DE3917680A1 - Kraftstoff-luft-gemischbildungsvorrichtung fuer verbrennungsmotoren - Google Patents
Kraftstoff-luft-gemischbildungsvorrichtung fuer verbrennungsmotorenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Luft-Gemischbil
dungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren mit einem rota
tionssymmetrischen Düsenkörper, der zusammen mit einem
in ihm verschiebbaren rotationssymmetrischen Drosselkör
per eine konvergent-divergente Düse bildet, die in ein
Saugrohr des Verbrennungsmotors mündet, sowie ein in der
Nähe des engsten Querschnitts der Düse um diese umlaufen
der und in diese mündender Spalt vorgesehen ist, in den
mindestens eine Kraftstoffzuleitung mündet.
Je homogener das Kraftstoff-Luft-Gemisch bereits vor dem
Eintritt in die Brennkammern des Motors durch die Gemisch
bildungsvorrichtung aufbereitet wird und je kleiner die
in diesem Gemisch vorhandenen Kraftstofftröpfchen sind,
um so kleiner wird der effektive Kraftstoffverbrauch und
um so gleichmäßiger ist die Verbrennung nicht nur bei auf
einanderfolgenden Arbeitsspielen in ein und demselben
Zylinder, sondern auch in sämtlichen Zylindern des Motors,
um so höher wird die erzielbare Motorleistung.
Bei einer aus der DE 36 43 882 A1 bekannten
Gemischbildungsvorrichtung der genannten Art wird der
Kraftstoff quer zur Strömungsrichtung der durch die Düse
strömenden Luft filmartig über den gesamten Umfang der
Düse zugeführt. Die Hauptmasse des zugeführten Kraftstof
fes wird in der weiteren Folge durch die quer zum Kraft
stoffilm strömende Luftmasse zerstäubt, wobei die ent
stehende Tröpfchengröße mit steigender Geschwindigkeit
des Luftmassenstromes abnimmt. Der im Radialspalt strö
mende Kraftstoff haftet infolge Adhäsion an seinen Wan
dungen und bleibt auch nach dem Übertritt in den divergen
ten Düsenbereich des Düsenkörpers in einem mehr oder
weniger starken Film an den Wandungen desselben bis zum
Ende des Düsenkörpers haften. Am Ende des Düsenkörpers
löst der Kraftstoffilm wegen der dort nur geringen Luftge
schwindigkeit in Form größerer Tröpfchen ab, im Gegensatz
zu den ungleich kleineren Tröpfchen in der Kernströmung
des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Die Folge ist ein stärkerer
Kraftstoffilm im Saugrohr mit dem hierdurch bedingten Nach
teil einer ungleichmäßigen Gemischzusammensetzung für die
einzelnen Zylinder und für ein und denselben Zylinder bei
aufeinanderfolgenden Arbeitsspielen, was zu einer insta
tionären Belastung des Motors führt und Veränderungen der
mittleren Abgaszusammensetzung bewirkt, so daß auch nach
dem Katalysator eine Verschlechterung der Abgasqualität
zu verzeichnen ist.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrich
tung der genannten Art so weiter zu bilden, daß eine
verbesserte Gemischbildung gewährleistet ist.
Gelöst wird die Aufgabe dadurch, daß der Düsenkörper im
divergenten Düsenbereich mit einer Heizeinrichtung ver
sehen ist. Die Aufheizung sollte dabei möglichst nahe nach
der Stelle der Kraftstoffzufuhr, somit dem in die Düse
mündenden Spalt beginnen. Sie kann beispielsweise elek
trisch und/oder - vorzugsweise - durch ein vom Motor auf
geheiztes Medium, insbesondere Kühlwasser, Schmieröl, Ab
gas erfolgen. Durch die Aufheizung des Düsenkörpers im
divergenten Düsenbereich, wobei die Heizeinrichtung zweck
mäßig in unmittelbarer Nähe zur Innenwandung des betref
fenden Abschnittes des Düsenkörpers in diesem angeordnet
sein sollte, dampft der an der Innenwandung befindliche
Kraftstoffilm fast vollständig ab, um so mehr, je stärker
die Wandung des Düsenkörpers aufgeheizt wird. Das in das
Saugrohr übertretende Kraftstoff-Luft-Gemisch enthält da
durch neben Kraftstoffdampf nur noch Kraftstofftröpfchen
sehr kleinen Durchmessers, die in der weiteren Folge durch
Krümmungsänderungen des Saugrohres kaum mehr auszentrifu
giert werden und damit die Saugrohrbenetzung auf eine für
den praktischen Motorbetrieb unwesentliche Größe vermindern.
Neben der Verbesserung der Gemischbildung wird durch die
Aufheizung des Düsenkörpers im divergenten Düsenbereich
auch die Vereisung des Zerstäubers verhindert.
Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist
vorgesehen, daß sich die Heizeinrichtung über die gesamte
Länge des dem Spalt nachgeordneten Düsenkörpers erstreckt
und damit eine Beheizung des Düsenkörpers vom Kraftstoff
eintrittsbereich bis zum Saugrohr stattfindet; darüber
hinaus wird zweckmäßig auch das Saugrohr, insbesondere der
dem Düsenende zugewandte Bereich des Saugrohrs mittels
einer Heizeinrichtung beheizt. Auch diese Beheizung kann
beispielsweise elektrisch und/oder durch ein vom Motor
aufgeheiztes Medium erfolgen.
Konstruktiv kann die Heizeinrichtung so ausgebildet sein,
daß sie im Düsenkörper im Bereich dessen Innenwandung an
geordnete Heizkanäle mit einem Heizmediumeintritt und einem
Heizmediumaustritt aufweist. Um die Heizleistung zu verbes
sern können die Heizkanäle schraubenförmig angeordnete
Heizrippen durchsetzen, wobei das Heizmedium zweckmäßig
entgegen der Strömungsrichtung des Kraftstoff-Luft-Gemisches
durch die Düse durch die Heizkanäle strömt. Um auch bei
noch kaltem Motor und damit noch kaltem, vom Motor aufzu
heizendem Heizmedium eine Aufheizung des Düsenkörpers
sicherzustellen, sollte im Heizkanal ein elektrisches Heiz
element angeordnet sein, mit dem das Heizmedium während
der Warmlaufphase des Motors erhitzt wird.
Damit der radial zur Düse zugeführte Kraftstoff durch das
Heizmedium nicht aufgeheizt wird - was in der weiteren Fol
ge zur Dampfblasenbildung führen könnte - sollte durch ge
eignete Maßnahmen der Wärmewiderstand zwischen der Heiz
einrichtung und den kraftstofführenden Bauteilen möglichst
groß gehalten werden. Dies kann beispielsweise durch Iso
lationsstoffe und/oder kleine Wärmeleitquerschnitte und/oder
lange Wärmeleitwege zwischen der Heizeinrichtung und
den kraftstofführenden Bauteilen sichergestellt werden.
Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung
der Figuren und in den Unteransprüchen dargestellt, wobei
bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale und alle Kombina
tionen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.
In den Figuren ist die Erfindung anhand mehrerer Ausführungs
formen verdeutlicht, ohne hierauf beschränkt zu sein.
Es zeigt:
Fig. 1 eine erste und zweite Ausführungsform der erfin
dungsgemäßen Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvor
richtung in einem Längsschnitt mit einem geraden
Diffusor, jeweils mit unterschiedlichen Heizein
richtungen auf den beiden Bildseiten,
Fig. 2 eine dritte und vierte Ausführungsform der erfin
dungsgemäßen Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvor
richtung in einem Längsschnitt mit einem geraden
Diffusor, jeweils mit unterschiedlichen Heizein
richtungen auf den beiden Bildseiten und
Fig. 3 eine fünfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung in einem
Längsschnitt mit einem Radialdiffusor.
In Fig. 1 ist eine gedachte Längsachse der Kraftstoff-
Luft-Gemischbildungsvorrichtung, um die Teile dieser Ge
mischbildungsvorrichtung symmetrisch ausgebildet sind, mit
1 bezeichnet. Im wesentlichen rotationssymmetrisch geformt
ist ein Düsenkörper 2 mit seiner inneren Wandung 3. Der
von der inneren Wandung begrenzte Innenraum in dem Düsen
körper verjüngt sich in seinem oberen Bereich 4 nach unten
stetig bis zu einer Stelle bei dem Bezugszeichen 5 des
engsten lichten Querschnitts. An diesen schließt sich nach
unten ein gerader Diffusor 6 an, der in ein Saugrohr 7 des
Verbrennungsmotors mündet. Oben wird die Kraftstoff-Luft-
Gemischbildungsvorrichtung über ein nicht dargestelltes
Luftfilter mit Luft beaufschlagt. Der Hauptluftmassenstrom
strömt also in Pfeilrichtung L von oben nach unten.
Zur Regelung des Hauptluftmassenstroms dient in Verbindung
mit dem Düsenkörper ein ebenfalls rotationssymmetrisch um
die Längsachse geformter Drosselkörper 8, der dazu in Rich
tung der Längsachse gemäß Doppelpfeil A einstellbar ist.
Ein oberer Teil des Drosselkörpers erweitert sich von oben
stetig und mündet in einen wesentlichen unteren Teil des
Drosselkörpers, der sich von oben nach unten stetig
verjüngt. Der Durchlaß für den Luftmassenstrom zwischen
dem Düsenkörper und dem Drosselkörper wird also um so mehr
verengt, je weiter der Drosselkörper nach unten verschoben
ist. Der Düsenkörper bildet zusammen mit dem Drosselkörper
eine konvergent-divergente Düse.
Zur Kraftstoffzufuhr in den Innenraum des Düsenkörpers ist
dessen Wandung mit einer Kraftstoffzuleitungsbohrung 9
versehen, die über einen Kraftstoffringkanal 10 in einen
Kraftstoffspalt 11 übergeht. Der Kraftstoffspalt liegt in
einer Querschnittsebene im Bereich des engsten
lichten Querschnittes und weist eine zu dem Innenraum des
Düsenkörpers gerichtete Spaltöffnung 12 auf. Die Spaltöff
nung erstreckt sich also ebenso wie der umlaufende Kraft
stoffspalt über 360°. Zur gleichmäßigen Verteilung des in
den Düsenkörper über dessen Umfang eintretenden Kraftstoff
stroms ist der Kraftstoffringkanal mit einem verhältnis
mäßig kleinen Strömungswiderstand ausgebildet, während der
Kraftstoffspalt einen verhältnismäßig hohen Strömungswider
stand aufweist. In den Kraftstoffspalt wird außer Kraft
stoff Luft unter höherem Druck annähernd unter Umgebungs
luftdruck eingeleitet. Hierzu steht der Kraftstoffspalt
über einen Luft-Ringkanal 13 sowie Bohrungen 14 mit einem
nicht näher gezeigten Innenraumabschnitt in dem Düsenkörper
in Verbindung, in dem praktisch der Luftdruck der Umgebung
herrscht, während in der Spaltöffnung 12 ein Luftdruck von
etwa der Hälfte des Umgebungsdruckes herrscht, und die Luft
an dieser Stelle mit Schallgeschwindigkeit strömt. Durch
die Luftzuführung wird eine Dampfblasenbildung vermieden,
da hier der Kraftstoff praktisch unter Atmosphärendruck
steht. Die Luftzuführung und der sich an sie anschließende
Kraftstoffspalt sind so bemessen, daß in ihnen etwas Luft
mit dem Kraftstoff vermischt wird. Dadurch erhält der aus
der Spaltöffnung 12 austretende Kraftstoff eine höhere Ge
schwindigkeit als ohne eine solche Luftbeimischung. Im Er
gebnis erfolgt damit die Kraftstoffzuführung zu der Ver
brennungsluft bzw. dem Luftmassenstrom gleichmäßig über
den Umfang des Düsenkörpers und filmartig. Dennoch ist im
Betrieb der beschriebenen Kraftstoff-Luft-Gemischbildungs
vorrichtung festzustellen, daß im Kraftstoffspalt 11 strö
mender Kraftstoff an dessen Wandungen infolge Adhäsion
haftet und auch nach dem Übertritt in den Diffusor in einem
mehr oder weniger starken Film an dessen innerer Wandung
bis zum Ende des Diffusors haften bleibt, wo sich der Kraft
stoffilm wegen der dort nur noch geringen Luftgeschwindig
keit in Form größerer Tröpfchen ablöst.
Um diesen Nachteil zu beheben, ist, wie in den Fig. 1
und 2 dargestellt, der gerade Diffusor mit einer Heizein
richtung 15 versehen, die ein fast vollständiges Abdampfen
der an der Wandung des Diffusors befindlichen Kraftstoffilmes
bewirkt.
Im Detail zeigt die linke Bildhälfte der Fig. 1 eine Aus
führungsform einer Heizeinrichtung 15 mit einem im Düsen
körper im Bereich dessen innerer Wandung angeordneten
Heizkanal 16. Der Heizkanal ist ringförmig ausgebildet
und umgibt damit die innere Wandung des Diffusors vollstän
dig. Er weist einen, auf die durch den Diffusor tretende
Strömung bezogen, stromabwärts gelegenen Motorkühlwasser
eintritt 17 und einen stromaufwärts gelegenen Motorkühl
wasseraustritt 18 auf, womit die Aufheizung des Diffusors
im Gegenstrom durch das heiße Motorkühlwasser erfolgt. Da
mit der radial zum Diffusor zugeführte Kraftstoff durch
das Motorkühlwasser nicht aufgeheizt wird - was in der wei
teren Folge zur Dampfblasenbildung führen könnte - ist durch
konstruktive Ausbildung der Kraftstoff-Luft-Gemischbildungs
vorrichtung der Wärmewiderstand zwischen dem Motorkühlwas
ser und den kraftstofführenden Kanälen möglichst groß ge
halten. So ist der Heizkanal zwischen einem ersten, inneren,
den Diffusor bildenden Ringelement 19 und einem zweiten,
äußeren Ringelement 20 gebildet, das innere Ringelement
ist an seinem stromaufwärts gelegenen Ende mit einer sich
radial nach außen erstreckenden Ringplatte 21 versehen,
zwischen dieser und dem, ein separates Bauteil bildenden
oberen Bereich des Düsenkörpers ist der Kraftstoffspalt
gebildet. Das außen am inneren Ringelement anliegende äußere
Ringelement ist beabstandet von der Ringplatte 21 mit
einer sich gleichfalls radial nach außen erstreckenden Ring
platte 22 versehen, die sich im Bereich ihres freien äußeren
Endes über einen Isolierring 23 an der Ringplatte
21 abstützt. Zwischen den beiden Ringplatten ist ein ring
förmiger Luftspalt 24 gebildet, im Bereich des Luft-Ring
kanales und der Spaltöffnung weist die Ringplatte 21 eine
reduzierte Plattenstärke auf und es ist auch das innere
Ringelement im Bereich der Spaltöffnung in seiner Dicke
reduziert. Die reduzierte Dicke des inneren Ringelementes
und der Ringplatte 21 bedingt eine Verkleinerung der Wärme
leitquerschnitte durch diese Bauteile und damit einen er
höhten Wärmewiderstand, in gleicher Richtung wirkt der zwi
schen den beiden Ringplatten befindliche Luftspalt und der
Isolierring zwischen den Ringplatten.
Zur weiteren Verminderung des Kraftstoffilmes auch an den
Wandungen 25 des Saugrohres ist die dem Diffusorende gegen
überliegende Wandung des Saugrohres gleichfalls mit einer
Heizeinrichtung 26 versehen, die symmetrisch zur Rotations
achse des Drosselkörpers einen Heizkanal 27 und in gleichem
Abstand von dieser Achse einen Motorkühlwassereintritt 28
sowie einen Motorkühlwasseraustritt 29 aufweist.
Die rechte Bildhälfte der Fig. 1 zeigt eine entsprechend
der linken Bildhälfte ausgestaltete Kraftstoff-Luft-Gemisch
bildungsvorrichtung, bei der jedoch die Heizeinrichtung 15
eine mit dem inneren Ringelement verbundene schraubenförmig
angeordnete Heizrippe 30 aufweist, die den Heizkanal
durchsetzt. Die Heizrippe ist so angeordnet, daß das
Motorkühlwasser entgegen der Strömungsrichtung des Kraft
stoff-Luft-Gemisches durch den Diffusor durch den Heizkanal
strömt.
Fig. 2 zeigt in der linken Bildhälfte eine mit der linken
Bildhälfte der Fig. 1 übereinstimmende Ausgestaltung der
erfindungsgemäßen Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrich
tung, bei der jedoch in den Heizkanal eine schraubenförmige,
elektrisch beheizbare Heizschlange 31 eingesetzt ist. Nicht
näher dargestellt sind in diesem Bildbereich die elektri
schen Zuleitungen zur Heizschlange. Mittels der Heizschlange
kann in der Warmfahrphase des Verbrennungsmotors das Motor
kühlwasser elektrisch aufgeheizt werden. Bei Erreichen der
Betriebstemperatur des Motores wird die Heizschlange abge
schaltet und es erfolgt das Aufheizen der Innenwandung des
Diffusors ausschließlich über das heiße Motorkühlwasser.
Die rechte Bildhälfte der Fig. 2 verdeutlicht eine
Variante, bei der das Aufheizen der Innenwandung des Dif
fusors nicht über ein einen Heizkanal durchströmendes Heiz
medium erfolgt, sondern isolierte, elektrische Heizschlangen
32 unmittelbar das den Diffusor bildende Ringelement 19
durchsetzen. Bei dieser Ausführungsform kann auf ein äußeres
Ringelement 20 verzichtet werden, die Ringplatte 22 wird
vom Ringelement 19 aufgenommen. Die Aufheizung der Innen
wand des Diffusors erfolgt ausschließlich elektrisch.
Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungs
gemäßen Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung, bei
der der Diffusor als Radialdiffusor ausgebildet ist. Mit
den Ausführungsformen in den Fig. 1 und 2 in ihrer Funk
tion übereinstimmende Teile sind mit gleichen Bezugsziffern
bezeichnet. Entsprechend der Ausbildung der Vorrichtung
gemäß der linken Bildhälfte der Fig. 1 ist die in Fig.
3 gezeigte Vorrichtung mit einem Heizkanal 16 versehen, mit
gegenüberliegendem Motorkühlwassereintritt 17 und Motor
kühlwasseraustritt 18. Zur Vergrößerung des Wärmeleitwider
standes zwischen dem Motorkühlwasser und den kraftstofführenden
Kanälen sind bei der Vorrichtung gemäß Fig. 3
die gleichen Maßnahmen - bis auf den Isolierring 23 - wie
unter den Fig. 1 und 2 beschrieben, vorgesehen.
Bezugszeichenliste
1 Lagerachse
2 Düsenkörper
3 innere Wandung
4 oberer Bereich
5 engster Querschnitt
6 Diffusor
7 Saugrohr
8 Drosselkörper
9 Kraftstoffzuleitungsbohrung
10 Kraftstoff-Ringkanal
11 Kraftstoffspalt
12 Spaltöffnung
13 Luft-Ringkanal
14 Bohrung
15 Heizeinrichtung
16 Heizeinrichtung
17 Motorkühlwassereintritt
18 Motorkühlwasseraustritt
19 inneres Ringelement
20 äußeres Ringelement
21 Ringplatte
22 Ringplatte
23 Isolierring
24 Luftspalt
25 Wandung
26 Heizeinrichtung
27 Heizkanal
28 Motorkühlwassereintritt
29 Motorkühlwasseraustritt
30 Heizrippe
31 Heizschlange
32 Heizschlange
2 Düsenkörper
3 innere Wandung
4 oberer Bereich
5 engster Querschnitt
6 Diffusor
7 Saugrohr
8 Drosselkörper
9 Kraftstoffzuleitungsbohrung
10 Kraftstoff-Ringkanal
11 Kraftstoffspalt
12 Spaltöffnung
13 Luft-Ringkanal
14 Bohrung
15 Heizeinrichtung
16 Heizeinrichtung
17 Motorkühlwassereintritt
18 Motorkühlwasseraustritt
19 inneres Ringelement
20 äußeres Ringelement
21 Ringplatte
22 Ringplatte
23 Isolierring
24 Luftspalt
25 Wandung
26 Heizeinrichtung
27 Heizkanal
28 Motorkühlwassereintritt
29 Motorkühlwasseraustritt
30 Heizrippe
31 Heizschlange
32 Heizschlange
Claims (11)
1. Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung für Verbren
nungsmotoren, mit einem rotationssymmetrischen Düsen
körper, der zusammen mit einem in ihm verschiebbaren
rotationssymmetrischen Drosselkörper eine konvergent-
divergente Düse bildet, die in ein Saugrohr des Verbren
nungsmotors mündet, sowie ein in der Nähe des engsten
Querschnittes der Düse um diese umlaufender und in diese
mündender Spalt vorgesehen ist, in dem mindestens eine
Kraftstoffzuleitung mündet,
dadurch gekennzeichnet, daß der Düsenkörper (2) im
divergenten Düsenbereich (6) mit einer Heizeinrichtung
(15) versehen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Heizeinrichtung (15) im Bereich des in die Düse
mündenden Spaltes (11) angeordnet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß sich die Heizeinrichtung (15) über die gesamte
Länge des dem Spalt (11) nachgeordneten Düsenkörpers (6)
erstreckt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Saugrohr (7), insbesondere
der dem Düsenende zugewandte Bereich (25) des Saugrohres
(7), mit einer Heizeinrichtung (26) versehen ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Aufheizung des Düsenkörpers (2)
im divergenten Düsenbereich (6) elektrisch und/oder
durch ein vom Verbrennungsmotor aufgeheiztes Medium,
insbesondere Kühlwasser, Schmieröl, Abgase erfolgt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Heizeinrichtung (15) ein oder mehrere, im Düsen
körper (6) im Bereich dessen innerer Wandung (19) ange
ordnete Heizkanäle (16) mit einem Heizmediumeintritt
(17) und einem Heizmediumaustritt (18) aufweist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Heizkanäle (16) schraubenförmig angeordnete
Heizrippen (30) durchsetzen und das Heizmedium entgegen
der Strömungsrichtung (L) des Kraftstoff-Luft-Gemisches
durch die Düse durch die Heizkanäle (16) strömt.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Düsenkörper (2) zwischen der
Kraftstoffzuleitung (9, 10) und der Heizeinrichtung
(15) sowie dem Spalt (11) und der Heizeinrichtung (15)
einen hohen Wärmewiderstand aufweist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Iso
lationsstoffe (23) und/oder kleine Wärmeleitquerschnitte
und/oder lange Wärmeleitwege zwischen der Heizeinrich
tung (16) und den kraftstofführenden Bauteilen.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Düsenkörper (2) im divergenten
Düsenbereich als gerader Diffusor (6 - Fig. 1 und
2) ausgebildet ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß der Düsenkörper (2) im divergenten
Düsenbereich als Radialdiffusor (6 - Fig. 3) ausgebil
det ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893917680 DE3917680A1 (de) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Kraftstoff-luft-gemischbildungsvorrichtung fuer verbrennungsmotoren |
EP89118681A EP0400212A1 (de) | 1989-05-31 | 1989-10-07 | Kraftstoff-Luft-Gemischbildungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren |
JP14012790A JPH0396646A (ja) | 1989-05-31 | 1990-05-31 | 内燃機関用燃料・空気混合装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893917680 DE3917680A1 (de) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Kraftstoff-luft-gemischbildungsvorrichtung fuer verbrennungsmotoren |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3917680A1 true DE3917680A1 (de) | 1991-01-17 |
Family
ID=6381746
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893917680 Withdrawn DE3917680A1 (de) | 1989-05-31 | 1989-05-31 | Kraftstoff-luft-gemischbildungsvorrichtung fuer verbrennungsmotoren |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0400212A1 (de) |
JP (1) | JPH0396646A (de) |
DE (1) | DE3917680A1 (de) |
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- 1989-05-31 DE DE19893917680 patent/DE3917680A1/de not_active Withdrawn
- 1989-10-07 EP EP89118681A patent/EP0400212A1/de not_active Withdrawn
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1990
- 1990-05-31 JP JP14012790A patent/JPH0396646A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9318951U1 (de) * | 1993-11-30 | 1994-02-17 | Kabisch, Herbert, 51377 Leverkusen | Vorrichtung zur Herstellung von Gemischen aus Gasen und Flüssigkeiten, insbesondere von Luft und Brenn- und Kraftstoffen |
DE102020118118A1 (de) | 2020-07-09 | 2022-01-13 | Audi Aktiengesellschaft | Strahlpumpe sowie Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0400212A1 (de) | 1990-12-05 |
JPH0396646A (ja) | 1991-04-22 |
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Legal Events
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