DE3925166A1 - Kraftuebertragungsstab fuer ein motorgetriebenes schwerlastfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftübertragungsstab für ein motorgetriebenes Schwerlastfahrzeug sowie ein Ver­ fahren zur Bemessung und Verriegelung eines solchen Stabes, und bezieht sich in diesem Zusammenhang insbe­ sondere auf solche Kraftübertragungsstäbe, die aus po­ lymerisierbaren Materialverbindungen aufgebaut sind.

Derartige Stäbe werden gewöhnlich zur Verbindung von Elementen des Fahrzeuggetriebes mit dem Fahrzeugchas­ sis verwendet, um Spannungen zu entlasten und das Ge­ triebe zu stabilisieren, während sich das Fahrzeug be­ schleunigt, verzögert und anhält oder von Straßen- und Geländebedingungen abhängt. Solche Stäbe können in Be­ zug auf das Differentialgehäuse und das Chassis axial, seitlich oder schräg fixiert sein.

Kraftübertragungsstäbe dieser Art werden bekanntlich in motorgetriebenen Schwerlastfahrzeugen verwendet, und zwar insbesondere in solchen Fahrzeugen, die Zwillings­ achsenaufhängungen haben. Die gegenwärtigen Stäbe be­ stehen im wesentlichen aus Stahl und weisen einen Stahlschaft mit zwei gegabelten oder gespreizten En­ den auf, von denen jedes eine Durchgangsöffnung be­ sitzt, die eine Fassung bildet. Die gespreizten Enden sind mit Befestigungsflanschen versehen, die Öffnun­ gen zur Anbringung an ausgebildeten Stellen des Chas­ sis und des Getriebes aufweisen.

Für die gespreizten Enden gibt es zwei Grundtypen. Der erste Typ enthält eine zentrale Kugel mit zwei sich nach außen erstreckenden Befestigungsflanschen, die in jeder Fassung sitzt. Zwischen der Kugel und der Fassung ist ein isolierendes Auskleidungsmaterial angeordnet, das aus Kunststoff oder Metall besteht. Die Kugel und die zugehörige Auskleidung sind in der Fassung durch einen oder mehrere Ringe fixiert, die dem Sprengringtyp entsprechen, durch Preßsitz mittels Einsatzstück oder Flansch in ihrer Lage gehalten wer­ den. Diese Konstruktion ermöglicht bei voller Dreh­ freiheit ein Höchstmaß an Gelenkigkeit der Kugel in Bezug auf die Fassung.

Der zweite Typ des gespreizten Befestigungsendes weist einen zylindrischen Stift mit zwei sich nach außen erstreckenden Flanschen auf, die in jede Fas­ sung eingreifen. Zwischen dem Stiftkörper und der Fassung befindet sich ein isolierendes, auskleidendes Material, bestehend aus Gummi. Beim Zusammenbau wird der Gummi so verformt, daß er sich an die innere Ober­ fläche der Fassung sowie die Oberfläche des zylindri­ schen Stiftkörpers größenmäßig anpaßt. Diese Konstruk­ tion schränkt sowohl die Winkelbeweglichkeit als auch die Drehbeweglichkeit des Stiftes in bezug auf die Fassung ein.

Der Stand der Technik weist verschiedene Nachteile auf, die die herkömmlichen Konstruktionen beeinträchtigen.

Zunächst ist der herkömmliche Kraftübertragungsstab schwer, da er etwa 10 kg wiegt. Des weiteren läßt sich der herkömmliche Stab nur schwer und kostenaufwendig herstellen, indem er faktisch fehlerfreies Gießen des Stahls oder Schmieden erfordert, ferner fachmännische maschinelle Bearbeitung und schwierige Montage unter Verwendung von schweren Pressen u. dgl. Darüberhinaus kann der herkömmliche Stab aufgrund der Herstellungs­ schwierigkeiten und der hohen erforderlichen Material­ kosten nur kostenaufwendig produziert und ausgetauscht werden. Des weiteren unterliegt das isolierende, aus­ kleidende Material, das üblicherweise zwischen der Ku­ gel und der Fassung sitzt, einem Verschleiß. Schließ­ lich läßt sich der herkömmliche Kraftübertragungsstab aufgrund seiner Länge nicht bequem einstellen, wodurch die Austauschbarkeit zwischen Fahrzeugmarken im wesent­ lichen verhindert wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, den Kraftübertragungsstab der genannten Art so auszubilden, daß die obigen Nachteile beseitigt werden. Dies ge­ schieht erfindungsgemäß dadurch, daß dieser Stab aus einem polymerisierbaren Material besteht und wahlweise in seiner Länge einstellbar ist. In den Fällen, in de­ nen der Stab eine einteilige Konstruktion darstellt, bilden die mit Flanschen versehenen Stabenden mit dem Stabschaft ein einteiliges Ganzes. Der Stabschaft kann hohl, massiv oder sandwichartig aus mehreren konzent­ rischen Schichten bestehend ausgebildet sein.

In den Fällen, in denen der Stab eine zweiteilige Kon­ struktion darstellt, entsprechen Aufbau und Zusammen­ setzung im wesentlichen derjenigen der einteiligen Kon­ struktion, mit Ausnahme des Schaftes, der in zwei Hälf­ ten aufgeteilt ist, von denen jede mit Enden versehen ist, die lose miteinander verbunden werden können.

Über den miteinander verbindbaren Stabenden sitzt eine verschiebbare Hülse, in der sich eine Einspritzöffnung befindet. Nachdem die beiden Hälften in bezug aufeinan­ der justiert worden sind, um eine bevorzugte Länge zu erhalten, wobei eine solche Einstellung erfolgen kann, bevor die Hälften mit dem Fahrzeug verbunden werden oder danach, wird die Hülse über die Verbindungsstelle geschoben und ein dichtendes Bindemittel in die Öffnung eingespritzt, so daß der Kanal im Verbindungsbereich gefüllt wird. Nachdem das Bindemittel ausgehärtet ist, bilden die beiden Hälften eine im wesentlichen fest mit­ einander verbundene Einheit.

Mit dem erfindungsgemäßen Kraftübertragungsstab werden die oben aufgeführten Schwierigkeiten der herkömmlichen Antriebsstäbe überwunden. Zunächst ist der zusammenge­ setzte Antriebsstab weniger als halb so schwer wie die herkömmlichen Stäbe. Darüberhinaus ist die Konstruktion einschließlich des Gießens und Schleifens oder Schrub­ bens, falls erforderlich, relativ einfach. Dazu kommt, daß die entstehenden Herstellungs- und Austauschkosten niedrig sind. Des weiteren ist Verschleiß aufgrund der Tatsache, daß kein isolierendes Auskleidungsmaterial verwendet wird, im wesentlichen ausgeschlossen. Schließ­ lich ermöglicht die erfindungsgemäße Verbundkonstruktion eine leichte Einstellung der Kraftübertragungsstablänge.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht eines herkömmlichen motorgetrie­ benen Schwerlastfahrzeugchassis, bei dem die er­ findungsgemäßen Stäbe verwendet werden,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Stabes,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer anderen Aus­ führungsform des erfindungsgemäßen Stabes,

Fig. 4 eine Draufsicht eines Stabendes der erfindungs­ gemäßen Art,

Fig. 5 eine Schnittansicht längs der Linie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 eine Draufsicht eines anderen Endes eines erfin­ dungsgemäßen Stabes,

Fig. 7 eine Draufsicht eines weiteren anderen Endes ei­ nes erfindungsgemäßen Stabes,

Fig. 8 eine Schnittansicht längs der Linie VIII-VIII in Fig. 4,

Fig. 9 eine Schnittansicht längs der Linie IX-IX in Fig. 6,

Fig. 10 eine Schnittansicht längs der Linie X-X in Fig. 7,

Fig. 11 eine perspektivische Teilansicht zweier Schafthälf­ ten und einer Hülse,

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht der Teile der Anord­ nung von Fig. 11, wobei die auf einem Schaft be­ findliche Hülse zur Seite geschoben ist und die beiden Hälften sich in einer Überlappungsposition befinden, und

Fig. 13 eine modifizierte Ansicht der Ausführungsform von Fig. 12, wobei die Hülse über den überlappten En­ den der Schafthälften sitzt.

In Fig. 1 ist ein herkömmliches Schwerlastfahrzeugchas­ sis ganz allgemein mit 11 bezeichnet. Das Chassis 11 kann das eines Lastwagens, eines Muldenkippers, einer Planierraupe oder irgendeines schwere Lasten transpor­ tierenden Fahrzeugs sein, das einen herkömmlichen Kraft­ übertragungsstab verwendet. Das Chassis 11 weist norma­ lerweise zwei Seitenelemente 16, ein Querelement 18 und ein hinteres Ende 14 auf, das ein Differentialgehäuse 15 aufnimmt.

An ausgewählten Teilen des Chassis 11 sind zwei Kraft­ übertragungsstäbe angebracht, die aus einem einstellba­ ren Kraftübertragungsstab 12 und einem nicht einstellbaren Kraftübertragungsstab 10 bestehen. Der einstellbare Stab 12 beispielsweise verbindet das Differentialgehäuse 15 und eines der Seitenelemente 16, wie aus der Zeich­ nung ersichtlich, während der nicht einstellbare Stab 10 das Differentialgehäuse 15 mit dem Querelement 18 verbin­ det.

Natürlich sind auch andere Anwendungsmöglichkeiten der Kraftübertragungsstäbe an einem Chassis gegeben. Obgleich die dargestellten Kraftübertragungsstäbe das Differential­ gehäuse 15 an ausgewählten Stellen mit dem Chassis 11 ver­ binden, versteht es sich, daß die Kraftübertragungsstäbe auch zwischen anderen Stellen des Chassis und des Antriebs eingebaut werden können, so wie dies typischerweise bei der Vierfederaufhängung bekannt ist.

In Fig. 2 ist ein nicht einstellbarer Stab 10 im Detail dargestellt. Dieser nicht einstellbare Stab weist einen Schaft 13 mit zwei im wesentlichen identisch gespreizten Enden 20 auf. In den gespreizten Enden 20 befinden sich zwei Durchgangsöffnungen 22.

In Fig. 3 ist ein einstellbarer Kraftübertragungsstab 12 im Detail gezeigt. Dieser Kraftübertragungsstab 12 weist einen Schaft 13′ und zwei im wesentlichen identische gespreizte Enden 20′ auf. Die gespreizten Enden 20′ sind mit Durchgangsöffnungen 22′ versehen. Eine Hülse 25, dient zur Verbindung, wie dies im folgenden noch nä­ her in bezug auf die Fig. 11 bis 13 erläutert wird.

Der nicht einstellbare Stab 10 von Fig. 2 und der ein­ stellbare Stab 12 von Fig. 3 bestehen aus einer poly­ merisierbaren Materialverbindung und lassen sich ent­ weder als eine Einheit oder in Teilen gießen. Weitere Einzelheiten im Hinblick auf die Zusammensetzung der Stäbe der hier beschriebenen Art werden im folgenden anhand der Fig. 8 bis 13 erläutert.

In den Fig. 4 bis 7 sind alternative Ausführungsformen von Kraftübertragungsstabenden der erfindungsgemäßen Art dargestellt. In jedem Fall besteht das Material dieser Enden aus einer polymerisierbaren Verbindung.

In Fig. 4 ist ein einteiliges Stabende 30 mit geradem Schaft gezeigt. Das Ende 30 weist einen geraden Schaft­ teil 28 und einen Basisteil 26 auf. Beide Teile bilden eine einheitliche Konstruktion.

Fig. 5 zeigt als Ansicht längs der Linie V-V in Fig. 4 den Basisteil 26 geschnitten. Der Basisteil 26 ist mit zwei Durchgangsöffnungen 32 versehen, die mit einem me­ tallenen Büchseneinsatz 34 ausgekleidet sein können. Die Durchgangsöffnungen 32 und die Einsätze 34 sind in unterbrochenen Linien auch in den Fig. 4, 6 und 7 zu sehen.

Fig. 6 zeigt ein einteiliges, mit einer Auskehlung ver­ sehenes Schaftstutzenende 34. Das Ende 34 weist einen ausgekehlten Schaftteil 36 und einen Basisteil 27 auf, die beide eine einheitliche Konstruktion bilden.

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform eines Kraft­ übertragungsstabendes dargestellt. Fig. 7 zeigt ein zweiteiliges Stutzenende 38, das mit einem Basisteil 40 versehen ist, dessen Stabteil 41 in den Schaftteil 42 eingepaßt ist. Der Stabteil 41 läßt sich in dem Schaft­ teil 42 mittels herkömmlicher Verbindungsmethoden befe­ stigen.

Wie im obigen in bezug auf die Fig. 2 und 3 angegeben, werden nun die Materialverbindungen des erfindungsgemäßen Kraftübertragungsstabes unter Bezug auf die Fig. 8 bis 10 erläutert.

Fig. 8 zeigt eine Schnittansicht längs der Linie VIII-VIII in Fig. 4. Es ist jedoch grundsätzlich in bezug auf die Fig. 8 bis 10 darauf zu verweisen, daß diese, obgleich sie verschiedenartige Kompositionen in bezug auf die je­ weiligen in den Fig. 4, 6 und 7 dargestellten Enden zeigen, nur Beispiele bilden, da jedes Ende bezüglich sei­ ner Ausbildung nicht notwendigerweise auf die in den Fig. 8 bis 10 dargestellte Konstruktion beschränkt ist.

Fig. 8 zeigt einen im wesentlichen hohlen Schaftkörper 50, der aus einem polymerisierbaren Verbundmaterial besteht. Im Gegensatz dazu zeigt Fig. 9 einen massiven Schaftkörper 52, der ebenfalls aus einem polymerisierbaren Verbundmate­ rial besteht.

Zur weiteren Illustration der Breite der Möglichkeiten, die für die zusammengesetzte Konstruktion zur Verfügung stehen, mit der sich die Erfindung befaßt, ist in Fig. 10 ein aus vielen Schichten aufgebauter, laminierter Schaft­ körper dargestellt, der allgemein mit 51 bezeichnet ist und eine äußere Schicht 50′, eine dritte innere Schicht 54 und eine zweite innere Schicht 56 sowie eine erste innere Schicht 58 und einen Kern 60 aufweist. Diese viellagige oder vielschichtige Konstruktion bewirkt eine größere Festigkeit und Elastizität, ohne daß da­ durch Gewicht oder Abmessungen vergrößert werden.

Zur Herstellung des erfindungsgemäßen Kraftübertra­ gungsstabs mit einem Maximum an Anwendungsmöglichkeiten wird ein Konstruktionsverfahren geschaffen, durch das die Länge des Stabs so verändert werden kann, daß der Stab in eine Vielfalt von Schwerlastfahrzeugen einge­ baut werden kann.

Diese Verfahrensweise wird mit Bezug auf die Fig. 11 bis 13 näher erläutert. Die polymerisierbare Verbin­ dungskonstruktion ermöglicht die Anwendung dieses Ver­ fahrens.

In Fig. 11 ist mit 62 die eine Hälfte 62 des Kraftüber­ trägungsstabschaftes dargestellt, die mit einem Verbin­ dungsendteil 63 ausgestattet ist, der lose mit einem Verbindungsendteil 64 der zweiten Hälfte 65 des Kraft­ übertragungsstabschaftes in Eingriff bringbar ist. Die Endteile 63, 64 sind so gestaltet, daß sie sowohl seit­ liches als auch Axialspiel ermöglichen, wenn die Verbin­ dung hergestellt ist.

Außerdem ist ein Hülsenelement 66 vorhanden, das über beide Kraftübertragungsstabhälften 62, 65 schiebbar ist, um dann auf diesen Hälften zu sitzen. In dem Hülsenele­ ment 66 befindet sich eine Einspritzöffnung 68, die vor­ zugsweise mit einem Deckel oder einem ähnlichen nicht dargestellten Verschlußkörper verschlossen werden kann.

Nachdem soweit im obigen die Teile beschrieben worden sind, wird im folgenden das Verfahren zur Verbindung die­ ser Teile erläutert.

Zunächst wird, wie aus Fig. 11 ersichtlich, der Hülsen­ körper 66 über die eine oder die andere der Kraftüber­ tragungsstabhälften 62, 65 geschoben. Danach wird jede dieser Hälften 62, 65 an ihrer vorgesehenen Position auf dem Schwerlastfahrzeugchassis befestigt. Die Hälf­ ten 62, 65 werden so angeordnet, daß die Enden 63, 64 sich im wesentlichen verriegeln. Da die Enden 63, 64 nur eine lose gegenseitige Verriegelung erfahren, läßt sich die Länge des Kraftübertragungsstabs erforderlichen­ falls ändern.

Die sich ergebende gegenseitige Verriegelung ist am be­ sten aus Fig. 12 ersichtlich. In dieser Darstellung ist das Schützenelement 66 auf der Stabhälfte 65 plaziert, die in die Stabhälfte 62 eingerastet ist. Wie bei C an­ gedeutet, entsteht zwischen den beiden Enden 63, 64, wenn sich die Hälften 62, 65 in der Verriegelungsposi­ tion befinden, ein Einschnitt.

Danach wird, wie aus Fig. 13 hervorgeht, sobald die bei­ den Hälften 62, 65 miteinander verriegelt sind, die Hül­ se 66 über die Enden 63, 64 geschoben, so daß diese voll­ ständig umkapselt, also eingeschlossen sind. Das geringe Spiel der Hülse 66 in bezug auf die Hälften 62, 65 bewirkt eine Zentrierung der Hälften 62, 65 in bezug aufeinander. Die Öffnung 68 fluchtet annähernd mit dem Einschnitt C, die in gestrichelten Linien dargestellt ist.

Ein härtbares oder aushärtendes, fließfähiges oder halb­ fließfähiges, nicht dargestelltes Dichtungs- und Binde­ mittel wird danach in die Öffnung 68 eingespritzt, bis der Einschnitt C vollständig gefüllt ist. Die Hülse 66 läßt sich daraufhin sofort um die miteinander verriegel­ ten Hälften ein Stück drehen, um dadurch das Dichtungs- und Bindemittel im Inneren einzuschließen, oder es läßt sich ein nicht dargestellter Deckel über der Öffnung 68 anordnen.

Das Dichtungs- und Bindemittel ist vorzugsweise in der Lage, chemisch mit dem polymerisierbaren Verbundwerk­ stoff der Hälften 62, 65 und der Hülse 66 so zu reagie­ ren, daß nach dem Aushärten diese Komponenten im we­ sentlichen zu einer Einheit miteinander verbunden sind, also einen einheitlichen, einteiligen Kraftübertragungs­ stab ergeben.

Claims (20)

1. Kraftübertragungsstab für motorgetriebene Schwer­ lastfahrzeuge, mit einem im wesentlichen zylindrischen, axial gelängten Körper, der ein erstes Befestigungsende und ein zweites Befestigungsende aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (13, 13′; 62, 65) und die Befestigungsenden (20; 63, 64) ein ein­ heitliches Ganzes bilden und aus einem polymerisierbaren Verbundwerkstoff bestehen.

2. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Befe­ stigungsende der ersten und zweiten Befestigungsenden im wesentlichen lotrecht zur axialen Länge des Körpers (13, 13′) verläuft.

3. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich in wenigstens einem Befestigungsende (20) der ersten und zweiten Be­ festigungsenden wenigstens eine Öffnung (32) befindet.

4. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Öffnung (32) eine metallene Hülse (34) eingesetzt ist.

5. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Be­ festigungsende (20) der ersten und zweiten Befestigungs­ enden mit zwei Öffnungen (32) versehen ist.

6. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (15) im wesentlichen hohl ist.

7. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (52) im wesentlichen massiv ist.

8. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (51) aus einer Vielzahl konzentrischer Schichten (50′, 54, 56, 58) besteht.

9. Kraftübertragungsstab für ein motorgetriebenes Schwerlastfahrzeug, mit einem im wesentlichen zylindri­ schen, axial gelängten Körper, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Körper (50, 51, 52) aus ei­ nem polymerisierbaren Verbundmaterial besteht und einen ersten Teil (62) und einen zweiten Teil (65) aufweist, die lose miteinander zur Bildung einer Verriegelungszone verriegelbar sind, und daß eine Hülse (66) aus einer er­ sten Position auf dem einen der beiden genannten Teile (62, 65) über den Verriegelungsbereich hinweg auf den zweiten Teil verschiebbar ist, wenn die beiden Teile lose miteinander verbunden werden.

10. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (66) we­ nigstens eine Öffnung (68) aufweist, die zur Aufnahme von Binde- und Füllmaterial bestimmt ist.

11. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil (62) ein erstes Befestigungsende und ein erstes Verriege­ lungsende (63) aufweist, daß der zweite Teil ein zwei­ tes Befestigungsende und ein zweites Verriegelungsende (64) aufweist, und daß die Verriegelungsenden (63, 64) mit Binde- und Füllmaterial aufnehmenden Spalten C ver­ sehen sind, die zwischen ihnen bestehen, wenn sie lose miteinander verbunden sind.

12. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Verriege­ lungsende (63) und das zweite Verriegelungsende (64) im wesentlichen identisch geformt sind.

13. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Schaft (28) das erste Befestigungsende (26) mit dem ersten Verriegelungsende (63) verbindet, daß ein zweiter Schaft (28) das zweite Befestigungsende (26) mit dem zweiten Verriegelungsende (64) verbindet, daß das er­ ste Verriegelungsende (63) eine erste sich axial er­ streckende äußere Oberfläche mit einem im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt und wenigstens zwei axial nicht coplanaren ersten inneren Oberflächen auf­ weist, wobei wenigstens eine dieser nicht coplanaren ersten Oberflächen eine kontinuierliche Fortsetzung des ersten Schaftes bildet, daß diese Fortsetzung der er­ sten Schaftoberfläche eine Breite aufweist, die gerin­ ger ist als diejenige der anderen nicht coplanaren er­ sten Oberfläche, daß das zweite Verriegelungsende (64) eine zweite, sich axial erstreckende äußere Oberfläche aufweist, die einen im wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt besitzt und wenigstens zwei axiale, nicht coplanare zweite innere Oberflächen bildet, die eine Fortsetzung des zweiten Schaftes darstellen, und daß diese fortgesetzte oder angrenzende zweite Oberfläche eine Breite aufweist, die kleiner ist als diejenige der nicht coplanaren zweiten Oberfläche.

14. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Befesti­ gungsende (26) und das zweite Befestigungsende Befe­ stigungsmittel zur Anbringung dieses Stabes an dem Chassis (11) eines motorgetriebenen Schwerlastfahrzeu­ ges oder an dem Getriebe (15) aufweisen.

15. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ende einen Endteil aufweist, der im wesentlichen lotrecht zur axia­ len Länge des Körpers (50, 51, 52) liegt.

16. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens in einem dieser Enden wenigstens eine Öffnung (32) ausgebildet ist.

17. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Öff­ nung (32) mit einer metallenen Buchse (34) ausgekleidet ist.

18. Kraftübertragungsstab nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (52) im wesentlichen massiv ist.

19. Verfahren zur Festlegung der Größenabmessungen sowie zur Verriegelung eines Kraftübertragungsstabes für ein motorgetriebenes Schwerlastfahrzeug, wobei der Stab zwei im wesentlichen lose miteinander zu verrie­ gelnde Teile aufweist, von denen jeder ein verriegel­ bares Ende sowie ein Ende zur Befestigung an dem Chassis des motorgetriebenen Schwerlastfahrzeugs oder dem Getriebe besitzt, sowie einen Hülsenteil, in dem sich eine oder mehrere Öffnungen befinden, wobei die genannten Teile aus einem polymerisierbaren Material zusammengesetzt sind, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

• - Die Hülse wird über einen der miteinander zu verrie­ gelnden Teile geschoben, die Befestigungsenden werden entweder an dem Chassis des motorgetriebenen Schwer­ lastfahrzeugs oder dem Getriebe angebracht, jeder der im wesentlichen miteinander verriegelbaren Teile wird dann im wesentlichen lose verriegelt, daraufhin wird die Hülse so weit verschoben, bis sie den Verbindungs­ bereich, der durch die im wesentlichen miteinander ver­ bundenen Teile gebildet wird, überlappt und umgibt, woraufhin ein Binde- und Füllmittel in die genannte eine oder mehrere Öffnungen der Hülse eingespritzt wird.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die miteinander verbindbaren Tei­ le in bezug aufeinander so justiert werden, wie dies er­ forderlich ist, um die passende Gesamtlänge der Stange festzulegen, bevor das Binde- und Füllmaterial einge­ spritzt wird.