DE3938174C2 - Vorrichtung zur Feststellung, ob die von einem Fahrzeug befahrene Straße eine Hochstraße ist - Google Patents
Vorrichtung zur Feststellung, ob die von einem Fahrzeug befahrene Straße eine Hochstraße istInfo
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Description
Die Erfindung findet Anwendung bei Fahrzeug-Navigationssystemen und betrifft
eine Vorrichtung zur Feststellung ob sich ein Fahrzeug
auf einer Hochstraße oder auf einer normalen (ebenerdigen) Schnellstraße
oder Land- oder Stadtstraße befindet.
Es sind verschiedenartige Systeme vorgeschlagen worden, die den Führer eines
Kraftfahrzeugs Informationen über die Umgebung vermitteln, in der sich
das Fahrzeug bewegt. Zu dieser Kategorie von Systemen gehören auch Navigationssysteme.
In der japanischen Patentanmeldung (erste Veröffentlichung)
Nr. 63-1 09 319 wird ein derartiges Navigationssystem beschrieben. Immer
dann, wenn das Fahrzeug eine Kreuzung oder eine Abzweigung durchfahren
hat, bestimmt dieses System die Position des Fahrzeugs anhand von Daten
über die Umgebung, in der sich das Fahrzeug bewegt, d. h., anhand kartierter
Daten über Straßen, Kreuzungen, Abstände zwischen den Kreuzungen und
Fahrtrichtungen, und anhand von Richtungsdaten, die mit Hilfe eines auf das
Erdmagnetfeld ansprechenden Sensors ermittelt werden, und stellt diese
Daten auf einer Karte auf einem Bildschirm einer Anzeigeeinheit dar. Weiterhin
legt dieses System anhand dieser Daten eine Fahrtroute zu einem vorbestimmten
Zielort fest.
Zur Anzeige der kartierten Daten und zur Bereitstellung der Informationen
über das zumeist recht komplizierte Straßennetz, wie man es hauptsächlich
in städtischen Gebieten findet, arbeitet dieses System in der Praxis mit einer
ebenen Fläche (also einem zweidimensionalen Bezugssystem).
Bei heutigen Straßennetzen wird die genaue Kartierung jedoch sehr kompliziert,
da zu dem Straßennetz oftmals auch Hochstraßen gehören, die über
den ebenerdigen Stadtstraßen verlaufen und diese gelegentlich parallel überlagern.
Um das Navigationssystem zu optimieren, ist es wünschenswert, die
ebenerdigen Straßen und die Hochstraßen gleichzeitig darzustellen, damit
der Fahrer präzise Informationen über das durchfahrene Areal erhält und
eine genaue Identifizierung der Straßen ermöglicht wird.
Aus diesem Grund und aus anderen Gründen ist erwogen worden, zusätzlich
zu den Daten über die Ebene eine dreidimensionale Datenaufbereitung vorzusehen.
Wenn jedoch dreidimensionale Daten mit dem oben erwähnten Navigationssystem
modelliert werden, so ergibt sich das folgende Problem.
Da die Verarbeitung der Daten über ebenerdige Straßen und der Daten über
Hochstraßen (z. B. Stadtautobahnen) auf derselben Ebene erfolgt, werden auch
die dreidimensionalen Daten als zweidimensionale Daten behandelt. Auf der
Basis des Maßstabs der Karte werden deshalb diese Straßen auf denselben Linien
dargestellt. In dem Fall, daß die ebenerdige Straße und die Hochstraße
parallel zueinander verlaufen, können beide Straßen nicht korrekt identifiziert
werden. Wenn eine oder beide Straßen von dem parallelen Verlauf abzweigen,
erscheint an der Stelle des Abzweigungspunktes eine irreführende
Schein-Kreuzung oder -einmündung. Dies führt zu einer erhöhten Rechenzeit
infolge unnötiger Verarbeitungsvorgänge zur Bestimmung der Fahrtroute, und
es besteht eine erhöhte Gefahr, daß fehlerhafte Fahrtrouten und/oder Positionsdaten
erzeugt werden.
Dieses Problem läßt sich jedoch lösen, indem die oben genannten Daten
nicht gleichzeitig verarbeitet werden, sondern jeder Datentyp je nach Erfordernis
getrennt verwendet wird. Dies setzt jedoch eine äußerst präzise Unterscheidung
zwischen ebenerdigen Straßen und Hochstraßen voraus, und es
ergibt sich insofern ein äußerst gravierendes Problem, als in den Fällen, in
denen das System irreführende Informationen liefert, im Anschluß an eine
fehlerhafte Erkennung keine Positions- und Fahrtroutenbestimmung mehr
möglich ist.
In US-4 757 455 A wird ein Navigationssystem für Kraftfahrzeuge beschrieben,
bei welchem dem Fahrer eine empfohlene Fahrtroute zu einem zuvor
eingegebenen Ziel vorgegeben wird. Auf dem Bildschirm der Anzeigeeinrichtung
wird normalerweise ein Stadtplan-Ausschnitt dargestellt, in dem die augenblickliche
Position des Fahrzeugs und die vorgeschlagene Fahrtroute gekennzeichnet
sind. Wenn die vorgeschlagene Fahrtroute über eine oberhalb
des Erdniveaus verlaufende Hochstraße führt, so wird die Darstellung des
Stadtplan-Ausschnitts abgeschaltet und statt dessen lediglich der Name der
betreffenden Hochstraße angezeigt. Dieses System ist jedoch nicht in der Lage,
positiv zu erkennen, ob das Fahrzeug tatsächlich eine Hochstraße befährt
oder sich auf einer darunterliegenden ebenerdigen Straße befindet. Wenn der
Fahrer die Hochstraße verläßt, muß deshalb manuell wieder auf die Stadtplan-
Darstellung zurückgeschaltet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung anzugeben, mit
der sich erkennen läßt, ob das Fahrzeug auf einer Hochstraße, die eine Vielzahl
langgestreckter Kurven aufweist, oder auf einer ebenerdigen Straße
fährt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit den im Anspruch 1 angegebenen
Merkmalen gelöst.
Bei der vorgeschlagenen Lösung wird überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
während einer bestimmten Zeitdauer ständig oberhalb eines bestimmten
Geschwindigkeitswertes liegt, und wenn festgestellt wird, daß diese Bedingung
erfüllt ist, so wird der Einschlagwinkel des Lenkrads des Fahrzeugs wiederholt
gemessen, und die Beträge der gemessenen Einschlagwinkel werden
über eine bestimmte Anzahl von Messungen summiert. Wenn die Summe der
Einschlagwinkel über einem bestimmten Wert liegt, so wird entschieden,
daß das Fahrzeug auf einer Hochstraße fährt. Diese Lösung beruht auf der
Überlegung, daß auf Hochstraßen normalerweise mit einer höheren Geschwindigkeit
gefahren wird als auf ebenerdigen Stadtstraßen und daß Hochstraßen
in Gebieten mit städtischer Bebauung typischerweise einen geschwungenen
Verlauf haben, während ebenerdige Ausfallstraßen oder Fernstraßen
zumeist einen geradlinigen Verlauf haben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise einer
Steuereinheit der Vorrichtung gemäß Fig. 1.
In dem Blockdiagramm gemäß Fig. 1 sind die linken und rechten Vorderräder
11L bzw. 11R und die linken und rechten Hinterräder 12L bzw. 12R eines
Fahrzeugs 10 dargestellt.
Die Vorderräder 11L, 11R sind über ein Lenkgetriebe 13 mit einem Lenkrad
14 verbunden. Die Räder werden mit Hilfe einer von der nicht gezeigten Antriebsmaschine
des Fahrzeugs abgeleiteten Antriebskraft eingeschlagen, so
daß die Vorderräder 11L, 11R entsprechend dem Einschlagwinkel des Lenkrads
14 gelenkt werden.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
15 gemessen und als Eingangssignal in eine Steuereinheit 16 eingegeben.
Der Einschlagwinkel R₁ des Lenkrads 14 wird durch einen Lenkwinkelsensor
17 gemessen und ebenfalls in die Steuereinheit 16 eingegeben.
Ein Navigationssystem 20 weist eine Navigations-Steuereinheit 21, eine Anzeigeeinheit
22, einen Speicher 23 und einen geomagnetischen Sensor 24
auf. Beispiele derartiger Navigationssysteme werden beschrieben in den US-Patenten
Nr. 47 57 455, veröffentlicht am 12. Juli 1988, und Nr. 47 43 913,
veröffentlicht am 10. Mai 1988.
Der geomagnetische Sensor 24 wird beispielsweise in dem US-Patent Nr. 44 42 609
beschrieben.
Die Navigations-Steuereinheit 21 liest die in dem Speicher 23 gespeicherten
Kartierungsdaten über die Umgebung, in der sich das Fahrzeug bewegt,
also beispielsweise die Straßen, Kreuzungen, Abstände zwischen den Kreuzungen
und die Richtung des Fahrzeugs (in Bezug auf die Nordrichtung), auf
der Grundlage der über die Steuereinheit 16 und den geomagnetischen Sensor
24 eingegebenen Informationen und stellt die ermittelte (bzw. als zutreffend
angesehene) Fahrtroute des Fahrzeugs auf der Anzeigeeinheit 22 dar, so
daß der Fahrer mit Hilfsinformationen über die Örtlichkeiten in der Umgebung
versorgt wird. Die in dem Speicher gespeicherten Kartierungsdaten
enthalten sowohl ebenerdige Straßen als auch Hochstraßen (einschließlich
Stadtautobahnen (freeways), Fernstraßen (expressways), Auffahrtrampen,
Brücken und dergleichen). Anstelle des geomagnetischen Sensors 24 kann
auch ein anderer Sensor verwendet werden, der in der Lage ist, Daten über
die augenblickliche Position des Fahrzeugs zu liefern. Beispielsweise kann
eine Einrichtung verwendet werden, die elektromagnetische Wellen von Peilstationen,
beispielsweise von Satelliten, empfängt (ein sogenanntes GPS-System).
Die Steuereinheit 16 führt anhand der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
15 und dem Lenkwinkelsensor 17 erhaltenen Informationen das in Fig. 2
veranschaulichte Programm aus und steuert das Navigationssystem auf
der Grundlage der erkannten Fahrzeugumgebung.
Gemäß Fig. 2 wird in einem Schritt 101 ein Zeitgeber TM zurückgesetzt. In
einem Schritt 102 wird anschließend von einer zentralen Prozessoreinheit
(CPU), die zugleich den Zeitgeber TM bildet, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
15 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen.
Im nachfolgenden Schritt 103 entscheidet die CPU, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
über einem vorgegebenen Geschwindigkeitswert V₀ liegt. Die vorgegebene
Geschwindigkeit V₀ beträgt beispielsweise 80 km/h und liegt somit
etwas unter der gesetzlich vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit, die für
Hochstraßen wie Stadtautobahnen und dergleichen typischerweise etwa 100 km/h
beträgt.
Wenn die Steuereinheit 16 in Schritt 103 feststellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
V über der vorgegebenen Geschwindigkeit V₀ liegt, so wird in
einem Schritt 104 der Inhalt des Zeitgebers TM um 1 erhöht. Das Aufzählen
des Zeitgebers TM wird in einer aus den Schritten 102, 103, 104, 105 bestehenden
Schleife wiederholt, bis in Schritt 105 festgestellt wird, daß die in
dem Zeitgeber TM aufgelaufene Zeit eine vorgegebene Zeitdauer TM₀ überschreitet.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als die vorgegebene
Geschwindigkeit V₀, so ist die Geschwindigkeitsbedingung, die bei diesem
Ausführungsbeispiel einen entscheidungserheblichen Faktor darstellt,
nicht erfüllt. In diesem Fall erfolgt ein Rücksprung zu dem Schritt 101, und
der Zeitgeber TM wird erneut zurückgesetzt. Die vorgegebene Zeitdauer TM₀
ist beispielsweise größer gewählt als die maximale Zeitdauer, während derer
man auf einer ebenerdigen Straße (insbesondere einer nicht kreuzungsfreien
Stadtstraße) ständig mit einer Geschwindigkeit oberhalb der vorgegebenen
Geschwindigkeit fahren kann.
Wenn in Schritt 105 festgestellt wird, daß die aufgelaufene Zeit größer ist als
die vorgegebene Zeitdauer TM₀, d. h., wenn länger als die Zeitdauer TM₀ mit
einer höheren Geschwindigkeit als V₀ gefahren wurde, so wird ein Zähler i
auf 1 gesetzt, und der von dem Lenkwinkelsensor 17 gemessene augenblickliche
Einschlagwinkel R₁ des Lenkrads wird gemessen. Das Lesen der Einschlagwinkel
Ri (i = 1, 2, . . ., n) wird in einer aus den Schritten 107, 108 und
109 bestehenden Schleife wiederholt, bis der Zählerstand i, der in Schritt
109 jeweils um 1 erhöht wird, den Wert n erreicht. Anschließend verzweigt
das Programm nach Schritt 110, in welchem ein akkumulierter Wert RA der
Einschlagwinkel in folgender Weise berechnet wird:
In Schritt 111 entscheidet die Steuereinheit 16, ob der akkumulierte Wert
RA über einem vorgegebenen Schwellenwert R₀ liegt.
Der Schwellenwert R₀ (und der zeitliche Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden
Messungen des Einschlagwinkels) ist so gewählt, daß der akkumulierte
Wert RA diesen Schwellenwert nicht erreicht, wenn das Fahrzeug auf
einer relativ geradlinig verlaufenden ebenerdigen Ausfallstraße, beispielsweise
einer ebenerdigen Fernstraße (Interstate Highway) fährt. Somit kann das
System anhand des Vorhandenseins von Kurven mit großem Krümmungsradius
erkennen, daß es sich bei der Umgebung, in der das Fahrzeug augenblicklich
fährt, um eine Hochstraße handelt; denn aufgrund des Vorhandenseins
von geschwungenen Auffahrrampen und Überführungen und aufgrund der
geographischen und stadtplanerischen Überlegungen, die den Verlauf von
Hochstraßen in Gebieten mit städtischer Bebauung bestimmen, bilden Kurven
mit großem Krümmungsradius ein kennzeichnendes gemeinsames Merkmal
vieler Hochstraßen. Wenn der akkumulierte Wert RA über dem vorgegebenen
Schwellenwert R₀ liegt, so erkennt deshalb die Steuereinheit 16 in
Schritt 112, daß das Fahrzeug auf einer Hochstraße fährt. Im anschließenden
Schritt 113 führt die Steuereinheit 16 Steueroperationen aus, durch die das
Navigationssystem 20 entsprechend einer Fahrt auf einer Hochstraße betrieben
wird.
Wenn sich in Schritt 111 ergibt, daß RA kleiner ist als R₀, so wird der Überwachungszyklus
beendet, da die Lenkwinkel-Bedingung für die Erkennung einer
Hochstraße nicht erfüllt ist.
Nachfolgend sollen die oben beschriebenen Steuervorgänge anhand eines
Beispiels erläutert werden.
Da die zu modellierende Umgebung des Fahrzeugs eine ebenerdige Straße
enthalten kann, die beispielsweise parallel oder in unmittelbarer Nähe zu
bzw. direkt unter einer Hochstraße verläuft, wie sie in der im Speicher des
Navigationssystems gespeicherten Karte verzeichnet ist, wobei diese Straße
an einem bestimmten Punkt von dem Verlauf parallel zu der Hochstraße abzweigen
kann, wird bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel eine
Entscheidung hinsichtlich der Umgebung, in der sich das Fahrzeug bewegt,
auf der Grundlage der folgenden Faktoren getroffen.
Die Straßentypen können zum einen anhand der Geschwindigkeitsbedingung
in Schritt 103 unterschieden werden. Darüber hinaus kann selbst dann, wenn
die Bedingung in Schritt 103 erfüllt ist, anhand der Bestimmung der Dauer
während derer diese Geschwindigkeitsbedingung ständig erfüllt ist, in
Schritt 105 schärfer zwischen einer Hochstraße und einer anderen Straße
unterschieden werden. Doch auch wenn die für eine Hochstraße charakteristischen
Fahrbedingungen während des Betriebs auf Erdniveau an einem
Punkt erfüllt sind, wo die in dem Speicher des Navigationssystems gespeicherten
Karten keinen Zugang zu einer Hochstraße und keine in der Nähe
verlaufende Hochstraße ausweisen, hält die Steuereinheit 16 das Navigationssystem
20 in der Erdniveau-Betriebsart. Auf diese Weise wird eine irrtümliche
Erkennung einer Hochstraße ausgeschlossen.
Da im Hinblick auf typische städtische Fahrsituationen die Zeit, die ein Fahrzeug
auf Erdniveau fährt, wesentlich größer ist als die Zeit, die das Fahrzeug
auf Hochstraßen verbringt, schaltet das System in Zweifelsfällen, in denen
die aktuelle Umgebung des Fahrzeugs nicht klar als eine Hochstraße erkannt
werden kann, auf die Erdniveau-Betriebsart. Dies ist ein vernünftiger Steuerparameter
für interurbane Navigationssysteme.
Da außerdem während einer Fahrt auf einer Hochstraße, beispielsweise auf
einem "Expressway" in Los Angeles, viele langgestreckte Kurven mit wenigen
geraden Abschnitten, angetroffen werden, wobei der Radius jeder Kurve im
Vergleich zu ebenerdigen Straßen beträchtlich groß ist , wird der akkumulierte
Wert der Einschlagwinkel vergrößert. Folglich wird in Schritt 107 der
akkumulierte Wert RA der in Intervallen n-mal ermittelten Einschlagwinkel
Ri gelesen, wobei die Intervalle und die Anzahl n so gewählt sind, daß eine
Unterscheidung zwischen Hochstraßen und ebenerdigen Straßen ermöglicht
wird.
Während einer Fahrt auf einer Hochstraße wird deshalb der akkumulierte
Wert RA den Schwellenwert R₀ überschreiten (wobei der Wert R₀ so gewählt
ist, daß die Wahrscheinlichkeit, diesen Wert auf ebenerdigen Straßen zu erreichen,
äußerst gering ist). Die Steuereinheit kann somit in Schritt 112 erkennen,
daß sich das Fahrzeug in einer Umgehung auf erhöhtem Niveau befindet.
Dieser Erkennungsschritt wird allerdings nur ausgeführt, nachdem
eine Fahrt mit hoher Geschwindigkeit möglich geworden ist. Andernfalls
bleibt das System in dem voreingestellten Zustand (entsprechend ebenerdigem
Betrieb).
Wenn das System einmal eine Fahrbahn über Erdniveau erkannt hat, so wird
anschließend der Betrieb in der Hochstraßen-Betriebsart fortgesetzt. Während
der Fahrt auf einer Hochstraße wird somit das Navigationssystem 20
entsprechend den Anforderungen bei Fahrten auf einer Hochstraße betrieben.
Beispielsweise werden in diesem Fall auf der Anzeigeeinheit 22 mit Hilfe
von Kennzeichnungsmitteln wie Beleuchtung, Blinkanzeigen etc. Karten-Informationen
dargestellt, die nur für Fahrten auf erhöhtem Niveau zutreffend
sind, obgleich in dem Speicher 23 des Systems sowohl Daten für das Erdniveau
als auch Daten für das erhöhte Niveau verfügbar sind. Wenn das Fahrzeug
eine Hochstraße verläßt, kann ein (nicht gezeigtes) Ausgangs-Steuerprogramm
verwendet werden, um das System im Hinblick auf den Punkt des
Verlassens der Hochstraße zurückzusetzen.
Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung sowohl
auf Erdniveau als auch auf erhöhtem Niveau bedeutend verbessert.
Wenn das Fahrzeug auf einer ebenerdigen Autobahn (oder einer ebenerdigen
kreuzungsfreien Straße (Freeway) fährt, so behandelt das Navigationssystem
die Fahrt in der gleichen Weise wie bei einer Fahrt auf Erdniveau. Es ist deshalb
möglich, mit Hilfe des Systems präzise zwischen Fahrten auf erhöhten
Fahrbahnen oberhalb des Erdniveaus und allen anderen Fahrbedingungen zu
unterscheiden.
Da auf Hochstraßen keine Verkehrsampeln vorhanden sind, wird eine Bestimmung
der Fahrtroute des Fahrzeugs Kreuzung für Kreuzung kaum benötigt
(allerdings können auf kreuzungsfreien Straßen solche Elemente wie Abzweigungen,
Ausfahrten, Ab-/Auffahrrampen, Überführungen und Haltestreifen
zur Darstellung der Fahrtrouten-Daten verwendet werden). Aufgrund der
verringerten Menge an Ortsdaten, die bei Fahrten auf Hochstraßen zu berücksichtigen
sind, wird somit eine schnelle Verarbeitung der Daten ermöglicht.
Die Wahrscheinlichkeit von fehlerhaften oder zweideutigen Bestimmungen
der Position des Fahrzeugs wird wesentlich verringert.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Erkennung eines erhöhten
Niveaus der Fahrbahn oder der Fahrumgebung das Hauptkriterium für
den Betrieb des Navigationssystems. Das oben beschriebene Erkennungssystem
kann jedoch auch für die Motorsteuerung, für Instrumenteneinstellungen
und dergleichen verwendet werden.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, werden die Anforderungen an
ein vollständiges System und Verfahren zur Erkennung von Fahrumgebungen
über Erdniveau erfüllt. Auf diese Weise wird eine zuverlässige Umgebungserkennung
erreicht. Dem Fahrer kann somit über ein Navigationssystem ein Informationsdienst
für Hochstraßen oder Fahrumgebungen oberhalb des Erdniveaus
zur Verfügung gestellt werden.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur Feststellung, ob die von einem Fahrzeug befahrene Straße
eine Vielzahl langgestreckter Kurven aufweisende Hochstraße ist, gekennzeichnet
durch eine erste Einrichtung (15) zur Messung einer Fahrzeuggeschwindigkeit
(V), eine zweite Einrichtung (17) zur Messung von Einschlagwinkeln
(Ri) der Fahrzeuglenkung und eine Steuereinrichtung (16) zur Erkennung
eines Fahrzustands, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) während
einer vorgegebenen Zeitdauer (TM₀) ständig oberhalb einer vorgegebenen
Geschwindigkeit (V₀) liegt, zum Lesen und Aufaddieren der Einschlagwinkel
(Ri) nach Feststellung dieses Fahrzeugzustands und zur Entscheidung, daß
die von dem Fahrzeug befahrene Straße eine Hochstraße ist, wenn die Summe
(RA) der Einschlagwinkel (Ri) größer als ein vorgegebener Schwellenwert
(R₀) ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung
(16) ein in dem Fahrzeug installiertes Navigationssystem (20) ansteuert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (16) entscheidet, daß die von dem Fahrzeug befahrene
Straße eine ebenerdige Straße ist, wenn die Summe (RA) der Einschlagwinkel
(Ri) den vorgegebenen Schwellenwert (R₀) nicht übersteigt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorgegebene Geschwindigkeit (V₀) auf einen Wert eingestellt
ist, der etwas unterhalb einer üblicherweise für Hochstraßen vorgeschriebenen
Höchstgeschwindigkeit liegt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene
Geschwindigkeit (V₀) gleich 80 km/h ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorgegebene Zeitdauer (TM₀) größer ist als die Zeit, mit der unter
Normalbedingungen auf einer ebenerdigen Straße ununterbrochen mit einer
über der vorgegebenen Geschwindigkeit (V₀) liegenden Geschwindigkeit
gefahren werden kann.
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D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |