DE3915991A1 - Spurstange fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Spurstange fuer kraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE3915991A1 DE3915991A1 DE3915991A DE3915991A DE3915991A1 DE 3915991 A1 DE3915991 A1 DE 3915991A1 DE 3915991 A DE3915991 A DE 3915991A DE 3915991 A DE3915991 A DE 3915991A DE 3915991 A1 DE3915991 A1 DE 3915991A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- tie rod
- rod according
- load value
- securing member
- outer part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 9
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims 1
- NQLVQOSNDJXLKG-UHFFFAOYSA-N prosulfocarb Chemical compound CCCN(CCC)C(=O)SCC1=CC=CC=C1 NQLVQOSNDJXLKG-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 208000000260 Warts Diseases 0.000 description 10
- 201000010153 skin papilloma Diseases 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 239000000463 material Substances 0.000 description 6
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 3
- 238000000418 atomic force spectrum Methods 0.000 description 1
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/12—Hand levers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/20—Links, e.g. track rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
- F16B2200/00—Constructional details of connections not covered for in other groups of this subclass
- F16B2200/63—Frangible connections
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf die Ausbildung einer
Spurstange für Kraftfahrzeuge, die insbesondere zur
gelenkigen Verbindung der Lenkhebel lenkbarer Räder
auf gleicher Radachse des Fahrzeuges bestimmt ist.
Spurstangen sind zur Übertragung von Druck- und
Zugkräften ausgelegt und stellen ein für die Sicher
heit des Fahrzeuges wesentliches Bauelement dar.
Hohen Sicherheitsanforderungen stehen andererseits
die Bestrebungen nach einem möglichst geringen
Gewicht der Spurstange gegenüber. Spurstangen in
einteiliger, mehrteiliger, gerader, gekrümmter und
gekröpfter Ausbildung sind vielfach bekannt. Bekannt
ist auch die Vorausbestimmung einer gewissen
Knickstabilität bei der Übertragung von Druckkräften,
so daß die Spurstange oder ein Bauteil der Spurstange
bei Überschreitung eines vorbestimmten Druckbe
lastungswertes ausknickt und dadurch andere,
wesentlich teurere Bauteile vor einer Beschädigung
schützt. In einem solchen Falle der Ausknickung, zum
Beispiel bei Karambolagen mit einem anderen Fahrzeug,
mit Verkehrseinrichtungen, Bauwerken oder der
gleichen, ist das Kraftfahrzeug nicht mehr benutzbar.
Für Überlastwerte in Zugrichtung hat man dagegen
bisher keine Vorkehrungen getroffen, obwohl ein bei
einer vorgegebenen Drucklast ausknickendes Bauteil
bei Zugbelastung wesentlich über die Knickkräfte
hinausgehende Kräfte zu übertragen vermag.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Spur
stange in der Weise weiterzubilden, daß neben einer
Drucklastbegrenzung auch eine Zuglastbegrenzung
vorherbestimmbar ist und die Möglichkeit eröffnet
wird, gegebenenfalls eine eingeschränkte Betriebs
fähigkeit des Fahrzeuges aufrechtzuerhalten, wenn die
Überlastsicherung wirksam geworden ist.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine
Ausbildung mit Merkmalen nach dem Kennzeichen des
Patentanspruches 1.
Wesentliches Merkmal der Erfindung ist also die
Anordnung eines Sicherungsgliedes, welches bei Über
schreitung eines vorbestimmten Belastungswertes
sowohl in Druckrichtung als auch in Zugrichtung
anspricht. Dadurch kann die Höchstbelastung der
Spurstange sowohl in Zug- als auch in Druckrichtung
exakt definiert werden. Im Gegensatz zu bekannten
Ausbildungen wird der Nachteil ausgeschaltet, daß
Überlastkräfte in Zugrichtung der Spurstange zu
Bauteilbeschädigungen führen, die der Führer des
Kraftfahrzeuges möglicherweise nicht bemerkt. Für
die konstruktive Ausbildung des Sicherungsgliedes
sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung
eine Ausbildung mit Merkmalen nach dem Patentanspruch
2 vor. Die hiernach erzielte formschlüssige Ver
bindung des rohrförmigen Außenteils und des in dieses
eingreifenden Innenteils kann durch spanende, span
lose Verformung, Preßsitzausbildungen oder derglei
chen in an sich bekannter Weise erreicht werden.
In Weiterbildung des Erfindungsgedankens nach dem
Patentanspruch 1 ist zur Aufrechterhaltung einer
eingeschränkten Betriebsfähigkeit des Fahrzeuges eine
Überlastsicherung mit Ausbildungsmerkmalen nach dem
Kennzeichen des Patentanspruches 3 vorgesehen.
Nach diesem Erfindungsgedanken erfolgt somit bei
Überschreitung des vorbestimmten Höchstbelastungswer
tes eine begrenzte Längenänderung der Spurstange,
durch die ein erheblicher Teil der Überlastkräfte in
Verformungskräfte umgesetzt wird, so daß die
Spurstange als Bauteil erhalten bleibt und das
Kraftfahrzeug unter eingeschränkten Bedingungen
benutzbar ist. Die begrenzte Längenänderung der
Spurstange muß aber zu einer deutlichen Anzeige der
eingeschränkten Benutzbarkeit des Kraftfahrzeuges
führen, um entweder dem Lenker des Fahrzeuges diese
eingeschränkte Benutzbarkeit anzuzeigen oder um die
Benutzung des Kraftfahrzeuges außerhalb einge
schränkter Bedingungen unmöglich zu machen.
In weiterer Ausgestaltung dieses Gedankens ist eine
Ausbildung mit Merkmalen nach dem Patentanspruch 5
vorgesehen. Hiernach sind die Mittel zur Begrenzung
der axialen Längenänderung der Spurstange so aus
gelegt, daß zu ihrer Überwindung wesentlich höhere
Überlastkräfte erforderlich sind. Dadurch ist es
möglich, das Ansprechen des Sicherungsgliedes in
einem Bereich anzusiedeln, der unterhalb des
Belastungswertes für ein mögliches Ausknicken der
Spurstange bzw. für einen Bruch der Spurstange an
sich liegt.
Weitere Ausbildungsmerkmale zur vorteilhaften Gestal
tung des Erfindungsgedankens sind in den übrigen
Unteransprüchen enthalten. Diese Ausbildungsmerkmale
werden anhand der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen erläutert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf der
Zeichnung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Spurstange,
Fig. 2 Belastungsdiagramme:
A einer herkömmlichen Spurstange
B einer erfindungsgemäßen Spurstange
C einer erfindungsgemäßen Spurstange
in bevorzugter Ausbildung,
Fig. 3 einen im Maßstab vergrößerten Quer
schnitt des Sicherungsgliedes nach
Fig. 1,
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV
der Fig. 3,
Fig. 5 einen teilweisen Längsschnitt durch
ein Sicherungsglied mit Preßsitz oder
Reibsitz zwischen dem äußeren und dem
inneren Bauteil,
Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel mit einem
Abscherglied zwischen dem äußeren und
dem inneren Bauteil,
Fig. 7 ein Ausführungsbeispiel mit formschlüs
siger Verbindung des äußeren und des
inneren Bauteils durch Materialverformung,
Fig. 8-13 weitere Ausführungsbeispiele entsprechend
Fig. 7, wobei die Fig. 11 einen Quer
schnitt nach der Linie XI-XI in Fig. 10
darstellt, und
Fig. 14 einen Längsschnitt durch ein Sicherungs
glied mit einem Schaltelement zur Aus
lösung eines Signals.
Die Fig. 1 zeigt eine Spurstange in einteiliger
gerader Ausbildung, deren Enden mittels Kugelgelenke 1
und 2 mit den Lenkhebeln der lenkbaren Räder eines
Kraftfahrzeuges verbindbar sind. Die Länge der
Spurstange ist durch ineinandergreifende Bauteile
stufenlos einstellbar und im Falle des Beispieles
mittels einer verschraubbaren Schelle 3 fixierbar. In
herkömmlicher Ausbildung wird eine solche Spurstange
so ausgelegt, daß sie bei Überschreitung eines
vorbestimmten Belastungswertes in Druckrichtung
ausknickt, wie es in dem Diagramm A der Fig. 2
graphisch wiedergegeben ist.
Erfindungsgemäß ist in einem Teilstück der Spurstange
entsprechend Fig. 1 ein Sicherungsglied 4 angeord
net, welches aufgrund seiner baulichen Gestaltung bei
Überschreitung eines vorbestimmten Belastungswertes
in Zugrichtung und vorteilhaft auch in Druckrichtung
reagiert. Dieser Belastungswert sollte niedriger
sein als der Wert der Bruchbelastung der Bauteile der
Spurstange an sich, wie es sich aus einem Vergleich
der Belastungsdiagramme A und B ergibt. Dadurch
werden die Bauteile der Spurstange durch das
Sicherungsglied 4 gegen Überbeanspruchung geschützt.
Im Beispiel der Fig. 3 und 4 besteht dieses
Sicherungsglied 4 aus einem rohrförmigen Außenteil 5
und einem in dieses eingreifenden Innenteil 6. Das
äußere Ende des Außenteiles 5 ist als Stulpe 7
ausgebildet, bei der durch längsschlitzartige
Ausnehmungen zungenförmige Laschen 7 a gebildet und
mit einer 180-Grad-Biegung zurückgebogen sind. Eine
Muffe 8 umschließt die Laschen 7 a und ist mit dem
einen Ende auf dem Innenteil 6 befestigt, während das
andere Ende mit einem Stützring 9 die Laschen 7
miteinander verbindet. Der Ring 9 ist auf dem
Außenteil 5 axial gleitend beweglich, so daß das
Innenteil 6 mit der Muffe 8 unter Verformung der
Laschen 7 axial gegenüber dem Außenteil 5
verschieblich ist, und zwar sowohl in Zugrichtung als
auch in Druckrichtung. Der maximale Belastungswert
eines solchen in axialer Richtung wirkenden
Sicherungsgliedes ist durch den Materialquerschnitt
der Laschen, durch die Härte des für diese Laschen
verwendeten Werkstoffes und gegebenenfalls auch durch
einen Reibsitz des Ringes 9 auf dem Außenumfang des
Außenteiles 5 bestimmbar. Bei Überlastung in
Zugrichtung wickeln sich die Laschen 7 a gegen den
Außenumfang des Innenteiles 6 ab, bis sie schließlich
in Strecklage gelangen und eine weitere
Längenänderung verhindern, so daß eine Begrenzung der
Längenänderung erreicht wird. Bei Überlastung in
Druckrichtung wickeln sich die Laschen 7 a stärker
auf, bis sich die Laschen 7 im Biegebereich an der
Muffe 8 abstützen und so ebenfalls eine Begrenzung
der Längenänderung erreicht wird. Dabei können auch
Schaltimpulse ausgelöst werden, die dem Führer des
Kraftfahrzeuges das Ansprechen des Sicherungsgliedes
und damit die eingetretene beschränkte Benutzbarkeit
des Kraftfahrzeuges signalisieren.
Bei dem Ausführungsbeispiel in Fig. 5 ist auf einem
begrenzten Längenbereich des Innenteiles 6 eine
Preßsitzausbildung 10 vorgesehen, die mit einer
entsprechenden Ausbildung am Innenumfang des
Außenteiles 5 zusammenwirkt. Länge und Oberflächen
struktur der Preßsitzflächen werden auf den maximalen
Belastungswert ausgerichtet, so daß der Preßsitz sich
bei Überschreitung dieses Belastungswertes löst.
Dargestellt ist eine geriefte oder auch gerändelte
Oberfläche am Innenteil und eine partielle
Verpressung 11 vorgesehen, durch die die Preßsitz
verbindung der beiden Teile erreicht wird. Im
Anschluß an den Preßsitzbereich 10 ist das Innenteil
6 mit einer längsverlaufend angeordneten Ausnehmung
12 oder mit mehreren auf dem Umfang verteilt
angeordneten Ausnehmungen versehen, in die eine Warze
13 oder dergleichen eingreift, welche von außen in
das Außenteil 5 gepreßt ist. Nach dem Lösen des
Preßsitzes zwischen dem Innenteil 6 und dem Außenteil
5 gleitet diese Warze in der längsverlaufenden
Ausnehmung 12, bis sie an deren Endbegrenzung
anliegt. Die dadurch bewirkte Begrenzung der
Längenänderung der Spurstange beim Ansprechen des
Sicherungsgliedes wird bei dem dargestellten Beispiel
in Fig. 5 in Zugrichtung erreicht. In gleicher
Weise können auch Längenbegrenzungsmarken vorgesehen
sein, die in Druckrichtung wirksam sind.
In Fig. 6 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt,
bei dem zwischen dem Außenteil 5 und dem Innenteil 6
ein auf Abscherung ausgelegter Sicherungsring 14
angeordnet ist. Dieser Sicherungsring 14 kann aus
einer selbsttätig aushärtenden Füllmasse bestehen, die
flüssig in eine durch das Außenteil 5 und das
Innenteil 6 gebildete Ringnut zwischen beiden Teilen
eingebracht wird. Der Scherquerschnitt bei axialer
Überlastung kann aufgrund der für den Werkstoff
bekannten Daten leicht errechnet werden. Auch bei
dieser Anordnung greift eine Warze 13 des Außenteiles
in eine längsverlaufende Nut 12 des Innenteiles ein,
um dadurch die Begrenzung der Längenänderung der
Spurstange beim Abscheren des Ringes 14 zu erreichen.
Die Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem ein
rohrförmiges Außenteil 5 und ein wellenförmiges
Innenteil 6 durch spanlose oder spanende Verformungen
ineinandergreifen. Gezeigt ist eine radial
eingestochene Nut 15 am Umfang des Innenteiles 6, so
daß eine von außen in diese Nut 15 eingedrückte Sicke
16 eine formschlüssige Verbindung ergibt, bei der die
Winkellagen b der Flanken der Nut 15 zur Bestimmung
des maximalen Belastungswertes herangezogen werden
können. Bei Überschreitung dieses Belastungswertes
gleitet die Sicke 16 unter Verformung des Außenteils 5
aus der Nut 15 heraus, so daß Außenteil und Innenteil
axial gegeneinander beweglich sind. Durch eine Warze
15 oder dergleichen im Außenteil, die in eine
längsverlaufende Nut 12 des Innenteils eingreift, kann
ebenfalls eine axiale Begrenzung dieser Längenänderung
erreicht werden. Die axial übertragbaren Belastungen
sind Funktionen des Winkels b und der Eigenschaften
des Werkstoffes des Außenteiles 5 sowie dessen
Bemessung.
Die Fig. 8 und 9 zeigen vergleichbare Ausbildungen
wie das Beispiel in Fig. 7, jedoch mit einem anderen
Kraftverlauf. Letzterer entspricht bei der Anordnung
gemäß Fig. 7 etwa dem Diagramm B in Fig. 2, während
der Kraftverlauf bei der Anordnung nach den Fig. 8
und 9 etwa dem Diagramm C in Fig. 2 folgt. Die
Verformungen des Außenteiles 5 sind bei den letzteren
Beispielen mehr punktförmig ausgebildet, so daß
lediglich warzenförmige Vorsprünge am Innenumfang des
Außenteiles 5 entweder in die ringsumlaufende Nut 15
bzw. in die längsverlaufend angeordnete Nut 12 des
Innenteiles 6 eingreifen. Bei der Ausbildung nach
Fig. 8 können Innenteil 6 und Außenteil 5 im Bereich
zwischen den Warzen 13 und der Sicke 16 polygonalen
Querschnitt aufweisen und radial miteinander verpreßt
sein. Demgegenüber zeigt die Fig. 9 ein Beispiel,
bei dem die Warzen 13 in eine umlaufende
Durchmesserverringerung des Innenteils 6 eingreifen,
so daß eine radiale Verformung des Außenteils 5 das
Ansprechen des Sicherungsgliedes sowohl in
Zugrichtung als auch in Druckrichtung ermöglicht.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 10 und
11 wird die zur Übertragung einer Axialkraft
erforderliche Verbindung zwischen dem Außenteil 5 und
dem Innenteil 6 durch Torsionsfederkräfte erreicht.
Wahlweise das Innenteil 6 oder das Außenteil 5 sind
als Torsionsfeder wirksam. Beide Teile greifen mit
einem Vieleckquerschnitt ineinander, der wenigstens
in axial begrenzten Bereichen an Bunden 17 des
Innenteils ausgebildet ist und in versetzt
angeordnete Vielecke am Innenumfang des Außenteiles
eingreift. Bei der Montage muß dann eines der beiden
Teile gewaltsam verdreht werden, um die Polygone
ineinanderzustecken. Durch Materialelastizität wird
dann eine Verklemmung erreicht, die bei
Überschreitung eines maximalen Belastungwertes axial
auseinandergeschoben wird. Die Begrenzung dieser
Längenänderung wird ebenfalls durch längsverlaufende
Nuten 12 und in diese eingreifende Warzen 13 oder
dergleichen erreicht. Anstelle längsverlaufender
Nuten 12 kann bei diesem und auch bei den zuvor
erläuterten Ausführungsbeispielen eine Durchmesser
verringerung vorgesehen sein, in die anstelle von
Warzen ringsumlaufende Sicken des Außenteiles
eingreifen.
Im Beispiel der Fig. 12 wird die axial form
schlüssige Verbindung durch ein oder mehrere
Federelemente 18 erreicht, die entweder am Innen
umfang des Außenteiles 5 oder am Außenumfang des
Innenteiles 6 angeordnet sind.
In der Fig. 13 ist eine Kombination der Ausbildung
nach den Fig. 8 und 9 mit einer Ausbildung nach
Fig. 12 beschrieben. Ein axial formschlüssiger
Eingriff einer Sicke 16 in eine umlaufende Nut 15 des
Innenteiles 6 ist versetzt zu einer formschlüssigen
Verbindung des Außenteiles 5 mit dem Innenteil 6
durch Federelement 18 angeordnet, deren Wirkung zu
Fig. 12 erläutert wurde. Eine von außen in das
Außenteil eingedrückte Sicke 16 greift in einen
Bereich verringerten Durchmessers ein, so daß die
Axialbewegung in Druckrichtung des Innenteiles 6
gegenüber dem Außenteil 5 durch die Länge dieses
Bereiches mit verringertem Durchmesser begrenzt ist.
Die Längenänderung in Zugrichtung ist durch
umlaufende Nut 17 begrenzt.
In der Fig. 14 ist schließlich ein Beispiel
dargestellt, bei dem zusätzlich zu den Mitteln zur
formschlüssigen Verbindung des Innenteiles 6 und des
Außenteiles 5 durch eine ringsumlaufende Nut 15 am
Umfang des Innenteiles und eine von außen eingeprägte
Sicke 16 des Außenteiles ein Kontakt zur Auslösung
eines Signals vorgesehen ist, der das Ansprechen des
Sicherungsgliedes in irgendeiner Weise dem
Fahrzeugführer signalisiert. Dargestellt ist ein
Kontaktkörper 19 in einer Leitung 20, der bei axialer
Längenänderung der Spurstange zerrissen wird, so daß
die Leitung 20 unterbrochen wird. Dieser Kontaktkörper
19 kann aber auch so ausgelegt sein, daß er in
Druckrichtung, zum Beispiel durch Veränderung seines
Widerstandes, ein Signal auslöst, welches für den
Fahrzeugführer wahrnehmbar übertragen wird. Ein
Signalgeber nach diesem Ausführungsbeispiel kann mit
seinen Gehäuseteilen 21 und 22 einerseits auf dem
Außenteil 5 und andererseits auf dem Innenteil 6
befestigt, zum Beispiel geklebt, werden.
Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 5, 6,
7, 10, 12 und 14 ist zur Längenänderung der
Spurstange im wesentlichen nur ein geringer
Widerstand zu überwinden, so daß diese Vorrichtungen
nur wenig Überlastkräfte durch Verformungsarbeit
verzehren. Anders verhält sich eine Anordnung nach
dem Beispiel der Fig. 3 und 4 sowie 8, 9 und 13.
Hiernach sind zur Längenänderung der Spurstange
erhebliche Kräfte erforderlich, so daß ein
entsprechend erheblicher Anteil der Überlastkräfte
durch Verformungsarbeit vernichtet wird. Während
Ausführungen nach den Beispielen der Fig. 5, 6, 7,
10, 12 und 14 sich etwa nach dem Diagramm B der Fig.
2 verhalten, ist das Ausführungsbeispiel in den
Fig. 3 und 4 sowie 8, 9 und 13 nach dem Diagramm C
der Fig. 2 wirksam. Es zeigt deutlich die
Vernichtung eines erheblichen Teils der
Überlastenergie durch Verformungsarbeit in dem
Sicherungsglied 4.
Bezugszeichenliste:
1 Kugelgelenk
2 Kugelgelenk
3 Schelle
4 Sicherungsglied
5 Außenteil
6 Innenteil
7 Stulpe
7 a Lasche
8 Muffe
9 Ring
10 Preßsitz
11 Verpressung
12 Ausnehmung
13 Warze
14 Sicherungsring
15 Nut
16 Sicke
17 Bund
18 Federelement
19 Kontaktkörper
20 Leitung
21 Gehäuseteil
22 Gehäuseteil
2 Kugelgelenk
3 Schelle
4 Sicherungsglied
5 Außenteil
6 Innenteil
7 Stulpe
7 a Lasche
8 Muffe
9 Ring
10 Preßsitz
11 Verpressung
12 Ausnehmung
13 Warze
14 Sicherungsring
15 Nut
16 Sicke
17 Bund
18 Federelement
19 Kontaktkörper
20 Leitung
21 Gehäuseteil
22 Gehäuseteil
Claims (10)
1. Spurstange oder dergleichen Strebe für Kraftfahr
zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein in
Längsrichtung der Spurstange wirksames Sicherungs
glied (4) aufweist, welches bei Überschreitung eines
definierten, axial wirksamen Belastungswertes an
spricht.
2. Spurstange nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Sicherungsglied (4) einen rohrförmigen
Außenteil (5) und einen in diesen koaxial
eingreifenden Innenteil (6) aufweist, die beide mit
radial gerichteten Verformungen axial formschlüssig
miteinander verbunden sind, wobei die axiale
Belastbarkeit dieser Verbindung auf den definierten
Belastungswert ausgelegt ist und diese Verformungen
bei Überschreitung des definierten Belastungswertes
die axial formschlüssige Verbindung unterbrechen.
3. Spurstange nach dem Oberbegriff des Patent
anspruches 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Sicherungsglied (4) bei Überschreitung des defi
nierten, in axialer Richtung wirksamen Belastungs
wertes in seiner Länge begrenzt veränderbar ist.
4. Spurstange nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Sicherungsglied (4) Elemente aufweist, deren
Widerstand bei der Längenänderung zu überwinden ist.
5. Spurstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungsglied (4) in
Zugrichtung wirksam ist und am Ende der definierten
Längenänderung Belastungen in unbegrenzter Höhe
überträgt.
6. Spurstange nach den vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungsglied (4)
eine auf den definierten Belastungswert abgestimmte
Auslösesicherung und verformbare Elemente aufweist,
zu deren Verformung Überlastkräfte unterhalb des
definierten Belastungswertes ausreichen.
7. Spurstange nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenteil
(5) innen und das Innenteil (6) außen umlaufende
Ausnehmungen aufweist, die einen Sicherungsring (14)
einschließen.
8. Spurstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Außenteil (5) mit
wenigstens einer von außen eingedrückten Sicke (16) in
eine umlaufende Nut (15) am Umfang des Innenteils (6)
eingreift.
9. Spurstange nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens ein Vorsprung (13) am Umfang des einen
Teils (5) in einer Ausnehmung (12) am anderen Teil (6)
axial begrenzt beweglich ist.
10. Spurstange nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltglied
zur Auslösung eines Signals bei axialer Verschiebung
des einen Teils (6) gegenüber dem anderen Teil (5)
vorgesehen ist.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3915991A DE3915991A1 (de) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | Spurstange fuer kraftfahrzeuge |
EP90108292A EP0399253B1 (de) | 1989-05-17 | 1990-05-02 | Spurstange für Kraftfahrzeuge |
ES90108292T ES2043173T3 (es) | 1989-05-17 | 1990-05-02 | Barra de acoplamiento para automoviles |
KR1019900006816A KR940009857B1 (ko) | 1989-05-17 | 1990-05-14 | 자동차용 타이로드 |
BR909002289A BR9002289A (pt) | 1989-05-17 | 1990-05-16 | Barra de direcao para veiculos motorizados |
US07/524,151 US5104136A (en) | 1989-05-17 | 1990-05-16 | Steering tie rod for motor vehicle |
JP2125621A JPH0757615B2 (ja) | 1989-05-17 | 1990-05-17 | 自動車用のタイロツド |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3915991A DE3915991A1 (de) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | Spurstange fuer kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3915991A1 true DE3915991A1 (de) | 1990-11-22 |
DE3915991C2 DE3915991C2 (de) | 1991-05-16 |
Family
ID=6380784
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3915991A Granted DE3915991A1 (de) | 1989-05-17 | 1989-05-17 | Spurstange fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5104136A (de) |
EP (1) | EP0399253B1 (de) |
JP (1) | JPH0757615B2 (de) |
KR (1) | KR940009857B1 (de) |
BR (1) | BR9002289A (de) |
DE (1) | DE3915991A1 (de) |
ES (1) | ES2043173T3 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011060775A1 (de) | 2009-11-20 | 2011-05-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkerelement mit überlastsicherung |
DE102010043778A1 (de) | 2010-11-11 | 2012-05-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkerelement mit Überlastsicherung |
DE102011007390A1 (de) * | 2011-04-14 | 2012-10-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrwerkbauteil |
DE102011079267A1 (de) | 2011-07-15 | 2013-01-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Kugelgelenk mit Überlastsicherung |
WO2014135251A1 (de) * | 2013-03-08 | 2014-09-12 | Audi Ag | Achslenker für ein kraftfahrzeug |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5178167A (en) * | 1991-06-28 | 1993-01-12 | R. J. Reynolds Tobacco Company | Carbonaceous composition for fuel elements of smoking articles and method of modifying the burning characteristics thereof |
US6074125A (en) * | 1998-06-26 | 2000-06-13 | Chrysler Corporation | Tie rod assemble for a motor vehicle and related method |
US6193612B1 (en) * | 1998-08-10 | 2001-02-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Collapsible driveshaft |
JP2001353379A (ja) * | 2000-06-15 | 2001-12-25 | Nikko:Kk | 遠隔操作式走行玩具 |
DE10032711C2 (de) * | 2000-07-07 | 2003-04-30 | Torsten Wiche | Teilbare Spurstange für Kraftfahrzeuge |
US20070166096A1 (en) * | 2005-06-03 | 2007-07-19 | Lim Chong K | Joint assembly |
US7547028B1 (en) | 2007-01-08 | 2009-06-16 | Trw Automotive U.S. Llc | Tie rod steering linkage |
JP2009024858A (ja) * | 2007-07-24 | 2009-02-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置、自動変速制御装置を備えたパワーユニット、および、鞍乗型車両 |
DE102008000936B4 (de) | 2008-04-02 | 2014-04-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung für ein Fahrzeug und Verbindungselement für eine solche Radaufhängung |
US8714571B2 (en) * | 2010-03-16 | 2014-05-06 | Automann Inc. | Torque rod |
EP2671780B1 (de) | 2011-02-03 | 2015-09-09 | Teijin Limited | Fahrzeugkarosserieelement |
US8770602B1 (en) * | 2011-05-10 | 2014-07-08 | Trw Automotive U.S. Llc | Steering linkage and method for producing same |
US8702112B1 (en) * | 2011-05-10 | 2014-04-22 | Trw Automotive U.S. Llc | Steering linkage and method for producing same |
DE102011111842B4 (de) | 2011-08-27 | 2013-04-04 | Audi Ag | Kugelgelenk |
DE102012018554B3 (de) * | 2012-09-20 | 2014-02-13 | Audi Ag | Lenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
US20150056001A1 (en) * | 2013-08-22 | 2015-02-26 | Powers and Sons, LLC | Mechanical overload fuse for steering linkage |
BR102015032840B1 (pt) * | 2015-12-29 | 2022-01-11 | Embraco Indústria De Compressores E Soluções Em Refrigeração Ltda | Biela de haste bi-partida telescópica para compressores alternativos e método de montagem de biela de haste bi-partida telescópica em compressores alternativos |
US9821843B1 (en) * | 2017-01-06 | 2017-11-21 | Robert Bosch Automotive Steering Llc | Tie rod |
USD862305S1 (en) * | 2017-01-30 | 2019-10-08 | Stemco Products, Inc. | Center link assembly |
USD853283S1 (en) * | 2017-01-30 | 2019-07-09 | Stemco Products, Inc. | Center link assembly |
US11964719B2 (en) | 2020-08-20 | 2024-04-23 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Breakaway automotive steering tie rod for controlled wheel motion during crash |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3827854C1 (de) * | 1988-08-17 | 1989-12-28 | Trw Ehrenreich Gmbh & Co Kg, 4000 Duesseldorf, De |
Family Cites Families (18)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE882512C (de) * | 1948-12-30 | 1956-11-29 | Ehrenreich & Cie A | Lenkgestaenge fuer Kraftfahrzeuge |
US2857056A (en) * | 1955-05-02 | 1958-10-21 | Gen Motors Corp | Coupling assembly |
US2803970A (en) * | 1956-05-01 | 1957-08-27 | Sacks Morris | Collapsible steering column |
US3434369A (en) * | 1965-08-05 | 1969-03-25 | Bendix Corp | No-lash axially movable steering column |
US3479902A (en) * | 1966-11-10 | 1969-11-25 | Nippon Seiko Kk | Safety steering assembly |
US3504567A (en) * | 1967-05-25 | 1970-04-07 | Toyota Motor Co Ltd | Collapsible steering shaft construction |
ES159569Y (es) * | 1970-06-19 | 1971-03-16 | Navarro Escudero | Direccion de seguridad para vehiculos automoviles. |
GB1351780A (en) * | 1971-07-27 | 1974-05-01 | Ford Motor Co | Collapsible steering column for a motor vehicle |
US3741032A (en) * | 1971-09-27 | 1973-06-26 | Bendix Corp | Collapsible steering column assembly |
US3776062A (en) * | 1972-04-19 | 1973-12-04 | K Ito | Shock absorbing steering shaft assembly |
JPS49128415A (de) * | 1973-04-16 | 1974-12-09 | ||
US3988818A (en) * | 1975-07-07 | 1976-11-02 | Ford Motor Company | Tie rod end |
DE2920637A1 (de) * | 1979-05-22 | 1980-12-04 | Volkswagenwerk Ag | Vorrichtung zum schutz eines lenkgetriebes gegen stossartige ueberlastung |
GB2059006A (en) * | 1979-08-02 | 1981-04-15 | Accles & Pollock Ltd | Energy-absorbing steering columns |
AT372314B (de) * | 1981-07-03 | 1983-09-26 | Supervis Ets | Lenkspindel fuer lenkvorrichtungen bei kraftfahrzeugen |
DE3202669A1 (de) * | 1982-01-28 | 1983-08-04 | Reiche & Co, 4937 Lage | Teleskoprohr, insbesondere fuer eine hoehenverstellbare kraftfahrzeuglenksaeule sowie verfahren zum herstellen einer gleitverbindung zwischen dem innenrohr und dem aussenrohr des teleskoprohres |
US4674354A (en) * | 1985-10-15 | 1987-06-23 | Brand Harold E | Collapsible steering column |
GB2200488A (en) * | 1987-01-31 | 1988-08-03 | Ford Motor Co | A steering column arrangement in a motor vehicle |
-
1989
- 1989-05-17 DE DE3915991A patent/DE3915991A1/de active Granted
-
1990
- 1990-05-02 EP EP90108292A patent/EP0399253B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-02 ES ES90108292T patent/ES2043173T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-05-14 KR KR1019900006816A patent/KR940009857B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-05-16 US US07/524,151 patent/US5104136A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-05-16 BR BR909002289A patent/BR9002289A/pt not_active IP Right Cessation
- 1990-05-17 JP JP2125621A patent/JPH0757615B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3827854C1 (de) * | 1988-08-17 | 1989-12-28 | Trw Ehrenreich Gmbh & Co Kg, 4000 Duesseldorf, De |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011060775A1 (de) | 2009-11-20 | 2011-05-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkerelement mit überlastsicherung |
DE102009046894A1 (de) | 2009-11-20 | 2011-05-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkerelement mit Überlastsicherung |
DE102010043778A1 (de) | 2010-11-11 | 2012-05-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkerelement mit Überlastsicherung |
WO2012062537A1 (de) | 2010-11-11 | 2012-05-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Lenkerelement mit überlastsicherungid50000035154940 isr 2012-01-16 |
DE102011007390A1 (de) * | 2011-04-14 | 2012-10-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrwerkbauteil |
US9321317B2 (en) | 2011-04-14 | 2016-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Vehicle component |
DE102011079267A1 (de) | 2011-07-15 | 2013-01-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Kugelgelenk mit Überlastsicherung |
WO2014135251A1 (de) * | 2013-03-08 | 2014-09-12 | Audi Ag | Achslenker für ein kraftfahrzeug |
US9718320B2 (en) | 2013-03-08 | 2017-08-01 | Audi Ag | Axle link for a motor vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0399253B1 (de) | 1993-08-04 |
EP0399253A1 (de) | 1990-11-28 |
KR940009857B1 (ko) | 1994-10-18 |
JPH0757615B2 (ja) | 1995-06-21 |
US5104136A (en) | 1992-04-14 |
BR9002289A (pt) | 1991-08-06 |
ES2043173T3 (es) | 1993-12-16 |
JPH0310973A (ja) | 1991-01-18 |
KR900017860A (ko) | 1990-12-20 |
DE3915991C2 (de) | 1991-05-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3915991C2 (de) | ||
EP0659615B1 (de) | Pedalwerk für ein Fahrzeug | |
DE19504036C1 (de) | Sicherheitslenkwelle | |
DE2508375A1 (de) | Feststellbremse fuer fahrzeuge | |
DE2116232B2 (de) | Verbindung von teleskopartig ineinandergefuehrten wellenteilen, insbesondere von lenkwellen fuer kraftfahrzeuge | |
WO2001089909A1 (de) | Teleskopmechanismus | |
DE19752887A1 (de) | Universalgelenkwelle eines Lenksystems zum Absorbieren und Abfangen von Stoßenergie bei einem Zusammenstoß | |
DE2108913B2 (de) | Stange oder Welle, insbesondere Lenkwelle für Kraftfahrzeuge, und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
DE2513974C3 (de) | Mechanische Rückstelleinrichtung für eine hydraulische Servolenkung von Fahrzeugen | |
DE7902092U1 (de) | Lenksäule für Kraftfahrzeuge | |
DE102004015825B4 (de) | Gurtaufroller für einen Fahrzeug-Sicherheitsgurt | |
DE69713829T2 (de) | Stossenergieaufnehmende Lenksäuleneinrichtung,insbesondere für ein Kraftfahrzeug | |
DE19505454A1 (de) | Welle für zusammenschiebbare Lenkvorrichtung | |
DE102008000936B4 (de) | Radaufhängung für ein Fahrzeug und Verbindungselement für eine solche Radaufhängung | |
EP0497118A2 (de) | Lenkwelle für Kraftfahrzeuge | |
DE2264507B2 (de) | Lenkradbefestigung an einer Lenkwelle, insbesondere bei steilgestellten Lenksäulen, in Kraftfahrzeugen | |
DE2922032C2 (de) | Lagerung für eine in einem Mantelrohr einer Lenksäule für Kraftfahrzeuge angeordnete Lenkspindel | |
DE102011007621B4 (de) | Radführungs-Lenker eines Fahrzeugs | |
EP0010594B1 (de) | Drehelastische Kupplung, insbesondere Lenksäulenkupplung für Kraftfahrzeuge | |
DE2920637A1 (de) | Vorrichtung zum schutz eines lenkgetriebes gegen stossartige ueberlastung | |
DE69818314T2 (de) | Sicherungsvorrichtung für radmutter | |
DE3339065C2 (de) | ||
DE69106626T2 (de) | Lenksäule insbesondere für ein Kraftfahrzeug. | |
EP3347626B1 (de) | Parksperrenvorrichtung für ein kraftfahrzeuggetriebe | |
EP1295777B1 (de) | Lenkradeinheit für ein Kraftfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |