DE3912857A1 - Gelenkfahrzeug - Google Patents
GelenkfahrzeugInfo
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D53/021—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a uniaxle tractor unit and a uniaxle trailer unit comprising a universal coupling joint
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf Gelenkfahrzeuge, die für industrielle Anwendungen
benutzt werden, die weitgehend manövrierfähige Fahrzeuge benötigen, die über
rauhen Untergrund fahren können. Beispielsweise werden solche Fahrzeuge im Berg
bau und in der Bauindustrie eingesetzt.
Gelenkfahrzeuge nach dem Stand der Technik weisen zwei mit Rädern versehene Ab
schnitte auf, die über ein Gelenk schwenkbar miteinander verbunden sind, das die
relative Verschwenkung der beiden Fahrzeugabschnitte auf eine Bewegung um eine
lotrechte Achse beschränkt und im übrigen eine starre Verbindung zwischen den
beiden Fahrzeugabschnitten aufrechterhält. Zusätzlich bieten einige Fahrzeuge
nach dem Stand der Technik Einrichtungen, um die beiden Fahrzeugabschnitte relativ
zueinander um eine Achse zu verschwenken, die sich längs der Mittellinie des Fahr
zeugs erstreckt. Ein Beispiel einer solchen Einrichtung findet sich in US-PS
42 45 714, die ein Gelenkfahrzeug offenbart, bei dem eine der Gelenkverbindungen
mit einem zweiten Schwenkgelenk verbunden ist, das eine Schwenkachse hat, die sich
längs der Mittellinie des Fahrzeugs erstreckt.
Gelenkfahrzeuge nach dem Stand der Technik weisen auch Einrichtungen auf, die es
den beiden Fahrzeugabschnitten ermöglichen, relativ zueinander um eine waagerechte
Achse verschwenkt zu werden, die sich quer durch die Mitte des Fahrzeugs erstreckt,
was insbesondere bei Förderfahrzeugen zum Auskippen oder Abladen des Inhalts des
jenigen Fahrzeugabschnitts wünschenswert ist, der das geförderte Material enthält.
Die US-PS 42 12 365 offenbart ein Gelenkfahrzeug, bei dem die eine Seite eines
Schwenkgelenks mit lotrechter Achse mit einem separatan Fahrgestell verbunden ist,
das seinerseits über eine waagerechte Querachse mit dem Förderabschnitt des Fahr
zeugs gelenkig verbunden ist. Bei einem zweiten in jenem Patent offenbarten
Ausführungsbeispiel ist eine Seite des Schwenkgelenks mit lotrechter Achse
für eine lotrechte lineare kraftgesteuerte Bewegung relativ zu demjenigen
Fahrzeugabschnitt gelagert, der diesen Abschnitt des Schwenkgelenks mit lot
rechter Achse abstützt, wodurch sich insgesamt eine sehr teure Konstruktion
ergibt.
Durch die Erfindung soll ein Gelenkfahrzeug geschaffen werden, das zwei etwa
im Bereich seiner Mitte schwenkbar miteinander verbundene Abschnitte auf
weist und bei dem die beiden Fahrzeugabschnitte in der Lage sind, relativ
zueinander um drei Achsen zu verschwenken, die unter rechten Winkeln zuein
ander angeordnet sind, während der Mittelbereich des Fahrzeugs in der rich
tigen waagerechten Orientierung in Bezug auf die beiden Fahrzeugabschnitte
gehalten werden soll.
Durch die Erfindung soll hierbei ein Gelenkfahrzeug geschaffen werden, das
in seinem Mittelbereich eine schwenkbare Verbindung nach Art eines Scharniers
aufweist, die zwischen den Fahrzeugabschnitten eine Relativbewegung nach Art
eines Universalgelenks ermöglicht.
Dabei soll durch die Erfindung ein Schwenkgelenk für den Mittelbereich eines
Gelenkfahrzeugs geschaffen werden, das verhältnismäßig weniger teuer und
weniger kompliziert ist als andere Gelenkverbindungen dieser Art nach dem
Stand der Technik.
Schließlich soll durch die Erfindung ein Gelenkfahrzeug geschaffen werden,
das eine schwenkbare Verbindung aufweist, die die beiden Fahrzeugabschnitte
miteinander verbindet und die Einrichtungen zum Einstellen der relativen
waagerechten Orientierung der Fahrzeugabschnitte aufweist, bei denen die Ge
lenkverbindung je nach Wunsch durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs ange
hoben oder abgesenkt werden kann.
Die Erfindung ist in den Patentansprüchen gekennzeichnet.
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Be
schreibung von Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung.
Fig. 1 ist eine Draufsicht auf ein herkömmliches Gelenkfahrzeug, das eine
erfindungsgemäße Gelenkverbindung aufweist.
Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Gelenkfahrzeugs von Fig. 1, von der
Seite des Fahrzeugs her gesehen.
Fig. 3 ist eine vergrößerte Draufsicht auf die Gelenkverbindung zwischen
den beiden Abschnitten des Gelenkfahrzeugs, wobei Teile weggeschnit
ten sind, um sonst verborgene Teile sichtbar zu machen.
Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht des Schwenkgelenks, wobei Teile
weggeschnitten sind, um Einzelheiten einer schwenkbaren, kraftbe
tätigten Strebe zu zeigen.
Fig. 5 und 6 sind Draufsichten, die die kraftbetätigte Strebe in verschiedenen
Stellungen zeigen.
Fig. 7 und 8 sind vergrößerte Schnitte nach der Linie 7-7 in Fig. 5 und der
Linie 8-8 in Fig. 6 und zeigen Einzelheiten der Gelenkverbindung
in verschiedenen Stellungen.
Fig. 9 und 10 sind vergrößerte Schnitte nach den Linien 9-9 und 10-10 in
Fig. 3 und zeigen Einzelheiten der Verbindungen an den entgegenge
setzten Enden einer Steuerstrebe.
Das in den Zeichnungen dargestellte Gelenkfahrzeug 1 ist ein herkömmliches,
im allgemeinen batteriegetriebenes Fahrzeug, wie es im Bergbau verwendet wird,
mit Ausnahme der Gelenkverbindung 3 zwischen dem vorderen Fahrzeugabschnitt 4
und dem hinteren Fahrzeugabschnitt 5. Jeder der Fahrzeugabschnitte 4 und 5
weist ein Paar von Rädern 6 auf. Bei Betrachtung der Fig. 1 weist der vor
dere Fahrzeugabschnitt 4 eine Batterie 8 für den Antrieb des Fahzeugs und
eine Bedienungsstation 9 zur Aufnahme der Bedienungsperson des Fahrzeugs auf.
Der hintere Fahrzeugabschnitt 5 weist eine Ladefläche 10 zur Aufnahme des zu
fördernden Materials ähnlich wie ein Lastwagen auf. Die weiteren herkömm
lichen Einzelheiten des Fahrzeugs 1 werden nicht beschrieben, da sie für das
Verständnis der Erfindung nicht nötig sind.
Der vordere Fahrzeugabschnitt 4 hat ein rückwärtiges Ende 12, das eine Zunge
13 trägt, die an dem rückwärtigen Ende 12 befestigt ist und die sich waage
recht von diesem nach hinten erstreckt. Diese Zunge 13 trägt ein Paar gabel
förmiger flügelartiger Flansche 14 auf entgegengesetzten Seiten der Zunge 13,
die sich nach hinten öffnen. Der Zweck dieser Flansche 14 wird später be
schrieben.
Das vordere Ende 16 des hinteren Fahrzeugabschnitts 5 ist dreieckförmig ge
staltet, wobei sich sein Scheitel nach vorn längs der Mittellinie des Fahr
zeugs 1 erstreckt und ein Paar gabelförmiger Glieder trägt, die sich von dem
Scheitel weg erstrecken und die eine obere Gabel 17 und eine untere Gabel 18
aufweisen, wobei die untere Gabel 18 unmittelbar unterhalb und mit Abstand
unter der oberen Gabel 17 angeordnet ist. Jede Gabel 17, 18 weist ein Paar
von Schenkeln 19 und 20 sowie einen Zapfen 21 auf, der sich zwischen den
Schenkeln 19 und 20 erstreckt.
Die sich nach hinten von dem rückwärtigen Ende 12 des vorderen Fahrzeugab
schnitts 4 erstreckende Zunge 13 ist in der oberen Gabel 17 aufgenommen, und
der Zapfen 21 erstreckt sich durch eine Öffnung in der Zunge 13, wobei ein
aus Kugel und Muffe bestehendes Lager 22 zwischen dem Zapfen 21 und der
Zunge 13 eingeschaltet ist. Das Kugel-Muffen-Lager 22 ist von herkömmlicher
Bauart und lagert die Zunge 13 für eine Universalbewegung an der oberen
Gabel 17. Der Ausdruck "Universalbewegung" bedeutet, daß die Zunge 13 sich
relativ zu der Gabel 17 in drei Ebenen bewegen kann, die sich unter rechten
Winkeln zueinander erstrecken.
An dieser Stelle ist leicht erkennbar, daß die beiden Fahrzeugabschnitte 4
und 5 relativ zueinander um drei Achsen verschwenken können, nämlich eine
sich durch die Gelenkverbindung 3 erstreckende lotrechte Achse, eine sich
längs der Mittellinie des Fahrzeugs 1 erstreckende waagerechte Achse und
eine waagerechte Achse, die sich durch die Gelenkverbindung 3 unter rechten
Winkeln zu der Mittellinie des Fahrzeugs erstreckt. Mit anderen Worten ausge
drückt, die beiden Fahrzeugabschnitte 4 und 5 können relativ zueinander in
drei Ebenen verschwenken, die sich durch die Gelenkverbindung 3 unter rech
ten Winkeln zueinander erstrecken, nämlich eine sich längs der Mittellinie
des Fahrzeugs 1 erstreckende lotrechte Ebene, eine sich durch die Gelenkver
bindung 3 erstreckende waagerechte Ebene und eine sich quer zu der Mittel
linie des Fahrzeugs 1 durch die Gelenkverbindung 3 erstreckende lotrechte
Ebene.
Hiernach ist leicht einzusehen, daß irgendeine Einrichtung vorgesehen sein
muß, um die Bewegung der beiden Fahrzeugabschnitte 4 und 5 in der sich durch
seine Mittellinie erstreckenden lotrechten Ebene relativ zueinander zu
steuern; sonst würde der Mittelbereich des Fahrzeugs 1 auf den Boden fallen.
Früher wurde dies dadurch erreicht, daß die Gelenkverbindung 3 derart ausge
bildet war, daß sie in Bezug auf eine Bewegung in der lotrechten Mittel
linienebene starr war.
Bei der Erfindung umfaßt die Einrichtung zur Steuerung der lotrechten Bewegung
der beiden Fahrzeugabschnitte 4 und 5 eine kraftbetätigte Strebe 24, oft als
hydraulischer Zylinder bezeichnet, die einen Zylinder 25 und eine Kolbenstange
26 aufweist, die sich zwischen den beiden Fahrzeugabschnitten 4 und 5 er
streckt und unterhalb der zuvor beschriebenen Zunge 13 angeordnet ist, die mit
der oberen Gabel 17 verbunden ist. Die Kraftstrebe 24 ist mit Abstand unter
halb der oberen Gabel 17 angeordnet und ist mit dem hinteren Fahrzeugab
schnitt 5 dadurch verbunden, daß die Kolbenstange 26 in der unteren Gabel 18
aufgenommen ist. Die beiden Schenkel 19 und 20 der unteren Gabel 18 sind
oberhalb und unterhalb der Kolbenstange 26 angeordnet, und der Zapfen 21 er
streckt sich zwischen den Schenkeln 19 und 20 durch eine Öffnung in dem rück
wärtigen Ende der Kolbenstange 26. Ein herkömmliches Kugel-Muffen-Lager 22
ähnlich wie dasjenige in der oberen Gabel 17 ist zwischen dem Zapfen 21 und
der Kolbenstange 26 eingeschaltet, um diese Verbindung mit einer Universal
bewegungsmöglichkeit auszustatten, in gleicher Weise wie die zuvor beschrie
bene Verbindung zwischen der Zunge 13 und der Gabel 17.
Die Strebe 24 erstreckt sich von der Gabel 18 nach vorn in eine Tasche oder
Ausnehmung 30, die am rückwärtigen Ende 12 des vorderen Fahrzeugabschnitts
4 vorgesehen ist, und ist mit einer zweiarmigen Gabel 32 verbunden, die an
dem vorderen Ende 33 der Ausnehmung 30 befestigt ist. Die Gabel 32 ist ähnlich
den zuvor beschriebenen Gabeln 17 und 18 mit der Ausnahme, daß sie sich
nach hinten öffnet, und ihre beiden Schenkel 35 sind mit waagerechtem Ab
stand angeordnet, wobei sich ein Zapfen 36 waagerecht zwischen den Schenkeln
35 erstreckt. Das vordere Ende des Zylinders 25 trägt eine sich nach vorn
erstreckende Augenstange 37, die an dem Zylinder 25 befestigt ist und in der
Gabel 32 zwischen den Schenkeln 35 aufgenommen ist, wobei der Zapfen 36
durch ihr Auge hindurchgeht. Zusätzlich hat diese Verbindung auch ein kon
ventionelles Kugel-Muffen-Lager 3 B zwischen dem Zapfen 36 und dem Auge der
Augenstange 37, um diese Verbindung mit einer Universalbewegungsmöglichkeit
ähnlich wie bei den zuvor beschriebenen Verbindungen zu versehen.
Die Ausnehmung 30 ist ausreichend weit gehalten, um es der Strebe 24 zu ge
statten, waagerecht in der Ausnehmung um das an der Gabel 32 liegende Ge
lenk um einen begrenzten Bogen zu verschwenken, um es den beiden Fahrzeug
abschnitten 4 und 5 zu ermöglichen, relativ zueinander zu verschwenken.
Auch ist die Ausnehmung 30 in ihren lotrechten Dimensionen ausreichend groß,
um es der Strebe 24 zu gestatten, in einer lotrechten Ebene um einen be
grenzten Bogen zu verschwenken. Die Notwendigkeit für das Verschwenken der
Strebe 24 um die Gabel 32 wird später klar werden.
Die Strebe 24 wird hydraulisch gesteuert, um die Bewegung des Kolbens 26 in
dem Zylinder 25 in beiden Richtungen zu erzeugen oder zu verriegeln, und
daher kann die Strebe 24 die Relativbewegung der beiden Fahrzeugabschnitte
4 und 5 in der lotrechten Mittellinienebene des Fahrzeugs steuern, d.h. den
Mittelbereich des Fahrzeugs 1 daran hindern, auf den Boden zu fallen. Da die
Strebe 24 seitlich in der Ausnehmung 30 verschwenken kann, gestattet sie es
der Gabel 18, sich seitlich in Bezug auf die Gabel 17 zu bewegen, da es für
die beiden Fahrzeugabschnitte 4 und 5 notwendig ist, sich relativ zueinander
um die Längsmittelachse des Fahrzeugs zu verschwenken, die sich durch die
Gabel 17 erstreckt. Die Strebe 24 kann auch dazu verwendet werden, die waage
rechte Orientierung der beiden Fahrzeugabschnitte 4 und 5 relativ zueinander
einzustellen, beispielsweise für das Anheben oder das Absenken des Mittel
bereichs des Fahrzeugs. Anwendungsfälle für diese Art von Fahrzeugausrichtung
werden später beschrieben.
Das Fahrzeug 1 wird gesteuert durch Verwendung eines Paares von hydraulisch
betätigten Streben 41 und 42, die an entgegengesetzten Seiten der Gelenkver
bindung 3 angeordnet sind und sich zwischen den beiden Fahrzeugabschnitten
4 und 5 erstrecken. Die Verwendung hydraulischer Streben zum Steuern ist
bei Gelenkfahrzeugen bekannt. Jedoch sind hier die Streben 41 und 42 in der
waagerechten Ebene angeordnet, die sich durch die Zunge 13 erstreckt, was
gegenüber der Anordnung von Steuerstreben bei bekannten Fahrzeugen unter
schiedlich ist.
Jede der Streben 41 und 42 weist einen Zylinder 44 und eine Kolbenstange 45
auf. Das vordere Ende jedes Zylinders 44 weist eine Augenzunge auf, die in
einem entsprechenden zweiarmigen flügelförmigen Flansch 14 aufgenommen ist,
der am rückwärtigen Ende 12 des vorderen Fahrzeugabschnitts 4 angeordnet
ist, und die sich ergebende Verbindung weist einen Zapfen 48 auf, der sich
zwischen den oberen und unteren Teilen des zweiarmigen Flanschs 14 er
streckt, wobei ein Kugel-Muffen-Lager 49 zwischen dem Zapfen 48 und der
Zunge 47 angeordnet ist, um die sich ergebende Verbindung mit einer Univer
salbewegungsmöglichkeit in der gleichen Weise zu versehen wie die zuvor be
schriebenen Verbindungen mit dieser Bewegungsart.
Das rückwärtige Ende jeder Strebe 41 und 42 weist eine Kolbenstange 45 auf,
die sich nach hinten erstreckt und mit einem Auge 51 ausgebildet ist, das
in einem U-förmigen Bügel 52 aufgenommen ist, der ein Paar von lotrecht
mit Abstand versehenen Schenkeln 53 hat, die an einer sich nach hinten er
weiternden oder auseinanderlaufenden Seite des vorderen Endes 16 des hin
teren Fahrzeugabschnitts 5 befestigt sind, wie aus Fig. 3 ersichtlich. Die
Bügel 52 haben einen größeren gegenseitigen Abstand als die vorderen
Flansche 14, so daß die Steuerstreben 41 und 42 in Bezug aufeinander nach
hinten auseinandergehen, und die Bügel 52 sind in Bezug auf die Gabeln 17
und 18 weiter hinten am Fahrzeug angeordnet. Jede zwischen dem Auge 51 der
Kolbenstange 45 und dem Bügel 52 gebildete Verbindung weist einen Zapfen
55 und ein Kugel-Muffen-Lager 56 auf, die wie die Verbindungen ausgebildet
und angeordnet sind, die an den gegabelten Flanschen 14 am vorderen Ende
der Steuerstreben 41 und 42 angeordnet sind, um die Verbindung mit der zu
vor beschriebenen Universalbewegungsmöglichkeit zu versehen. Es ist klar,
daß die Verbindungen an den entgegengesetzten Enden der Steuerstreben 41
und 42 eine Universalbewegung ausführen können müssen, um die Relativbewe
gungen zwischen den beiden Fahrzeugabschnitten 4 und 5 aufzunehmen, die
durch die gelenkige Verbindung 3 ermöglicht sind.
Für die Steuerstreben 41 und 42 ist es am besten, wenn sie in der waage
rechten Ebene angeordnet sind, die sich durch die Zunge 13 erstreckt. Diese
Anordnung ermöglicht es ihnen, ein relatives Verschwenken der beiden Fahr
zeugabschnitte 4 und 5 über eine vernünftige Bogenlänge um die Mittellinie
des Fahrzeugs 1 herum aufzunehmen, bevor sich die Steuerstreben 41 und 42
in extreme Stellungen bewegen, die ein weiteres relatives Verschwenken der
beiden Fahrzeugabschnitte verhindern oder begrenzen.
Die Beschreibung der Gelenkverbindung 3 des Fahrzeugs macht es klar, daß die
Gelenkverbindung die beiden Abschnitte 4 und 5 des Fahrzeugs 1 in die Lage
versetzt, relativ zueinander in universeller Weise zu verschwenken, was
folgendes einschließt: Verschwenken um eine lotrechte Achse, die sich durch
die Verbindung der Gabel 17 erstreckt, Verschwenken um eine waagerechte
Achse, die sich längs der Länge des Fahrzeugs 1 durch dieselbe Verbindung
erstreckt, und Verschwenken um eine waagerechte Achse, die sich quer zu der
Längsachse und durch dieselbe Verbindung erstreckt. Zusätzlich steuert die
Strebe 24 die relative Orientierung der beiden Fahrzeugabschnitte 4 und 5
relativ zueinander in einer waagerechten Ebene, während die Gelenkverbindung
3 daran gehindert wird, zu Boden zu fallen, und wobei die anderen relativen
Schwenkbewegungen ermöglicht sind, die bei einem Gelenkfahrzeug erforderlich
sind.
Die neuartige Gelenkverbindung 3 versieht das Gelenkfahrzeug 1 mit wichtigen
Möglichkeiten für dessen Verwendung z.B. in unterirdischen Bergwerken. Oft
sind Bergwerksschächte eng und haben niedrige Decken und rauhen und welligen
Untergrund, wodurch erhebliche Schwierigkeiten für Fahrzeuge geschaffen
werden, die sich durch solche Gänge hindurchbewegen. Die Möglichkeit zur
Veränderung der waagerechten Orientierung des Gelenkfahrzeugs 1 macht es für
ein solches Fahrzeug leichter, solche Passagen zu überwinden. Beim Überwin
den einer Neigung, einer Vertiefung oder einer Schwelle am Boden des Minen
gangs kann die Bedienungsperson die Kraftstrebe 24 verlängern, um es dem
Mittelbereich des Fahrzeugs zu ermöglichen, abzusinken, um die Enden des
Fahrzeuges am Aufsitzen zu hindern. Zum Überqueren einer Erhebung kann die
Kraftstrebe 24 verkürzt werden, um den Mittelbereich des Fahrzeugs anzu
heben, um diesen Mittelbereich am Aufsitzen zu hindern. In der gleichen
Weise kann der Mittelbereich des Fahrzeugs abgesenkt werden, um die Ober
seite des Fahrzeugs ungehindert an z.B. Vorsprüngen an der Decke des Ganges
vorbeigehen zu lassen. Die Fähigkeit des Fahrzeugs, seine waagerechte Orien
tierung zu verändern, macht es möglich, das Fahrzeug mit geringerer Boden
freiheit als bekannte Fahrzeuge dieser Art zu konstruieren, woraus sich der
Vorteil ergibt, daß das Fahrzeug einen größeren Raum zur Aufnahme einer La
dung für den Durchgang durch einen Querschnitt mit einer gegebenen Höhe hat.
Es hat sich auch herausgestellt, daß die Kraftstrebe 24 verwendet werden kann,
um das Fahrzeug anzuheben oder abzusenken und dabei das Batterieabteil des
Fahrzeugs anzuheben oder abzusenken, um das Auswechseln der Batterien in
einem batteriegetriebenen Fahrzeug zu erleichtern. In ähnlicher Weise kann
das Fahrzeug von seinen Reifen abgehoben werden, um einen Reifenwechsel zu
ermöglichen, ohne daß die Verwendung eines Hebegeräts notwendig ist, oder es
ist möglich, Arbeiten auf dem Boden eines Ganges unter den Rädern oder unter
dem Fahrzeug durchzuführen, ohne das Fahrzeug an eine andere Stelle zu be
wegen. Ein anderer Anwendungsfall für die Fähigkeit, den Mittelbereich des
Fahrzeugs anzuheben, ist das Abkippen oder Ausschütten des Inhalts eines
zur Förderung von Material dienenden Fahrzeugabschnitts. Die Gelenkkonstruk
tion 3 hat sich demgemäß im Bergbau als besonders nützlich erwiesen.
Obwohl die Erfindung für ein Fahrzeug mit Rädern beschrieben wurde, ist
klar, daß das Fahrzeug auch mit anderen Arten beweglicher Abstützungen ver
sehen sein kann, beispielsweise mit Laufketten.
Claims (8)
1. Gelenkfahrzeug mit einem Paar beweglicher Fahrzeugabschnitte, die mit
einander über ein Gelenk verbunden sind, das eine im wesentlichen lot
rechte Achse hat und es den Fahrzeugabschnitten gestattet, relativ zu
einander horizontal zu verschwenken, dadurch gekennzeichnet, daß an
dem Gelenk (3) Einrichtungen vorgesehen sind, die es den Fahrzeugab
schnitten (4, 5) gestatten, relativ zueinander um eine Achse zu ver
schwenken, die quer zu der genannten lotrechten Achse und im wesent
lichen in einer waagerechten Ebene angeordnet ist, daß eine kraftbe
tätigte, hin- und herbewegliche Strebe (24) die beiden Fahrzeugab
schnitte (4, 5) miteinander in einer Ebene verbindet, die gegenüber
der Querachse versetzt ist, wobei die Strebe (24) an entgegengesetzten
Enden gelenkig mit den Fahrzeugabschnitten (4, 5) durch Verbindungen
verbunden ist, die ein Verschwenken der Strebe (24) um drei Achsen er
möglichen, die unter rechten Winkeln zueinander angeordnet sind, wobei
die Strebe (24) verlängert oder verkürzt werden kann, um die winkel
mäßige Orientierung der beiden Fahrzeugabschnitte (4, 5) relativ zuein
ander in einer waagerechten Ebene einzustellen, während es den beiden
Fahrzeugabschnitten (4, 5) gestattet ist, relativ zueinander sowohl um
die lotrechte als auch um die Querachse zu verschwenken.
2. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hin-
und herbewegliche Strebe zwischen ihren Bewegungen in anderen ver
längerten oder verkürzten Positionen in einer bestimmten festen Länge
verriegelbar ist.
3. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar
hin- und herbeweglicher, kraftbetätigter Steuerstreben (41, 42) zur
Steuerung des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, die auf entgegengesetzten
Seiten der Gelenkverbindung (3) angeordnet sind, die sich zwischen den
Fahrzeugabschnitten (4, 5) erstrecken und die mit den Fahrzeugabschnit
ten durch Gelenke (49, 56) an den entgegengesetzten Enden jeder Strebe
(41, 42) verbunden sind, wobei jedes Gelenk (49, 56) ein Verschwenken
der entsprechenden Strebe (41, 42) relativ zu dem benachbarten Fahr
zeugabschnitt (4, 5) um drei Achsen zuläßt, die unter rechten Winkeln
zueinander angeordnet sind.
4. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer
streben (41, 42) und die Querachse des Gelenks (3) im wesentlichen in
der gleichen waagerechten Ebene angeordnet sind.
5. Gelenkfahrzeug mit einem Paar beweglicher Fahrzeugabschnitte, gekenn
zeichnet durch ein Haupt-Universalgelenk (3), das die Fahrzeugabschnitte
(4, 5) miteinander verbindet und es den Fahrzeugabschnitten (4, 5) ge
stattet, relativ zueinander in universeller Weise zu verschwenken, was
eine Bewegung in drei verschiedenen Ebenen einschließt, die unter
rechten Winkeln relativ zueinander angeordnet sind, wobei das Haupt-
Universalgelenk (3) in einer ersten waagerechten Ebene angeordnet ist,
mit einer kraftbetätigten, hin- und hergehenden Hauptstrebe (24), die
insbesondere eine einstellbare Länge aufweist, die die beiden Fahrzeug
abschnitte (4, 5) miteinander verbindet und die in einer zweiten im
wesentlichen waagerechten Ebene angeordnet ist, die gegenüber der
ersten waagerechten Ebene versetzt ist, wobei die Hauptstrebe (24) an
ihren entgegengesetzten Enden mit den Fahrzeugabschnitten (4, 5) durch
Universalgelenke (22, 38) verbunden ist, die ein Verschwenken der
Hauptstrebe (24) relativ zu den Fahrzeugabschnitten (4, 5) in drei
Ebenen zulassen, die relativ zueinander unter rechten Winkeln angeord
net sind, wobei die Strebe (24) verlängert oder verkürzt werden kann
bzw. auf verlängerte oder verkürzte Stellungen eingestellt werden kann,
um die winkelmäßige Orientierung der beiden Fahrzeugabschnitte (4, 5)
relativ zueinander in einer waagerechten Ebene einzustellen oder zu
verändern, während es den beiden Fahrzeugabschnitten (4, 5) ermöglicht
ist, relativ zueinander in universeller Weise zu verschwenken.
6. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite
waagerechte Ebene der Hauptstrebe (24) unterhalb der ersten waagerech
ten Ebene des Haupt-Universalgelenks (3) versetzt angeordnet ist, das
die Fahrzeugabschnitte (4, 5) miteinander verbindet.
7. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar
hin- und herbeweglicher, kraftbetriebener Steuerstreben (41, 42) zum
Steuern des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, die auf entgegengesetzten
Seiten des Haupt-Universalgelenks (3) und der Hauptstrebe (24) ange
ordnat sind, wobei sich die Steuerstreben (41, 42) zwischen den Fahr
zeugabschnitten (4, 5) erstrecken und mit den Fahrzeugabschnitten
durch Universalgelenke (49, 56) an den entgegengesetzten Enden jeder
Steuerstrebe (41, 42) verbunden sind, wobei jedes Gelenk (49, 56) ein
Verschwenken der entsprechenden Steuerstrebe (41, 42) relativ zu dem
benachbarten Fahrzeugabschnitt (4, 5) in universeller Weise zuläßt.
8. Gelenkfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer
streben (41, 42) in der ersten horizontalen Ebene des Haupt-Universal
gelenks (3) angeordnet sind.
Applications Claiming Priority (1)
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