DE3888211T2 - Ladungsanordnung. - Google Patents

Description

Gebiet der Erfindung
• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ladevorrichtung, insbesondere zum Laden und Entladen von Gütern in ein und aus einem Flugzeug, z. B. vom Typ DC-9.
Stand der Technik
• Das Einladen und Ausladen von Gütern in ein und aus einem Flugzeug weist heute einige besondere Probleme auf. Da es schwierig ist, das Beladen und Entladen zu mechanisieren, findet es zu einem großen Teil manuell statt, was hohe Kosten bedeutet.
• Weiterhin sind die Arbeitsbedingungen für das Ladepersonal oft rauh, was zu der Gefahr von Verletzungen und einem erheblichen Personalwechsel führt.
• Das Einladen von Gütern in ein Flugzeug ist für die Fluggesellschaft ein sensibler Vorgang, da eine falsche Handhabung bedeutet, daß ein Koffer mit dem falschen Flugzeug fliegt, was wiederum zu Beschwerden führt. Weiterhin können Beschädigungen von Koffern leicht vorkommen.
• Deshalb besteht der Wunsch, das Ladeverfahren soweit wie möglich zu mechanisieren, so daß die Arbeitsbedingungen für das Personal verbessert werden und die Gefahr einer falschen Handhabung verringert wird. Die großen Fluggesellschaften forschen intensiv, um ein Ladesystem zu finden, welches die Mechanisierung des Ladens und Entladens von Gütern in ein und aus einem Flugzeug ermöglicht.
• In den unter den Nummern WO 87/03857 und WO 87/06909 veröffentlichten internationalen Patentanmeldungen sind Ladevorrichtungen für ein Flugzeug des oben erwähnten Typs gezeigt, die eine Ladevorrichtung zum Einladen und Ausladen von Gütern in den und aus dem Frachtraum des Flugzeugs aufweisen. Die Güter werden in den und aus dem Laderaum durch eine Transportmatte transportiert. Die untere Bahn einer solchen Transportmatte ist über dem normalen Boden des Laderaums angeordnet, was bedeutet, daß die Güter auf den oberen und auf den unteren Teil der Transportmatte einwirken, was dreifache Reibungskräfte an der Transportmatte mit sich bringt. Diese dreifachen Reibungskräfte stellen hohe Anforderungen an die Antriebsvorrichtung für die Transportmatte, welche bei den oben erwähnten Anmeldungen eine Rolle im hinteren Teil des Laderaumes ist, welche durch mehrere Zugbänder mit einer Zwischenwand verbunden ist. Solche Zugbänder unterliegen jedoch Fehlfunktionen und können leicht ein Verklemmen der Zwischenwand und der gesamten Transportvorrichtung bewirken. Deshalb sind diese Zugbänder aus sehr festen Materialien hergestellt, die praktisch keine Spannung aufweisen. Die Zugbänder müssen jedoch flexibel sein um sich um die Rolle winden zu können. Bis heute existieren keine wirklich guten Lösungen.
• In der französischen Patentschrift FR-A-2 475 015 ist eine Schrauben- Mutter-Antriebsvorrichtung zum Antreiben einer kurzen Transportmatte gezeigt. Solche Antriebseinrichtungen sind jedoch gewöhnlich sehr schwer und nicht zur Verwendung in Flugzeugen geeignet.
Zusammenfassung der Erfindung
• Um die vorstehend erwähnten Probleme zu beseitigen schlägt die vorliegende Erfindung die Verwendung einer Schrauben-Mutter-Antriebsanordnung vor, wodurch die Antriebskraft ohne die Verwendung von Zugbändern direkt auf die Zwischenwand einwirken kann. Die Muttern sind direkt an oder benachbart der Zwischenwand angeordnet und die Kräfte werden durch Führungsschrauben übertragen. Um das Gewicht zu reduzieren ist es jedoch notwendig, Führungsschrauben mit kleinem Durchmesser zu verwenden, aber solche Schrauben neigen bei kritischen Geschwindigkeiten zu unkontrollierten Ablenkungen. Durch Verankern der Führungsschrauben an einer Zwischenposition oder mehreren Zwischenpositionen können die Ablenkungen kontrolliert werden. Weiterhin wird die Schraube nicht auf Druck sondern nur auf Zug beansprucht.
• Damit wird entsprechend der Erfindung eine Ladevorrichtung zum Beladen und Entladen von Gütern in einen und aus einem Laderaum mit einer Ladeöffnung im vorderen Teil des Laderaums angegeben, wobei die Güter in einen hinteren Teil des Laderaums geladen werden. Eine solche Ladevorrichtung umfaßt einen Rahmen mit mindestens zwei Längsprofilelementen und vorderen und hinteren Querprofilelementen, einen zwischen den Profilelementen angeordneten Gleitbelag, eine den Laderaum in einen vorderen Laderaum und einen leeren hinteren Raum teilende Trennwand und einen Transportbelag, der mit der Trennwand verbunden ist und sich von einer ihrer Seiten zum vorderen Teil des Laderaums oberhalb des Gleitbelages und um das vordere Querprofil herum und unterhalb des Gleitbelages zurück erstreckt und mit mehreren Zugbändern verbunden ist, die sich weiter rückwärts unter dem Gleitbelag bis in den hinteren Teil des Laderaums und dann oberhalb des Gleitbelags vorwärts bis zu der anderen Seite der Trennwand erstrecken und mit der Trennwand verbunden sind, gekennzeichnet durch mehrere Längs-Führungsschrauben, von denen jede an den vorderen und hinteren Querprofilelementen und an mindestens einer Zwischenposition zwischen ihren Enden durch Buchsen verankert ist, mehrere Führungsmuttern, von denen jede entlang einer korrespondierenden Längs-Führungsschraube durch Rotation der Längsführungsschraube bewegbar und mit der Trennwand verbunden ist, wobei jede Führungsmutter mit einem Längsschlitz zum Passieren der Buchse an der Zwischenposition versehen ist, die Führungsschrauben und Führungsmuttern die Trennwand, den Transportbelag und die Antriebsbänder von dem vorderen Teil des Raums zu dem hinteren Teil des Raums und umgekehrt zum Laden und Entladen von Gütern in den und aus dem Laderaum durch simultane Rotation aller Führungsschrauben mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit durch einen gemeinsamen Antrieb bewegen. Bevorzugt ist jede Führungsschraube in der Längsrichtung durch Buchsen an jedem Ende verankert, wobei die Buchsen axiale und radiale Führungen aufweisen.
Kurzbeschreibung der Figuren
• Mehrere Ausführungsformen der Erfindung sind unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen in weiteren Einzelheiten beschrieben.
• Fig. 1 ist eine schematische, quergeschnittene Ansicht eines Laderaumes eine Flugzeugs, für welchen die vorliegende Erfindung vorgesehen ist.
• Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Ladevorrichtung.
• Fig. 3 ist eine Draufsicht auf einen alternativen Antrieb der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung.
• Fig. 4 ist eine Seitenansicht und Fig. 5 eine Draufsicht in einem vergrößerten Maßstab, die die Einzelheiten der Anordnung der Ausführungsform aus Fig. 3 zeigen.
• Fig. 6 ist eine Draufsicht und Fig. 7 eine quergeschnittene Seitenansicht, die die Befestigung der Längsseite des Transportbelages und des Gleitbelages zeigen.
• Fig. 8 ist eine Fig. 6 entsprechende, quergeschnittene Ansicht der entsprechenden Einzelheiten an dem vorderen Ende der Vorrichtung und eines alternativen Halteelements.
• Fig. 9 ist eine quergeschnittene Ansicht, die die Befestigung des vorderen Endes des Gleitbelages zeigt.
• Fig. 10 ist eine Draufsicht und Fig. 11 eine quergeschnittene Seitenansicht einer alternativen Befestigung des vorderen Endes des Gleitbelages.
• Fig. 12 ist eine endseitige Seitenansicht, Fig. 13 ist eine Draufsicht und Fig. 14 ist eine quergeschnittene Ansicht, die die Anordnung der Schraube an dem hinteren Streifen und die Befestigung an einem Verriegelungsstreifen in dem Laderaum zeigen.
• Fig. 15 ist eine endseitige Ansicht und Fig. 16 eine Draufsicht auf eine alternative Ausführungsform der Muttern zum Zusammenwirken mit den Schrauben.
• Fig. 17 ist eine endseitige Ansicht und Fig. 18 eine Draufsicht auf den hinteren Teil der Ladevorrichtung gemäß Fig. 3, bei dem der hintere Streifen durch mehrere Rollen ersetzt ist.
• Fig. 19 ist eine Fig. 17 entsprechende, endseitige Ansicht und zeigt die Befestigung an der Seite der Vorrichtung.
• Fig. 20 ist eine schematische Seitenansicht des mit Gütern beladenen Laderaumes.
• Fig. 21 ist eine Fig. 20 ähnliche Seitenansicht, die einen mit Modulen beladenen, erfindungsgemäßen Laderaum zeigen.
• Fig. 22 ist eine endseitige Ansicht eines Einzelmodules.
• Fig. 23 ist eine endseitige Ansicht eines Modules, das zur Anordnung an der Türöffnung vorgesehen ist.
• Fig. 24 ist eine schematische Draufsicht, die das Beladen eines Flugzeugs mit doppelten Laderäumen zeigt.
• Fig. 25 ist eine schematische Seitenansicht der Vorrichtung aus Fig. 24.
• Fig. 26 ist eine schematische Draufsicht auf eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ladevorrichtung.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
• Fig. 1 zeigt im Querschnitt schematisch den Laderaum eines Flugzeugs vom Typ DC-9, in welchem die Verwendung der Ladevorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. Der Laderaum ist gewöhnlich in zwei Abschnitte eingeteilt und erstreckt sich von der Lade- oder Tor-Öffnung vorwärts und rückwärts in dem Flugzeug. Nachfolgend wird nun einer dieser Räume dargestellt, es ist jedoch erkennbar, daß in jedem Raum eine Ladevorrichtung angeordnet werden kann.
• Der Laderaum 1 beinhaltet einen horizontalen Abschnitt 2 (den Boden) und zwei daran anschließende, geneigte Abschnitte 3 und 4. Weiterhin sind eine Decke und Wände vorhanden. In anderen Flugzeugtypen existieren andere Typen von Laderäumen, in denen weitere, anschließende geneigte Abschnitte vorhanden sein können. Für einen Durchschnittsfachmann ist erkennbar, daß die Erfindung leicht an die verschiedenen Raumtypen anpaßbar ist.
• Der Laderaum ist vergleichsweise flach, d. h. so niedrig, daß eine Person nicht aufrecht in dem Raum stehen kann. Wenn der Raum, so wie es heute geschieht, von Hand beladen wird, muß das Personal in dem Raum kriechen und die Güter von Hand in dieser beschwerlichen Position zur Öffnung des Raumes bewegen, wo die Güter dann auf ein konventionelles Transportfahrzeug geladen werden.
• Erfindungsgemäß wird der Raum mit einem Transportband versehen, welches die Güter von der Öffnung des Laderaums zum inneren Ende des Laderaumes und umgekehrt bewegt. Dadurch ist sichergestellt, daß die Güter nicht durch die Bewegung zu dem inneren Ende des Raumes beschädigt werden und daß der Raum gut ausgenutzt wird, ohne daß für das Personal die Notwendigkeit besteht, in dem Raum zu kriechen.
• Eine für diesen Zweck geeignete Transportvorrichtung sollte einige Anforderungen erfüllen. Die Vorrichtung muß sehr leicht und zuverlässig sein, um zur Verwendung in einem Flugzeug geeignet zu sein. Ein Stillstand ist teuer und darf grundsätzlich nicht vorkommen.
• Erfindungsgemäß ist die Vorrichtung darüber hinaus selbsttragend, d. h. sie kann selbst alle Kräfte in Längsrichtung aufnehmen, die durch den Antrieb der Ladevorrichtung verursacht werden, während der Boden des Laderaumes die Last der Güter aufnimmt.
• Wie aus Fig. 2 hervorgeht, wird das erfindungsgemäße Transportband durch einen Rahmen mit zwei quer verlaufenden, leichten Streifen 5, 6, die durch zwei oder mehr längsverlaufende Bänder, 7, 8, die z. B. ein T-Profil aufweisen, miteinander verbunden sind, gebildet. Die Streifen 5, 6 und die T-Profile 7, 8 sind bevorzugt aus einer sehr leichten und festen Kohlefaser-Konstruktion hergestellt, deren Aufbau und Wirkungsweise aus der nachfolgenden Beschreibung deutlicher hervorgeht.
• Der Rahmen ist zur Aufnahme aller Längskräfte zwischen den Streifen ausgelegt. Das bedeutet, daß der Raum (der Laderaum in einem Flugzeug) nicht zur Aufnahme der Last in Längsrichtung ausgelegt sein muß, was die Montage in vorhandenen Flugzeugen erleichtert.
• Ein fester Gleitbelag 9 ist zwischen den Streifen 5, 6 und den T-Profilen 7, 8 angeordnet. Der Gleitbelag 9 beinhaltet feste, längs verlaufende Stränge, z. B. aus Nylon. Quer verlaufende Stränge sind aus Baumwolle. Deshalb hat der Gleitbelag eine rauhe Oberfläche mit einer Struktur, welche das Gleiten in Längsrichtung, parallel zu den Nylonsträngen, leicht macht, aber ein Gleiten in Querrichtung, senkrecht zu den Nylonsträngen, erschwert. Es ist erkennbar, daß auch andere Materialien zum Erreichen dieser Wirkung verwendbar sind.
• Der Gleitbelag 9 erstreckt sich über den Boden des Raums und aufwärts entlang den geneigten Abschnitten 3, 4 und ist an deren äußeren Längskanten befestigt, wie deutlicher in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist. Der Gleitbelag 9 ist mit mehreren Befestigungselementen 10 versehen, die über die Länge des Gleitbelages verteilt sind. Der Gleitbelag kann in Querrichtung des Raumes ebenfalls in drei oder mehr Abschnitte unterteilt sein.
• Die Befestigungselemente 10 sind an den horizontalen und geneigten Abschnitten des Flugzeugs in Befestigungsstreifen 11 befestigt, welche bereits in dem Laderaum des Flugzeugs vorhanden sind. Wenn solche Befestigungsstreifen nicht existieren, werden die Befestigungselemente an Ankerplatten oder ähnlichen Verankerungen an der Fläche befestigt.
• Das Befestigungselement 10 hat zwei knopfartige Abschnitte 12 und der Befestigungsstreifen 11 hat mehrere Aussparungen 13, gefolgt von engeren Abschnitten 14. Die Knöpfe 12 der Befestigungselemente können in die Aussparungen 13 eingesetzt werden, wonach sie dann seitlich verschoben werden, so daß die Knöpfe 12 den engeren Abschnitten 14 gegenüber plaziert sind. Durch zwei Halteschrauben 15 wird das Befestigungselement in Längsrichtung in seiner Position festgehalten.
• Der Gleitbelag 9 ist an den Befestigungselementen 10 zwischen zwei Längs-Profilstreifen 16 durch mehrere Bolzen 17 oder ähnliches befestigt, wie aus Fig. 7 hervorgeht.
• Das vordere Ende des Gleitbelages 9 ist durch eine in Einzelheiten in den Fig. 10 und 11 gezeigte, gelenkige Verbindung an dem vorderen Streifen 5 befestigt. Der Belag 9 endet in einem keilförmigen Element 60, welches einen sanften Übergang zwischen dem vorderen Streifen 5 und dem Gleitbelag bildet, so daß die Güter keine scharfen Kanten passieren müssen. Das keilförmige Element 60 ist an der unteren Kante des vorderen Streifens 5 mit einem festen Band 61 befestigt. Weiterhin ist ein Führungselement 62 vorhanden, das dem keilförmigen Element 60 erlaubt, in dem durch das feste Band 61 gebildeten Scharnier zur Anpassung an unterschiedliche Betriebsbedingungen zu schwenken.
• Fig. 9 zeigt ein alternatives Scharnier der Verbindung zwischen dem Belag und dem Streifen. Der Gleitbelag erstreckt sich vollständig bis zum vorderen Streifen 5 und ist an dem Streifen verankert. Bei dieser Ausführungsform erstreckt sich das keilförmige Element 60 zu beiden Seiten des Gleitbelages 9. Der Drehpunkt ist zentral angeordnet.
• Eine Transportvorrichtung ist an den oben beschriebenen Rahmen angepaßt. Die Transportvorrichtung beinhaltet eine bewegliche Trennwand 20 und, wie in Fig. 2 gezeigt, einen daran befestigten Transportbelag 21. Der Belag 21 erstreckt sich oberhalb des Gleitbelages 9 nach vorne und über den oben erwähnten, vorderen Streifen 5 und von dort unterhalb des Gleitbelages 9 zurück.
• Eine quer verlaufende Verstärkung 22 ist an dem unteren Ende des Belages 21 vorgesehen, verhindert ein Zusammenfallen des Belages 21 in Querrichtung und bildet außerdem einen sanften Übergang ohne Kanten. Der Belag 21 ist weiterhin mit mehreren Zugbändern 23 verlängert, die sich um den hinteren Streifen 6 herum und von dort zu der Rückseite der Trennwand 20 hin erstrecken.
• Der Belag 21 besteht aus einem Material, welches zusammen mit dem Gleitbelag ein Gleiten in Querrichtung verhindert, ein Gleiten in Längsrichtung jedoch erleichtert. Der Belag 21 ist in geeigneter Weise, z. B. durch KEVLAR-Fasern, in Längsrichtung und in Querrichtung verstärkt.
• Der oben beschriebene Rahmen mit den T-Profilen 7, 8, den Streifen 5, 6, der Trennwand 20, den Belägen 9 und 21 und den Zugbändern 23 bildet eine selbsttragende Einheit, welche in dem Laderaum befestigt ist, in dem die Erfindung verwendet werden soll, insbesondere in einem Laderaum eines Flugzeugs. Die Trennwand 20, der Belag 21 und die Zugbänder 23 bilden zusammen ein Transportband, welches in Längsrichtung von einer Seite der Vorrichtung zu der anderen Seite und umgekehrt bewegbar ist.
• Die Art der Befestigung der Ladevorrichtung variiert mit dem Anwendungsbereich.
• Bei dem oben in Verbindung mit den Fig. 6 und 7 beschriebenen Verfahren zum Befestigen des Rahmens am Flugzeugrumpf ergibt sich der Vorteil, daß der Boden unterhalb der Vorrichtung ohne Schwierigkeiten inspiziert werden kann. Es ist eine Sicherheitsanforderung, daß der Boden unterhalb des Transportbandes während einer Routineprüfung oder einer Routineinspektion auf möglicher Beschädigungen hin untersucht werden kann. Befestigungselemente 10 in der Art lösbarer Verbindungen ermöglichen solch eine Untersuchung.
• Die Schraube 15 hält das Befestigungselement 10 in Längsrichtung fest. Durch Lösen der Schraube und Bewegen des Befestigungselementes 10 über eine kurze Strecke in Längsrichtung kann jedes Befestigungselement gelöst werden und die gesamte Vorrichtung kann für die gewünschte Untersuchung angehoben werden. Es ist dann nur noch erforderlich, die vorderen Befestigungselemente zu lösen, woraufhin die Vorrichtung um die inneren Befestigungselemente schwenkbar ist, welche dann als Scharniere wirken.
• Mehrere, bevorzugt zwei, Längsschrauben 24, 25 sind zwischen den Streifen 5 und 6 angeordnet, wie aus Fig. 2 hervorgeht. Mehrere, bevorzugt zwei, Muttern 26, 27 sind an der Trennwand befestigt. Auch wenn die Anzahl bevorzugt zwei ist, kann sie in einem besonders breit ausladenden Anwendungsfall vier sein und in engen Räumen kann lediglich eine Schraube verwendet werden.
• Die Befestigung der Schrauben 24, 25 an den Streifen ist detaillierter in den Fig. 12 bis 14 gezeigt. Die Schraube umfaßt ein äußeres Aluminiumrohr 30, das mit einem Außengewinde für eine Kugelmutter versehen ist. Ein für diesen Zweck geeigneter Gewindetyp ist das Standard- SKF-Gewinde. Das Aluminiumrohr ist in seinem Inneren mit einem Kohlefaserstab 31 versehen, welcher den gesamten inneren Querschnitt ausfüllt und eine Verstärkung in Längsrichtung bewirkt. Der Kohlefaserstab ist mit flachen Längsausnehmungen versehen, in welche ein geeigneter Kleber während oder vor der Montage gegeben wird. Das Aluminiumrohr und der Kohlefaserstab haben solche Paßtoleranzen, daß der Kohlefaserstab nach Erwärmen und Erweiterung des Aluminiumrohrs in das Aluminiumrohr eingesetzt werden kann. Wenn das Aluminiumrohr abkühlt, zieht es sich zusammen und hält den Kohlefaserstab in Längsrichtung fest. Der Klebstoff wird in mögliche Hohlräume ausgepreßt und der Kohlefaserstab erhält eine sehr feste Verbindung zu der inneren Oberfläche des Aluminiumrohres. Die so gebildete Schraube ist leichter als eine entsprechende Konstruktion nur aus Aluminium und weist eine ausreichende Zugfestigkeit auf, um die Zugbelastung auf die Verankerung der Schraube zu übertragen. Der Kohlefaserstab kann in bestimmten Anwendungsfällen hohl, d. h. ein Rohr, sein.
• Die Schrauben sind mit den entsprechenden Enden an den Streifen 5, 6 aus Fig. 2 befestigt. In den Fig. 13 und 14 ist die Befestigung an dem Endstreifen 6 gezeigt. Die Schraube ist in einer Buchse 32 mit Nadellagern 33 als axialen Führungen und Rollenlagern 34 als radialen Führungen verankert. Die Buchse ist in geeigneter (nicht dargestellter) Weise an den Streifen befestigt. Eine gleichartige Verankerung existiert an dem vorderen Streifen 5.
• Die Schraube erstreckt sich durch die Buchse 32, passiert den Streifen 6 durch ein passendes Loch 35 und endet in einer Riemenscheibe 36, die für einen Zahnriemen 37 aus Fig. 2 vorgesehen ist. Der Riemen 37 läuft zu einem zentral angeordneten, elektrischen Antriebsmotor 38 (mit einem Planetengetriebe), welcher beide Schrauben 24, 25 antreibt. Durch den Zahnriemen 37 ist sichergestellt, daß die Schrauben stets mit der gleichen Geschwindigkeit rotieren.
• Es kann ein einzelner, gemeinsamer Antriebsriemen vorgesehen sein, der die Riemenscheiben der beiden Führungsschrauben und die Riemenscheibe des Motors umfaßt. Dadurch wird, wenn der Antriebsriemen bricht, der Antrieb gleichzeitig für beide (alle) Schrauben unterbrochen, was der Gefahr des Verklemmens vorbeugt.
• Die Muttern 26, 27 sind an der Trennwand 20 befestigt und umfassen Muttern mit Kugeln, die sich in dem Gewinde der Schraube bewegen. Diese Art von Kugelführung ist sehr zuverlässig und hat nur einen sehr geringen Reibungswiderstand. Natürlich können auch andere Arten von Muttern verwendet werden, z. B. mit Einsätzen aus TEFLON.
• Aus der obigen Beschreibung wird deutlich, daß die Trennwand 20 und der Belag 21 von einem Ende des Raumes zu dem anderen Ende durch einen elektrischen Motor 38 bewegt werden können, welcher die Schrauben 24, 25 in der gewünschten Richtung dreht und dadurch die Trennwand 20 und den Transportbelag 21 antreibt. Die Güter werden auf das vordere Ende des Transportbelages 21 vor der Trennwand 20 geladen und folgen mit der Rotation der Schraube in einwärtige Richtung dem Transportbelag einwärts in den Laderaum. Beim Entladen findet der entgegengesetzte Transport statt und die Schrauben bewegen den Transportbelag und die Trennwand zu der Öffnung hin. Die Güter werden durch den Transportbelag transportiert, während die Trennwand einen Druck ausübt, so daß die Güter die Öffnung des Raumes erreichen, wo sie entladen werden, wie unten eingehend beschrieben.
• Wie aus Fig. 14 hervorgeht, hat die äußere Kante des Streifens 6 (und des Streifens 5) einen geeigneten Krümmungsradius, so daß der Belag und die Zugbänder leicht um 180º um die äußere Kante geführt werden können. In bestimmten Fällen kann es jedoch vorteilhafter sein, Rollen anstelle der Streifen, mindestens an dem hinteren Streifen, zu verwenden, wodurch die an der Umfassung des Endstreifens auftretenden Reibungsverluste vermieden werden können. Weiterhin kann der vordere Streifen mit kleinen, integrierten Rollen am äußeren Rand versehen sein.
• Solch eine Lösung ist detaillierter in den Fig. 17 und 18 gezeigt. Die Buchse 32 zur Verankerung der Schraube ist direkt an einer Querstrebe 40 befestigt, welche durch knopfähnliche Befestigungselemente (mit einem Scharnier), ähnlich den oben erwähnten Befestigungselementen 10, in dem Verriegelungsstreifen 11 des Flugzeugs befestigt ist. Der hintere Streifen 6 wird durch die Querstrebe 40 ersetzt. Mehrere Halter 41 für Rollen 42 sind an der Querstrebe 40 befestigt. Die Zugbänder 23 verlaufen über die Rollen 42 an Stelle des Streifens 6. Die Wirkungsweise ist für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich. In Fig. 19 ist gezeigt, wie die Querstrebe 40 mit ihren Enden durch die gelenkigen Befestigungselemente in einem Verriegelungsstreifen 11 befestigt ist.
• Es ist nicht unbedingt notwendig, die Muttern 26, 27 in der Trennwand zu befestigen, da auch andere Befestigungspositionen möglich sind. In Fig. 3 ist eine alternative Lösung gezeigt, in welcher die Muttern 26, 27 an der oben erwähnten Verstärkung 22 im unteren Teil 21b des Belages angeordnet sind. In den Fig. 4 und 5 ist dargestellt, wie die Mutter 26 an einem Querstreifen 55 befestigt ist, der auf der Verstärkung vorgesehen ist.
• Durch Verwendung eines Antriebs mit zwei (oder mehreren) Schrauben ergibt sich der Vorteil, daß die Trennwand stets parallel zur Querrichtung bewegt und das Risiko des Verklemmens bei ungleichmäßiger Beladung in Querrichtung vermieden wird. Durch den Antrieb mit einem Zahnriemen erlauben die Schrauben der Trennwand nicht, sich an einer Seite mehr zu bewegen als an der anderen. Deshalb ist keine Führung der Trennwand relativ zu den Seitenwänden des Raumes erforderlich. Natürlich kann eine einzelne Führungsschraube zusammen mit geeigneten Führungen verwendet werden.
• Fig. 15 zeigt die Muttern 26' und 27' einer alternativen, bevorzugten Ausführungsform. Die Muttern umfassen die Schrauben 24, 25 nicht vollständig, sondern erstrecken sich über etwa 270º mit einem offenen Schlitz 80. Dieses bringt den Vorteil mit sich, daß Verunreinigungen die Mutter ohne irgendwelchen Schaden verlassen, die sogenannte Selbstreinigung. In diesem Fall ist der Einsatz 81 in der Mutter, der die Windungen berührt, bevorzugt aus TEFLON statt aus Kugeln.
• Darüber hinaus ermöglicht der Schlitz 80, daß die Führungsschraube an Positionen zwischen ihren Enden durch Buchsen verankert ist, die in der Schraube versenkt und in der Konstruktion verankert sind. Diese Buchsen können in Streben des selben Typs wie die in Fig. 17 gezeigten Streben 40 verankert sein. Die Mutter kann die Buchse durch den Schlitz 80 in der Mutter passieren. Der Grund dafür, daß es manchmal erwünscht ist, die Schraube an Zwischenpositionen zu verankern ist der, daß die Schraube bei bestimmten, kritischen Rotationsgeschwindigkeiten zu unkontrollierbaren Ablenkungen neigt, welche durch die Verankerung verhindert werden. Normalerweise ist eine Verankerung in der Mitte der Schraube ausreichend, aber mehrere Verankerungen entlang der Länge der Schraube sind ebenfalls möglich. Die Buchsen ermöglichen es weiterhin, daß die Führungsschraube aus mehreren Segmenten gebildet werden kann. Bei einer Gesamtlänge der Schraube von 8m kann die Schraube aus vier Segmenten von je 2m bestehen, was den Ersatz etc. vereinfacht.
• Fig. 7 zeigt, wie der Transportbelag 21 an den oberen Profil streifen 16 mit der entsprechenden oberen Kante befestigt ist. Der Transportbelag 21 ist mit mehreren Kunststoffnieten 50 aus TEFLON oder ähnlichem Material versehen. Die Nieten haben eine schwammförmige Form, wie aus Fig. 7 hervorgeht. Die Profil streifen 16 bestehen aus Überhängen, die sich über die Plastiknieten erstrecken und weisen eine abgeknickte Kante 52 auf, welche in einen Schlitz 51 im Fuß des Plastiknietes eingreift. Es ist ein oberer Überhang für den oberen Teil des Transportbelages 21a und ein unterer Überhang für den unteren Teil des Transportbelages 21b vorhanden. Der Transportbelag 21 kann an den Nieten mit einem Verstärkungsstreifen oder einem Gleitstreifen 53 versehen sein.
• In Fig. 8 ist dargestellt, wie die Profilstreifen 16 den Transportbelag 21 an der Verbindung oder Umfassung des vorderen Streifens 5 führen. Ein keilförmiges Abstandselement 54 ist zwischen den beiden Profilstreifen 16 eingesetzt und trennt diese Streifen ein kurzes Stück vor dem vorderen Streifen 5 voneinander. Der Profilstreifen 60 erstreckt sich bevorzugt um den gesamten Streifen 5, so daß er den Belag 21 während der gesamten Umfassung führt. Alternativ kann eine separate Führung während der Umfassung vorgesehen sein oder die Führung kann für dieses kurze Stück unterbleiben.
• In Fig. 8 ist eine andere Ausführungsform der Plastikniete 50 und die korrespondierende Konstruktion des Überhangs dargestellt, wobei die Plastikniete sich zu ihrem Fuß hin verjüngt und der Überhang eine korrespondierende Form hat.
• Die entsprechende Konstruktion ist an dem hinteren Streifen 6 nicht erforderlich, da lediglich die Zugbänder umgelenkt werden. Es kann jedoch erforderlich sein, daß die Zugbänder eine bestimmte Elastizität oder Spannkraft haben, um ein unerwünschtes Durchhängen zu vermeiden.
• Die erfindungsgemäße Ladevorrichtung wird bevorzugt zusammen mit einer Transportvorrichtung verwendet, die auf dem Flugplatz stationiert ist. Die Transportvorrichtung besteht aus einem ersten Transportband 71, rechtwinklig zu dem Flugzeug, siehe Fig. 24, das Güter von einer Bodenebene, z. B. einer Transportplattform zu der Ladetoröffnung 70 transportiert. Eine zweite, kleinere Transportvorrichtung 72 ist in der Ladetoröffnung 70 angeordnet. Die stationären Transportvorrichtungen 71 und 72 sind in einer Draufsicht in Fig. 24 gezeigt, während in Fig. 25 nur die kleinere Transportvorrichtung 72 sichtbar ist. Die Güter werden durch die Transportvorrichtung 71 zu der Transportvorrichtung 72 transportiert und in mehreren Lagen auf die Transportvorrichtung 72 abgegeben, bis die volle Höhe erreicht ist. Wenn die Transportvorrichtung 72 voll ist, startet diese und bewegt die Güter nach rechts in Fig. 25 in den rechten Laderaum 73. Dann findet das selbe Beladungsverfahren für den linken Laderaum 74 statt, wobei die Transportvorrichtung 72 in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird. Die Transportvorrichtung 72 hat eine Trennwand 75, welche die Güter schiebt und sicherstellt, daß diese den benachbarten Raum erreichen. Die Trennwand 76 in dem rechten Raum wird mit der gleichen Geschwindigkeit verfahren wie die Trennwand 77 in dem linken Raum. Beim Entladen laufen die entgegengesetzten Schritte ab.
• Es ist erkennbar, daß die erfindungsgemäße Ladevorrichtung in vielen anderen Anwendungsfällen, in anderen Transportfahrzeugen, wie z. B. LKWs, Eisenbahnwaggons, Schiffen etc. verwendbar ist. Zum Lagern von Gütern werden oft niedrige Räume verwendet, die eine große Tiefe aufweisen, in denen die vorliegende Erfindung anwendbar ist.
• In den Fig. 20 bis 23 ist ein Ladeverfahren gezeigt, in welchem die Güter in Modulen vorgestaut werden, welche zu dem Flugzeug transportiert und durch die Transportvorrichtung aus Fig. 24 eingeladen werden.
• Fig. 20 zeigt das Beladen des Laderaums mit Stückgütern oder Koffern entsprechend der Erfindung. Links ist die Toröffnung 70 durch gestrichelte Linien gezeigt. Es ist offensichtlich, daß es schwierig sein kann, die Koffer einen nach dem anderen zu entladen, da sie sich oft gegenseitig berühren und beim Entladen umfallen.
• Fig. 21 zeigt den gleichen Laderaum, beladen mit Modulen 82 und 83, wie in den Fig. 22 und 23 gezeigt.
• Das Modul 82 umfaßt einen Träger 84, z. B. eine Kartonplatte, die z. B. von einer Schrumpffolie 85 aus einem Kunststoffilm umschlossen ist. Das Modul weist eine solche Größe auf, daß es in den Laderaum des Flugzeugs durch die Toröffnung 70 hineingebracht werden kann und in den Querschnitt des Flugzeugs hineinpaßt.
• Fig. 23 zeigt ein Modul 83, welches besonders angepaßt ist, um gegenüber der Toröffnung 70 des Laderaums angeordnet zu werden.
• Es kommt vor, daß der Laderaum des Flugzeugs durch das Modulsystem aus Fig. 21 nicht optimal ausgenutzt wird, aber es ist deutlich einfacher einzuladen und auszuladen und die zum Laden aufgewendete Zeit wird beträchtlich verkürzt. Jedes Modul enthält Güter, die für das gleiche Ziel vorgesehen sind, so daß das gesamte Modul an diesem Ziel entladen werden kann.
• Fig. 26 zeigt den Laderaum gemäß Fig. 21, versehen mit einer Verlängerung des Transportbelages. Der mittlere Teil des Transportbelages erstreckt sich über den vorderen Streifen 5 hinaus bis zu einem anderen Streifen 5', der an der anderen Seite der Toröffnung angeordnet ist. Die Module 82, 83 werden zwischen den Streifen 5' und 5 auf dem Transportbelag plaziert und der Transportbelag wird nach rechts in Fig. 26 bewegt und das Modul ist eingeladen.
• Alternativ kann die Transportvorrichtung 72 in dem Flugzeug in dem Zwischenraum zwischen den Streifen 5' und 5 angeordnet sein. Die Transportvorrichtung kann durch eine geeignete Übertragung durch Schrauben 24, 25 an jeder Seite der Transportvorrichtung 72 angetrieben werden, welche die Transportvorrichtung mit den linken Schrauben verbinden, wenn der linke Raum beladen oder entladen werden soll, und mit den rechten Schrauben verbinden, wenn der rechte Raum beladen oder entladen werden soll. Die Übertragung weist ebenfalls bevorzugt eine Ruheposition auf, in der sie nicht angetrieben wird.
• Die Erfindung kann in vielerlei Hinsicht modifiziert werden. Beispielsweise kann auf die Längs-T-Profilstreifen verzichtet werden und deren Funktion, die Last in Längsrichtung aufzunehmen, kann durch die Führungsschrauben übernommen werden. Deren Brechen bei Druckbelastung wird verhindert, da sie in der unteren Ecke des Raumes geschützt sind und durch den Boden und die Wände getragen werden. Darüber hinaus drückt die Trennwand die Schrauben abwärts. Weitere Halter können erforderlich sein, wenn die erwartete Last hoch ist.
• Die Schrauben absorbieren bevorzugt nur Zugbelastungen über die Verbindung zu den Streifen durch die Buchsen 32, während Druckbelastungen durch die T-Profilstreifen aufgenommen werden.
• Der Gleitbelag kann ebenfalls modifiziert werden, um die Vorrichtung zu verbessern, insbesondere wenn besonders niedrige Belastungen vorgesehen sind. Dann wird der Gleitbelag mit längsverlaufenden Ausnehmungen gegenüber den Zugbändern versehen, was bedeutet, daß die Zugbänder nicht zu den Reibungsverlusten beitragen, sondern mehr oder weniger in diesen Ausnehmungen schwimmen. Die längsgerichteten Ausnehmungen können in vielfältiger Weise gebildet werden, z. B. durch Ausstatten des Gleitbelages mit längsgerichteten Verstärkungen aus einem geeigneten Material in dessen Mitte und Ausbilden der Ausnehmungen zwischen den Verstärkungen. Geeignetes Material für die Verstärkung ist ein Weichschaum-Kunststoffmaterial.
• Elektrische Leitungen für die Steuerung und den Antrieb des elektrischen Motors können unterhalb des oberen Längsstreifens 16 angeordnet sein und werden dort in der besten Weise geschützt.
• Die Führungsschraube kann alternativ nur aus Aluminium oder Stahl hergestellt sein. Weiterhin können die Kohlefaserstreifen durch Duraluminium ersetzt werden oder ebenfalls aus Stahl oder anderem geeignetem Material hergestellt sein. Die Wahl des Materials ist abhängig von der Anwendung.

Claims (3)

1. Ladevorrichtung zum Laden und Entladen von Gütern in und aus einem Laderaum (1), mit einer Ladeöffnung in einem vorderen Teil des Laderaums, wobei die Güter in den hinteren Teil des Laderaumes geladen werden und die Ladungsanordnung enthält:

einen Rahmen mit mindestens zwei Längs-Profilelementen (7, 8, 16) und vorderen und hinteren Quer-Profilelementen (5, 6),

einen zwischen den Profilelementen angeordneten Gleitbelag (9),

eine den Laderaum in einen vorderen Laderaum und einen leeren hinteren Raum teilende Trennwand (20),

einen Transportbelag (21), der mit der Trennwand (20) verbunden ist und sich von einer ihrer Seiten in den vorderen Teil des Laderaumes oberhalb des Gleitbelages (9) und um das vordere Quer-Profilelement (5) herum und unterhalb des Gleitbelages zurück erstreckt und verbunden ist mit mehreren Zugbändern (23) und sich weiterhin rückwärts unter dem Gleitbelag zu dem hinteren Teil des Laderaumes und von dort vorwärts oberhalb des Gleitbelages zu der anderen Seite der Trennwand erstreckt und mit der Trennwand verbunden ist, gekennzeichnet durch mehrere Längs-Führungsschrauben (24, 25), von denen jede in den vorderen und hinteren Quer-Profilelementen (5, 6) und an mindestens einer Zwischenposition zwischen ihren Enden durch Buchsen (32) verankert ist;

mehrere Führungsmuttern (26, 27), von denen jede entlang einer korrespondierenden Längs-Führungsschraube (24, 25) durch die Rotation der Führungsschraube (24, 25) bewegbar und mit der Trennwand (20) verbunden ist;

wobei jede Führungsmutter (26, 27) mit einem Längsschlitz (81) zum Passieren der Buchse an der Zwischenposition versehen ist;

wobei die Führungsschrauben und Führungsmuttern die Trennwand (20) und den Transportbelag (21) und die Transportbänder (23) von dem vorderen Teil des Raumes zu dem hinteren Teil des Raumes und umgekehrt zum Laden und Entladen von Gütern in dem Laderaum durch simultane Rotation aller Führungsschrauben mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit durch einen gemeinsamen Antrieb bewegen.

2. Ladungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Führungsschraube (24, 25) in der Längsrichtung durch Buchsen an jedem Ende verankert ist, wobei die Buchsen axiale Führungen (33) und radiale Führungen (34) aufweisen.

3. Ladungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Quer-Profilelement eine vordere Folie (5) beinhaltet, deren vorderes Ende um eine gebrochene Kante verläuft, die einen geeigneten Krümmungsradius für den um die gebrochene Kante gefalteten Transportbelag aufweist, und daß der Gleitbelag an der vorderen Folie durch elastische Verbindungsteile (61) befestigt ist und daß der Gleitbelag an seinem vorderen Ende mit einem keilförmigen Element (60) versehen ist, welches einen sanften Übergang zu der vorderen Folie (5) ergibt.