit einem
zweiten Schwellenwert, um das Ende der
Fahrzeugrollbewegung zu ermitteln, wenn der die
Querbeschleunigung angebende Signalwert kleiner wird
als der zweite Schwellenwert.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein
in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel der
Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild der
bevorzugten Ausführungsform einer
Aufhängungsregelvorrichtung nach der Erfindung;
Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen Stoßdämpfer, der
variable Dämpfungseigenschaften aufweist und der in der
in Fig. 1 dargestellten Anordnung verwendet werden
kann;
Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Aufhängungsregelroutine,
die von einer Regeleinheit in der bevorzugten
Ausführungsform der Aufhängungsregelvorrichtung nach
Fig. 1 verwendet werden kann und
Fig. 4(A) bis 4(C) ein Zeitdiagramm, das die Änderung
der Querbeschleunigung Yg, die Änderungsrate der
Querbeschleunigung Δ Yg und eine die Rollamplitude
repräsentierenden Wert R (Yg + Δ Yg) zeigen.
Die bevorzugte Ausführungsform einer
Aufhängungsregelvorrichtung S nach den Fig. 1 und 2
verwendet gemäß der Erfindung eine
mikroprozessorgesteuerte Regeleinheit 1 zur Ausführung
der Regelung der Aufhängungscharakteristik. Die
Steuereinheit 1 ist mit einem Querbeschleunigungssensor
2 verbunden, der die Querbeschleunigung überwacht, die
auf einen Fahrzeugkörper einwirkt, um ein die
Querbeschleunigung angebendes Signal S yg zu erzeugen.
Die Regeleinheit 1 besitzt eine Eingabeeinheit 1 a, die
einen A/D-Wandler enthält, um das in analoger Form
vorliegende Querbeschleunigungssignal in ein digitales
Querbeschleunigungssignal Yg umzuwandeln. Die
Regeleinheit 1 hat auch Treiberschaltungen 1 d und 1 e,
die mit Stellgliedern 16 der Aufhängungen am Fahrzeug
vorn links, vorn rechts, hinten Links und hinten rechts
verbunden sind. In der gezeigten Ausführungsform
enthalten diese Aufhängungen Stoßdämpfer 3 variabler
Dämpfungscharakteristik, mit denen die
Aufhängungscharakteristik eingestellt werden kann.
Wie man aus Fig. 2 erkennt, hat der Stoßdämpfer 3
variabler Dämpfungskraft einen Außenzylinder 5 und
einen Innenzylinder 6, der koaxial in dem Außenzylinder
5 angeordnet ist. Ein Kolben 8 ist verschiebbar in den
Innenzylinder 6 eingesetzt, um den Innenraum desselben
in obere und untere Fluidkammern 11 und 12 zu
unterteilen. Der Kolben 8 ist am unteren Ende einer
Kolbenstange 7 befestigt, der in Einfeder- und
Ausfederrichtung gemäß der Bewegung des Fahrzeugkörpers
gegenüber dem Fahrgestell bzw. dem auf der Straße
abgestützten Rad beweglich ist. Obgleich Fig. 2 dies
nicht zeigt, ist eine untere Ventilanordnung am unteren
Ende des Innenzylinders 6 befestigt, um die
Fluidverbindung zwischen der unteren Fluidkammer 12 und
einer Vorratskammer 9 zu begrenzen, die zwischen den
Innen- und Außenzylindern 6 und 5 ausgebildet ist.
Andererseits ist eine Stangenführung 10 am oberen Ende
des Innenzylinders 6 befestigt, um das obere Ende des
Innenzylinders an der Kolbenstange 7 abzuschließen und
die Kolbenstange 7 gleitend zu führen.
Der Kolben 8 ist mit axialen Durchgangsöffnungen 8 a und
8 b versehen, die jeweils dazu vorgesehen sind, eine
Fluidverbindung zwischen den oberen und unteren
Fluidkammern 11 und 12 herzustellen. Das untere Ende
der Öffnung 8 b ist mittels eines unteren
Strömungssperrventils 8 c verschlossen, das die
Fluidströmung von der unteren Fluidkammer 12 zur oberen
Fluidkammer 11 verhindert und die Fluidströmung von der
oberen Fluidkammer 11 zur unteren Fluidkammer 12
elastisch begrenzt, wenn sich der Kolben in
Einfederrichtung (Verdichtungstakt) bewegt.
Andererseits ist das obere Ende der Öffnung 8 a mittels
eines oberen Strömungssperrventils 8 d verschlossen, das
eine Fluidströmung von der oberen Fluidkammer 11 zur
unteren Fluidkammer 12 sperrt, wenn sich der Kolben in
Einfederrichtung bewegt und die Fluidströmung von der
unteren Fluidkammer zur oberen Fluidkammer elastisch
begrenzt, wenn sich der Kolben in Ausfederrichtung
(Expansionstakt) bewegt.
Außerdem sind eine oder mehrere radiale Öffnungen 7 a in
der Kolbenstange 7 ausgebildet. Diese Öffnungen 7 a
haben innere Enden, die mit einer axialen Öffnung 13
in Verbindung stehen, die in der Kolbenstange 7
ausgebildet ist. Ein Drehventilelement 14 mit mehreren
Fluidströmungsöffnungen 14 a voneinander verschiedener
Durchmesser befindet sich in der axialen Öffnung 13.
Eine der Fluidströmungsöffnungen 14 a ist auf die
radialen Öffnungen 7 a ausgerichtet, um eine
Dämpfungskraft aufgrund der Strömungsbegrenzung durch
die Öffnungen hindurch hervorzurufen. Das
Drehventilelement 14 ist über eine Stellstange 15 mit
einem Stellantrieb 16 verbunden, der einen Schrittmotor
enthält.
Aufgrund des beschriebenen Aufbaus hat der Stoßdämpfer
3 variable Dämpfungseigenschaften und kann dadurch die
Aufhängungscharakteristik des zugehörigen
Aufhängungssystems ändern. Die Dämpfungscharakteristik
des dargestellten Stoßdämpfers 3 ist zwischen mehreren
Steifheits- oder Härtestufen verstellbar. Um jedoch die
Beschreibung zu vereinfachen und das Verständnis der
Erfindung zu erleichtern, wird nachfolgend nur eine
Änderung der Dämpfungseigenschaft zwischen zwei
Betriebsarten, einer harten Betriebsart und einer
weichen Betriebsart diskutiert. Das Drehventilelement
14 ist daher in seiner Winkelstellung zwischen einer
"harten" Betriebsstellung und einer "weichen"
Betriebsstellung verdrehbar, um am Stoßdämpfer 3
härtere und weichere Dämpfungseigenschaften
einzustellen.
Gemäß Fig. 1 hat die Steuereinheit 1 eine arithmetische
Schaltung 1 b zur Ausführung eines Rechenvorgangs und
zum Erzeugen eines Aufhängungsregelsignals, das an die
vorderen und hinteren Treiberschaltungen 1 d und 1 e
abzugeben ist. Die arithmetische Schaltung 1 b ist mit
einer Bezugssignalgeneratorschaltung 1 c verbunden, die
Bezugssignale speichert und dazu geeignet ist,
Bezugssignale zu erzeugen, die der arithmetischen
Schaltung zusammen mit den die Querbeschleunigung
angebenden Daten Yg zuzuführen sind.
Die Betriebsweise der dargestellten Ausführungsform der
Aufhängungsregelvorrichtung nach den Fig. 1 und 2 wird
nun unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert. Das in Fig.
3 gezeigte Flußdiagramm beschreibt ein Verfahren einer
von der Querbeschleunigung abhängigen
Rollunterdrückungsregelroutine, die von der
Steuereinheit 1 auszuführen ist. Die gezeigte Routine
kann in regelmäßigen zeitlichen Abständen, z.B. alle 20 ms,
ausgeführt werden, um die
Aufhängungscharakteristik nachzustellen.
Unmittelbar nach dem Beginn der Ausführung werden die
die Querbeschleunigung angebenden Daten Yg im Schritt
100 ausgelesen. Sodann wird das entsprechende Signal
durch Yg differenziert, um im Schritt 102 eine
Änderungsrate Δ Yg abzuleiten. Anschließend wird ein die
Rollamplitude repräsentierendes Signal R im Schritt 103
abgeleitet, indem ein Summenwert des die
Änderungsrate Δ Yg der Querbeschleunigung erzeugt
werden.
Im Schritt 106 wird dieses Signal R mit einem
vorbestimmten Schwellenwert R ref verglichen. Wenn der
die Rollamplitude repräsentierende Wert R größer oder
gleich dem Bezugswert R ref ist, wird die Betriebsart
des Stoßdämpfers 3 darauf überprüft, ob sich das
Aufhängungssystem in der "harten" Betriebsart befindet
oder nicht. Dies erfolgt im Schritt 108. Wenn sich der
Stoßdämpfer in der harten Betriebsart befindet, geht
der Verfahrensablauf direkt zum Ende. Wenn andererseits
der Stoßdämpfer sich in der "weichen" Betriebsart
befindet, dann wird ein Aufhängungsregelsignal an die
vorderen und hinteren Treiberschaltungen 1 d und 1 e im
Schritt 110 gegeben, was die Einstellung der "harten"
Betriebsart befiehlt. In Abhängigkeit von diesem
Regelsignal geben die Treiberschaltungen 1 d und 1 e
Treibersignale an die entsprechenden Stellglieder 16,
um letztere so anzutreiben, daß das Drehventilelement
14 in die "harte" Betriebsart gebracht wird, was im
Schritt 112 stattfindet. Nach dem Einstellen des
Stoßdämpfers 3 auf die harte Betriebsart geht der
Verfahrensablauf zum Ende.
Wenn andererseits der die Rollamplitude angebende Wert
R kleiner als der Schwellenwert R ref ist, geht der
Vorgang zum Schritt 112 über. Im Schritt 112 wird die
Betriebsart des Stoßdämpfers 3 darauf überprüft, ob er
sich in der harten Betriebsart befindet. Wenn sich im
Schritt 112 erweist, daß der Stoßdämpfer sich in der
weichen Betriebsart befindet, und daher die Antwort im
Schritt 112 negativ ist, dann geht der Verfahrensablauf
zum Ende. Wenn andererseits der Stoßdämpfer 3 sich in
der harten Betriebsart befindet und die Antwort im
Schritt 112 positiv ist, dann wird die
Querbeschleunigung Yg mit einem vorbestimmten
Querbeschleunigungsschwellenwert Yg ref im Schritt 114
verglichen. Wenn die die Querbeschleunigung angebende
Größe Yg größer oder gleich dem Schwellenwert Yg ref
ist, geht der Verfahrensablauf direkt zum Ende. Zu
diesem Zeitpunkt wird daher die Betriebsart in der
harten Betriebsart unverändert gehalten. Wenn
andererseits der die Querbeschleunigung angebende Wert
Yg kleiner als der Querbeschleunigungsschwellenwert
Yg ref ist, dann wird die verstrichene Zeit gemessen,
und es wird nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer
im Schritt 116 das Aufhängungsregelsignal abgegeben,
das den Stoßdämpfer in die weiche Betriebsart umstellt.
Anschließend geht der Verfahrensablauf zum Ende.
Da in der dargestellten Ausführungsform der
Verfahrensablauf den die Rollamplitude
repräsentierenden Wert R(Yg + Δ Yg) verwendet, läßt
sich ein besseres Ansprechverhalten erzielen. Dies geht
klar aus den Fig. 4(A) bis 4(C) hervor. Wenn nämlich
die Querbeschleunigung Yg (Fig. 4(A)) als der das Rollen
repräsentierende Parameter verwendet wird, dann wird
ein Fahrzeugrollen ermittelt, wenn die Amplitude der
Querbeschleunigung Yg einen vorbestimmten Schwellenwert
a überschreitet, was nach Ablauf einer Zeit t 1 seit
Beginn der Rollbewegung erreicht ist. Wenn,
vergleichbar, die Änderungsrate Δ Yg der
Querbeschleunigung als der das Rollen repräsentierende
Parameter verwendet wird, dann wird ein Fahrzeugrollen
ermitteln, wenn die Änderungsrate Δ Yg einen
vorbestimmten Schwellenwert b überschreitet, was nach
Ablauf einer Zeit t 2 seit Beginn der Rollbewegung der
Fall ist. Im Vergleich zu diesen Verfahrensweisen
überschreitet der Summenwert R einen Schwellenwert c
nach einer Zeitdauer t 3 seit Beginn der Rollbewegung,
wenn der Summenwert R der Querbeschleunigung Yg und der
Änderungsrate Δ Yg der Querbeschleunigung gemäß der
vorliegenden Erfindung verwendet wird. Wie aus den Fig.
4(A) bis 4(C) hervorgeht, ist diese Zeitverzögerung bei
Verwendung des Summenwertes R sehr viel kleiner als bei
Verwendung der Querbeschleunigungsamplitude oder der
Änderungsrate der Querbeschleunigung allein. Man erhält
mit der Erfindung daher ein sehr viel besseres
Ansprechverhalten bei der Unterdrückung von
Rollbewegungen mit der Regelvorrichtung nach der
Erfindung.
Da außerdem gemäß der gezeigten Ausführungsform das
Ende der Rollbewegung allein auf der Grundlage der
Querbeschleunigung ermittelt wird, kann die
Aufhängungscharakteristik während der gesamten
Kurvenfahrt in der harten Betriebsart gehalten werden,
so daß die Fahrstabilität sichergestellt und verbessert
wird. Da das gezeigte Verfahren eine vorbestimmte
Zeitverzögerung seit der Ermittlung des Fahrzustandes
zum Einstellen weicherer Aufhängungseigenschaften
vorsieht, kann man Regelschwingungen bei der
Einstellung der Aufhängungseigenschaften erfolgreich
vermeiden.
Die Erfindung läßt sich in gleicher Weise an
hydraulischen Stoßdämpfern anwenden als auch an
pneumatischen Federn, die mit variablem Druck arbeiten,
bei aktiven Aufhängungssytemen und dgl.
Claims (6)
1. Aufhängungsregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend:
ein Aufhängungssystem, das zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Aufhängungselement angeordnet ist, das drehbar ein Laufrad trägt, wobei das Aufhängungssystem eine Einrichtung enthält, um die Aufhängungscharakteristik zwischen wenigstens einer ersten Betriebsart mit weicherer Aufhängungscharakteristik und eine zweiten Betriebsart mit härterer Aufhängungscharakteristik zu verstellen;
einen Querbeschleunigungssensor zum überwachen der Querbeschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper wirkt, um ein die Querbeschleunigung angebendes Signal zu erzeugen;
eine Regeleinheit, die das die Querbeschleunigung angebende Signal aufnimmt, um eine Änderungsrate der Querbeschleunigung auf der Grundlage derselben abzuleiten, einen Summenwert aus der Querbeschleunigung und der Änderungrate der Querbeschleunigung zu bilden, den Summenwert mit einem vorbestimmten ersten Schwellenwert zu vergleichen, um zu ermitteln, ob der Summenwert größer oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, um dann ein Aufhängungsregelsignal zu erzeugen, um die zweite Betriebsart des Aufhängungssystems einzustellen.
ein Aufhängungssystem, das zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Aufhängungselement angeordnet ist, das drehbar ein Laufrad trägt, wobei das Aufhängungssystem eine Einrichtung enthält, um die Aufhängungscharakteristik zwischen wenigstens einer ersten Betriebsart mit weicherer Aufhängungscharakteristik und eine zweiten Betriebsart mit härterer Aufhängungscharakteristik zu verstellen;
einen Querbeschleunigungssensor zum überwachen der Querbeschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper wirkt, um ein die Querbeschleunigung angebendes Signal zu erzeugen;
eine Regeleinheit, die das die Querbeschleunigung angebende Signal aufnimmt, um eine Änderungsrate der Querbeschleunigung auf der Grundlage derselben abzuleiten, einen Summenwert aus der Querbeschleunigung und der Änderungrate der Querbeschleunigung zu bilden, den Summenwert mit einem vorbestimmten ersten Schwellenwert zu vergleichen, um zu ermitteln, ob der Summenwert größer oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, um dann ein Aufhängungsregelsignal zu erzeugen, um die zweite Betriebsart des Aufhängungssystems einzustellen.
2. Aufhängungsregelvorrichtung nach Anspruch 1, bei der
die Regeleinheit den die Querbeschleunigung angebenden
Signalwert mit einem vorbestimmten Schwellenwert
vergleicht, während das Aufhängungssystem in der zweiten
Betriebsart gehalten ist, um die Amplitude der
Querbeschleunigung, die kleiner als der zweite
Schwellenwert ist, zu ermitteln, um ein
Aufhängungsregelsignal zu erzeugen, das die Einstellung
der ersten Betriebsart am Aufhängungssystem befiehlt.
3. Aufhängungsregelvorrichtung nach Anspruch 2, bei der
die Regeleinheit das Aufhängungsregelsignal, das die
Einstellung der ersten Betriebsart befiehlt, nach einer
vorbestimmten Zeitdauer erzeugt, die seit der
Ermittlung, daß die Amplitude der Querbeschleunigung
kleiner als der zweite Schwellenwert ist, verstreicht.
4. Aufhängunqsregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug,
enthaltend:
ein Aufhängungssystem, das zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Aufhängungselement angeordnet ist, das ein Laufrad drehbar trägt, wobei das Aufhängungssystem eine Einrichtung enthält, um die Aufhängungscharakteristik zwischen wenigstens einer Betriebsart mit weicheren Aufhängungseigenschaften und einer zweiten Betriebsart mit härteren Aufhängungseigenschaften zu verstellen;
einen Querbeschleunigungssensor zur Überwachung der auf den Fahrzeugkörper wirkenden Querbeschleunigung, um ein die Querbeschleunigung angebendes Signal zu erzeugen;
eine Regeleinheit, die das die Querbeschleunigung angebende Signal aufnimmt, um eine Änderungsrate der Querbeschleunigung auf der Grundlage derselben abzuleiten, um einen Summenwert aus der Querbeschleunigung und der Änderungsrate der Querbeschleunigung zu bilden und die Einleitung der Fahrzeugrollbewegung auf der Grundlage dieses Summenwertes zu ermitteln, um ein erstes Aufhängungsregelsignal zu erzeugen, das die Einstellung der zweiten Betriebsart befiehlt, und die Beendigung des Fahrzeugrollens auf der Grundlage der Amplitude der Querbeschleunigung zu ermitteln, um ein zweites Aufhängungsregelsignal zu erzeugen, das die Einstellung der ersten Betriebsart befiehlt.
ein Aufhängungssystem, das zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Aufhängungselement angeordnet ist, das ein Laufrad drehbar trägt, wobei das Aufhängungssystem eine Einrichtung enthält, um die Aufhängungscharakteristik zwischen wenigstens einer Betriebsart mit weicheren Aufhängungseigenschaften und einer zweiten Betriebsart mit härteren Aufhängungseigenschaften zu verstellen;
einen Querbeschleunigungssensor zur Überwachung der auf den Fahrzeugkörper wirkenden Querbeschleunigung, um ein die Querbeschleunigung angebendes Signal zu erzeugen;
eine Regeleinheit, die das die Querbeschleunigung angebende Signal aufnimmt, um eine Änderungsrate der Querbeschleunigung auf der Grundlage derselben abzuleiten, um einen Summenwert aus der Querbeschleunigung und der Änderungsrate der Querbeschleunigung zu bilden und die Einleitung der Fahrzeugrollbewegung auf der Grundlage dieses Summenwertes zu ermitteln, um ein erstes Aufhängungsregelsignal zu erzeugen, das die Einstellung der zweiten Betriebsart befiehlt, und die Beendigung des Fahrzeugrollens auf der Grundlage der Amplitude der Querbeschleunigung zu ermitteln, um ein zweites Aufhängungsregelsignal zu erzeugen, das die Einstellung der ersten Betriebsart befiehlt.
5. Aufhängungsregelvorrichtung nach Anspruch 4, bei der
die Regeleinheit das zweite Aufhängungsregelsignal nach
eine vorbestimmten Zeitdauer seit Ermittlung der
Beendigung der Fahrzeugrollens erzeugt.
6. Aufhängungsregelvorrichtung nach Anspruch 5, bei der
die Regeleinheit den Summenwert mit einem ersten
Schwellenwert vergleicht, um den Beginn des
Fahrzeugrollens zu ermitteln, wenn der Summenwert größer
oder gleich dem ersten Schwellenwert ist, und den die
Querbeschleunigung angebenden Signalwert mit einem
zweiten Schwellenwert vergleicht, um die Beendigung des
Fahrzeugrollens zu ermitteln, wenn der die
Querbeschleunigung angebende Signalwert kleiner als der
zweite Schwellenwert wird.
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