DE3643882A1 - Kraftstoff-luft-gemischaufbereitungsvorrichtung fuer verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Luft-Gemischauf­ bereitungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Mit einer derartigen bekannten Kraftstoff-Luft-Gemischauf­ bereitungsvorrichtung wird angestrebt, sowohl die Zer­ stäubung des Kraftstoffs als auch den Massendurchsatz der angesaugten Luft über den Betriebsbereich des Ver­ brennungsmotors, der mit diesem Kraftstoff-Luft-Gemisch gespeist wird, optimal zu regeln. Dies wird nach dem Prinzip erreicht, daß flüssiger Kraftstoff in den ange­ saugten Luftstrom eingeführt und mit dem Luftstrom möglichst gleichmäßig verteilt wird, der durch einen verengten Querschnitt der Gemischaufbereitungsvorrichtung strömt, wobei sich die Geschwindigkeit der Luft bis über die Schallgeschwindigkeit steigert. Dabei wird der Kraftstoff in feine Tröpfchen zerteilt. Die freie Durch­ trittsfläche des Luftstroms zwischen dem Düsenkörper und dem in axialer Richtung verstellbaren Drosselkörper kann dazu verändert werden, desgleichen kann die eingeführte Kraftstoffmenge geregelt werden. Stromabwärts des engsten Querschnitts in dem Düsenkörper wird der Luftstrom mit den darin enthaltenen Kraftstoffteilchen auf Überschall­ geschwindigkeit beschleunigt und daraufhin wird dieses Gemisch wieder bis auf eine niedrigere unterhalb der Schallgeschwindigkeit liegende Geschwindigkeit in einer Stoßzone verzögert, bevor das Kraftstoff-Luft-Gemisch in die Zylinder des Verbrennungsmotors gelangt. Der Raum innen in diesem Düsenkörper ist mit einer Wand begrenzt, die in Richtung des angesaugten Luftstroms sich zunächst verjüngt und ab der engsten Querschnittsstelle wieder in einem sogenannten Diffusor erweitert. Sowohl der Düsenkörper als auch der Drosselkörper sind dabei im wesentlichen rotationssymmetrisch zu einer Längsachse, die auch die Hauptströmungsrichtung der angesaugten Luft darstellt, ausgebildet. - Durch diese Ausbildung der Gemischaufbereitungsvorrichtung soll eine unsymmetrische Verteilung des Kraftstoffes in der angesaugten Luft ver­ mieden werden, die in herkömmlichen Vergasern mit schwenk­ baren Drosselklappen auftritt. Weiterhin soll gegenüber herkömmlichen Vergasern der Nachteil ausgeschaltet werden, daß die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches in Abhängigkeit von dem Luftdurchsatz durch den Vergaser starken Schwankungen unterworfen ist. Im Zusammenhang damit ist unerwünscht, daß das Kraftstoff-Luft-Gemisch teilweise zu fett ist, so daß der Kraftstoff in den Zylindern nicht vollständig verbrennen kann, anderer­ seits aber zu mager ist, wodurch Fehlzündungen auftreten können. Das zu fette Gemisch vermindert nicht nur den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors, sondern hat vor allem einen erhöhten Schadstoffausstoß zur Folge. - Einen wesentlichen Einfluß darauf, daß die Nachteile herkömmlicher Vergaser mit schwenkbarer Drosselklappe vermieden werden, spielt dabei auch die Art der Zufuhr des Kraftstoffs in den Raum, der von der Wandung des rotationssymmetrischen Drosselkörpers nach innen begrenzt wird. Grundsätzlich ist dazu vorgesehen, daß flüssiger Kraftstoff über Leitungen in den angesaugten Luftstrom oberhalb der engsten Querschnittsstelle des Düsenkörpers in diesen eingeführt wird. Die Kraftstoffleitungen sind hierzu durch die Wandung des Düsenkörpers in dessen (Innen-)Raum eingeführt. - Bei einer bekannten Variante dieser Gemischaufbereitungsvorrichtung mit rotations­ symmetrischem Düsenkörper erfolgt die Kraftstoffzufuhr über eine Kraftstoffdüse, die oberhalb des Drosselkörpers in der Längsachse des rotationssymmetrischen Düsenkörpers angeordnet ist. Die luftansaugende Kraftstoffdüse wird mit unter Druck stehender Luft gespeist, zusätzlich zu dem geregelten Kraftstoffdurchfluß. Der Öffnung der Düse steht eine Prallplatte gegenüber, über welche der Kraft­ stoff in den Raum innerhalb des Düsenkörpers im wesent­ lichen in einer symmetrischen Verteilung in radialer Richtung eingesprüht werden soll. Die Düse ist dabei als luftansaugende Düse ausgebildet. Der flüssige Kraftstoff, der von dieser Düse ausgesprüht wird, erreicht die innere Oberfläche der Wandung in dem Düsenkörper und läuft an der geneigten Wandung bis zu der engsten Querschnitts­ stelle herab. Dabei soll die herablaufende Kraftstoffmenge über den Umfang der Wandung im wesentlichen gleichmäßig verteilt sein. In dem Bereich der engsten Querschnitts­ stelle wird der Kraftstoff durch die mit hoher Geschwin­ digkeit strömende Luft von der Wandung abgelöst und in der Luft fein verteilt. - In einer anderen bekannten Aus­ führungsform wird auf die Zufuhr von Druckluft zu der Düse verzichtet. In Fortführung des letztgenannten Prinzips ist die Kraftstoffzufuhr so geändert worden, daß diese durch eine Leitung über einen Ringkörper erfolgt, in den der rotationssymmetrische Düsenkörper, der sich innen bis zu seiner engsten Querschnittsstelle verjüngt, eingesetzt ist. Zwischen dem Ringkörper und dem Düsen­ körper wird dadurch ein zylindrischer Spalt gebildet, dessen Spaltöffnung durch die Oberkante des Düsenkörpers begrenzt ist. Somit läuft der durch diesen zylindrischen Kraftstoffspalt geförderte Kraftstoff über die Oberkante des Düsenkörpers über dessen gesamte Länge bis zu der engsten Querschnittsstelle herab, wo er in der angegebenen Weise mit hoher Geschwindigkeit strömenden Luft von der Innenfläche der Wandung des Düsenkörpers abgezogen und zerstäubt werden soll. Infolge der Adhäsionskräfte zwischen dem Kraftstoffilm und der Wandung wird jedoch nur ein Teil des Kraftstoffs tatsächlich zerstäubt. Bei dieser Aus­ bildung der Gemischbereitungsvorrichtung wirken sich außerdem Änderungen der Kraftstoffzumessung nur verzögert auf das gebildete Kraftstoff-Luft-Gemisch aus, da der Kraftstoff zunächst an der Innenfläche der Wandung des Düsenkörpers herabfließen muß, bis er im wesentlichen an der engsten Querschnittsstelle in das Kraftstoff-Luft- Gemisch übergeht. Mit anderen Worten, Druck- und/oder Durchflußänderungen in der Kraftstoffleitung haben nicht unmittelbar eine entsprechende Gemischaufbereitung zur Folge, da sich das Volumen des Kraftstoffes außerhalb des Ringkörpers ausbreiten kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung der eingangs genannten Gattung so zu gestalten, daß diese ein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch mit einem über­ wiegenden Anteil kleinster Kraftstofftröpfchen verzögerungs­ frei bildet.

Dies wird durch die Ausbildung der Kraftstoff-Luft- Gemischaufbereitungsvorrichtung mit den in dem kenn­ zeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen erreicht.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Gemischaufbe­ reitungsvorrichtung wird erreicht, daß sich Änderungen der Kraftstoffzumessung zu der Gemischaufbereitungs­ vorrichtung praktisch unverzögert auf das gebildete Kraft­ stoff-Luft-Gemisch auswirken, wobei die Gemischbildung im wesentlichen an oder knapp vor der engsten Stelle in der konvergent-divergenten Düse beginnt und sich stromabwärts fortsetzt. Änderungen des zugemessenen Kraftstoffs pflanzen sich nämlich sofort bis zu der Spaltöffnung in der Innen­ fläche des Düsenkörpers fort. Der Kraftstoff wird durch den umlaufenden, d.h. ringförmigen Kraftstoffspalt gleich­ mäßig über den Umfang des sich an ihm in Kraftstofffluß­ richtung anschließenden Kraftstoffluftspalt eingespeist und durch letzteren weiter unter Wirkung der annähernd unter Atmosphärendruck stehenden Luft und mit dieser Luft vorgemischt annähernd quer zur Richtung des Hauptluft­ massenstroms zur weiteren Zerstäubung in feinste Teilchen wirksam in die Düse eingespritzt. Hierzu ist der Kraft­ stoffspalt mit einem ebenfalls umlaufenden Luft-Ringkanal verbunden, in den Luft unter annähernd Umgebungsluftdruck und somit jedenfalls in bestimmten Betriebszuständen unter höherem Druck als der die Spaltöffnung umgebenden Luft­ druck eingeleitet wird. Mit dieser Anordnung wird außerdem einer Dampfblasenbildung in dem Kraftstoff entgegengewirkt.

Der Vorteil des Kraftstoffluftspalts besteht generell darin, daß durch diesen bei niedrigem Kraftstoffdurchfluß durch den Kraftstoffspalt eine Vormischung des Kraft­ stoffs mit der Luft und somit eine Unterstützung der Zerstäubung im angesaugten Luftstrom in dem Düsenkörper erfolgt. Eine besonders gute Homogenität des gebildeten Gemischs wird erreicht, auch da der Kraftstoff nicht von der Innenfläche der Wandung des Düsenkörpers durch den mit hoher Geschwindigkeit strömenden Luftstrom abgelöst werden muß, wonach erst die eigentliche Gemischbildung einsetzen kann, sondern der Kraftstoff wird aus der Spalt­ öffnung gleichmäßig über dessen Umfang frei in die kon­ vergent-divergente Düse eingespritzt, so daß er sogleich vollständig von dem Hauptluftmassenstrom erfaßt wird. Der Kraftstoffspalt ist derart geformt, daß bei den gegebenen Druckverhältnissen in den Kraftstoffspalt und um dessen Öffnung zu dem Innenraum in dem Düsenkörper der Austritt des Kraftstoffes aus der Spaltöffnung mit genügend hoher Geschwindigkeit erfolgt, so daß dieser auch nicht unter der Einwirkung des angesaugten Luftstroms wieder an die Innenfläche der Wand des Düsenkörpers gedrückt wird. - Im Unterschied zu einer zentralen Düsen-Prallplatten­ anordnung in der Längsachse des rotationssymmetrischen Düsenkörpers wird durch den in der Wandung des Düsen­ körpers ausgebildeten Spalt, der in einer Querschnittsebene des Düsenkörpers liegt und in dem Bereich der engsten Quer­ schnittsstelle geöffnet ist, eine über den Umfang der Wandung gleichmäßige Kraftstoffverteilung und somit be­ sonders homogene Gemischbildung erzielt.

Der letztgenannte Vorteil wird noch dadurch gesteigert, daß der umlaufende Kraftstoffspalt als sogenannte Laminar­ drossel ausgebildet und nach Anspruch 2 angeordnet ist. Der Ausdruck Laminardrossel bedeutet, daß die Strömung in dem umlaufenden Spalt, der nur eine geringe Höhe - in Richtung der Längsachse des rotationssymmetrischen Düsen­ körpers - aufweist, laminar bleibt.

Dadurch wird in der Kraftstoffströmung vor dem Luft-Ring­ kanal eine Dampfblasenbildung verhindert. Gleichzeitig wird dadurch in dem Abschnitt der Laminardrossel zwischen Luft-Ringkanal und Spaltöffnung insbesondere bei kleinen Kraftstoffdurchflüssen die Strömungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs vergrößert, womit die Qualität der Gemisch­ bildung weiter verbessert wird.

In besonders einfacher, aber wirkungsvoller Weise wird die den Kraftstoff aus dem Kraftstoffluftspalt drückende Luft gemäß Anspruch 3 aus dem angesaugten Luftstrom in dem Düsenkörper abgeleitet. Es ist also keine zusätzliche Druckerzeugung mit getrennten Arbeitsmitteln erforderlich.

In einer vorteilhaften Variante der Kraftstoff-Luft- Gemischaufbereitungsvorrichtung ist stromabwärts des Kraft­ stoffluftspalts ein umlaufender Luftspalt, der vorzugsweise aus der Wand des Düsenkörpers ausgeformt ist, in einer tiefer als die Spaltöffnung des Kraftstoffluftspalts liegenden Querschnittsebene angeordnet. Der Luftspalt ist ebenfalls zu dem Innenraum des Düsenkörpers offen. Er ist mit einer ringförmigen Zuleitung für Luft verbunden, die annähernd unter Atmosphärenluftdruck steht. - Damit wird gewährleistet, daß der Kraftstoff, der trotz der voran­ stehend beschriebenen Maßnahmen an der Innenfläche der Wandung herabfließt, von der Wandung zusätzlich zu der Wirkung des angesaugten Luftstroms abgelöst wird, um bestmöglich mit dem Luftstrom vermischt zu werden.

Mit der Weiterbildung der Gemischaufbereitungsvorrichtung nach Anspruch 5 wird gewährleistet, daß sich auch an dem Drosslkörper kein Kraftstoff in unerwünschter Weise an­ lagert.

Zusätzlich kann der Drosselkörper vorteilhaft nach Anspruch 6 weitergebildet sein. Damit ist es möglich, den Kraft­ stoff im unteren Betriebsbereich, nämlich im Leerlauf oder bei kleiner Belastung des Verbrennungsmotors, nur über den Drosselkörper in den Innenraum des Düsenkörpers zu­ zuführen. Diese Kraftstoffmasse wird nur durch eine Luft­ masse wirksam zerstäubt, die maximal der Menge für den unteren Leerlaufbereich entspricht. Erst in dem höheren Betriebsbereich des Verbrennungsmotors wird zusätzlicher Kraftstoff über den Kraftstoffluftspalt in der Wandung des Düsenkörpers zugeführt.

Um mit Sicherheit eine Anlagerung des Kraftstoffs an der Innenfläche der Wandung des Düsenkörpers zu vermeiden, kann eine Ablösekante nach Anspruch 7 vorgesehen sein. Die Ausbildung nach Anspruch 8 ist besonders kompakt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung mit vier Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine grundsätzlich erste Ausführungsform der Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung in einem Längsschnitt,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform ebenfalls in einem Längsschnitt,

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Drosselkörper entlang der Linie I-I in Fig. 2 und

Fig. 4 eine dritte Ausführungsform ebenfalls in einem Längsschnitt.

In sämtlichen Figuren ist die Kraftstoff-Luft-Gemisch­ aufbereitungsvorrichtung vergrößert dargestellt.

In Fig. 1 ist eine gedachte Längsachse der Kraftstoff- Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung, um die Teile dieser Gemischaufbereitungsvorrichtung symmetrisch ausgebildet sind, mit 1 bezeichnet. Im wesentlichen rotationssymmetrisch geformt ist ein Düsenkörper 2 mit seiner inneren Wandung 3. Der von der inneren Wandung begrenzte Innenraum in dem Düsenkörper ist in seinem oberen Bereich zylindrisch und verjüngt sich daran anschließend nach unten stetig bis zu einer Stelle bei dem Bezugszeichen 5 des engsten lichten Querschnitts. Von dort aus erweitert sich der Raum nach unten diffusorartig. Der Diffusor kann an einem nicht dargestellten Saugrohr eines Verbrennungsmotors an­ geschlossen werden. Oben wird die Kraftstoff-Luft-Gemisch­ aufbereitungsvorrichtung über ein ebenfalls nicht dar­ gestelltes Luftfilter mit Luft beaufschlagt. Der Haupt­ luftmassestrom strömt also von oben nach unten. - In dem bezüglich der Längsachse 1 rechten unteren Teil der Kraft­ stoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung ist als Variante ein Radialdiffusor 6 zum Anschluß an ein Saugrohr des Ver­ brennungsmotors dargestellt. Der Radialdiffusor kann gegenüber der in dem entsprechenden linken Teil der Zeichnung gezeigten Normaldiffusor insbesonders räumliche Vorteile haben.

Zur Regelung des Hauptluftmassenstroms dient in Verbindung mit dem Düsenkörper ein ebenfalls rotationssymmetrisch um die Längsachse geformter Drosselkörper 7, der dazu in Richtung der Längsachse einstellbar ist. Ein wesentlicher unterer Teil des Drosselkörpers verjüngt sich dazu von oben nach unten stetig. Der Durchlaß für den Luftmassenstrom zwischen dem Düsenkörper und dem Drosselkörper wird also um so mehr verengt, je weiter der Drosselkörper nach unten verschoben ist. Der Düsenkörper bildet zusammen mit dem Drosselkörper eine konvergent-divergente Düse.

Zur Kraftstoffzufuhr in den Innenraum des Düsenkörpers ist dessen Wandung mit einer Kraftstoffzuleitungsbohrung 8 versehen, die über einen Kraftstoff-Ringkanal 9 in einen Kraftstoffspalt 10 übergeht. Der Kraftstoffspalt liegt in einer Querschnittsebene etwas stromaufwärts des engsten lichten Querschnitts und geht in einen Kraftstoffluftspalt 12 über, der eine zu dem Innenraum des Düsenkörpers gerich­ tete Spaltöffnung 11 aufweist. Die Spaltöffnung erstreckt sich also ebenso wie der umlaufende Kraftstoffluftspalt und Kraftstoffspalt über 360°. Zur gleichmäßigen Ver­ teilung des in den Düsenkörper über dessen Umfang ein­ tretenden Kraftstoffstroms ist der Kraftstoff-Ringkanal mit einem verhältnismäßig kleinen Strömungswiderstand ausgebildet, während der Kraftstoffspalt einen verhältnis­ mäßig hohen Strömungswiderstand aufweist. In einer inneren der Spaltöffnung benachbarten Position ist der Kraftstoff­ spalt zu dem Kraftstoffluftspalt 12 erweitert. In den Kraftstoffluftspalt wird außer Kraftstoff Luft unter höherem Druck annähernd unter Umgebungsluftdruck eingeleitet. Hierzu steht der Kraftstoffluftspalt über eine ringförmige Luft­ zuführung 13 sowie Bohrungen 14, 15 mit einem Innenraum­ abschnitt in dem Düsenkörper in Verbindung, in dem praktisch der Luftdruck der Umgebung herrscht, während in der Spalt­ öffnung 11 ein Luftdruck von etwa der Hälfte des Umgebungs­ drucks herrscht, wenn die Luft an dieser Stelle mit Schall­ geschwindigkeit strömt. Durch die Luftzuführung 13 wird eine Dampfblasenbildung vermieden, da hier der Kraftstoff praktisch unter Atmosphärendruck steht. Die Luftzuführung und der sich an sie anschließende Kraftstoffluftspalt sind so bemessen, daß in ihnen etwas Luft mit dem Kraft­ stoff vermischt wird. Dadurch erhält der aus der Spalt­ öffnung 11 austretende Kraftstoff eine höhere Geschwindig­ keit als ohne eine solche Luftbeimischung. Dies ist be­ sonders wesentlich für kleine Kraftstoffströme, damit diese sicher in den Innenraum des Düsenkörpers und damit in den Hauptluftmassenstrom übertreten, ohne sich an der inneren Wandung 3 des Düsenkörpers durch Adhäsion nennenswert anzulagern. Dadurch wird eine gute Durch­ mischung des Kraftstoffs mit der durch den Düsenkörper strömenden Luft bei Auflösung des Kraftstoffs in feinste Tröpfchen gewährleistet. Der mit hoher Geschwindigkeit aus der Spaltöffnung strömende Kraftstoff trifft dazu fast senkrecht auf den Luftstrom. Die Relativgeschwindig­ keit zwischen dem Kraftstoff und der Luft in dem Düsen­ körper ist an dieser Stelle also hoch.

Durch die homogene Durchmischung des Luftdurchsatzes mit feinsten Kraftstoffteilchen können sämtliche Zylinder des Verbrennungsmotors zur gleichmäßigen Leistungsabgabe bei maximaler Motorleistung und reduziertem Kraftstoff­ verbrauch mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch gefüllt werden. Hieraus resultiert auch eine Verminderung des Schadstoff­ gehalts im Abgas. Wesentlich ist also zusammenfassend, daß die Kraftstoffzuführung zu der Verbrennungsluft bzw. dem Luftmassenstrom gleichmäßig über den Umfang des Düsenkörpers und filmartig erfolgt.

Die zweite Variante der Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungs­ vorrichtung nach den Fig. 2 und 3 ist ebenfalls um eine Längsachse 16 weitgehend rotationssymmetrisch aufgebaut. Der Diffusor ist in diesen Figuren nicht dargestellt. Die Zufuhr der Luft erhöhten Drucks aus dem oberen Teil des Raums in dem Düsenkörper 17 ist gegenüber der ersten Aus­ führungsform geringfügig modifiziert. Erwähnenswert ist, daß hier der Luft-Ringkanal 19 mit einer Anfassung 18 versehen ist, der in eine Übergangsstelle eines Kraftstoff­ spalts 29 in einen Kraftstoffluftspalt mündet.

Wesentlich ist in der Ausführungsform nach Fig. 2, daß hier in einem Drosselkörper 21 ein umlaufender Luftspalt 22 angeordnet ist, der über Bohrungen 23 bis 27 - vergl. Fig. 3 - mit dem oberen Teil des Innenraums in dem Düsen­ körper in Verbindung steht, in dem annähernd Umgebungs­ luftdruck herrscht, während an der Öffnung des umlaufenden Luftspalts ein niedrigerer Druck von typischerweise etwa der Hälfte vorliegt, wenn im engsten Querschnitt der Hauptluftmassenstrom mit Schallgeschwindigkeit strömt. Dies hat zur Folge, daß der aus der Spaltöffnung 28 mit hoher Geschwindigkeit ausströmende und zum Teil an die Wand des Drosselkörpers gelangende Kraftstoff von dem Drossel­ körper weggeblasen und fein zerstäubt wird, vor allem wenn bei kleinem Hauptluftmassenstrom im und in der Nähe des Motorleerlaufs sich der Drosselkörper nahe der Wandung des Düsenkörpers befindet.

Wie auch Fig. 4 zeigt, kann ein Luftspalt 30 in einem Drosselkörper 31 zylindrisch geformt sein und konzentrisch zu einer gedachten Längsachse 32 angeordnet sein.

Die Ausführungsform nach Fig. 4 eignet sich besonders, wenn der für den Leerlaufbetrieb des Motors benötigte Kraftstoff über den Drosselkörper zugeführt und zerstäubt wird. Der Drosselkörper dient zur Zufuhr von Kraftstoff über eine zentrale Bohrung 33, die in eine Kraftstoffdüse 34 übergeht. Die zur Erzielung der optimalen Gemisch­ zusammensetzung erforderliche weitere Luftmasse wird über die veränderbare Stellung des Drosselkörpers 31 bestimmt, sie strömt zwischen dem Drosselkörper und einer inneren Wandung 35 des Düsenkörpers 36. Für den höheren Betriebs­ bereich erfolgt dann die Kraftstoffzufuhr zusätzlich durch einen umlaufenden, in dem Düsenkörper angeordneten Kraft­ stoffspalt 37. In den Kraftstoffspalt mündet wiederum ein Luft-Ringkanal 38. Wie im einzelnen aus Fig. 4 ersehen werden kann, ist unterhalb der Spaltöffnung 39 eine Ablöse­ kante 41 für den Teil des Kraftstoffs vorgesehen, der zwischen einer oberen Kante 40 und der Ablösekante 41 herabfließt. Eine Strömungsablösung der Luft des durch den Düsenkörper fließenden Hauptluftmassenstroms soll jedoch durch diese Konfiguration der Kanten nicht eintreten.

Eine weitere Besonderheit der Ausführungsform nach Fig. 4 besteht in einem umlaufenden Luftspalt 42, der unterhalb des Kraftstoffspalts 37 aus dem Düsenkörper ausgeformt ist. Der umlaufende Luftspalt steht über einen Luft-Ringkanal 43 und Bohrungen 44 bis 46 mit dem oberen Raum in dem Düsen­ körper in Verbindung, in dem annähernd Atmosphärendruck herrscht. Durch den umlaufenden Luftspalt 42 wird ebenfalls darauf abgezielt, daß jeglicher Kraftstoffilm, der un­ günstigstenfalls stromabwärts der Spaltöffnung 39 des Kraftstoffluftspalts 37 durch den Hauptluftmassenstrom fein zerstäubt wird.

Claims (8)

1. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren, mit einem rotationssymmetrischen Düsenkörper, der zusammen mit einem in ihm verschieb­ baren rotationssymmetrischen Drosselkörper eine konvergent-divergente Düse bildet, die in ein Saugrohr des Verbrennungsmotors mündet, sowie mit mindestens einer Kraftstoffzuleitung, die in der Nähe des engsten Querschnitts in die Düse mündet, dadurch gekennzeichnet, daß ein um die konvergent-divergente Düse (4) um­ laufender Kraftstoffluftspalt (12) mit einer um­ laufenden Spaltöffnung (11) in die Düse (4) mündet und an einer Übergangsstelle mit einem umlaufenden Kraftstoffspalt (10) sowie einer umlaufenden Luftzu­ führung (13) in Verbindung steht, in der annähernd der Umgebungsluftdruck herrscht, so daß aus der Spalt­ öffnung (11) mit Luft vorgemischter Kraftstoff an­ nähernd quer zur Richtung des Hauptluftmassenstroms in die Düse (4) eingespritzt wird.

2. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der umlaufende Kraftstoffspalt (10) als Laminar­ drossel ausgebildet ist, vor dem ein Kraftstoffring­ kanal (9) angeordnet ist.

3. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Luftzuführung (13) über Bohrungen (14, 15) in der Wandung (4) des Düsenkörpers mit dem Raum in dem Düsenkörper stromaufwärts der Spaltöffnung (11) in Verbindung steht, in dem annähernd Umgebungs­ luftdruck herrscht.

4. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bezüglich des Hauptluftmassenstroms stromabwärts des umlaufenden Kraftstoffluftspalts (37) ein um­ laufender Luftspalt (42) aus der Wand des Düsenkörpers ausgeformt ist, der ebenfalls zu dem Innenraum des Düsenkörpers offen ist und der mit einer ringförmigen Zuleitung (43) für Luft verbunden ist, die annähernd unter Umgebungsluftdruck steht.

5. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkörper (21) einen konzentrischen um­ laufenden Luftspalt (22) aufweist und mit einer Zu­ leitung für Luft verbunden ist, die annähernd unter Umgebungsluftdruck steht.

6. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkörper (31) eine in der Längsachse (32) liegende Kraftstoffdüse (34) aufweist, welche Kraft­ stoff im unteren Betriebsbereich des Verbrennungsmotors in die konvergent-divergente Düse einspritzt.

7. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß stromabwärts einer die Spaltöffnung (39) des Kraft­ stoffluftspalts (37) begrenzenden Kante (40) eine Ab­ lösekante (41) für den Kraftstoff angeordnet ist.

8. Kraftstoff-Luft-Gemischaufbereitungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffluftspalt (12), der Kraftstoffspalt (10), der Kraftstoffringkanal (9) sowie die Luftzu­ führung (13) aus der Wandung des Düsenkörpers (2) aus­ geformt sind.