DE3904460A1 - Betaetigungsvorrichtung fuer die feststellbremse eines kraftfahrzeuges - Google Patents
Betaetigungsvorrichtung fuer die feststellbremse eines kraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Betätigungsvorrichtung für die
Feststellbremse eines Kraftfahrzeuges, die jeweils über
einen Bowdenzug auf die Bremsorgane der Räder einer Fahr
zeugachse wirkt, mit den Merkmalen des Oberbegriffes von
Patentanspruch 1.
Eine Betätigungsvorrichtung dieser Ausbildung ist aus der
DE-OS 33 11 220 bekannt. Der Zwischenhebel bildet hierbei
einen Schwinghebel, dessen eines Hebelende auf einem am
Fahrzeugboden vertikal angeordneten Bolzen verschwenkbar
gelagert ist.
An seinem anderen Hebelende trägt der sich im wesentlichen
parallel zur Fahrzeuglängsachse erstreckende Schwinghebel
eine Umlenkrolle, um die ein vom Fahrer mittels eines
Handbremshebels betätigbares Zugseil herum - und in Fahr
zeugquerrichtung als Seele eines Bowdenzuges zum Brems
organ eines hinteren Fahrzeugrades geführt ist.
Neben der Umlenkrolle ist am Schwinghebel ferner eine
Einhängeöse vorgesehen, in die eine zum Bremsorgan eines
weiteren, hinteren Fahrzeugrades führende Bowdenzugseele
eingehängt ist.
Bei dieser bekannten Betätigungsvorrichtung ist somit das
manuell betätigbare Zugseil mit der Bowdenzugseele für das
Bremsorgan des einen Fahrzeugrades identisch, mit der
Folge, daß die mittels des Handbremshebel auf das Zugseil
auszuübende Betätigungskraft ohne Untersetzung am betref
fenden Bremsorgan als Bremskraft wirksam ist.
Dabei erfüllt der Schwinghebel die Funktion eines Wegaus
gleichs für die die Radbremsorgane betätigenden Bowden
zugseelen, so daß z.B. unterschiedliche Dehnungen dersel
ben kompensiert werden, wobei die Bremskraft gleichförmig
auf die Radbremsen verteilt wird.
Auch erfordert die Lagerung des Schwinghebels auf einem
aufbaufesten Bolzen eine Schwinghebelplazierung an Stel
len, die eine Hebelmontage ermöglichen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Betäti
gungsvorrichtung für die Feststellbremse eines Kraftfahr
zeuges in einer Ausbildung gemäß dem Oberbegriff des Pa
tentanspruches 1 so zu verbessern, daß auf eine aufbau
feste Zwischenhebellagerung verzichtet werden kann und
zwischen dem Zugglied und den auf die Radbremsorgane
einwirkenden Bowdenzugseelen eine wählbare Kraftunterset
zung möglich ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich
nenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Konstruktion gestattet es, den Zwi
schenhebel, aufgenommen von Zugglied, Verankerungsglied
und den Bowdenzugseelen, beispielsweise an der Unterseite
einer Fahrzeugkarosserie im Bereich einer Fahrzeugachse
freihängend anzuordnen. Damit besteht die Möglichkeit, den
Zwischenhebel in räumlich beengten Verhältnissen und ins
besondere an nicht zugänglichen Stellen, wie beispiels
weise innerhalb eines Kardantunnels oder zwischen diesem
und dem Gehäuse eines Hinterachsgetriebes, so unterzu
bringen, daß seine Anordnung bei einem Aufsetzen des
Fahrzeugs im Gelände nicht gefährdet ist.
Der durch den zwischen den hebelseitigen Abstützpunkten
von Verankerungsglied und Zugglied vorhandenen Abstand
gebildete Hebelarm erlaubt hierbei zur Bremsenbetätigung
eine gewünschte Kraftübersetzung zu wählen.
Die bewegliche Halterung des Verankerungsgliedes ggf. so
wohl fahrzeug- als auch hebelseitig ermöglicht dabei so
wohl Dreh- als auch translatorische Bewegungen des Zwi
schenhebels zur Erzielung eines Gleichgewichtes zwischen
den am Zwischenhebel angreifenden Kräften.
Zugglied und Verankerungglied, die vorzugsweise durch
Seile gebildet sind, können dabei am Zwischenhebel, von
einander unabhängig, verankert sein. Vorteilhafte Weiter
bildungen der Erfindung bestehen jedoch darin, gemäß Pa
tentanspruch 2 sowohl Zugglied und Verankerungsglied als
auch gemäß Patentanspruch 3 die beiden Bowdenzugseelen
jeweils durch ein gemeinsames Drahtseil zu bilden.
Vorteilhafte weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind
Gegenstand von Unteransprüchen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung,
stark schematisiert, dagestellt. Es zeigen:
Fig. 1 in Draufsicht eine erste Ausführungsform der
Betätigungsvorrichtung,
Fig. 2 in Draufsicht der Zwischenhebel einer zwei
ten Ausführungsform der Betätigungsvorrich
tung, bei unbetätigter Feststellbremse,
Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 2, wobei der
Zwischenhebel in maximaler Betätigungsstel
lung gezeigt ist.
In Fig. 1 sind beispielsweise die zu einer Kraftfahrzeug
hinterachse gehörenden, mit jeweils einer Bremse ausge
statteten Fahrzeugräder mit 10 und 12 bezeichnet. Zum
Feststellen des Fahrzeuges sind die Bremsen beispielsweise
über jeweils einen Bremshebel 14 bzw. 16 zu betätigen,
wozu an diesen jeweils eine Bowdenzugseele 18 bzw. 20 ei
nes Bowdenzuges 22 bzw. 24 verankert ist, die sich quer
zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und Teil einer Fest
stellbremse sind.
Die Bowdenzugseelen 18 und 20 sind in jeweils einer an
beiden Enden abgestützten Bowdenzughülle 26 bzw. 28 ge
führt und mit ihrem anderen Ende im Endbereich jeweils
eines Hebelarmes 30 bzw. 32 eines insgesamt dreiarmigen,
beispielsweise T-förmigen Zwischenhebels 34 verankert.
Die beiden Hebelarme 30 und 32 bilden hierbei den T-Bal
ken, während ein dritter, mit 36 bezeichneter Hebelarm den
T-Steg bildet. Der Zwischenhebel 34 ist mit Hilfe eines am
freien Endbereich des Hebelarmes 36 angreifenden Zugglie
des 38 zur Betätigung der Feststellbremse bzw. ihrer Bow
denzüge 22 und 24 verschwenkbar. Auf dasselbe ist hierzu
durch den Fahrer eine Betätigungskraft F (Zugkraft), bei
spielsweise durch einen Handbremshebel 40 oder durch ein
Pedal, auszuüben, wodurch der Zwischenhebel 34 z.H. im
Uhrzeigersinn entsprechend verschwenkt wird und dadurch
auf die Bowdenzugseelen 18 und 20 in einander entgegenge
setzte Richtungen zum Anziehen der Radbremsen Zugkräfte
(Bremskräfte) ausgeübt werden.
Für das Betätigen des Zwischenhebels 34 ist Voraussetzung,
daß sich dieser um eine vertikale Achse verschwenken kann.
Zu diesem Zweck ist am Zwischenhebel 34 ein sich entgegen
der durch das Zugglied 38 ausübbaren Zugkraft F erstrec
kendes, sowohl hebel- als auch fahrzeugseitig beweglich
gehaltenes Verankerungsglied 42 abgestützt, dessen
hebelseitiger Abstützpunkt zwischen den hebelseitigen Ab
stützpunkten 44 und 46 der Bowdenzugseelen 18 und 20 sowie
im Bereich einer diese Abstützpunkte 44 und 46 miteinander
verbindenden, strichpunktiert angedeuteten Verbindungsli
nie 48 liegt.
Sowohl Zugglied 38 als auch Verankerungsglied 42 könnten
beispielsweise stabförmig ausgebildet sein. Beim gezeigten
Ausführungsbeispiel sind beide durch ein einziges Seil 43
gebildet, das am Zwischenhebel 34 um zwei im Abstand von
einander angeordnete, z.B. bolzenförmige, führende Um
lenkelemente 50 und 52 herumgeschlungen ist, die auf einer
gemeinsamen, z.B. in der Quermitte des Hebelarmes 36 lie
genden und die Verbindungslinie 48 z.B. in der Mitte
schneidenden Geraden 54 liegen, wobei das eine Umlenkele
ment 50 vorzugsweise im Schnittpunkt angeordnet ist.
Damit haben beide Abstützpunkte 44 und 46 von dem durch
das Zentrum des Umlenkelementes 50 definierten Hebeldreh
punkt 56 den gleichen Abstand a.
Die erläuterte Konstruktion des Zwischenhebels 34 erlaubt
es, den gegenseitigen Abstand b beider Umlenkelemente 50
und 52 größer als den Abstand a der Abstützpunkte 44 und
46 vom Hebeldrehpunkt 56 zu wählen, wobei im vorliegenden
Falle dieser Abstand b beispielsweise dem zweifachen
Abstand a entspricht, was einer Untersetzung der Zugkraft
F zur Summe der beiden, über die Bowdenzugseelen 18 und 20
auszuübenden Bremskräfte in einem Verhältnis 1:2 ent
spricht.
Erstrecken sich Zugglied 38 und Verankerungsglied 42, wie
gezeigt, ungefähr parallel zur Fahrzeuglängsrichtung, und
haben die Bowdenzugseelen 18 und 20 ungefähr die gleichen
Bremsbetätigungswege auszuführen, so behält der Drehpunkt
56 des freihängend angeordneten Zwischenhebels 34 bei
dessen erläuterter Ausbildung bei Verschwenken des Zwi
schenhebels 34 seine Lage im Hinblick auf das sich ein
stellende Kräftegleichgewicht zwischen den Teilen 18 und
20 sowie 38 und 42 im wesentlichen bei.
Treten in den Bowdenzugseelen 18 und 20 und/oder im
Seil 43 dehnungsbedingte Längenänderungen ein, so wird
sich bei Betätigen der Feststellbremse der Drehpunkt 56
des Zwischenhebels 34 zum Ausgleich von Wegtoleranzen bzw.
zum Erreichen eines Kräftegleichgewichts auch translato
risch entsprechend verlagern.
In jedem Falle ist somit eine gleichförmige Verteilung der
vom Handbremshebel 40 über das Zugglied 38 und den Zwi
schenhebel 34 zu übertragenden Betätigungskraft auf die
Bremshebel 14 und 16 der Radbremsen sichergestellt.
Wird die Zuordnung des Zwischenhebels 34 zur Fahrzeugachse
derart gewählt, daß die beiden Bowdenzüge 22 und 24, wie
strichpunktiert angedeutet, mit einer gewissen Krümmung zu
den Bremshebeln 14 und 16 geführt sind, ist damit der
Vorteil verbunden, daß an den Bowdenzügen 22 und 24 Ein-
und Ausfederungsbewegungen der Fahrzeugräder 10 und 12
ausgeglichen, und die Bowdenzugseelen 18 und 20 symme
trisch ausgebildet werden können.
Die Konstruktion des in den Fig. 2 und 3 als Ganzes mit 60
bezeichneten Zwischenhebels ermöglicht einerseits sowohl
Zugglied 38 und Verankerungsglied 42 als auch beide Bow
denzugseelen 18 und 20 jeweils zu einem Seil 43 bzw. 61
zusammen zu fassen sowie die Kraftuntersetzung zwischen
Zugglied 38 und Bowdenzugseelen 18 und 20 während einer
Betätigung eines Handbremshebels oder Pedals definiert
veränderbar zu gestalten.
Der Zwischenhebel 60 besteht beispielsweise aus zwei vor
zugsweise aus Blechplatinen gebildeten Formkörpern 62 und
64, die, aufeinander liegend, mit einander starr verbunden
sind. Sie weisen jeweils zwei voneinander getrennte, ein
ander gegenübeliegende Seilführaufnahmen 66 und 68 bzw. 70
und 72 auf, die, wie Fig. 4 zeigt, durch entsprechendes
Umformen von Platinenrandabschnitten 74 und 76 bzw. 78 und
80 gebildet sind. Die beiden Seilführaufnahmen 66 und 68
bzw. 70 und 72 jedes Formkörpers 62 bzw. 64 sind an ein
ander gegenüberliegenden Randabschnitten der Formkörper 62
und 64 angeformt und verlaufen derart, daß das in den
Seilführaufnahmen 66 und 68 des oberen Formkörpers 62
aufgenommene und an deren Seilanlagefläche 82 bzw. 82′
anliegende Seil 43 S-förmig und das in den Seilführauf
nahmen 70 und 72 des unteren Formkörpers 64 aufgenommene
Seil 61 umgekehrt S-förmig verläuft. Selbstverständlich
könnten die beiden Formkörper 62 und 64 bei entsprechender
Seillage auch in umgekehrter Anordnung vorgesehen sein.
Dabei weist die das Seil 43 aufnehmenden Seilführaufnahme
66 des Formkörpers 62 über den größten Teil ihrer Länge
(Winkelbereich α) einen gleichbleibenden Krümmungsradius
auf, der sich anschließend über einen Winkelbereich β so
verringert, daß der bei 84 liegende Seilaustritt der
Seilführaufnahme 68 dem zu dieser im Abstand vorgesehenen,
bei 86 liegenden Seileintritt der Seilführaufnahme 66 ge
genüber liegt.
Die Seilanlagefläche 82′ der Seilführaufnahme 66 weist
seileintrittsseitig über einen dem Winkel β entsprechenden
Winkel β′ einen dem Krümmungsradius im Bereich des Winkels
β entsprechenden Krümmungsradius auf, und deren Krümmung
verläuft anschließend mit einem Krümmungsradius (Winkel
bereich α′), der demjenigen des Winkels α entspricht. Die
beiden, über die Winkelabschnitte α und α′ gegebenen,
einander entsprechenden Krümmungsradien der Seilanlage
flächen 80 und 82′ liegen somit zueinander symmetrisch.
Diese Konstruktion des Formkörpers 62 stellt sicher, daß
zwischen der bei nichtbetätigter Feststellbremse gegebenen
Ausgangsstellung des Zwischenhebels 60 (Fig. 2), in wel
cher dessen Formkörper 62 die Lage eines geneigten S
einnimmt und seiner bei betätigter Feststellbremse gege
benen Stellung, in welcher der Formkörper 62 die Lage ei
nes liegenden S einnimmt (Fig. 3), sich der Abstand b der
beiden, das Zugglied 38 und das Verankerungsglied 42 bil
denden Abschnitte des Seiles 43 an deren, einen Hebel de
finierenden Abstützpunkten b und c bzw. d und e unverän
dert erhalten bleibt, weil sich das Seil 43 lediglich über
die Winkelbereiche α und α′ an den Seilauflageflächen 82
und 82′ abwickelt.
Die Abstützpunkte b und d definieren dabei Momentandreh
pole zu Beginn und am Ende der Drehbewegung des Zwischen
hebels 60, während der das wirksame Drehmoment, aufgrund
der konstant bleibenden Länge des Hebels b, unverändert
erhalten bleibt.
Die Form des Formkörpers 64 ist derjenigen des Formkörpers
62 ähnlich; deren gegenseitige Zuordnung ist jedoch derart
gewählt, daß das die beiden Bowdenzugseelen 18 und 20
bildende Seil 61 in den Seilführaufnahmen 70 und 72 umge
kehrt S-förmig verläuft. Die die Bowdenzugseelen 18 und 20
bildenden Seilabschnitte kreuzen hierbei in der Ausgangs
stellung des Zwischenhebels 60 die das Zugglied 38 und das
Verankerungsglied 42 bildenden Abschnitte des Seiles 34
z.B. senkrecht.
In dieser Stellung nimmt der Formkörper 64 zwischen den
Seilabschnitten 18 und 20 die Lage eines liegenden, um
gekehrten S ein.
Die Seilanlageflächen der beiden Seilführaufnahmen 78 und
80 sind mit 88 und 88′ bezeichnet. Deren Krümmung verläuft
ähnlich derjenigen der Seilanlageflächen 82 und 82′, indem
an der Seilführaufnahme 78 eingangsseitig und an der
Seilführaufnahme 80 ausgangsseitig die Seilanlagefläche 88
bzw. 88′ über einen Winkelbereich γ bzw. γ′ einen ver
hältnismäßig großen Krümmungsradius aufweist, der sich
über einen daran anschließenden Winkelbereich δ bzw. δ′
bis zu einem konstant bleibenden, kleineren Krümmungsra
dius r bzw. r′ kontinuierlich verringert.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, sind beide Formkörper 62
und 64 in Richtung der die Bowdenzugseelen 18 und 20 bil
denden Abschnitte des Seiles 61 in einem Abstand f derart
versetzt zueinander angeordnet, das beide Seilführaufnah
men 70 und 72 beim Verschwenken und translatorischen Ver
lagern des Zwischenhebels 60 gleichgroße Schwenkbewegungen
ausführen, so daß durch beide Seilabschnitte in einander
entgegengesetzten Richtungen gleichgroße Bremskräfte
übertragen werden.
Die Größe des Abstandes f ist dabei derart zu wählen, daß
sich der zwischen beiden Seilführaufnahmen 70 und 72 lie
gende Momentandrehpol 90 des Formkörpers 64 des Zwischen
hebels 60 in dessen Ausgangsstellung gemäß Fig. 2, im Be
reich des Momentandrehpols b des Formkörpers 62 befindet.
Der erläuterte Krümmungsverlauf der beiden Seilanlageflä
chen 88 und 88′ bewirkt bei Anziehen des Zuggliedes 38 zum
Aktivieren der Feststellbremse über deren Winkelbereich δ
und δ′ eine sich ändernde Untersetzung in dem Sinne, daß
die Bowdenzugseelen 18 und 20 anfänglich, trotz konstant
bleibendem Hebel b am Formkörper 62, relativ schnell an
gezogen werden, um durch Lüftspiel bedingte Leerwege in
den Radbremsen schnell zu überwinden.
Während dabei anfänglich die beiden gleich langen Hebel
arme g und h des Formkörpers 64 eine maximale Länge haben,
verringert sich diese sukzessive, bis sie schließlich im
Winkelbereich γ bzw. q′ konstant bleibt (Hebelarme g′ und
h′, Fig. 3). Dabei erreicht die Untersetzung der Zugkraft
zu den Bremskräften ihren Größtwert bzw. der Verstellweg
der Bowdenzugseelen 18 und 20 zum Verstellweg des Zug
gliedes 38 den Kleinstwert.
Claims (8)
1. Betätigungsvorrichtung für die Feststellbremse eines
Kraftfahrzeuges, die jeweils über einen Bowdenzug auf die
Bremsorgane der Räder einer Fahrzeugachse wirkt, bei der
beide Bowdenzugseelen an einem aufbauseitig gehaltenen und
über ein vom Fahrer betätigbares Zugglied horizontal ver
schwenkbaren Zwischenhebel im Abstand voneinander derart
abgestützt sind, daß bei dessen Verschwenken an beiden
Bowdenzugseelen einander entgegengerichtete, gleiche Zug
kräfte wirksam sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Zwischenhebel (34; 60) ein sich von diesem entgegen
der durch das Zugglied (38) ausübbaren Zugkraft (F) weg
erstreckendes, zu dieser quer bewegliches Verankerungs
glied (42) abgestützt ist, daß ein zwischen den
hebelseitigen Abstützpunkten von Verankerungsglied (42)
und Zugglied (38) vorhandener Abstand (b) einen Hebel de
finiert und daß der hebelseitige Abstützpunkt des Veran
kerungsgliedes (42) zwischen den hebelseitigen Abstütz
punkten (44 und 46) der Bowdenzugseelen (18 und 20) und im
Bereich einer sich zwischen diesen Abstützpunkten (44 und
46) erstreckenden Verbindungslinie (48) liegt.
2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das durch ein Drahtseil (43) gebildete Zugglied (38),
zugleich das Verankerungsglied (42) bildend, um zwei am
Zwischenhebel (34; 60) im Abstand b voneinander angeord
nete Umlenkpunkte (Umlenkelemente 50 und 52) herumgeführt
ist.
3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Bowdenzugseelen (18 und 20) durch ein ein
ziges, am Zwischenhebel (60) zur Abstützung um zwei im
Abstand voneinander angeordnete Seilführaufnahmen (70 und
72) herumgeführtes Drahtseil (61) gebildet sind.
4. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zwischenhebel (34) T-förmig ist, wobei die Bow denzugseelen (18 und 20) jeweils im Bereich eines Endes seines T-Balkens (Hebelarme 30 und 32) verankert sind und
daß einer der Umlenkpunkte (Umlenkelement 52) des zugleich Verankerungsglied (42) und Zugglied (38) bildenden Draht seils (43) im Bereich des freien Endes des T-Steges (He belarm 36) und der andere am T-Balken (Hebelarme 30, 32) mittig zwischen den beiden Abstützpunkten (44 und 46) der Bowdenzugseelen (18 und 20 vorgesehen sind.
daß der Zwischenhebel (34) T-förmig ist, wobei die Bow denzugseelen (18 und 20) jeweils im Bereich eines Endes seines T-Balkens (Hebelarme 30 und 32) verankert sind und
daß einer der Umlenkpunkte (Umlenkelement 52) des zugleich Verankerungsglied (42) und Zugglied (38) bildenden Draht seils (43) im Bereich des freien Endes des T-Steges (He belarm 36) und der andere am T-Balken (Hebelarme 30, 32) mittig zwischen den beiden Abstützpunkten (44 und 46) der Bowdenzugseelen (18 und 20 vorgesehen sind.
5. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zwischenhebel (60) für die jeweils das Zugglied
(38) und das Verankerungslied (42) sowie die beiden Bow
denzugseelen (18 und 20) bildenden Drahtseile (43 bzw. 61)
jeweils ein paar von Seilführaufnahmen (66 und 68; 70 und
72) aufweist, um die das jeweilige Drahtseil (43 bzw. 61)
gegensinnig geführt verläuft.
6. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die einander zugeordneten Seilführaufnahmen (66 und
68; 70 und 72) jeweils eine kurvenförmig gekrümmte Seil
anlagefläche (82, 82′ bzw. 88, 88′) aufweisen, in denen
das betreffende Drahtseil (43 bzw. 61) S-förmig gekrümmt
geführt ist.
7. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugglied (34) und Verankerungsglied (42) bildende
Drahtseil (43) bei Anziehen der Feststellbremse an einen
gleichbleibenden Krümmungsradius (Winkelbereich α und α′)
aufweisenden Abschnitten der Seilanlageflächen (82 und
82′) abwickelbar ist und daß das die beiden Bowdenzugsee
len (18 und 20) bildende Drahtseil (61) an Abschnitten der
Seilanlageflächen (88 und 88′) abwickelbar ist, deren
Krümmung (Winkelbereiche w und δ′) im Sinne einer, bezogen
auf die aufzubringende Betätigungskraft, sich verändernden
Untersetzung der durch die Bowdenzugseelen (18 und 20)
auszuübenden Bremskräfte ausgebildet ist.
8. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die einander paarweise zugeordneten Seilführaufnahmen
(66 und 68 bzw. 70 und 72) an jeweils einem Randabschnitt
(74, 76 bzw. 78, 80) eines Blechformkörpers (62; 64) an
geformt, übereinander angeordnet, quer zu der am Zugglied
38 ausübbaren Zugkraft (F) zueinander versetzt und mit
einander starr verbunden sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893904460 DE3904460A1 (de) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | Betaetigungsvorrichtung fuer die feststellbremse eines kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893904460 DE3904460A1 (de) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | Betaetigungsvorrichtung fuer die feststellbremse eines kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3904460A1 true DE3904460A1 (de) | 1990-08-16 |
DE3904460C2 DE3904460C2 (de) | 1992-11-26 |
Family
ID=6374086
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893904460 Granted DE3904460A1 (de) | 1989-02-15 | 1989-02-15 | Betaetigungsvorrichtung fuer die feststellbremse eines kraftfahrzeuges |
Country Status (1)
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---|---|
DE (1) | DE3904460A1 (de) |
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