DE3909032A1 - Automatische kupplungsbetaetigung mit vorrichtung zur rueckschaltung - Google Patents
Automatische kupplungsbetaetigung mit vorrichtung zur rueckschaltungInfo
- Publication number
- DE3909032A1 DE3909032A1 DE3909032A DE3909032A DE3909032A1 DE 3909032 A1 DE3909032 A1 DE 3909032A1 DE 3909032 A DE3909032 A DE 3909032A DE 3909032 A DE3909032 A DE 3909032A DE 3909032 A1 DE3909032 A1 DE 3909032A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- speed
- engine
- engine speed
- transmission
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10443—Clutch type
- F16D2500/1045—Friction clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1081—Actuation type
- F16D2500/1082—Manual transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
- F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
- F16D2500/30816—Speed of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/31426—Brake pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/502—Relating the clutch
- F16D2500/50287—Torque control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/506—Relating the transmission
- F16D2500/50684—Torque resume after shifting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur automatischen
Betätigung einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen Motor und
Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten Anfahr-/Schalt
kupplung, deren Betätigungsorgan von einer steuerbaren Antriebs
vorrichtung zwischen einer Aus- und Einkuppelposition bewegbar
ist, wobei eine Programmsteuerung zumindest die Motor- und Ge
triebeeingangsdrehzahl sowie Beginn und Ende eines Schaltvorgan
ges über einen Schalthebelkontakt überwacht und die Antriebsvor
richtung steuert.
Eine solche Vorrichtung zur automatischen Kupplungsbetätigung ist
beispielsweise aus der DE-OS 32 14 494 bekannt. In dieser Schrift
wird eine Vorrichtung beschrieben, welche den Einkuppelvorgang
sowohl beim Anfahren als auch beim Gangwechsel ruckfrei vornimmt.
Dabei wird eine schnelle Angleichung der Motordrehzahl an die Ge
triebeeingangsdrehzahl vorgesehen, wenn die Motordrehzahl größer
ist, und eine vergleichsweise langsamere Angleichung, wenn die
Motordrehzahl kleiner ist als die Getriebeeingangsdrehzahl.
Nun wird üblicherweise beim Schalten von einem höheren in einen
niedrigeren Gang auch das Gaspedal mehr oder weniger losgelassen,
so daß beim Wiedereinrücken der Kupplung die Motordrehzahl nied
riger als die Eingangsdrehzahl des Getriebes ist. Mit dem langsa
meren Einrückvorgang gemäß dem Stand der Technik ist jedoch nicht
in allen Situationen beim Herunterschalten den Bedürfnissen des
Fahrers bzw. den übrigen Gegebenheiten ausreichend Rechnung ge
tragen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei Schaltvorgängen
von einem höheren in einen niedrigeren Gang ein Einkuppelverhal
ten zu erzeugen, welches der jeweiligen Situation besser angepaßt
wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des
Hauptanspruches gelöst. Der Wert des zeitlichen Anstieges der Mo
tordrehzahl wird bei jedem Einkuppelvorgang im wesentlichen kon
stant gehalten, die Größe wird jedoch in Abhängigkeit vom Ver
hältnis Getriebeeingangsdrehzahl zu Motordrehzahl verändert. Auf
diese Weise ist es möglich, auf unterschiedlich hohe Drehzahlver
hältnisse beim Herunterschalten durch einen entsprechenden Ein
rückvorgang der Kupplung einzugehen.
Bei der bisherigen Auslegung mit einem längeren Einrückvorgang
konnte einerseits bei einer sehr hohen Getriebeeingangsdrehzahl
eine unerwünschte Temperaturerhöhung in der Kupplung auftreten.
Zum anderen konnte mit der gleichen Einstellung bei einer sehr
niedrigen Getriebeeingangsdrehzahl ein unangenehmer Ruck auftre
ten.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es vorteilhaft,
wenn der Wert des zeitlichen Anstieges der Motordrehzahl bei grö
ßeren Werten von Getriebeeingangsdrehzahl zu Motordrehzahl größer
gewählt wird. Auf diese Weise wird beim Herunterschalten aus
niedrigen Getriebeeingangsdrehzahlen ein weicher Einkuppelvorgang
erzeugt, der z. B. beim Fahren auf glattem Untergrund dafür sorgt,
daß die Haftung der Räder nicht unterbrochen wird. Andererseits
wird beim bewußten Herunterschalten aus hohen Getriebeeingangs
drehzahlen auch eine starke Verzögerung für den Fahrer spürbar,
wobei davon ausgegangen werden kann, daß dieses Bremsverhalten
des Fahrzeuges vom Fahrer erwartet wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es vorteilhaft,
wenn die Programmsteuerung zusätzlich die Bremse überwacht und
bei einem Schaltvorgang von einem höheren in einen niedrigeren
Gang und bei Vorliegen eines Bremssignales den zeitlichen Anstieg
der Motordrehzahl auf niedrigere Werte verändert. Damit ist der
Situation Rechnung getragen, die eintritt, wenn gleichzeitig wäh
rend des Schaltvorganges in einen niedrigeren Gang die Bremse be
tätigt wird. In einem solchen Fall kann davon ausgegangen werden,
daß der Fahrer in überwiegendem Maße durch seine Bremse das Fahr
zeug abbremsen will und nicht zusätzlich noch durch einen höheren
Bremsanteil beim Hochbeschleunigen des Motors.
Die Erfindung wird anschließend an Hand eines Ausführungsbeispie
les näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer automatischen
Kupplungsbetätigung mit einer Vorrichtung zur Beeinflus
sung der zeitlichen Drehzahländerung beim Herunterschalten
von einem höheren in einen niedrigeren Gang in Abhängig
keit von der Getriebeeingangsdrehzahl;
Fig. 2 zeigt das Drehzahl- und Verzögerungsverhalten vor, während
und nach dem Einkuppelvorgang in Abhängigkeit von der
Zeit.
In Fig. 1 ist der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem
Motor 1, einer üblichen Reibungskupplung 2, einem Schaltgetrie
be 5 und einem Achsantrieb 7 dargestellt. Die Reibungskupplung 2
wird durch eine nicht näher dargestellte Federeinrichtung in
Übertragungsposition gehalten und über ein Betätigungsorgan 3
durch eine Antriebsvorrichtung 4 aus- bzw. eingerückt. Üblicher
weise beinhaltet die Antriebsvorrichtung 4 einen Elektromotor,
der von einer Programmsteuerung 10 gesteuert wird. Die Programm
steuerung 10 ist weiterhin mit Drehzahlgebern verbunden. Der
Drehzahlgeber 8 übermittelt ein der Drehzahl des Motors 1 ent
sprechendes Signal und der Drehzahlgeber 9 übermittelt ein der
Eingangsdrehzahl des Getriebes 5 entsprechendes Signal an die
Programmsteuerung 10. Statt des Drehzahlgebers 9 am Eingang des
Getriebes 5 kann auch ein Geschwindigkeitsgeber 15 am Ausgang des
Getriebes 5 vorgesehen werden, wodurch diese Signale in der Pro
grammsteuerung 10 zusammen mit den die Getriebestufen erfassenden
Signalen zu einem Signal verarbeitet werden, welches der Ein
gangsdrehzahl des Getriebes 5 entspricht. Das Getriebe 5 weist
ferner einen Schalthebel 6 sowie einen Schalthebelkontakt 11 auf,
welcher ebenfalls mit der Programmsteuerung 10 verbunden ist. Wie
noch in den späteren Diagrammen zu sehen, wird die Motordrehzahl
mit n M und die Getriebeeingangsdrehzahl mit n G bezeichnet. Der
Fig. 1 ist weiterhin ein Bremspedal 12 mit einem Bremszylinder 13
zu entnehmen, wobei am Bremszylinder 13 ein Druckgeber 14 ange
ordnet ist, der ebenfalls ein Signal an die Programmsteuerung 10
abgibt.
Der prinzipielle Schaltvorgang von einem höheren in einen niedri
geren Gang wird nun wie folgt gesteuert: Beim Einleiten des
Schaltvorganges wird durch den Fahrer der Schalthebel 6 betätigt,
wodurch über den Schalthebelkontakt 11 ein Signal an die Programm
steuerung 10 gegeben wird, wodurch diese die Reibungskupplung 2
schnell ausrückt. Beim Herunterschalten wird üblicherweise das
Gaspedal losgelassen, so daß der Drehzahlgeber 8 eine bestimmte
niedrige Drehzahl signalisiert, die normalerweise im Bereich der
Leerlaufdrehzahl liegt. Betätigt der Fahrer nun den Schalthebel 6
weiter und legt einen niedrigeren Gang ein, so erfaßt der Dreh
zahlgeber 9 eine bestimmte, höhere Drehzahl, die von der Fahrge
schwindigkeit des Fahrzeuges und vom entsprechenden eingelegten
Gang abhängig ist. Aus dem Motordrehzahlsignal und dem Getriebe
eingangsdrehzahlsignal stellt die Programmsteuerung 10 zuerst
fest, ob die Motordrehzahl gleich oder niedriger als die Getrie
beeingangsdrehzahl ist. Erkennt sie hier ein Verhältnis von Ge
triebedrehzahl zu Motordrehzahl gleich oder größer eins, so wählt
sie für den Einkuppelvorgang einen bestimmten Wert für die zeit
liche Drehzahländerung des Motors und steuert danach die Rei
bungskupplung 2 in Richtung Einkuppelzustand.
In Fig. 2 sind mehrere Kennlinien (A, B, C bzw. a, b, c) in Ab
hängigkeit von der Zeitachse wiedergegeben, wobei die Kurven mit
den großen Buchstaben das Drehzahlverhalten und die Kurven mit
den kleinen Buchstaben das Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges
wiedergeben. Auf der Zeitachse wird bei t 0 mit dem ausgekuppelten
Zustand der Reibungskupplung begonnen. Bei den Kurven A, B und C
wird im vorliegenden Fall von einer Drehzahl n M ausgegangen, die
etwa der Leerlaufdrehzahl entspricht. Im Zeitraum zwischen t 0 und
t 1 legt der Fahrer einen Getriebegang ein, wodurch die Programm
steuerung 10 über den Drehzahlgeber 9 die sich dadurch einstel
lende Getriebeeingangsdrehzahl erfaßt. Diese liegt beispielsweise
gemäß n G 2 in einem mittleren Bereich. Die Programmsteuerung 10
errechnet sich nun eine bestimmte zeitliche Änderung des Anstie
ges der Motordrehzahl n M und beginnt bei t 1 mit dem Einkuppelvor
gang. Der Einkuppelvorgang ist bei t 2 beendet und im zeitlichen
Zwischenraum steigt die Motordrehzahl entsprechend der Kurve B
im wesentlichen gleichmäßig auf den Wert n G2 an. Nach Beendigung
des Einrückvorganges ab dem Zeitpunkt t 2 ist die Reibungskupplung
voll eingekuppelt und der gesamte Antriebsstrang starr miteinander
verbunden. Die entsprechende Verzögerungslinie ist im unteren
Diagramm dargestellt, und zwar mittels der Kurve b. Wenn davon
ausgegangen wird, daß im ausgekuppelten Zustand der Reibungskupp
lung, also zwischen den Zeitpunkten t 0 und t 1, im wesentlichen
weder Beschleunigung noch Verzögerung stattgefunden hat, so be
ginnt bei t 1 mit Beginn des Einkuppelvorganges ein Anstieg der
Verzögerung des Fahrzeuges; der Verzögerungswert erreicht ein
Maximum im Bereich zwischen t 1 und t 2 und sinkt dann nach voll
kommen eingerückter Kupplung wieder auf einen etwas niedrigeren
Wert ab. Dieses Verhalten kommt dadurch zustande, daß während des
Einkuppelvorganges nicht nur die Reibleistung des Motors überwun
den, sondern auch noch eine Leistung zu seiner Beschleunigung
aufgebracht werden muß.
Erkennt die Programmsteuerung 10 nun vor dem Einkuppelvorgang ei
ne höhere Getriebeeingangsdrehzahl entsprechend n G 1, so wählt sie
eine höhere Einkuppelgeschwindigkeit vor, wodurch der zeitliche
Drehzahlanstieg der Motordrehzahl einen höheren Wert aufweist.
Damit ist die Kurve A im Bereich zwischen t 1 und t 2 steiler.
Während dieses Einkuppelvorganges wird auf Fahrzeug und Fahrer
eine höhere Verzögerung ausgeübt, da im wesentlichen im gleichen
Zeitintervall eine größere Drehzahldifferenz ausgeglichen wird.
Dieses Verhalten ist erwünscht, da davon ausgegangen werden kann,
daß der Fahrer bewußt bei hohen Drehzahlen zurückschaltet und so
mit auch eine höhere Verzögerung des Fahrzeuges erwartet.
Die Kurven C und c zeigen das Verhalten bei einer niedrigen Dreh
zahldifferenz zwischen Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl. Die
ses Verhalten ist erwünscht, wenn entweder der Fahrer während des
Schaltvorganges in einen niedrigeren Gang das Gaspedal nicht ganz
zurücknimmt oder wenn er es zurücknimmt und bei ganz niedrigen
Geschwindigkeiten zurückschaltet. Diese Situation kann insbeson
dere bei einer glatten Straßenoberfläche der Fall sein, wodurch
ein sanfter Einkuppelvorgang erzeugt wird, der die Bodenhaftung
der Räder nicht unterbricht.
Die Programmsteuerung 10 kann zusätzlich zur Überwachung der
Motor- und Getriebeeingangsdrehzahl noch die Bremsanlage des
Fahrzeuges überwachen, indem beispielsweise vom Bremszylinder 13
über einen Druckgeber 14 eine Abfrage erfolgt, ob während des
Schaltvorganges in einen niedrigeren Gang vom Fahrer gleichzeitig
gebremst wird. In einem solchen Fall ist es wünschenswert, wenn
während des Kupplungs-Einrückvorganges bei Vorliegen eines Brems
signales der Einrückvorgang sanft vonstatten geht, da der Fahrer
mit Sicherheit vor allem durch das Dosieren der Bremse das Fahr
zeug abbremsen möchte. Ein zusätzlicher starker Bremsvorgang
durch Beschleunigen des Motors ist in diesem Falle nicht er
wünscht. Deshalb wird die Programmsteuerung 10 bei Vorliegen ei
nes Bremssignales die zeitliche Drehzahländerung des Motors nied
riger als nur nach dem Drehzahlverhältnis von Motor und Getrie
beeingang notwendig einregeln. Dabei kann der Druckgeber 14 so
wohl lediglich als Schwellwertgeber ausgelegt sein, der nur das
Vorliegen eines Bremsvorganges anzeigt, oder er kann ein analoges
Signal abgeben, aus weichem die Heftigkeit der Bremsbetätigung
abgelesen werden kann und dementsprechend der Einkuppelvorgang
verändert werden kann.
Claims (3)
1. Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer im Drehmoment
übertragungsweg zwischen Motor und Schaltgetriebe eines Kraft
fahrzeuges angeordneten Anfahr-/Schaltkupplung, deren Betäti
gungsorgan von einer steuerbaren Antriebsvorrichtung zwischen
einer Aus- und Einkuppelposition bewegbar ist, wobei eine
Programmsteuerung zumindest die Motor- und Getriebeeingangs
drehzahl sowie Beginn und Ende eines Schaltvorganges über ei
nen Schalthebelkontakt überwacht und die Antriebsvorrichtung
steuert, dadurch gekennzeichnet, daß
der Einkuppelvorgang nach Durchführung eines Schaltvorganges
von einem höheren in einen niedrigeren Gang durch die Pro
grammsteuerung (10) bei einem Verhältnis Getriebeeingangsdreh
zahl (n G ) zu Motordrehzahl (n M ) gleich oder größer eins derart
geregelt wird, daß der Wert des zeitlichen Anstieges der Mo
tordrehzahl (n M ) bei jedem Einkuppelvorgang zwar im wesentli
chen konstant, jedoch abhängig vom Drehzahlverhältnis n G zu n M
bei Beginn des Einkuppelvorganges auf unterschiedliche Werte
festgelegt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Wert des zeitlichen Anstieges der Motordrehzahl (n M ) bei grö
ßeren Werten von n G zu n M größer gewählt wird.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der zeitliche Anstieg der Motordrehzahl (n M ) zusätzlich
in Abhängigkeit vom Vorliegen eines Bremssignales in Richtung
auf niedrigere Werte verändert wird.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3909032A DE3909032C2 (de) | 1989-03-18 | 1989-03-18 | Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen Motor und Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten Anfahr-/Schaltkupplung |
FR9003498A FR2646128B1 (fr) | 1989-03-18 | 1990-03-14 | Dispositif pour l'actionnement automatique d'un embrayage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3909032A DE3909032C2 (de) | 1989-03-18 | 1989-03-18 | Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen Motor und Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten Anfahr-/Schaltkupplung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3909032A1 true DE3909032A1 (de) | 1990-09-27 |
DE3909032C2 DE3909032C2 (de) | 1998-04-30 |
Family
ID=6376729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3909032A Expired - Fee Related DE3909032C2 (de) | 1989-03-18 | 1989-03-18 | Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen Motor und Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten Anfahr-/Schaltkupplung |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3909032C2 (de) |
FR (1) | FR2646128B1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0697302A3 (de) * | 1994-08-19 | 1998-03-18 | Eaton Corporation | Zurückschaltlogik für ein halbautomatisches mechanisches Getriebe mit manueller Kupplungsbetätigung |
EP0828085A3 (de) * | 1996-08-13 | 1998-05-27 | Gearmaster Europe B.V. | Automatische Kupplung |
DE102006042354A1 (de) * | 2006-09-08 | 2008-03-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Schließen einer Anfahrkupplung eines automatischen Fahrzeuggetriebes |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10108932A1 (de) * | 2001-02-23 | 2002-09-05 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer im Drehmomentübertragungsweg zwischen Motor und Getriebe eines Kraftfahrzeugs angeordneten Trennkupplung |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3214494A1 (de) * | 1982-04-20 | 1983-10-20 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung |
US4529072A (en) * | 1981-03-27 | 1985-07-16 | Aisin Seiki Kabushikikaisha | Automatic clutch control system |
DE3728851A1 (de) * | 1986-08-29 | 1988-03-10 | Fujitsu Ltd | Kupplungssollpositions-steuersystem |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3334717C2 (de) * | 1983-09-26 | 1994-09-15 | Wabco Vermoegensverwaltung | Einrichtung zur automatischen oder teilautomatischen Steuerung eines Motors und einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges |
JPS62103236A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Diesel Kiki Co Ltd | クラッチ制御装置 |
JPH085343B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1996-01-24 | 富士重工業株式会社 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
-
1989
- 1989-03-18 DE DE3909032A patent/DE3909032C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-03-14 FR FR9003498A patent/FR2646128B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4529072A (en) * | 1981-03-27 | 1985-07-16 | Aisin Seiki Kabushikikaisha | Automatic clutch control system |
DE3214494A1 (de) * | 1982-04-20 | 1983-10-20 | Sachs Systemtechnik Gmbh, 8720 Schweinfurt | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeug-reibungskupplung |
DE3728851A1 (de) * | 1986-08-29 | 1988-03-10 | Fujitsu Ltd | Kupplungssollpositions-steuersystem |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0697302A3 (de) * | 1994-08-19 | 1998-03-18 | Eaton Corporation | Zurückschaltlogik für ein halbautomatisches mechanisches Getriebe mit manueller Kupplungsbetätigung |
EP0828085A3 (de) * | 1996-08-13 | 1998-05-27 | Gearmaster Europe B.V. | Automatische Kupplung |
DE102006042354A1 (de) * | 2006-09-08 | 2008-03-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Schließen einer Anfahrkupplung eines automatischen Fahrzeuggetriebes |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3909032C2 (de) | 1998-04-30 |
FR2646128B1 (fr) | 1993-02-12 |
FR2646128A1 (fr) | 1990-10-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4239133C1 (de) | Steuereinrichtung für ein stufenloses Getriebe | |
DE19815259B4 (de) | Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung im Antriebsstrang | |
DE3214494C2 (de) | ||
EP2342112B1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatisierten stufenschaltgetriebes | |
DE10216546B4 (de) | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges | |
DE4118474C2 (de) | Verfahren zur Steuerung eines automatischen Getriebes für ein Fahrzeug | |
DE3201440C2 (de) | ||
DE19721034A1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE19611431B4 (de) | System zur automatischen Übersetzungsverstellung | |
DE3636463C2 (de) | ||
EP0759513B1 (de) | Steuerung einer automatischen Kupplung in Abhängigkeit vom Motordrehmoment | |
EP1390646A1 (de) | Schaltvorrichtung für ein automatgetriebe eines fahrzeuges | |
EP0367020B1 (de) | Verfahren zum Schalten eines Stufenwechselgetriebes | |
DE3505324C2 (de) | Steuereinrichtung für ein Fahrzeuggetriebe mit einem Hilfsgetriebe | |
DE3833588C2 (de) | ||
DE1655210B2 (de) | Einrichtung zum Aufwärtsschalten von Kraftfahrzeugstufenwechselgetrieben | |
DE19823766B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung des von einer automatisierten Kupplung übertragbaren Drehmomentes | |
DE4224239A1 (de) | Schalt-steuervorrichtung fuer ein automatisches fahrzeuggetriebe | |
DE19951415A1 (de) | Getriebe | |
DE4024609C2 (de) | Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE19826861C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatisch schaltbaren Getriebes eines Kraftfahrzeuges | |
EP0713984A2 (de) | Verfahren zur Bestimmung der Schaltzeit für einen Übersetzungswechsel in einem stufenlosen Getriebe | |
DE3844286C2 (de) | Sicherheits-Notlaufverfahren und Sicherheits-Notlaufvorrichtung für Diesel-Brennkraftmaschinen | |
DE3909032A1 (de) | Automatische kupplungsbetaetigung mit vorrichtung zur rueckschaltung | |
DE3043347A1 (de) | Vorrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugreibungskupplung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: B60K 23/02 |
|
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F16D 48/06 |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MANNESMANN SACHS AG, 97422 SCHWEINFURT, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |