DE3906713A1

DE3906713A1 - Scheibenbremse fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3906713A1
Application number: DE19893906713
Authority: DE
Inventors: Rudolf Thiel; Ulrich Klimt; Hans Bungert; Ludwig Dr Dreilich
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1989-03-03
Filing date: 1989-03-03
Publication date: 1990-09-06

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für Kraftfahr zeuge, bestehend aus einem die Bremsscheibe sattelförmig umgreifenden beweglichen Bremsgehäuse (Gehäuse) mit einer hydraulischen Betätigungseinheit für die Bremsbeläge, aus einem Halteelement (Halter) für das Gehäuse, wobei der Halter mit einem Teil der Radaufhängung verbunden ist.

Die vorliegende Scheibenbremse gehört zur Gattung der Faustsattelbremsen, die die Bremsscheibe von der Innen seite her umgreifen. Dieser Typ Scheibenbremse, der insbe sondere in modernen Hochleistungspersonenkraftwagen ein gesetzt wird, hat den Vorteil der Vergrößerung des wirk samen Radiusses und der Verringerung der thermischen Belastung.

Durch die Deutsche Offenlegungsschrift 35 08 039 ist bereits eine innen umgreifende Scheibenbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Bremsscheibe, die an ihrem Außenrand getragen ist, einem ortsfesten Bremsträger, einem Bremsgehäuse, das mittels einer Bolzenführung am Bremsträger axial verschiebbar gelagert und mittels einer Betätigungseinrichtung betätigbar ist, das den Innenrand der Bremsscheibe umgreift, mit zwei radial verlaufenden Schenkeln und einem diese verbindenden im wesentlichen axial verlaufenden Brückenabschnitt, einem ersten Bremsbelag, der auf einer Seite der Bremsscheibe im Brems träger angeordnet und abgestützt ist, und von der Betätigungseinrichtung unmittelbar beauf schlagbar ist und einem zweiten Bremsbelag, der auf der anderen Seite der Bremsscheibe am Bremsgehäuse angeordnet und abgestützt ist, und von dem betreffenden Schenkel des Gehäuses beaufschlagbar ist, bekannt geworden.

Nach dieser Deutschen Offenlegungsschrift wird vorgeschla gen, daß die Bolzenführung einen als Festlager ausgebil deten Tragbolzen aufweist, der alle wesentlichen Umfangs kräfte aufnimmt, die vom zweiten Bremsbelag über das Bremsgehäuse auf die Führung übertragen werden und der fest mit dem Bremsträger oder dem Bremsgehäuse verbunden ist und in eine Führungsbohrung im Bremsgehäuse oder im Bremsträger eingreift, und daß der Tragbolzen im Bereich der radialen Erstreckung der Bremsscheibe angeord net ist.

Der Erfindung liegen folgende Aufgaben zugrunde: Es soll eine raumsparende Lösung für die Bremse gefunden werden. Der vom Fahrzeughersteller vorgegebene Einbauraum soll konsequent ausgenutzt werden. Der radial außen liegende Verbindungssteg, der in der genannten Offenle gungsschrift mit der Bezugsziffer 50 bezeichnet ist, soll fortfallen. Es gehört weiterhin zur Aufgabe, den effektiven Radius der Bremse noch mehr als beim Stand der Technik zu vergrößern und die thermische Belastung der Bremse in noch größerem Maße als beim Stand der Technik zu reduzieren.

Die Bremse soll insgesamt kompakter werden. Die Rubbelnei gung und Geräuschbildung sind zu reduzieren. Das gesamte Konzept soll service freundlicher werden. Es soll eine einfache Belagentnahme und einfacher Bremsscheibenwechsel ohne Demontage des Sattels durchführbar sein. Der kolbenseitige, das heißt, innere Belag soll ein gezogener Belag werden, wodurch günstige Voraussetzungen für die Übertragung der hohen, bei der Bremsung auftretenden Tangentialkräfte geschaffen werden.

Weiterhin gehört es zur Aufgabe, eine hohe Steifigkeit von Halter und Gehäuse bei im Vergleich zu den Bremsen des Standes der Technik geringerem Gewicht zu erreichen. Andererseits soll die Pratze voll und nicht in Form von Fingern ausgeführt werden. Eine voll ausgeführte Pratze hat wegen der Materialanhäufung den Vorteil der Geräuschminderung.

Der Einbau der Bremse im Fahrzeug soll vereinfacht werden.

Weiterhin soll der Halter einfacher als bisher bearbeitet werden können. Mit der Erfindung sollen bessere Voraus setzungen für das Gießen des Gehäuses geschaffen werden. Es sollen außerdem Voraussetzungen dafür geschaffen werden, daß aufwendige Fräsoperationen zur Herstellung der Belagabstützung überflüssig werden.

Die Scheibenmontage soll vereinfacht werden. Im einzelnen heißt dies, es soll erreicht werden, daß die auslaufsei tige Belagabstützung am Halter fortfällt, so daß die Scheibe besser bei der Montage eingefädelt werden kann. Gleichzeitig wird damit erreicht, daß der Einsatz dickerer Belagmassen möglich ist.

Die gestellten Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß Abstütz- und Führungselemente vorgesehen sind, die das Gehäuse einmal am Halter und zum anderen unmittelbar an einem Teil der Radaufhängung, wie Achs schenkel, Schwenklager, unter Umgehung des Halters abstützen und führen.

Dabei kann vorgesehen werden, daß Abstütz- und/oder Füh rungselemente zwischen dem den Faustsattel und eine Kol benzylindereinheit umfassenden Gehäuse einerseits und dem Halter andererseits und zwischen dem Gehäuse einer seits und einem unmittelbaren Teil der Radaufhängung andererseits vorgesehen sind.

Es hat sich als besonderes vorteilhaft herausgestellt, daß das Gehäuse insbesondere an der Einlaufseite der Bremse mittels eines Traglagers mit dem Halter verbunden ist und vorzugsweise im Bereich der Auslaufseite der Bremse mittels eines Loslagers unmittelbar mit einem Teil der Radaufhängung verbunden ist.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß das Gehäuse durch das Traglager am Halter schwenkbar verbunden ist und daß das Loslager als Abstützorgan zwischen Gehäuse und einem Teil der Radaufhängung ausgebildet ist und die Schwenkbewegungen des Gehäuses verhindert.

Eine besondere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Radaufhängung ein Führungsteil, insbesondere einen Bolzen oder eine Hülse aufweist, an dem das Gehäuse in Form eines Loslagers geführt und/oder abgestützt wird.

Alternativ kann vorgesehen werden, daß die Radaufhängung eine Führungsbohrung aufweist, in der das Gehäuse, insbe sondere durch ein bolzen- oder hülsenförmiges, in Form eines Loslagers geführt und/oder abgestützt wird.

Zur Schwingungsdämpfung wird vorgeschlagen, daß das Los lager eine elastische Buchse, insbesondere eine Gummi buchse, aufweist, die als Dämpfungselement zwischen Gehäu se und Radaufhängung angeordnet ist.

Eine unmittelbare Abführung der Tangentialkraft, die bei der Bremsung dem inneren Belag aufgeprägt wird, wird dadurch erreicht, daß der innere Belag direkt neben dem Traglager mit einer Abstützfläche für die Umfangskraft versehen ist und sich am Halter abstützt.

Die Belagrückenplatte des inneren Belags, die bei der Abbremsung durch Zugkräfte beansprucht wird, ist mit einem L-förmigen Hammerkopf ausgebildet, der in eine korrespondierende Ausnehmung des Halters eingreift.

Am Gehäuse ist eine Abstützfläche vorgesehen, die ein Verschwenken des inneren Belags radial nach innen verhin dert, sie befindet sich vorzugsweise im Bereich des Aus laufs der Bremse.

Zum Abfangen der tangentialen Kräfte, die am äußeren Belag angreifen, wird vorgeschlagen, daß der äußere Belag mit einer Belagrückenplatte versehen ist, die zwei seit lich der Pratze der Faust angeordnete Abstützanschläge aufweist.

Um eine einfache Herstellung des Gehäuses, insbesondere ein kernloses Gießen des Gehäuses zu erreichen, wird vorgeschlagen, daß das Gehäuse zweiteilig ausgeführt ist, daß die Trennfläche parallel zu den Reibflächen der Bremsscheibe und im Bereich der offenen Seite des topfförmig ausgebildeten Zylinders der Kolbenzylinderein heit angeordnet ist.

Mit der Erfindung werden folgende Vorteile erzielt: Die gestellten Aufgaben werden gelöst.

Durch den Fortfall des radial außen liegenden Verbindungs stegs der Bremse des Standes der Technik wird das gesamte Bremsenaggregat in seiner radialen Ausdehnung kleiner, beziehungsweise der zur Verfügung stehende Raum wird maximal ausgenutzt.

Durch die besondere Teilung des Gehäuses wird erreicht, daß kein getrenntes Bauteil als Zylinderboden eingesetzt werden muß, wie dies beim Gegenstand der o.g. Deutschen OS, siehe dort Fig. 2, notwendig ist. Die Anbringung eines Bodens als getrenntes Bauteil ist sehr kostenaufwendig. Außerdem kommt es aus Sicherheitsgründen auf eine sehr genaue Befestigung des Bodens an. Diese Schwierigkeiten werden durch die vorliegende Erfindung umgangen. In vorteilhafter Weise kann beim Gegenstand der Erfindung die Pratze voll und damit geräuschdämpfend ausgeführt werden. Dies ist durch die Teilung des Gehäuses möglich geworden. Bisher bestand die Pratze aus zwei Fingern. Die Aussparung zwischen den Fingern wurde beim Stand der Technik benötigt, um die Kolbenbohrung fertigen zu können. Die volle Pratze vermittelt dem Gehäuse außerdem eine größere Steifigkeit.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zu entnehmen.

Fig. 1 zeigt eine, die Bremsscheibe radial von innen nach außen umgreifende Faustsattelscheibenbremse in einer Ansicht radial von außen nach innen.

Fig. 2 zeigt ein Schnittbild entlang der Schnittlinie II-II der Fig. 1.

Fig. 3 zeigt die Bremse nach Fig. 1 in einer axialen Ansicht von der Fahrzeugmitte aus nach außen.

Fig. 4 zeigt ein Schnittbild entsprechend der Schnitt linie IV-IV der Fig. 3.

Die Fig. 5 und 6 zeigen in einem Schnittbild entspre chend der Schnittlinie V/V der Fig. 2 je ein Ausführungs beispiel des Loslagers.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird von einer Scheibenbremse ausgegangen, die in der oben genannten Deutschen Offenlegungsschrift beschrieben wird. Der Text und die Zeichnung dieser Offenlegungsschrift können zur weiteren Erläuterung herangezogen werden.

Die strichpunktierte Linie 1 in Fig. 1 stellt die Achse eines zur Radaufhängung gehörenden Elements dar. Sie bildet sich in den Fig. 2 und 3 als Punkt 1 ab. Bei dem Element der Radaufhängung kann es sich beispielsweise um das Teil einer Schraubenbolzen verbindung handeln.

Die strichpunktierte Linie 2 der Fig. 1 stellt ebenfalls die Achse eines Teils der Radaufhängung dar. Sie bildet sich in den Fig. 2 und 3 als Punkt 2 ab. Dieses Teil der Radaufhängung kann, wie in den Fig. 5 und 6 darge stellt, als Bolzen 3 oder als Hülse 4 ausgebildet sein, das zu einem Loslager gehört.

In den Fig. 2 und 3 ist eine senkrecht zur Zeichnungs ebene stehende Achse durch einen Punkt 5 abgebildet. Es handelt sich um die Achse eines zur Radaufhängung gehörenden Teils, beispielsweise einer Schraubenbolzenver bindung.

Die in den Positionen 1 und 5 angeordneten Teile, zum Beispiel Schraubenbolzenverbindungen, dienen zur Befesti gung des Bremshalters 6 an nicht dargestellten Teilen der Radaufhängung. Es kann sich dabei um Achsschenkelele mente oder die Elemente eines Schwenklagers handeln.

Die strichpunktierte Linie 2 der Fig. 1 und 4, bezie hungsweise deren punktförmige Abbildung in den Fig. 2 und 3 stellt die Achse des Loslagers 7 dar. Die körper liche Ausgestaltung des Loslagers ist, wie erwähnt, in den Fig. 5 und 6, die weiter unten noch ausführlicher beschrieben werden, dargestellt.

Mit 8 ist das Bremsgehäuse bezeichnet, das, wie insbeson dere aus Fig. 4 hervorgeht, faustförmig ausgebildet ist. Die Faust ist in der Richtung radial nach außen offen und umfaßt die Bremsscheibe 9.

Mit 10 ist die voll ausgebildete Pratze der Faust bezeich net, die in Bezug auf die Fahrzeugmitte außen liegt. 11 bezeichnet die Innenbrücke des Gehäuses. Der Zylinder des Gehäuses ist mit 12 bezeichnet. Innerhalb des Zylin ders befindet sich der hydraulisch betätigbare Kolben 13. Der Kolben bewegt sich bei Druckmittelbeaufschlagung des Druckraums 14 nach links in Richtung des Pfeils 15 und verschiebt den Bremsbelag 16 gegen die Bremsscheibe 9.

Die auf den Boden 17 des Zylinders ausgeübte hydraulische Kraft verschiebt den Zylinder, die fest mit dem Zylinder verbundene Brücke 11 und die Pratze 10 nach rechts, d.h. nach innen zur Fahrzeugmitte, siehe Pfeil 18. Auf diese Weise wird der Belag 19 nach rechts bewegt und gegen die Bremsscheibe gepreßt.

Der Belag 16 wird also durch die unmittelbare Beaufschla gung durch den Kolben gegen die Bremsscheibe 9 gepreßt, während durch die oben beschriebene Reaktionskraft über die Verschiebung des Gehäuses nach rechts der links ange ordnete Belag 19 nach rechts verschoben und gegen die rotierende Scheibe 9 gepreßt wird, wodurch es zur Abbrem sung kommt.

Der rechts angeordnete innere Belag besteht aus Belagmate rial 20 und der Rückenplatte 21.

Der links angeordnete, äußere Belag besteht aus der Rückenplatte 22 und dem Belagmaterial 23.

Die Bremsscheibe ist als ventilierte Bremsscheibe ausgebildet. Sie besitzt einen Gußkörper, der mit Kanälen versehen ist, von denen einer in Fig. 4 sichtbar und mit 24 bezeichnet ist. Bei der Rotation der Scheibe wird ein Luftstrom radial nach außen durch die Kanäle erzeugt, der zur Wärmeabfuhr dient. Die normalerweise aus Gußeisen hergestellte Bremsscheibe 9 ist mit einem Stahlkörper 25 verbunden. Der Stahlkörper ist in bekannter Weise am Rad befestigt. Das Rad ist schematisch durch das Fel genbett 26 angedeutet.

Das Gehäuse ist zweiteilig ausgeführt: einem Brücken und Pratzenteil 27 und einem Zylinderteil 28. Mit 29 ist die Trennfläche der beiden Teile des Gehäuses bezeich net. Die beiden Gehäusehälften sind durch die Schrauben bolzen 30, 31, 32, 33 miteinander verbunden.

Der Halter ist, wie beschrieben, durch die Schraubenbolzen in den Positionen 1 und 5 fest mit der Radaufhängung, wie beispielsweise dem Achsschenkel oder dem Schwenklager, verbunden. Das Gehäuse 8 ist schwenkbar mit dem Halter 6 durch ein Traglager 34 verbunden. Die Achse des Tragla gers ist mit 35 bezeichnet. Das Traglager kann aus einem Bolzen bestehen, der mittels Preßpassung im Gehäuse befes tigt ist und der sich im Halter axial gleitend bewegen kann (Schiebesitz). Die Anordnung kann jedoch auch aus einer Preßpassung im Halter und einem Schiebesitz im Gehäuse bestehen.

Die Tendenz des Verschwenkens des Gehäuses gegenüber dem Halter tritt dann ein, wenn die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe gepreßt werden und eine Kraft in Tangentialrichtung auftritt.

Die Position des gedachten zentralen Kraftangriffspunkts der Tangentialkräfte an den Belägen und die Position der Achse des Traglagers sind so gewählt, daß das Gehäuse eine Schwenktendenz gegen den Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeils 37 aufweist.

Die Rotationsrichtung der Bremsscheibe ist durch die Pfeile 36 in Fig. 2 gekennzeichnet. Entsprechend wirkt die Kraft in Tangentialrichtung in Fig. 2 nach links. Das Gehäuse tendiert also in dieser Situation sich in Richtung des Pfeils 37, siehe Fig. 2, zu drehen. Diese Drehung wird verhindert durch das Loslager 7. Zwei Ausfüh rungsbeispiele für das Loslager sind in den Fig. 5 und 6 dargestellt.

Nach Fig. 5 ist der Bolzen 3 in einem Teil 38 der Radauf hängung eingeschraubt. Am Gehäuse 8 ist ein Gehäuseauge 39 vorgesehen. Bolzen 3 und Gehäuseauge 39 bilden das Loslager. Zwischen dem Gehäuseauge und dem Bolzen ist eine elastische Buchse 40 angebracht. Das Auge 39, bezie hungsweise das Gehäuse, ist axial gleitend auf dem Bolzen 3 angeordnet.

Fig. 6 ist eine Alternative zu Fig. 5. Nach Fig. 6 ist eine Hülse 4 fest mit einem Teil 42 der Radaufhängung verbunden. Zwischen dem Auge 43 des Gehäuses und der Hülse 4 befindet sich die elastische Buchse 44. Das Auge 43, beziehungsweise das Gehäuse, ist axial gleitend auf der Hülse 4 angeordnet.

Ebenso ist ein axiales Verschieben des Gehäuses auf dem Traglager 34 möglich. Zur Dichtung des Traglagers 34, insbesondere bei der axialen Bewegung des Gehäuses auf dem Halter, ist ein Balg 45 vorgesehen.

Somit ist das Gehäuse auf Teilen des Halters und unmittel bar auf Teilen der Radaufhängung gleitend angeordnet.

Es handelt sich um ein leichtgängiges, wartungsfreies Führungssystem, das aus einem Traglager 34, das an der Einlaufseite der Bremse angeordnet ist, und aus einem Loslager 7, das an der Auslaufseite der Bremse angeordnet ist, besteht. Eine Drehbewegung des Gehäuses um die Achse des Traglagers wird, wie dargestellt, durch das Loslager verhindert. Das Loslager gleicht auch Fertigungstoleranzen aus.

Die Bremskraft des inneren Belags wird direkt vom Halter aufgenommen. Die Bremskraft des äußeren Belags wird über das Gehäuse zu dem einlaufseitigen Traglager geleitet.

Aus den Figuren ist erkennbar, daß der Verbindungssteg, der beim Stand der Technik, siehe OS 35 08 039 notwendig war und dort die Bezugsziffer 50 trägt, bei der vorliegen den Erfindung fortfällt. Damit wird die gesamte Bremse, insbesondere in radialer Richtung, kleiner, insgesamt kompakter und leichter. Außerdem bietet die erfindungsge mäße Bremse gute Voraussetzungen für eine einfache und schnelle Montage im Fahrzeug.

Die Führung und Abstützung des kolbenseitigen, das heißt inneren Belags wird durch einen L-förmigen Hammerkopf durchgeführt. Der Hammerkopf trägt die Bezugsziffer 46. Der innere Belag 16 ist in vorteilhafter Weise ein gezogener Belag, das heißt die hohen, bei der Bremsung auftretenden Kräfte werden direkt vom Hammerkopf auf den Halter übertragen, und zwar im Bereich des Einlaufs der Scheibenbremse direkt neben dem Traglager, beziehungs weise Tragbolzen. Die radiale Belagabstützung des inneren Belags wird durch eine im Auslauf der Bremse auf der Gehäusebrücke 11 vorgesehenen Anschlag 47 durchgeführt.

Die Abstützung des äußeren Belags 19 wird durch zwei auf der Rückenplatte 22 des Belags angebrachte Abstütz nasen 48, 49 bewirkt, die seitlich der Pratze der Faust anschlagen und so in beiden Drehrichtungen den äußeren Belag abstützen.

Für die radiale Fixierung des äußeren Belags sind Vor sprünge vorgesehen, von denen einer in Fig. 2 mit 50 bezeichnet ist. Diese Vorsprünge ragen in Ausnehmungen 41 der Pratze 10. Weiterhin ist eine Belaghaltevorrichtung 51 mit Feder vorgesehen, die den äußeren Belag radial nach innen drückt und so den Belag sichert.

Die Rückenplatte 21 des inneren Belags weist eine Nase 52 auf, die in den Topfraum des topfförmigen Kolbens 13 hinein ausgebogen ist. Mit 53 ist das Maß der Stirn fläche der Nase bezeichnet, das in den Topfraum ragt, und das größer ist als das Lüftspiel der Bremse. Die Nase 52 dient auf diese Weise als Verliersicherung des inneren Belags für den Fall, daß die Feder 54 bricht.

Die Feder 54 dient als Halte- und Niederdrückorgan für den inneren Belag 16. Die Feder 54, siehe Fig. 2, drückt in Richtung des Pfeils 55 auf den Belag und hält ihn somit klapperfrei auf seiner Abstützfläche. Die Positionen der Schwenkachsen 56, 57 der Haltefeder und ihre Konfiguration sind so gewählt, daß eine Vorspannung in Richtung des Pfeils 55 erzeugt wird.

Es folgt eine Beschreibung der Weiterleitung der bei der Bremsung auftretenden hohen Tangentialkraft vom inneren Belag und vom äußeren Belag auf die Radaufhängung.

Bei Betätigung der Bremse wird, wie dargestellt, der innere, gegen die in Richtung der Pfeile 36 rotierende Bremsscheibe angepreßte Belag gezogen. Die tangentiale Abstützung erfolgt über den L-förmigen Hammerkopf in einer entsprechenden Ausnehmung 58 im Halter 6, und zwar direkt neben dem Traglager, beziehungsweise Tragbolzen. Die Abstützfläche für die tangentialen Kräfte in der Ausnehmung trägt die Bezugsziffer 59. Die radiale Abstützung des Belages erfolgt über die Abstützfläche 60. Vom Halter wird die Kraft auf die Radaufhängung über tragen.

Die tangentiale Abstützung des äußeren Belags erfolgt über zwei seitlich der Faust, beziehungsweise Pratze befindliche aus der Rückenplatte hervorragende Abstütz nasen 48, 49. Die dem äußeren Belag aufgeprägte Kraft in Tangentialrichtung wird so auf das Gehäuse übertragen. Vom Gehäuse gelangt die Kraft auf das Traglager, von dort auf den Halter. Der Halter ist fest mit der Radauf hängung verbunden. Die Kraft wird vom Halter auf die Radaufhängung übertragen.

Bezugszeichenliste

1 Achse
2 Achse
3 Bolzen, Teil
4 Hülse, Teil
5 Achse
6 Halter
7 Loslager
8 Gehäuse
9 Bremsscheibe
10 Pratze
11 Brücke
12 Zylinder
13 Kolben
14 Raum
15 Pfeil
16 Belag
17 Boden
18 Pfeil
19 Belag
20 Belagmaterial
21 Rückenplatte
22 Rückenplatte
23 Belagmaterial
24 Kanal
25 Stahlkörper
26 Felgenbett
27 Teil
28 Teil
29 Trennfläche
30 Schraubenbolzen
31 Schraubenbolzen
32 Schraubenbolzen
33 Schraubenbolzen
34 Traglager
35 Achse
36 Pfeil
37 Pfeil
38 Teil
39 Auge
40 Buchse
41 Ausnehmung
42 Teil
43 Auge
44 Buchse
45 Balg
46 Hammerkopf
47 Anschlag, Abstützfläche
48 Nase, Anschlag
49 Nase, Anschlag
50 Vorsprung
51 Haltevorrichtung
52 Nase
53 Maß
54 Feder
55 Pfeil
56 Schwenkachse
57 Schwenkachse
58 Ausnehmung
59 Abstützfläche
60 Abstützfläche

Claims

1. Scheibenbremse für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem die Bremsscheibe sattelförmig umgreifenden beweglichen Bremsgehäuse (Gehäuse) mit einer hydraulischen Betäti gungseinheit für die Bremsbeläge, aus einem Halteelement (Halter) für das Gehäuse, wobei der Halter mit einem Teil der Radaufhängung verbunden ist, dadurch gekennzeich net, daß Abstütz- und Führungselemente vorgesehen sind, die das Gehäuse einmal am Halter und zum anderen unmittel bar an einem Teil der Radaufhängung, wie Achsschenkel, Schwenklager, unter Umgehung des Halters abstützen und führen.

2. Scheibenbremse, insbesondere nach Anspruch 1, die als eine die Bremsscheibe radial von innen umgreifende Faustsattelscheibenbremse ausgebildet ist, dadurch gekenn zeichnet, daß Abstütz- und/oder Führungselemente zwischen dem den Faustsattel und eine Kolbenzylindereinheit umfas senden Gehäuse (8) einerseits und dem Halter (6) andererseits und zwischen dem Gehäuse (8) einerseits und einem unmittelbaren Teil (3, 4, 38, 42) der Radaufhän gung andererseits vorgesehen sind.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (8) insbesondere an der Einlaufseite der Bremse mittels eines Traglagers (34) mit dem Halter (6) verbunden ist und vorzugsweise im Bereich der Auslaufseite der Bremse mittels eines Losla gers (7) unmittelbar mit einem Teil (3, 4, 38, 42) der Radaufhängung verbunden ist.

4. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorangegan genen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (8) durch das Traglager (34) am Halter (6) schwenkbar verbunden ist und daß das Loslager (7) als Abstützorgan zwischen Gehäuse (8) und einem Teil (3, 4, 38, 42) der Radaufhängung ausgebildet ist und die Schwenkbewegungen des Gehäuses (8) verhindert.

5. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorangegan genen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radauf hängung ein Führungsteil, insbesondere einen Bolzen (3) oder eine Hülse (4) aufweist, an dem das Gehäuse (8) in Form eines Loslagers geführt und/oder abgestützt wird.

6. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorangegan genen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radauf hängung eine Führungsbohrung aufweist, in der das Gehäuse, insbesondere durch ein bolzen- oder hülsenförmiges Teil, in Form eines Loslagers, geführt und/oder abgestützt wird.

7. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorangegan genen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Loslager (7) eine elastische Buchse (40, 44), insbesondere eine Gummibuchse aufweist, die als Dämpfungselement zwischen Gehäuse und Radaufhängung angeordnet ist.

8. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorangegan genen Ansprüche, bestehend aus einem mit Teilen der Rad aufhängung verbundenem Halter, einem die Bremsscheibe radial von innen faustförmig umfassenden, eine hydrau lische Betätigungseinheit, vorzugsweise eine Kolbenzylin dereinheit aufweisenden Gehäuse, einem in Bezug auf die Fahrzeugmitte innen angeordneten Belag (innerer Belag) und einem in Bezug auf die Fahrzeugmitte außen angeordne ten Belag (äußerer Belag), dadurch gekennzeichnet, daß der innere Belag (16) im Bereich des Traglagers (34) mit einer Abstützfläche (59) für die Umfangskraft versehen ist und sich am Halter (6) abstützt.

9. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorangegan genen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rücken platte (21) des inneren, gezogenen Belags (16) mit einem L-förmigen Hammerkopf (46) ausgebildet ist, der in eine korrespondierende Ausnehmung (58) des Halters (6) ein greift.

10. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorange gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Gehäuse eine Abstützfläche (47) vorgesehen ist, die ein Verschwen ken des inneren Belags (16) radial nach innen verhindert, daß die Abstützfläche (47) vorzugsweise im Bereich des Auslaufs der Bremse angeordnet ist.

11. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorange gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Belag (19) zur tangentialen Abstützung mit einer Belag rückenplatte (22) ausgebildet ist, die mit zwei seitlich der Pratze (10) der Faust angeordneten Abstützanschlägen (48, 49) versehen ist.

12. Scheibenbremse nach einem oder mehreren der vorange gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäu se zweiteilig ausgeführt ist, daß die Trennfläche (29) parallel zu den Reibflächen der Bremsscheibe und im Bereich der offenen Seite des topfförmig ausgebildeten Zylinders (12) der Kolbenzylindereinheit angeordnet ist.