DE3935144C2

DE3935144C2 -

Info

Publication number: DE3935144C2
Application number: DE3935144A
Authority: DE
Inventors: Kunihiro Tokio/Tokyo Jp Abe
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-10-21
Filing date: 1989-10-21
Publication date: 1991-05-02
Also published as: GB2226160A; US5056023A; DE3935144A1; JPH02112771A; JPH0776737B2; GB2226160B; GB8923668D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Diagnosesystem für ein Motorfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiges Diagnosesystem ist seiner generellen Art nach aus der DE 35 40 599 A1 bekannt. Bevor dieser Stand der Technik näher erläutert wird, sei zum besseren Verständnis der Erfindung folgendes vorausgeschickt.

Diagnosesysteme sollen zum Diagnostizieren von Störungen in zahlreichen elektronischen Steuereinheiten dienen, die in dem Motorfahrzeug vorgesehen sind. Der verwendete Begriff elektronische Steuereinheit ist hier allgemein aufzufassen und umfaßt selbstverständlich auch elektronische Einheiten, die anstelle einer Steuerung im engeren Sinne eine Regelung oder dergleichen ausführen.

Es ist üblich, elektronische Steuereinheiten zur Einstellung bzw. Steuerung und/oder Regelung von ver schiedenen Größen einzusetzen, beispielsweise zur Ein stellung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unter Verwendung eines Mikrorechners. Im allgemeinen sind solche Steuereinheiten mit einer Selbstdiagnosefunk tion ausgerüstet, wodurch die Einheiten befähigt wer den, Störungen anzuzeigen, beispielsweise durch Ein- oder Ausschalten eines Selbstdiagnoselämpchens, wenn eine Störung in den Sensoren bzw. Fühlern oder Aktoren bzw. Betätigungs- oder Stellgliedern auftritt.

Durch eine Leuchtanzeige bzw. das Ein- und Aus schalten eines Anzeigelämpchens ist es allerdings für den Benutzer nicht möglich, die angezeigte Störung richtig einzuschätzen, beispielsweise bezüglich der genauen Störungsstelle und/oder des Ausmaßes der Störung. Deshalb müssen die Kundendienststationen mit Diagnosesystemen für gestörte Fahrzeuge ausgerüstet sein, welche Diagnosesysteme in der Lage sind, Daten bezüglich der Positionen und des Ausmaßes von Störun gen zu überprüfen, die in den elektronischen Steuer einheiten auftreten. Ein solches Diagnosesystem ist beispielsweise aus der japanischen Patentveröffent lichung Nr. 58-12 848 (1983) bekannt.

Ein Motorfahrzeug hat aber eine Vielzahl von Steuereinheiten zur Steuerung bzw. Regelung des Motors, des Getriebes, der Bremsen und des Lenkmechanismus. Im Falle der Diagnose von Störungen in den Steuereinhei ten muß ein Verbinder, beispielsweise ein Steckverbin der oder Anschlußstecker des Diagnosesystems der Reihe nach oder einzeln mit den Verbindern der Steuereinhei ten verbunden werden. Die Durchführung der Diagnose ist daher kompliziert. Darüber hinaus ist im Falle der Diagnose von Störungen, die mehrere Steuereinheiten beeinträchtigen, der Diagnosevorgang schwierig durch zuführen, und man benötigt viel Zeit, um die Störung festzustellen und zu lokalisieren. Zur Überwindung der beschriebenen Schwierigkeiten wurde bereits vom Anmel der ein Diagnosesystem in Betracht gezogen, welches enthielt: eine Diagnoseeinheit zum Auffinden von Stö rungen in dem Fahrzeug, einen Nachrichten- oder Kom munikationsbus bestehend aus einer Sendeleitung und einer Empfangsleitung, eine Vielzahl mit dem Kommu nikationsbus verbundener Steuereinheiten und einen am einen Ende des Busses vorgesehenen Verbinder zum Verbinden der Steuereinheiten mit der Diagnoseeinheit. Dieses Diagnosesystem benötigt für die Kommunikation zwischen den Steuereinheiten und der Diagnoseeinheit nur einen Verbinder.

Die Steuereinheiten haben allerdings entsprechend den gesteuerten Systemen verschiedene Verarbeitungs fähigkeiten und somit unterschiedliche Fähigkeiten bezüglich der Kommunikationsverarbeitung. Die Folge davon ist, daß alle Steuereinheiten notwendigerweise nicht dasselbe Kommunikationssystem haben. Somit hat jede Einheit ein start-stopp-synchrones oder ein takt synchrones Kommunikationssystem oder dergleichen.

Die Steuereinheiten, die dasselbe Kommunikationssystem haben, können somit mit dem Diagnosesystem über einen einzi gen Verbinder verbunden werden. Es stellt jedoch ein Problem dar, daß das Diagnosesystem mehrere Verbinder benötigt, wenn ein Fahrzeug eine Vielzahl von Steuereinheiten aufweist, die unterschiedliche Kommunikationssysteme haben, wobei die Verbinder jeweils einem der Kommunikationssysteme zugeordnet sind.

Aus der DE 38 06 794 A1 ist zur Feststellung von Stö rungen in elektronischen Steuereinheiten eines Kraftfahrzeugs eine Mehrfunktionsprüfvorrichtung bekannt, bei der zwischen den elektronischen Steuereinheiten und der Prüfvorrichtung ein Sammelsteckverbinder vorgesehen ist, der neben einer gemeinsamen Signalleitung für alle elektronischen Steuerein heiten zusätzlich für jede elektronische Steuereinheit eine separate Signalleitung aufweist. Diese Art der Verbindung bedingt einen hohen Verdrahtungsaufwand und läßt sich nur dadurch erweitern, daß die Anzahl der Kontaktstifte am Sammelsteckverbinder erhöht wird.

Aus der DE 37 27 551 A1 ist ein Störungsdiagnosesystem für elektronische Vorrichtungen in einem Kraftfahrzeug be kannt, bei dem ein Prüfgerät über einen Diagnosestecker für nur zwei Leitungen an eine ausgewählte von mehreren elektro nischen Vorrichtungen angeschlossen werden kann. Damit die jeweils ausgewählte elektronische Vorrichtung ihre Diagonse information mit einer für sie jeweils spezifischen Daten übertragungsgeschwindigkeit übertragen kann, enthält das Prüfgerät einen Speicher, in welchem Übertragungsinformtion betreffend die optimale Datenübertragungsgeschwindigkeit für die jeweiligen elektronischen Vorrichtungen speicherbar ist. Aufgrund der gespeicherten Information erzeugt dann das Prüfgerät zum Zwecke der Datenübertragung ein Bezugstakt signal, das der Datenübertragungsgeschwindigkeit der aus gewählten elektronischen Vorrichtung angepaßt ist. Nachteilig ist, daß jeweils nur eine ausgewählte elektronische Vorrichtung mit dem Prüfgerät verbunden werden kann.

Aus der DE 37 27 549 ist ein Störungsdiagnosesystem für elektronische Vorrichtungen in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem mehrere elektronische Vorrichtungen, die ihre Diagnoseergebnisse entsprechend zwei oder mehr Arten von Ausgangssignalsystemen abgeben, über jeweils eine eigene Signalleitung mit einem fahrzeugseitigen Diagonse stecker verbunden sind. Es sind mehrere Prüfgeräte mit jeweils einem prüfgerätseitigen Stecker vorhanden, der an den fahr zeugseitigen Diagnosestecker anschließbar ist. Zusätzlich zu den Signalleitungen ist über die Stecker wenigstens eine Steuerleitung geführt, über die den elektronischen Vorrich tungen das Ausgangssignalsystem des jeweils angeschlossenen Prüfgeräts signalisiert wird. Nachteilig bei diesem univer sellen Diagnosesystem ist allerdings der hohe Schaltungs- und Verdrahtungsaufwand.

Aus der bereits eingangs genannten DE 35 40 599 ist ein Diagnosesystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem mehrere Steuersysteme mit einer Selbstüberwachungsfunktion über ein gemeinsames serielles Bussystem mit einer Reiz leitung und einer Kommunikationsleitung mittels eines Dia gnosesteckers mit einer externen Diagnoseeinheit verbindbar sind. Es können zwei verschiedene Typen von Steuersystemen diagnostiziert werden, wobei Steuersysteme vom ersten Typ über die Kommunikationsleitung zu einer bidirektionalen Kommunikation mit der Diagnoseeinheit fähig sind, während die Kommunikationsleitung bei Steuersystemen vom zweiten Typ lediglich als einfache Antwortleitung zur Diagnose einheit hin dient. Die Steuersysteme sind mit einem, einen definierten Speicherbereich für Fehlermeldungen aufweisen den, nicht flüchtigen Speicher ausgestattet. Durch die Dia gnoseeinheit können Fehlermeldungen aus den definierten Speicherbereichen der Steuersysteme ausgelesen und ange zeigt werden. Bei diesem bekannten Diagnosesystem wird zwar zwischen einer bidirektionalen und einer unidirektionalen Kommunikation unterschieden, jedoch erfolgt in beiden Fällen die Kommunikation jeweils in ein und demselben Datenformat, so daß trotz der beiden unterschiedlichen Steuersystemtypen nur ein einziges Kommunikationssystem verwendet wird. Dadurch ist der Einsatzbereich dieses bekannten Diagnosesystems begrenzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Diagnosesystem für ein Kraftfahrzeug der eingangs beschriebenen Art derart weiterzubilden, daß trotz unterschiedlicher Kommunikations systeme der vorhandenen elektronischen Steuereinheiten die Diagnose ohne großen Zeitaufwand effizient durchgeführt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patent anspruchs 1 gelöst. Die Erfindung bietet den Vorteil, daß die Datenübertragung in unterschiedlichen Datenformaten er folgen kann und dennoch nur ein einziger gemeinsamer Daten bus, ein einziger Verbinder und eine einzige Diagnoseeinheit erforderlich sind, so daß ein zeitraubendes Umstecken ent fällt.

Vorteilhafte Weiterbildungen und zweckmäßige Aus gestaltungen der Erfindung sind in Unteransprüchen gekenn zeichnet.

Im folgenden soll die Erfindung an Hand von Zeichnungen erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1(a) eine Außenansicht eines Motorfahr zeugs von der Seite und Fig. 1(b) eine Außenansicht auf eine Diagnoseeinheit, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung verkörpert,

Fig. 2A und 2B Blockschaltbilder eines Schal tungsaufbaus von elektronischen Steuereinheiten eines nach der Erfindung ausgebildeten Diagnosesystems,

Fig. 3A und 3B Blockschaltbilder zur Darstellung von Funktionen der Steuereinheiten und der Diagnose einheit des nach der Erfindung ausgebildeten Diagnose systems,

Fig. 4 ein als Beispiel gedachtes Diagramm zur Darstellung eines Datenformats in einem start-stopp- synchronen Kommunikationssystem des nach der Erfindung ausgebildeten Diagnosesystems,

Fig. 5 ein als Beispiel gedachtes Diagramm zur Darstellung eines Datenformats in einem taktsynchronen Kommunikationssystem des nach der Erfindung ausgebilde ten Diagnosesystems,

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Betriebsvorgangs der Diagnoseeinheit des nach der Er findung ausgebildeten Diagnosesystems,

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Betriebsvorgangs der elektronischen Steuereinheit des nach der Erfindung ausgebildeten Diagnosesystems, und

Fig. 8 ein Blockschaltbild zur Darstellung von Datenkommunikationen zwischen den elektronischen Steuer einheiten und der Diagnoseeinheit in dem nach der Erfin dung ausgebildeten Diagnosesystem.

Wie es in Fig. 1(a) dargestellt ist, weist ein Motorfahrzeug 500 mehrere verschiedenartige elektroni sche Steuereinheiten auf, beispielsweise eine Motor steuereinheit 501 zur Steuerung oder Regelung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses oder dergleichen, eine Getrie besteuereinheit 502, eine Bremssteuereinheit 503, bei spielsweise zur Antiblockierregelung, eine Fahrtsteuer einheit 504 zum Antrieb mit einer konstanten Fahrge schwindigkeit unter rechnerischer Auswertung verschie dener Daten, die für das Antreiben des Fahrzeugs verant wortlich sind.

Die verschiedenartigen elektronischen Steuereinhei ten 501 bis 504 sind, wie es aus Fig. 2A und 2B hervor geht, mit einer Energiequelle BV verbunden, bei der es sich beispielsweise um eine Batterie handelt. Die Ver bindung mit der Energiequelle erfolgt über ein Relais RY 1, dessen Kontakte in Abhängigkeit von der Stellung eines Zünd- oder Schlüsselschalters SW 10 geöffnet oder ge schlossen sind. Jede elektronische Steuereinheit 501 bis 504 enthält eine zentrale Verarbeitungseinheit oder Zentraleinheit CPU 501a bis 504a, einen Direktzugriffs speicher RAM 501b bis 504b, einen Festwertspeicher ROM 501c bis 504c, einen nichtflüchtigen Direktzugriffs speicher RAM 501d bis 504d, Eingabeschnittstellen E-IF 501g bis 505g, Ausgabeschnittstellen A-IF 501e bis 504e: Die RAMs 501b bis 504b speichern jeweils verschieden artige zeitweilige Paramter im Anschluß an verschieden artige Rechenoperationen. Die nichtflüchtigen RAMs 501d bis 504d speichern verschiedenartige Steuerpläne. Die ROMs 501c bis 504c speichern Steuerprogramme und feste Daten.

Die elektronische Steuereinheit 501 erhält eine Viel zahl von Signalen über die Eingabeschnittstelle 501g von einem Kühlmitteltemperatursensor 9, einen O₂-Sensor 10, einem Klimagerätschalter SW 1, einem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 13, einem Beschleunigungsschalter SW 5, einem Drosselklappenstellungssensor 15, einem Leerlaufschalter SW 3 und einem Motordrehzahlsensor 17. In der elektroni schen Steuereinheit 501 verarbeitet die Zentraleinheit 501a Daten in Entsprechung zu den empfangenen Signalen zwecks Speicherung im RAM 501b. Dann führt die Zentral einheit 501a Rechenoperationen in Abhängigkeit von ge speicherten Daten im RAM 501b und in dem Steuerplan des nichtflüchtigen RAM 501d aus. Die Zentraleinheit 501a erzeugt verschiedenartige Steuersignale in Abhängigkeit von den berechneten Daten und gibt über die Ausgabeschnitt stelle 501e und eine Treibereinrichtung 501h Signale aus an ein Kammerspülsolenoid 19, einen Abgasrezirkula tionssystemaktor 20, einen Leerlaufsteueraktor 21, Zündspulen 22 und Kraftstoffinjektoren 23, um auf diese Weise den Motor zu steuern. Unter einem Aktor ist hier ein Betätigungs- oder Stellglied zu verstehen.

Die elektronische Steuereinheit 502 empfängt eine Viel zahl von Signalen über die Eingabeschnittstelle 502g von den Sensoren 13, 15 und 17 und den Schaltern SW 3 und SW 5 und gibt Getriebesignale (Befehle) an einen Automatik getriebeaktor 525 über die Ausgabeschnittstelle 502e und eine Treibereinrichtung 502h ab, um auf diese Weise in Abhängigkeit vom Fahrzustand ein nichtdargestelltes Automatikgetriebe zu steuern.

Die elektronische Steuereinheit 503 erhält eine Vielzahl von Signalen von einem Bremsschalter SW 6 und einem Rad drehzahlsensor 527 über die Eingabeschnittstelle 503g und führt gemäß dem im ROM 503c gespeicherten Steuerpro gramm eine Antiblockierrechnung aus, um ein entsprechen des Steuersignal zu erzeugen. Die elektronische Steuerein heit 503 gibt dieses Steuersignal an einen Bremsaktor 528 eines Antiblockiersystems ABS aus, und zwar über die Aus gabeschnittstelle 503e und eine Treibereinrichtung 503h, um auf diese Weise die Räder im Hinblick auf Blockieren zu steuern.

Die elektronische Steuereinheit 504 erhält einige Signale über die Eingabeschnittstelle 504g von einem Geschwindigkeitseinstellschalter SW 7 und dem Fahrzeug geschwindigkeitssensor 13 und steuert dann über die Aus gabeschnittstelle 504e und eine Treibereinrichtung 504h einen Drosselklappenaktor 530 derart, daß das Fahrzeug eine konstante Fahrgeschwindigkeit einnimmt. Wenn die elektronische Steuereinheit 504 über die Eingabeschnitt stelle 504g einige Signale vom Bremsschalter SW 6, Be schleunigungsschalter SW 5, Leerlaufschalter SW 3, Verzö gerungsschalter SW 8 und einem Wiederaufnahmeschalter SW 9 erhält, nimmt die elektronische Steuereinheit 504 die Konstantfahrsteuerung weg oder setzt auf eine Konstantfahrt zurück, nachdem das Fahrzeug auf Geschwindigkeit gebracht worden ist.

Die elektronischen Steuereinheiten 501 bis 504 sind parallel an einen Kommunikationsbus 24a angeschlossen, der eine Sendeleitung 24b, eine Empfangsleitung 24c und eine Taktsignalleitung 24d enthält. Die Empfangslei tung 24c ist parallel an die Eingabeschnittstellen 501g bis 504g angeschlossen, wohingegen die Sendeleitung 24b parallel an die Ausgabeschnittstellen 501e bis 504e angeschlossen ist. Ferner ist die Taktsignalleitung 24d parallel mit der Eingabeschnittstelle 504g der elektro nischen Steuereinheit 504 verbunden.

Der Kommunikationsbus 24a ist an einen externen Verbinder 24 angeschlossen, der über ein Adapterkabel 27 mit einem Eingabe/Ausgabe-Verbinder 26 einer Diagnose einheit 25 verbunden ist.

Einige Service- oder Kundendienststationen sind mit einer Diagnoseeinheit 25 ausgerüstet, die in ihrem Inneren ein Steuerteil 28 und eine Energieversorgungsschaltung 29 enthält und an ihrer Außenseite eine Indikator- oder An zeigevorrichtung 30, ein Bildfeld oder ein Display 31 und eine Tastatur 32 aufweist.

Das Steuerteil 28 enthält eine zentrale Verarbei tungseinheit oder Zentraleinheit 36, ein RAM 37, einen Zeitgeber 38, beispielsweise einen Frequenzzähler, und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 40, welche Teile alle miteinander verbunden sind, sowie eine über einen Verbin der 33 extern anschließbare Speicherpatrone oder Speicher kassette 34.

Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 40 ist mit dem Eingabe/Ausgabe-Verbinder 26 in einer solchen Weise ver bunden, daß ein Signal T_x an den Bus 24a ausgesendet, ein Signal R_x von dem Bus 24a empfangen und wahlweise ein Taktsignal CLK ausgegeben werden kann. Das Taktsignal CLK wird dadurch erzeugt, daß ein Taktsignal eines Takt impulsoszillators 42, der im Zeitgeber 38 vorgesehen ist, frequenzgeteilt wird und auf diese Weise ein Syn chronsignal gewonnen wird. In einem taktsynchronen Kom munikationssystem werden die Daten synchron mit dem Takt signal CLK ausgesendet und empfangen.

Die Tastatur 32 ist mit einer Eingabeseite der Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 40 verbunden, wohingegen die Anzeigevorrichtung 30 und das Display 31 mit einer Ausgabeseite der Schnittstelle 40 verbunden sind. Die Schnittstelle 40 erhält verschiedenartige Steuersignale, die von den Ausgabeschnittstellen 501e bis 504e ausgege ben werden, und die Ausgangssignale von verschiedenen Sensoren und Schaltern. Eine Störungsdiagnose wird da durch vorgenommen, daß nach der Verarbeitung auf dem Display 31 Daten dargestellt werden. Leuchtdioden (LEDs) D₁ bis D₁₀ der Anzeigevorrichtung 30 leuchten auf (oder werden ein- oder ausgeschaltet) gemäß den Signalen von verschiedenen Schaltern, so daß es möglich ist, den Be trieb der Schalter zu bestätigen.

Da die Steuereinheiten 501 bis 504 gemäß dem Fahr zeugtyp unterschiedliche Diagnoseprogramme haben, enthält die Patrone oder Kassette 34 einen ROM 41, in welchem ein Diagnoseprogramm für die elektronischen Steuereinheiten 501 bis 504 und feste Daten gespeichert sind und welcher austauschbar ist. Zu diesem Zweck kann die Kassette oder Patrone 34 wahlweise mit dem Hauptgehäuse 25a verbunden werden.

Die Energieversorgungsschaltung 29 für das Steuer teil 28 ist über einen EIN/AUS-Betriebsschalter SW 4 mit der Energiequelle BV des Fahrzeugs 500 verbunden.

Als nächstes sollen an Hand von Fig. 3A und 2B die Funktionen der elektronischen Steuereinheiten und der Diagnoseeinheit beschrieben werden.

Die elektronischen Steuereinheiten 501 bis 504 enthalten Recheneinheiten 551a bis 551d zum arithmeti schen Verarbeiten von Signalen, die von einigen Senso ren und Schaltern abgegeben werden, Treiber 501h bis 504h zur Ausgabe von Signalen entsprechend den Aktoren, Datenpickup- oder Datenaufnahmeschaltungen 552a bis 552d, Interpretationsschaltungen 553a bis 553d, Empfangsschaltungen 554a bis 554d und Sendeschaltungen 555a bis 555d. In der elektronischen Steuereinheit 504 sind die Empfangsschaltung 554d und die Sendeschaltung 555d über eine Synchronschaltung 556 miteinander ver bunden.

Die Empfangsschaltungen 554a bis 554d sind parallel mit der Empfangsleitung 24c des Kommunikationsbusses 24a verbunden, und die Sendeschaltungen 555a bis 555d sind parallel mit der Sendeleitung 24b des Kommunikations busses 24a verbunden. Die Synchronschaltung 556 ist mit der Taktsignalleitung 24d des Busses 24a verbunden und synchronisiert die Empfangsschaltung 554d und die Sende schaltung 555d der elektronischen Steuereinheit 504 mit dem Taktsignal CLK, das zusammen mit den Daten übertragen wird, wobei Daten ausgesendet und empfangen werden können.

Die Diagnoseeinheit 25 enthält Nachrichten- oder Kommunikationsschaltungen 56a und 56b, eine Daten rechenschaltung 57, eine Tastaturinterpretationsschal tung 58, eine Bildfeld- oder Displaytreiberschaltung 59, die Tastatur 32 und das Bildfeld oder Display 31. Die Kommunikationsschaltung 56a hat eine Sendeleitung und eine Empfangsleitung, die mit dem Eingabe/Ausgabe- Verbinder 26 verbunden sind, wohingegen die Kommuni kationsschaltung 56b eine Sendeleitung, eine Empfangs leitung und eine Taktsignalleitung aufweist, die mit dem Eingabe/Ausgabe-Verbinder 26 verbunden sind.

Da die Verarbeitungsfähigkeiten der elektronischen Steuereinheiten 501 bis 504 verschieden voneinander sind, werden zwei Arten unterschiedlicher Kommunikationssysteme angewendet, wie beispielsweise ein start-stopp-synchron artiges und ein taktsynchronartiges. Eine Kommunikation zwischen den elektronischen Steuereinheiten 501 bis 503 und der Diagnoseeinheit 25 wird über die Kommunikations schaltung 56a mit dem start-stopp-synchronen System vor genommen, während eine Kommunikation zwischen der elek tronischen Steuereinheit 504 und der Diagnoseeinheit 25 mittels der Kommunikationsschaltung 56b durch das takt synchrone System vorgenommen wird.

Wie es aus Fig. 4 hervorgeht, hat das start-stopp- synchrone System ein Datenformat, bei dem aufeinander folgend übertragen werden ein Startbit, das jedem ein zelnen Wort oder Brief (letter) hinzugefügt ist, die Daten des Wortes oder Briefes, der beispielsweise aus acht Bits besteht, ein Fehlererkennungsbit, beispiels weise ein Paritätsbit, und ein Stoppbit. Im Start-Stopp- System empfängt die Kommunikationsschaltung 56a Daten in jedem synchronen Wort oder Brief.

Andererseits hat das taktsynchrone System ein Datenformat, wie es in Fig. 5 dargestellt ist, bei dem ein Übertragungssteuerwort oder ein Übertragungssteuer brief (transmission control letter), der einen Datenstart anzeigt, zunächst für jede einzelne Gruppe einer Wort- oder Briefzeile übertragen wird, und anschließend die Wort- oder Briefzeile aus einem ersten bis n-ten Wort oder Brief aufeinanderfolgend übertragen wird. Nach der Übertragung eines letzten Übertragungssteuerwortes oder Übertragungssteuerbriefes, der ein Ende der Daten angibt, wird als letztes ein Fehlererkennungsbit übertragen, beispielsweise in Form einer CRC-Prüfung (CRC = cyclic redundancy check = zyklische Blockprüfung). Bei dem taktsynchronen System werden die Daten- und Synchron signale (Taktsignale) gleichzeitig über die jeweilige Lei tung übertragen, und die Kommunikationsschaltung 56b empfängt die Daten synchron mit den Taktsignalen.

Wenn beispielsweise alle elektronischen Steuer einheiten 501 bis 504 nach dem start-stopp-synchronen System konstruiert sind, ist es möglich, weil das Start-Stopp-System die Daten synchron mit einem Bit wort-, brief- oder blockweise empfangen muß, daß die elektronische Steuereinheit 504, die eine niedrige Kom munikationsfähigkeit oder ein niedriges Kommunikations vermögen hat, einen einem nicht zeitgerechten Empfang entsprechenden Datenempfangsfehler hervorruft, und zwar aufgrund der Übertragung der Daten mit derselben Über tragungsgeschwindigkeit wie die einer elektronischen Steuereinheit, die eine hohe Verarbeitungsfähigkeit hat, beispielsweise die elektronische Steuereinheit 501. Paßt man andererseits die Übertragungsgeschwindigkeit an die der elektronischen Steuereinheit 504 an, erhöht sich die Gesamtzeit der Operation, da die elektronische Steuereinheit 501 mit einer hohen Verarbeitungsge schwindigkeit die Wartezeit erhöht. Wenn demgemäß die Daten synchron mit dem Taktsignal mit der Geschwindig keit übertragen werden, die der Verarbeitungsfähigkeit der elektronischen Steuereinheit 504 angepaßt ist, kann die elektronische Steuereinheit 504 die Daten akkurat empfangen.

Bei den elektronischen Steuereinheiten 501 bis 504, die entweder ein start-stopp-synchrones oder ein taktsynchrones Kommunikationssystem haben, empfangen die Empfangsschaltungen 554a bis 554d verschiedene Befehlssignale von der Diagnoseeinheit 25, und die Interpretationsschaltungen 553a bis 553d interpretieren die Inhalte der jeweiligen verschiedenen Befehlssignale. Die Interpretationsschaltungen 553a bis 553d befehlen eine Aufnahme der vorbestimmten Daten an die Datenent nahme- oder Datenaufnahmeschaltungen 552a bis 552d gemäß den interpretierten Inhalten. Die Datenaufnahme schaltungen 552a bis 552d nehmen verschiedene Daten, die von den Recheneinheiten 551a bis 551d berechnet sind, oder die festen Daten, die in den ROMs 501c bis 504c gespeichert sind, auf und senden dabei die Daten zu der Diagnoseeinheit 25 über die Sendeschaltungen 555a bis 555d.

In der Diagnoseeinheit 25 interpretiert die Inter pretationsschaltung 58 den von der Tastatur 32 gelie ferten Diagnosemodus, um unter den elektronischen Steuer einheiten 501 bis 504 diejenige Steuereinheit zu be stimmen, die dem Diagnosemodus entspricht und dabei die Kommunikationsschaltung 56a oder 56b in Abhängigkeit von der Kommunikationsart auszuwählen. Im Ergebnis empfangen die elektronischen Steuereinheiten 501 bis 503 Anforde rungssignale von der Kommunikationsschaltung 56a durch das start-stopp-synchrone System, während die elektronische Steuereinheit 504 die verschiedenen Anforderungssignale von der Kommunikationsschaltung 56b durch das taktsyn chrone System empfängt. Wenn die Kommunikationsschaltung 56a oder 56b die Daten empfängt, die von einer der elek tronischen Steuereinheiten 501 bis 504 ansprechend auf die verschiedenen Anforderungssignale gesendet werden, werden die Daten mittels der Datenrechenschaltung 57 einer Rechenoperation unterzogen, und es erfolgt eine Darstellung im Display 31 über die Displaytreiberschal tung 59.

Als nächstes soll die Arbeitsweise der oben be schriebenen Konstruktion an Hand von Flußdiagrammen er läutert werden, die in Fig. 6 und 7 dargestellt sind.

Vor der Durchführung eines Programms wird der Eingabe/Ausgabe-Verbinder 26 der Diagnoseeinheit 25 mit dem externen Verbinder 24 des Fahrzeugs 500 direkt oder über das Adapterkabel 27 verbunden.

Zunächst wird dann in der Diagnoseeinheit 25 bei einem Schritt 101 die Energie eingeschaltet und bei einem Schritt 102 ein Initialisierungsvorgang ausgeführt. Anschließend wird die Kommunikationsschaltung 56a auto matisch ausgewählt und ein Einheitsidentifizierungscode anforderungssignal an die elektronische Steuereinheit 501 bei einem Schritt 103 ausgegeben. Da der Einheitsidenti fizierungscode im ROM 501c der elektronischen Steuerein heit 501 vorher abgespeichert ist und die elektronische Steuereinheit 501 das start-stopp-synchrone Kommunikations system hat, wird die Kommunikationsschaltung 56a ausge wählt.

In der Zwischenzeit ist das Anforderungssignal der Diagnoseeinheit 25 von der Sendeschaltung 56a durch das start-stopp-synchrone System, wie es in Fig. 8 dargestellt ist, zu jeder der elektronischen Steuereinheiten 501 bis 503 übertragen worden. Das Anforderungssignal enthält den Steuereinheitspezifizierungscode und den Datenanforde rungscode in Reihenfolge. Folglich wird das Einheits identifizierungscodeanforderungssignal von der Diagnose einheit 25 zu jeder elektronischen Steuereinheit 501 bis 503 in der Reihenfolge eines Motorsteuereinheitspezifi zierungscode und eines Einheitsidentifizierungscode anforderungscode übertragen.

Das Anforderungssignal der Diagnoseeinheit 25 wird empfangen von jeder der elektronischen Steuereinheiten 501 bis 503, die das start-stopp-synchrone System haben. Andererseits gelangt das Anforderungssignal nicht zu der elektronischen Steuereinheit 504, die das taktsynchrone System hat, weil das Taktsignal CLK nicht übertragen wird. Die elektronischen Steuereinheiten 501 bis 503 werden unterbrochen und halten eine gerade ausgeführte Task an, und der Operationsablauf geht über zu einem Schritt 201, wie er in Fig. 7 dargestellt ist.

Bei diesem Schritt 201 bestimmen die Interpreta tionsschaltungen 553a bis 553c der elektronischen Steuer einheiten 501 bis 503, ob oder ob nicht Sendemarkierungen (transmission flags) jeweils "1" sind. Zu der ersten Zeit der Sendeanforderung, wo die Sendemarkierung gleich "0" ist, geht der Operationsablauf zum Schritt 202 über.

Beim Schritt 202 bestimmen die Interpretationsschal tungen 553a bis 553c, ob oder ob nicht die eigene Sende anforderung der jeweiligen elektronischen Steuereinheiten 501 bis 503 gesendet werden soll. Im Falle der Anforderung des Einheitsidentifizierungscode, da der Spezifizierungs code der Motorsteuereinheitspezifizierungscode ist, geht lediglich der Operationsablauf der elektronischen Steuer einheit 501 vom Schritt 202 auf den Schritt 203 über, und der Betrieb oder die Operation der elektronischen Steuer einheiten 502 und 503 geht beim Schritt 202 aus der Routine heraus, um die Unterbrechung aufzuheben.

Zu dieser Zeit oder in diesem Fall haben die elek tronischen Steuereinheiten 502 und 503 die Markierung "0" und öffnen die Sendeleitung 24b des Busses 24a zu der Diagnoseeinheit 25 über die Sendeschaltung 555b und 555c.

Die elektronische Steuereinheit 501 setzt die Sende flagge "1" beim Schritt 203, um das Sendestartsignal von der Interpretationsschaltung 553a an die Sendeschaltung 555a auszugeben. Wenn die Schaltung 555a mit dem Kommu nikationsbus 24a verbunden ist, geht die Operation zum Schritt 204 über.

Beim Schritt 204 fordert die Interpretationsschal tung 553a die Datenaufnahmeschaltung 552a auf, die Daten des Einheitsidentifizierungscode, der im ROM 501c vorab gespeichert ist, auszulesen. Die Codedaten werden über die Sendeschaltung 555a zur Diagnoseeinheit 25 gesendet.

Als nächstes bestimmt bei einem Schritt 205 die Interpretationsschaltung 553a, ob die Anforderung zum Beendigen des Aussendens durch den vorbestimmten Code eingang von der Diagnoseeinheit 25 vorliegt oder durch Ausschalten des Energieschalters SW 4 der Diagnoseeinheit 25. Wenn die Anforderung zum Beenden des Aussendens vorliegt, wird bei einem Schritt 206 die Sendermarkierung auf "0" gesetzt (d. h. gelöscht), und die Interpretations schaltung 553a gibt dann das Sendeendeanforderungssignal an die Sendeschaltung 555a ab. Die Sendeschaltung 555a öffnet oder trennt die Sendeleitung 24b zu der Diagnose einheit 25, um das Senden und die Unterbrechung zu be enden.

Wenn andererseits keine Anforderung vorliegt, das Senden zu beenden, wird die Sendemarkierung nicht ge löscht, und die Unterbrechung in der Leerzeit der elektro nischen Steuereinheit 501 dauert an, wobei die Aus sendung des Einheitsidentifizierungscode aufrecht erhalten wird.

Es wird zurückgegangen zu der Routine der Diagnose einheit 25, wie in Fig. 6 dargestellt. Bei einem Schritt 104 bestimmt die Diagnoseinheit 25, ob oder ob nicht die Daten wie der Einheitsidentifizierungscode von der elektronischen Steuereinheit 501 empfangen wor den sind. Bestätigt die Einheit 25 den Empfang der Daten, wird zum Schritt 105 übergegangen. Falls die Da ten nicht empfangen worden sind, wird zum Schritt 104 zurückgekehrt und die Überprüfung wiederholt.

Beim Schritt 105 diskriminiert die Zentraleinheit 36 den Typ der Steuereinheit und speichert den empfan genen Einheitsidentifizierungscode in der vorbestimm ten Adresse des RAM 37. Bei einem Schritt 106 wird in Entsprechung zu dem Identifizierungscode aus einer Vielzahl von Tabellen, die im ROM 41 der Speicherkas sette 34 gespeichert sind, eine Tabelle ausgewählt. Als Ergebnis wird die Tabelle, die den Steuereinheiten des Fahrzeugs entspricht, spezifiziert, und danach wird die Diagnose in Übereinstimmung mit dem in dieser Tabelle gespeicherten Programm ausgeführt.

Wenn beispielsweise beim Schritt 107 die Kühl mitteltemperaturdaten in der elektronischen Steuerein heit 501 in Abhängigkeit vom Datenausgang des Kühl mitteltemperatursensors 9 diagnostiziert werden sollen, wird der entsprechende Modus eingegeben durch Tasten betätigung der Tastatur 32, beispielsweise durch Ein gabe von "F → 0 → 7 → ENT". Daraufhin liest die Zentral einheit 36 der Diagnoseeinheit 25 den Modus aus, um ihn vorübergehend in der vorbestimmten Adresse des RAM 37 zu speichern. Nachdem der im RAM 37 gespeicherte Dia gnosemodus ausgelesen ist, interpretiert die Tastatur interpretationsschaltung 58 den Inhalt des Diagnose modus, um das Programm auszuwählen, das dem Diagnose modus entspricht. Gleichzeitig wird die Kommunikations schaltung 56a oder 56b entsprechend dem Diagnosemodus ausgewählt. Bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel wird die Kommunikationsschaltung 56a für das start-stopp- synchrone System ausgewählt, weil es sich um eine Kom munikation mit der elektronischen Steuereinheit 501 han delt. Die festen Daten wie eine Größenabkürzung und -einheit entsprechend dem Diagnosemodus werden aus dem ROM 41 ausgelesen und in der vorbestimmten Adresse des RAMs 37 gespeichert. Dann erfolgt ein Übergang zum Schritt 108.

Beim Schritt 108 gibt die Datenkommunikationsschal tung 56a das Sendeanforderungssignal T_x der Daten, bei spielsweise der Kühlmitteltemperaturdaten in der elek tronischen Steuereinheit 501, entsprechend dem Diagnose modus, wie interpretiert durch die Schaltung 58, an den Kommunikationsbus 24a ab, der mit allen elektronischen Steuereinheiten 501 bis 504 des Fahrzeugs 500 verbunden ist.

Das Sendeanforderungssignal für die Kühlmitteltem peraturdaten in der elektronischen Steuereinheit 501 wird, wie in Fig. 8 dargestellt, zu jeder elektronischen Steuer einheit 501 bis 503 über den Sendebus 24a übertragen, und zwar in der Reihenfolgen von Motorsteuereinheit spezifizierungscode und Kühlmitteltemperaturdatenanfor derungscode, und zwar mittels des start-stopp-synchronen Systems.

In den elektronischen Steuereinheiten 501 bis 503 startet das Unterbrechungsprogramm aufgrund des Daten sendeanforderungssignals von der Diagnoseeinheit 25. Da die elektronischen Steuereinheiten 502 und 503 die Sende markierung "0" haben, wie zuvor erwähnt, geht die Opera tion vom Schritt 201 zum Schritt 202 über. Beim Schritt 202 verläßt das Programm den Schritt 202, um das Unterbrechungsprogramm zu beenden, weil der Steuer einheitspezifizierungscode der Maschinensteuereinheit spezifizierungscode ist.

Da andererseits die elektronische Steuereinheit 501 sich in dem Zustand befindet, die Daten des Einheits identifizierungscode auszusenden, und die Sendemarkierung auf "1" hält, geht dort die Operation vom Schritt 201 zu dem Schritt 204 über, so daß die Interpreationsschal tung 553a decodiert, daß das Datensendeanforderungssignal von der Diagnoseeinheit 25 die Kühlmitteltemperaturdaten betrifft. Ein Anzeigesignal zum Aufnehmen der Kühlmittel temperaturdaten wird ausgegeben an die Datenaufnehme schaltung 552a. Die Datenaufnehmeschaltung 552a hält dann die Datenaufnehmeoperation bezüglich des Einheits identifizierungscode an und nimmt auf oder entnimmt die Kühlmitteltemperaturdaten, so daß die Kühlmitteltempe raturdaten zur Diagnoseeinheit 25 über die Sendeschaltung 555a übertragen werden.

In der Zwischenzeit empfängt gemäß einem Schritt 109, wie in Fig. 6 dargestellt, die Datenkommunikations schaltung 56a das von der elektronischen Steuereinheit 501 ausgegebene Datensignal R_x.

Bei einem Schritt 110 werden die Daten von der elektronischen Steuereinheit 501 entsprechend der physi kalischen Größe durch Rechenoperationen in der Daten rechenschaltung 57 geändert. Das bedeutet, daß Binärdaten in dezimalnumerische Daten geändert werden. Zur Zeit der Speicherung der numerischen Daten in der vorbestimmten Adresse des RAM 37 werden die numerischen Daten und festen Daten wie die Abkürzung und Einheit, gespeichert im RAM 37 beim Schritt 107, zur Displaytreiberschaltung 59 ausgegeben.

Bei einem in Fig. 6 dargestellten Schritt 111 gibt die Displaytreiberschaltung 59 ein Displaysignal an das Display 31 ab, um auf dem Schirm des Display 31 die nu merischen Daten, Abkürzung, Diagnosemodusnummer (Funk tionsnummer eingegeben durch Tastaturbetätigung) und Größen einheit darzustellen. Beim Diagnosemodus für den Kühl mitteltemperatursensor, wie gezeigt auf dem Schirm des Display 31 nach Fig. 1(b), sind dort dargestellt eine Abkürzung "TW" für die Kühlmitteltemperatur, eine Funktionsnummer "FO7", ein numerischer Wert "+14" der Kühlmitteltemperaturdaten und eine Einheit "deg C" (Grad C). Die Operation kehrt dann zum Schritt 107 zurück, und das Diagnosesystem erwartet die nächste Ein gabe über die Tastatur.

Wenn ein neuer Diagnosegegenstand auszuführen ist, wenn beispielsweise die angeforderten Daten Signale sind, die zu dem Drosselklappenaktor 530 in der Fahrt steuereinheit (elektronische Steuereinheit 504) als andere Steuereinheit ohne die Maschinensteuereinheit (die elektronische Steuereinheit 501) ausgegeben werden, decodiert die Interpretationsschaltung 58 die Inhalte der Moduseingabe durch Tastenbetätigung (beispielsweise "F → 2 → 4 → ENT") der Tastatur in der vorbeschriebenen Weise. Wenn die Schaltung 58 feststellt, daß die Kom munikation gegenüber der elektronischen Steuereinheit 504 ausgeführt werden soll, wird die Kommunikationsschaltung 56b des taktsynchronen Systems entsprechend der elektro nischen Steuereinheit 504 ausgewählt, nachdem die derzeit ausgewählte Kommunikationsschaltung 56a des start-stopp- synchronen Systems das Sendeendeanforderungssignal aus gegeben hat.

Als nächstes wird beim Schritt 108 das Datensende anforderungssignal zur Anforderung der Ausgabedaten zum Drosselklappenaktor 530 von der Kommunikationsschaltung 56b an die elektronische Steuereinheit 504 synchron mit dem Taktsignal CLK entsprechend dem durch die Interpre tationsschaltung 58 interpretierten Diagnosemodus aus gegeben. Das Taktsignal CLK wird mit einer solchen Ge schwindigkeit ausgesendet, daß die elektronische Steu ereinheit 504 in der Lage ist, das Anforderungssignal sicher zu empfangen. Das Datensendeanforderungssignal wird ausgegeben an die elektronische Steuereinheit 504 in der Reihenfolge von Fahrtsteuereinheitspezifizierungs code und Drosselklappenausgabedatenanforderungscode.

Da zu dieser Zeit die elektronische Steuereinheit 501 die Kühlmitteltemperaturdaten aussendet, wie in Fig. 7 dargestellt, wird das Sendeendeanforderungssignal, ausgegeben von der Kommunikationsschaltung 56a der Dia gnoseeinheit 25, empfangen, und dann wird das Sendeende anforderungssignal beim Schritt 205 diskriminiert, und die Operation geht zum Schritt 206 über. Beim Schritt 206 wird das Anzeigesignal zum Beenden des Sendens ausgegeben von der Interpretationsschaltung 553a der elektro nischen Steuereinheit 501 an die Kommunikationsschal tung 555a aufgrund des Umstands, daß die Sendeflagge auf "0" gesetzt wird, nämlich gelöscht wird, und dann wird die Sendeleitung 24b zur Diagnoseeinheit 25 ge öffnet. Gleichzeitig ist das Aussenden der Kühlmittel temperaturdaten von der elektronischen Steuereinheit 501 zur Diagnoseeinheit 25 vorüber, und zwar in Abhängigkeit vom Ende der Aufnahme der Kühlmitteltemperaturdaten durch die Datenaufnahmeschaltung 552a.

Zu derselben Zeit empfängt die elektronische Steuereinheit 504 die Daten durch die Empfangsschal tung 554d synchron mit dem Taktsignal und beginnt mit der Unterbrechung. Da die elektronische Steuereinheit 504 die Sendemarkierung "0" hat, geht die Operation vom Schritt 210 zum Schritt 202 über, die in Fig. 7 gezeigt, und dann zum Schritt 203 durch den Fahrtsteuereinheit spezifizierungscode.

Beim Schritt 203 wird die Sendemarkierung der elektronischen Steuereinheit 504 auf "1" gesetzt, und das Sendestartsignal wird ausgegeben von der Interpre tationsschaltung 553d der elektronischen Steuereinheit 504 an die Sendeschaltung 555d, um zu kommunizieren über die Sendeleitung 24b zur Diagnoseeinheit 25, und dann schreitet die Operation zum Schritt 204 voran.

Beim Schritt 204 fordert die Interpretationsschal tung 553d der elektronischen Steuereinheit 504 die Datenaufnahmeschaltung 552d auf, Fahrteinstellschalter daten, auszulesen. Die Aufnahmeschaltung 552d nimmt die Ausgabedaten zum Drosselklappenaktor auf, um die Daten von der Sendeschaltung 555d an die Diagnoseeinheit 25 synchron mit dem Taktsignal auszusenden.

Die Diagnoseeinheit 25 empfängt die Ausgabedaten an den Drosselklappenaktor über die Kommunikationsschaltung 56b beim Schritt 109 und berechnet und ändert die physi kalische Größe von Binärdaten auf dezimalnumerische Daten mittels der Datenrechenschaltung 57 beim Schritt 110. Beim Schritt 111 werden die geänderten Daten ausgegeben über die Displaytreiberschaltung 59 an das Display 31, um dort den numerischen Wert der Ausgabedaten an den Drosselklappenaktor darzustellen.

Wenn der Energieschalter SW 4 der Diagnoseeinheit 25 ausgeschaltet wird, gibt die Kommunikationsschaltung 56a oder 56b das Sendeendeanforderungssignal ab. Wie in Fig. 7 dargestellt, schreitet die Operation der elektro nischen Steuereinheit 504 vom Schritt 205 zum Schritt 206 voran, und dann wird die Sendemarkierung auf "0" gesetzt. Die datenaussendende elektronische Steuereinheit, wie die erwähnte elektronische Steuereinheit 504, hält die Datenaufnahmeoperation in der Aufnahmeschaltung 552d an, und zwar in Abhängigkeit von dem Anzeigesignal zum Beenden des Aussendens von der Interpretationsschal tung 553d. Als nächstes gibt die Schaltung 553d das Endesignal an die Sendeschaltung 555d aus, um die Sende leitung 24b zur Diagnoseeinheit 25 zu öffnen. Das Aus senden von Daten durch die elektronische Steuereinheit 504 ist dann vorüber.

Das oben erwähnte Sondenendeanforderungssignal kann dadurch erzeugt werden, daß der vorbestimmte Sondenende anforderungscode über die Tastatur 32 eingegeben wird.

Obgleich die Motorsteuereinheit, wie die elektro nische Steuereinheit 501, die Getriebesteuereinheit, wie die elektronische Steuereinheit 502, die Bremssteuer einheit, wie die elektronische Steuereinheit 503, und die Fahrtsteuereinheit, wie die elektronische Steuer einheit 504, voneinander verschiedene Kommunikations systeme haben, beispielsweise das start-stopp-synchrone System und das taktsynchrone System, und zwar in Ent sprechung zu dem Unterschied in der Verarbeitungsfähig keit oder dem Verarbeitungsvermögen, ist es somit dennoch möglich, lediglich durch Herstellung der Verbindung zwischen einem externen Verbinder 24 und der Diagnose einheit 25 und durch Eingabe des Diagnosemodus über die Tastatur 32 Störungen entsprechend jedem Kommunika tionssystem der elektronischen Steuereinheiten zu dia gnostizieren. Auf diese Weise besteht die Möglichkeit, Störungen, die einigen Einheiten gemeinsam sind, syste matisch zu diagnostizieren.

Wie zuvor im Detail dargelegt, enthält das Diagnose system nach der Erfindung eine Vielzahl elektronischer Steuereinheiten mit unterschiedlichen Kommunikationssyste men und einen Kommunikationsbus zum parallelen Anschließen der Steuereinheiten an die Diagnoseeinheit sowie einen am Bus vorgesehenen externen Verbinder, so daß es möglich ist, Störungen des Fahrzeugs dadurch zu diagnostizieren, daß lediglich der externe Verbinder mit der Diagnoseeinheit verbunden wird, ohne daß eine Vielzahl von Kommuni kationsbussen für jeweils jedes Kommunikationssystem erforderlich ist. Somit ist es unnötig, bei jedem Wechsel des Kommunikationssystems einen Verbinder neu anzubringen bzw. zu entfernen. Auf diese Weise wird die Diagnose von Steuereinheiten mit unterschiedlichen Kommunikationssystemen beträchtlich erleichtert. Die Ausführung der Diagnose wird in einem hohen Maße ver bessert, und es fällt leicht, Störungen zu diagnosti zieren, die in elektronischen Steuereinheiten mit unter schiedlichen Kommunikationssystemen auftreten.

Es ist nicht erforderlich, für jedes Kommunikations system der elektronischen Steuereinheiten einen separa ten externen Verbinder vorzusehen. Mit einem einzigen externen Verbinder kann die Verbindung der Diagnose einheit mit allen elektronischen Steuereinheiten be werkstelligt werden, so daß die Anzahl der Bauteile beträchtlich herabgesetzt ist, was auch mit geringeren Produktionskosten verbunden ist.

Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Aus führungsbeispiel begrenzt. Es sind zahlreiche verschie denartige Änderungen und Modifikationen denkbar, die unter den Schutzumfang der Patentansprüche fallen.

Angaben zum Beschriften der Zeichnungen

Fig. 1
Fig. 2A
9 Kühlmitteltemperatursensor
10 O₂-Sensor
11 Ansaugkrümmerdrucksensor
13 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
15 Drosselklappenpositionssensor
17 Maschinendrehzahlsensor
19 Kammerspülsolenoid
20 Abgasrezirkulationsaktor
21 Leerlaufsteueraktor
22 Zündspulen
23 Injektoren
SW 1 Klimagerätschalter
SW 5 Beschleunigungsschalter
SW 3 Leerlaufschalter
SW 6 Bremsschalter
SW 7 Geschwindigkeitseinstellschalter
SW 8 Verzögerungsschalter
SW 9 Wiederaufnahmeschalter
501a-504a Zentraleinheit
501b RAM
502b RAM
504b RAM
501c ROM
502c ROM
504c ROM
501d Nichtflüchtiger RAM
502d Nichtflüchtiger RAM
504d Nichtflüchtiger RAM
501e Ausgabe-Schnittstelle
502e Ausgabe-Schnittstelle
504e Ausgabe-Schnittstelle
501g Eingabe-Schnittstelle
502g Eingabe-Schnittstelle
504g Eingabe-Schnittstelle
501h Treiber
502h Treiber
504h Treiber
525 Automatikgetriebeaktor
530 Drosselklappenaktor
Constant Voltage Circuit = Konstantspannungsschaltung

Fig. 2B
25 Diagnoseeinheit
28 Steuerteil
29 Energie
31 Display
32 Tastatur
36 Zentraleinheit
37 RAM
41 ROM
42 Zeitgeber
SW 6 Bremsschalter
503a Zentraleinheit
503b RAM
503c ROM
503d Nichtflüchtiger RAM
503e Ausgabeschnittstelle
503g Eingabeschnittstelle
503h Treiber
527 Raddrehzahlsensor
528 ABS-Bremsaktor
Electronic Control Units = Elektronische Steuereinheiten
Constant Voltage Circuit = Konstantspannungsschaltung

Fig. 3A
501c ROM
501h-504h Treiber
551a-551d Recheneinheit
552a-552d Datenaufnahmeschaltung
553a-553d Interpretationsschaltung
554a-554d Empfangsschaltung
555a-555d Sendeschaltung
556 Synchronschaltung
Sensors and Switches = Sensoren und Schalter
Actuators = Aktoren

Fig. 3B
25 Diagnoseeinheit
31 Display
32 Tastatur
56a, 56b Kommunikationsschaltung
57 Datenrechenschaltung
58 Tastaturinterpretationsschaltung
59 Displaytreiberschaltung

Fig. 4
Start Bit Starbit
Data Bit Datenbit
Parity Bit Paritätsbit
Stop Bit Stoppbit

Fig. 5
Transmission Control Letter = Sendesteuerwort
1st Letter = 1. Wort
2nd Letter = 2. Wort
3rd Letter = 3. Wort
Nth Letter = n-tes Wort
Transmissions Control letter = Sendesteuerwort
C R C = C R C

Fig. 6
Start Start
101 Einheit 25 Energie Ein
102 Einheit 25 Initialisieren
103 Schaltung 56a Auswählen
104 Codedaten Empfangen?
No Nein
Yes Ja
105 Einheitstyp Diskriminieren
106 Tabelle Auswählen
107 Kommunikationssystem Auswählen
108 Datensendeanforderung an die Steuereinheit entsprechend dem Modus
109 Empfang von Daten
110 Berechnen und Größenänderung
111 Datendisplay

Fig. 7
Start Start
210 Ist Markierung "1" oder "0"?
Yes Ja
No Nein
202 Eigenes Anforderungssignal ausgesendet?
203 Markierung auf "1"
204 Datenaussenden
205 Endeanforderungssignal Empfangen?
206 Markierung auf "0"
End Ende

Fig. 8
25 Diagnoseeinheit
501 Maschinensteuereinheit
502 Getriebesteuereinheit
503 Bremssteuereinheit
504 Fahrtsteuereinheit
Electronic Control Unit = Elektronische Steuereinheit
Data Daten
Control Unit Specifying Code = Steuereinheitspezifizierungscode
Demand Code Anforderungscode
Transmission and Demand Signal = Sendeendeanforderungssignal

Claims

1. Diagnosesystem für ein Motorfahrzeug (500), enthaltend eine Vielzahl elektronischer Steuereinheiten (501, 502, 503, 504) mit voneinander verschiedenen Kommunikations systemen und eine Diagnoseeinheit (25), die zur Diagnose von in dem Fahrzeug (500) auftretenden Störungen mit den Steuereinheiten (501, 502, 503, 504) verbindbar ist, mit einem Kommunikationsbus (24a) zum parallelen Anschließen der Steuereinheiten (501, 502, 503, 504) an die Diagnose einheit (25), und einem externen Verbinder (24) zum Ver binden des Kommunikationsbusses (24a) mit der Diagnose einheit (25), dadurch gekennzeichnet, daß das Diagnosesystem enthält: eine Vielzahl von Kommu nikationseinrichtungen (56a, 56b), die in der Diagnose einheit (25) in Entsprechung zu jedem Kommunikationssystem der elektronischen Steuereinheiten vorgesehen sind und bei dem eines der Kommunikationssysteme ein start-stopp-syn chrones Kommunikationssystem (56a) ist und das andere ein taktsynchrones Kommunikationssystem (56b) ist.

2. Diagnosesystem nach Anspruch 1, bei dem die elektro nischen Steuereinheiten (501, 502, 503, 504) eingesetzt werden als elektronische Motorsteuereinheit (501), elektro nische Getriebesteuereinheit (502), elektronische Brems steuereinheit (503) und elektronische Fahrtsteuereinheit (504).

3. Diagnosesystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Diagnoseeinheit (25) im Taschenformat ausgebildet ist und eine Speicherpatrone (34) aufweist, die anbringbar und entfernbar ist.