DE715894C - Mechanischer Bremsausgleich fuer Bremsgestaenge von Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen mechanischen Bremsausgleich für Bremsgestänge von Fahrzeugen, mit dem.gleichzeitig die Vorder·- und Hinterradbremsen betätigt werden können, bestehend aus einem Ausgleichhebel, der einerseits mit dem Fußhebel durch ein Zugmittel und anderseits mit den Zugkörpern der Vorder- und Hinterrädbremsen verbunden ist. Es sind Äusgleichvorrichtungen für die gleichzeitige Betätigung der Vorder- und Hinterradbremsen eines Fahrzeuges bekannt, die mit zwei Ausgleichhebeln versehen sind, deren Enden jeweils· mit den Bremsen der vorderen, und^hinter en Bremsgruppen verbun-

.15 den sind, und "die in ihrer Mitte auf .den ,Ende*n eines dritten! Äuisgleichhebels gelagert sind, dessen Mitte mit dem Faßhebel verbun-

." den ist. - - - .. . ,_ - ■ * ti;*] Diese' Vorrichtung ist nicht nur von umständlicher Bauart, sondern auch nach den drei.

Dimensionen hin sehr raumeinnehmend, weil die Ausgleichhebel der beiden Bremsengruppen in bezug auf den mittleren Ausgleichhebel quer angeordnet werden müssen. Eine solche Anordnung läßt sich also schlecht.25 unter dem Boden eines Wagens anbringen. Dies rührt in der Hauptsache daher, daß bei den bekannten Vorrichtungen der Fußhebel mit einem mittleren Ausgleichhebel verbunden ist. ■

Diese Anordnung bietet noch einen anderen Nachteil,, der darin besteht, daß in dem. Fall, wo ein einziges der vier Bremsgestänge reißt, die drei anderen Bremsen· nicht mehr betätigt werden können. " .

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung beseitigt diese Nachteile. Sie besteht im wesentlichen darin, daß der Ausgleichhebel schwimmend angeordnet und unmittelbar mit den Zugkörpern der"Vorderradbremsen verbunden

ist, daß er mit den Zugkörpern der Hinterradbremsen einfach durch einen Lenker und einen Hebel verbunden ist, der um einen auf dem Fahrgestell befestigten Zapfen schwingen kann, S und daß die beiden Hebel, der Lenker und die Zugkörper sich in einer gleichen, im wesentlichen waagerechten Ebene befinden.

Dadurch, daß alle vorzugsweise flachen Teile sich in einer im wesentlichen waagerechten ίο Ebene befinden, kann man die ganze Bremsvorrichtung leicht unter dem Boden des.Wagens anbringen.

Außerdem kann man die beiden Ausgleichhebel unmittelbar betätigen, und zwar den einen durch den Fußhebel und den anderen z.B. mit Hilfe eines Handhebels, so daß, wenn infolge eines Bruches die Betätigungsteile einer der Bremsengruppen gebrauchsunfähig werden, stets die Möglichkeit vorhanden ist, die andere Bremsengruppe durch den zugehörigen Fußhebel oder Handhebel zu betätigen.

Ein Ausführungsbeispiel des Bremsausgledchs gemäß der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt.

•Fig. ι ist eine schematische schaubildliche ' Gesamtdarstellung.

Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt-gemäß der Ebene H-II der Fig. 3.

' Fig. 3 ist eine Ansicht des Bremsausgleichs von oben in der mittleren Lage.

Die Fig. 4 und 5 sind schematische Darstellungen, die zwei anderen Lagen der Hebel des Bremsausgleichs entsprechen. Die Fig. 6 und 7 zeigen schematisch eine weitere Ausbildung der "Vorrichtung gemäß der Erfindung.

Gemäß den Fig. 1 bis 5 besteht die.Vorrichtung im wesentlichen aus zwei Hebeln 1 und 2, die waagerecht angeordnet und miteinander durch einen Lenker 3 verbunden sind. Einer dieser Hebel 1 ist mit dem Bremsfußheber 4 und mit "der Bremsengruppe 5, z. B. mit' -' äen Vörderradbremsen, verbunden, der andere ^:"Hebel 2' sitzt auf einem ortsfesten Zapfen 6, ^:der auf dem Wagengestell 7 befestigt ist, und 'ist mit der zweiten Bremseng'fuppe 8-verbunden.

■"· Bei dieser Ausführung bestehen die Hebel 1 unid^r 2 jeweils aus" einem Blechkörper von ·■ U-förmigem Querschnitt, und der Lenker 3 besteht aus einem Flacheisenstück, dessen Enden" zwischen den Flanschen der beiden HdM liegen ■ und a<n senkrechte Zapfen 9 und ι ο-"greifen, die durch die "Flansche hindurch- >^:; geführt, sind.

-Ein" Ende des Hebels 1 trägt einen Zapfen-I'lj^der-'dureheine" Stange oder ein Seil 12 mit erheiri; Punkt -13 des Fußhebels 4 verbunden

i&y dieser "Zapferi'li befehdet; sich "in der senk-'""-reehien ^:Eängsebene,"-^;die -diircfr-deft: Fußhebel geht, so daß 'die Verbindung zwischen diesen beiden Teilen keine raumeinnehmende und torsionsbeanspruchte Querwelle erfordert.

Das andere Ende des Hebels 1 trägt einen Zapfen 14, der durch Seile oder Stangen 15 mit den Bremsen 5 verbunden ist; dieser Zapfen 14 befindet sich in der senkrechten Mittelebene X-X des Wagens, so daß die Zugmittel 15 mit dieser Ebene gleiche Winkel bilden. · " ._ ~

Der ortsfeste Zapfen 6 des Hebels 2 sitzt in einem Lager 16 auf einem Querstück 7 des Wagengestells. Der Lenker 3 tritt lose durch einen Schlitz 17 dieses Quer Stückes, so daß er vom Gestell getragen wird und selbst die beiden Hebel 1 und 2 trägt. Die Stangen oder Seile 18, welche die Bremsen 8 betätigen, sind auf einem Zapfen 19 befestigt, der auf dem Hebel 2 mit dem Zapfen 14 in der gleichen ⁸» mittleren Ebene X-X liegt. Sie bilden ebenfalls mit dieser Mittelebene gleiche Winkel. Der Zapfen 10 tritt durch ein Langloch 20 des Lenkers 3. Das Ende des Hebels 2, 'das dem Zapfen 6 gegenüberliegt, trägt einen Zapfen 21, der durch eine Stange oder durch ein Seil 22 mit dem Brenrshandhebel 23 verbunden ist. Dieser Zapfen ζτ und der Hebel 23 sind ebenfalls in einer gemeinsamen Längsebene angeordnet. . . Die Arbeitsweise ist folgende: Bei Betätigung der Bremsen durch den Fußhebel 4 wird die Kraft durch die Verbindung 12 auf den Punkt 11 des Hebels 1 übertragen. Dieser wird in Richtung des Pfeiles F₁ bewegt und erzeugt ein Kräftepaar, das den Lenker 3 in Richtung des Pfeiles F₂ und die Zugmittel 15 in Richtung des Pfeiles F_s derart zu bewegen sucht, daß die Bremsen 5 festgezogen werden. Der Lenker 3 zieht nun den Hebel 2 i*>o nach sich und erzeugt ein Kräftepaar, das den Hebel 2 um den Zapfen 6 in Richtung des Pfeiles F₄ derart zu verschwenken sucht, daß die Bremsen 8 festgezogen werden.

Wenn f_x die Kraft bezeichnet, die auf das Enden des Hebels 1 ausgeübt wird," so .ist die Kraft f_s, die bei 14 auf die. Bremsen 5 , übertragen wird, gleich: . ^:

/3 — fv

, 9) _j

(9*

wobei (11,9) und (9, 14) 'die Längen der beiden Arme -des Hebels 1 bezeichnen.

Die Kraft/₄, die bei 19 auf die Bremsen 8 übertragen wind, ist gleich: ". -

f —f . (^JI» ^I4); (6.Ί0) _i ■' . .

' (9.14) ' (6,19)'-

wobei die Werte zwischen Klammem- die Längen der entsprechenden Hebelarme^: bedesiten.- -1— . ." ...-. ..- ." ...-..-^:"" ..

"Die Kräfte/₃ und" ■ f_t -befinden ^ich somit stets an elni-m* gleichen. Verhältnis, das ausschließlichvon .der .Lage der Gelenkpunkte

■ abhängig .ist ,und 'das man beim Aufbau entsprechend der Lage der. Punkte 9 und 10 auf

den Hebeln f und 2 nmd der Lage des Punktes 6 "auf. dem Querstück 7 wählen kann. · /Nachdem man durch Betätigung* des Fußhebels und Erzeugung" einer gewissen Kraft, bei Ii den Bremszug in Tätigkeit gesetzt hat, nimmt-dieser eine bestimmte. Lage ein. Wenn in -diesem Augenblick .der 'Widerstand der Seile 18 größer ist als der Widerstand der

■ Seile.15, und zwar entsprechend dem gewählten Verhältnis, -so wird der Hebel 2 entgegengesetzt'zu F₁ bewegt, schwingt um den Zapfen 6, zieht mit Hilfe des Lenkers 3 den Hebel 1 nach sich, der selbst um den Zapfen ti schwingt, und spannt die Seile 15 in solcher Weise, daß die Vorderradbremsen festgezogen werden bis* zu dem Augenblick, wo sich 'die Kräfte an den Vorder- und Hinterradbremsen ausgleichen. Die Hebel 1, 2 befinden sich in diesem Augenblick in einer mehr oder weniger schrägen Lage, so wie sie z.B. in Fig! 4 an- - gedeutet ist. - , ' ' '-

Tritt das Gegenteilige ein, d. h. ist der Widerstand der Seile 15 größer'als -der Widerstand der Seile 18, "so wird der Ausgleich-durch eine Bewegungder Hebel in entgegengesetzter Richtung stattfinde'n,. wie - dies'aus Fig. 5 zu ersehen ist, . - "

Bei Betätigung durch den" Handhebel 23 bewirkt die Kraft, die durch das Seil 22 auf das Ende 21 des Hebels 2 in Richtung des Pfeiles .F₅ übertragen wind, daß dieser Hebel um den Zapfen 6-verschwenkt wird und "die Seile 18 in solcher Weise nach sich zieht, daß die Hinterradbremsen festgezogen werden.

Infolge der Anordnung des Langloches 20 nimmt der Zapfen ro den Lenker 3 nicht in Richtung des Pfeiles F_? mit, so 'daß der Hebel 1 nicht verschwenkt und die Vorderradbremsen nicht mitbetätigt werden. Wird die auf das Ende 21 ausgeübte Kraft durch Jj₅ dargestellt, so ist diese Kraft, wenn sie bei ig auf die Seile 18 übertragen ist, gleich:

r (6,21)

wobei (6, 21) und (6, 19) 'die Länge der entsprechenden Hebelarme bedeuten. Der auf diese Weise ausgebildete Brenisausgleich bietet die folgenden Vorteile:

i. Geringer Raumbedarf, da ja die beiden Hebel 1 und 2 in einer gleichen waagerechten Ebene arbeiten und der Höhe nach nur einen geringen Raum einnehmen.

2. Leichte Einbaumöglichkeit; denn man kann ihn ohne Mühe unter einem-tiefliegen^· den Boden anbringen. Er erfordert nur ein Lager für seine Befestigung. DieVerbindun- - gen mit 'dem Fußhebel, 'dem Handhebel und den Bremsen sind unmittelbar hergestellt, ohne Hilfe von "Querwellen und sonstigen raumeinnehmenden Teilen.

3. Leichtes Gewicht infolge der Verminderung der Anzahl der Einzelteile und der Mög-, lichkeit der Herstellung der Hebel aus Blech.

4. Geringer Herstellungspreis..

" -5. Möglichkeit der Betätigung einer der Bremsengruppe durch den Handhebel unabhängig von der anderen Bremsengruppe, und zwar ohne Anwendung zusätzlicher Teile..

Bei .dem vorbeschriebenen Bremszug, arbeiten die Hebel r und 2 nach Art von Schwengeln, und die Verteilung der Kräfte auf die Seile oder® die Stangen erfolgt mit einem konstant oder fast konstant bleibenden Verhältnis zwischen den Vorder- und .Hinterradbremsen, wie groß der Hub der Seile oder Stangen dabei sein mag.

Nun erfordern gewisse Bremsen eine Kraft, die zugleich von der auf ihre Steuert.eile übertragenen Kraft und von dem Weg dieser Teile abhängig ist Die Erfahrung hat gezeigt, daß bei solchen Bremsen der gewünschte Ausgleich besser durch'Bremszüge ohne Schwengel zwischen den gleichzeitig in Tätigkeit zu setzenden Bremsen erzielt wird.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine andere Aus-, führung des Bremszuges gemäß der Erfindung, bei welcher die Schwengel wirkung zwischen den Hebeln ι und 2 beseitigt ist.

Zu diesem Zweck ist die Anordnung derart getroffen, daß nicht nur einer, sondern beide Hebel-1 und 2 um; je einen ortsfesten Zapfen schwingen.

Gemäß den Fig. 6 und 7 schwingt der Hebel 2 wie bei der vorher beschriebenen Ausführung um einen festen Zapfen 6, jedoch ist •der Hebel ι nicht mehr lose angeordnet, sondern schwingt um einen ortsfesten Zapfen 24 ■ in einem auf dem Querstück 7 des Wagengesteiles sitzenden Lager 25. Dieser ortsfeste Zapfen befindet sich zwischen dem Gelenkzapf en 9 des Lenkers 3 der beiden Hebel i und 2 und dem Angriffspunkt 14 der Seile 15 für die Betätigung der Vorderradbremsen.

Die Arbeitsweise ist folgende:

Auch hier wird vorausgesetzt, daß Z₁ die, Kraft bedeutet, die durch den Fußhebel auf das Ende ι r des Hebels 1 ausgeübt wird. f_s bezeichnet dann die Kraft, die auf die B reinsen der Vorderräder übertragen wird, und /^ die auf die Hinterradbremsen übertragene Kraft. -

E₁ bezeichnet die Hubrichtung des Endes 11 des Hebels 1 unter der Einwirkung der Kraft fi, B_a 'die Hubrichtüng des Angriffspunktes- 14-der Seile der Vorderradbremsen

und-.E₄ die Hubrichtung des AngrifEspunkte.s der Seile der Hinterradbremsen.
Gemäß Fig. 7 ist der Hub des Punktes 14:

und der Hub des Punktes 19

E —E · (^XI'^a4) , (p.io)
■ ■*""'.'" (9.24) ' (6.19)

Der Vorteil dieser Anordnung besteht darin,

daß beim Abbrechen des Verbindungslenkers 3 zwischen den Hebeln 1 und 2 die Vorderrads bremsen stets noch durch den Fußhebel be-

tätigt werden können. · ·

Natürlich ist es auch hier möglich, die Bremsen mit Hilfe eines Handhebels 23 zu betätigen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i.- - Mechanischer - Bremsausgleich für Bremsgestänge von Fahrzeugen, mit dem gleichzeitig die Vorder- und Hinterradbremsen betätigt werden können; bestehend aus einem Ausgleichhebel, der einerseits mit dem Fußhebel durch ein Zugmittel und anderseits mit den Zugkörpern der Vor derund Hinterradbremsen verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgleichhebel (1) schwimmend angeordnet und un-, mittelbar mit den Zugkörpern (15) der VorderradbreiniSen verbunden ist, daß er mit den: Zugkörpern (18) der Hinterradbremsen nur durch einen Lenker (3) und einen Hebel (2) verbunden ist, der um einen auf dem Fahrgestell befestigten Zapfen (6) schwingen kann, und daß die beiden Hebel (1, 2), der Lenker (3) und die Zugkörper (12, 15, 18)- sich in einer gleichen, im wesentlichen, waagerechten Ebene be- -finden.
2. 2. Mechanischer Bremsausgleich nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Punkte (14, 19) der beiden Hebel (i und 2), welche die Angriffspunkte der Bremsgestänge (15, 18) bilden, ,sich in der senkrechten Mittelebene (X-X) des Wagens befinden. . . ..
3. 3. Mechanischer Bremsausgleich nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß 5" der Handhebel (23) und der Punkt (21) des zweiten Hebels (2), mit dem der Handhebel verbunden ist, sich in einer gemeinsamen senkrechten Längsebene des Wagens befinden.
4. 4. Ausführungsf ornides Bremsausgleichs nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel '(i) um einen-ortsfesten Punkt (24) schwingt, der sich zwischen dem Gelenkpunkt (9) des Lenkers (3) und dem Ende (14).befindet, das mit den Bremsen (15) verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen*