DE3790247C1 - Einrichtung zum Beladen eines Laderaums insbesondere eines Flugzeuges mit Stückgut - Google Patents

Abstract

Eine Einrichtung zum Beladen eines Laderaums (3), insbesonderes in einem Flugzeugrumpf (1) mit Stückgut, welche ein Transportorgan (9) in Form einer Mehrzahl im Abstand voneinander liegender zugfester Bänder (10) aufweist, die in dem in der vollbeladenen Stellung die Ladefläche des Laderaums (3) überdeckenden Abschnitt mit einer teppichartigen Transportunterlage (18) beispielsweise aus Nylongewebe versehen sind. Eine an den Bändern (10) befestigte Laderückwand (23) begrenzt den hinteren Stauraum für das Ladegut. Durch Hin- und Herbewegung der Bänder (10) kann die Be- und Entladung erfolgen. Da die Zugbelastung ausschließlich in den Bändern (10) konzentriert ist, kann die Umlenkung im Bereich der Beschickungsöffnung (5) des Laderaums (3) an einem dünnen bodenseitigen Führungsprofil erfolgen, welches jeder beliebigen Kontur des Bodens (14) des Laderaums (3) folgen kann. Dadurch ergibt sich eine Ausbildung des Transportorgans (9) nach Art eines sich fließend der jeweiligen Kontur anpassenden Teppichs, auf dem das Transportgut sicher in den Laderaum (3) hinein und aus ihm wieder herausbefördert werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Beladen ei­ nes Laderaums, insbesondere eines Flugzeugs, mit Stückgut nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Beispielsweise Stauräume für Gepäck von kleineren Flug­ zeugen sind häufig mit geringer Höhe im unteren Teil des Rumpfes angeordnet und in Längsrichtung des Rumpfes relativ langgestreckt. Wenn hierin Stückgut wie Fluggastgepäck ver­ staut werden soll, so müssen die ersten Stücke tief in den Laderaum hinein bis in den Bereich von dessen Rückwand ge­ bracht werden, wonach der Laderaum von der Rückwand her fortschreitend bis in den Bereich der Beschickungsöffnung gefüllt werden kann. Dies ist umständlich und zeitraubend.

Zur Erleichterung der Beschickung und Entladung eines solches Laderaumes eines Flugzeugs ist es aus der Litera­ turstelle SPEEDNEWS FOKKER-DESIGN CONCEPT FOR MOVING BELT BELLY LOADING SYSTEM vom 01. Juni 1984 bekanntgeworden, eine solche Einrichtung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 auszubilden.

Das dortige Transportorgan besteht aus drei von einan­ der getrennten Elementen, die zur Anpassung an die Wölbung des Bodens des Laderaums gegeneinander abgewinkelt sind.

Das erste Transportelement als Hauptelement ist mittig und horizontal angeordnet und besteht aus zwei zugfesten Bändern, die am rückwärtigen Ende des Laderaums auf Rollen aufwickelbar sind, und einer teppichartigen Transportunter­ lage, die sich in Flugrichtung nach vorne an die Bänder an­ schließt und auf einer vorderen Rolle oder Walze in Flug­ richtung vor der Beschickungsöffnung aufwickelbar ist. An der Verbindungsstelle zwischen den beiden Bändern und der teppichartigen Transportunterlage ist eine Laderückwand an­ geordnet, die im Zuge des Beschickungsvorganges von einer zur Beschickungsöffnung benachbarten Stellung fortschrei­ tend nach hinten bewegbar ist, wobei die beiden Bänder auf ihren Rollen zunehmend aufgewickelt und die teppichartige Transportunterlage von ihrer Walze zunehmend abgewickelt wird, bis die Laderückwand schließlich im Bereich der hin­ teren Laderaumwand steht und die teppichartige Transportun­ terlage sich über die gesamte Länge des Laderaums er­ streckt.

Das zweite Transportelement ist eine teppichartige Transportunterlage, die nach Art eines Endlosriemens um ei­ ne vordere und hintere Umlenkrolle oder -walze geführt ist, wobei die hintere Umlenkwalze in Höhe der hinteren Auf­ wickelrollen für die Bänder und die vordere Umlenkwalze in Höhe der vorderen Aufwickelwalze für das mittlere Trans­ portelement angeordnet, gegenüber deren Achsen jedoch ge­ neigt sind. Das zweite Transportelement ist an der der Be­ schickungsöffnung gegenüberliegenden Seite des Laderaums angeordnet.

Das dritte Transportelement ist ebenfalls eine teppich­ artige Transportunterlage, die nach Art eines Endlosriemens um eine hintere Umlenkwalze in Höhe der Aufwickelrollen für die Bänder und um eine vordere Umlenkwalze umgelenkt ist, die jedoch in der Nachbarschaft des in Flugrichtung hinte­ ren Randes der Beschickungsöffnung angeordnet ist. Dadurch ist das dritte Transportelement kürzer als das erste und das zweite Transportelement und spart in seiner Längser­ streckung die Beschickungsöffnung aus. Die Umlenkwalzen für das dritte Transportelement sind entsprechend gegenüber der Horizontalen geneigt angeordnet, so daß das horizontale er­ ste Transportelement mit den beiden seitlichen zweiten und dritten Transportelementen eine Rinne bildet, deren Umriß polygonförmig an die Wölbung des Bodens des Flugzeugrumpfes annähernd angepaßt ist.

Ein motorischer Antrieb für die Einrichtung ist aus der im wesentlichen nur schematischen Darstellung dieser Lite­ raturstelle nicht ersichtlich. Es wird jedoch unterstellt, daß mit einem motorischen Antrieb gearbeitet wird. Aufgrund der konstruktiven Bedingungen kann dieser sinnvoll nur an der Laderückwand angreifen und diese bewegen, wodurch die Laderückwand das mittlere horizontale Transportelement der­ art hin- und herbewegt, daß bei einer Bewegung im Bela­ dungssinne die Bänder zunehmend auf den hinteren Aufwickel­ rollen aufgewickelt und die teppichartige Transportunterla­ ge von ihrer Aufwickelwalze abgewickelt wird, und umgekehrt bei einer Bewegung im Entladungssinne. Die Laderückwand überspannt auch die Transportunterlagen der beiden seitli­ chen Transportelemente und ist offensichtlich an diesen be­ festigt, so daß über einen solchen Antrieb auch die nach Art eines Endlosriemens ausgebildeten Transportunterlagen der seitlichen Transportelemente mitbewegt werden.

Diese bekannte Einrichtung ermöglicht zwar ein Abstel­ len sämtlicher Gepäckstücke oder dergl. im Bereich der Be­ schickungsöffnung, ohne die dahinterliegenden Teile des La­ deraums zu betreten, und gestattet dennoch eine vollstän­ dige Befüllung des Laderaums sowie anschließend eine ent­ sprechende Entladung. Die bekannte Einrichtung weist jedoch eine ganze Reihe gravierender Nachteile auf.

So ist bei einer Verwendung von drei getrennten und un­ abhängig voneinander gelagerten Transportunterlagen nicht nur eine Beeinträchtigung des Ladeguts durch den Spalt zwi­ schen den Transportelementen kaum zu vermeiden, sondern insbesondere die praktische Bewerkstelligung des Antriebs schwierig; in der Literaturstelle ist demzufolge auch kein Ansatzpunkt für die konstruktiv konkrete Ausbildung des An­ triebs erkennbar. Dabei ist zu bedenken, daß das Ladegut sehr erhebliches Gewicht besitzt und die Transportunterlage mit dem daraufliegenden hohen Ladegutgewicht unter Überwin­ dung der bodenseitigen Reibung gezogen werden muß, wofür ganz erhebliche Kräfte erforderlich sind. Im Falle einer Einleitung dieser Kräfte über die Laderückwand muß diese demzufolge sehr erheblichen Krafteinleitungen standhalten und somit konstruktiv in besonderer Weise ausgebildet und geführt werden, wofür keine konstruktive Lösung offenbart ist. Im Bereich der Laderückwand angeordnete Antriebs­ elemente stören überdies im Laderaum.

Zwar wirkt die stärkste Belastung auf den horizontalen Mittelteil des Transportorgans, der durch die horizontale Transportunterlage des ersten Transportelementes gebildet ist, jedoch wirken auch auf die umlaufenden seitlichen bandförmigen Transportunterlagen immer noch sehr erhebliche Gewichtskräfte vom Ladegut her. Während die Transportunter­ lage des ersten, mittleren Transportelementes unmittelbar auf dem Boden des Laderaums gleiten kann, so daß für an­ nehmbare Gleitbedingungen gesorgt werden kann, laufen die beiden Abschnitte der seitlichen Endlosbänder aufeinander und bewegen sich im Zuge des Be- und Entladevorganges ge­ gensinnig zueinander. Hierdurch treten sehr erhebliche Rei­ bungskräfte zwischen den Abschnitten der textilen Trans­ portunterlage auf, die wiederum erhöhte Antriebskräfte er­ fordern und zu einem schnellen Verschleiß oder Beschädigun­ gen der seitlichen Transportunterlagen führen.

Infolge der Neigung der seitlichen Transportunterlagen treten dort unter der Gewichtskraft des Ladeguts weiterhin seitliche, zur Mitte hin wirkende Kräfte auf, welche die Tendenz haben, die seitlichen Transportunterlagen nach in­ nen zu kontrahieren. Durch die dadurch hervorgerufene Fal­ tenbildung treten im Verein mit den schlechten Gleitbedin­ gungen Reibungsspitzen auf, die den Verschleiß und die Zer­ störung der seitlichen Transportunterlagen noch erheblich beschleunigen.

Der wohl wesentlichste Nachteil ist jedoch, daß die vom Antrieb her aufgebrachten Antriebskräfte zur Bewegung des Transportorgans in irgendeiner Weise von der Flugzeugzelle abgefangen werden müssen. Dadurch werden in die Flugzeug­ zelle schlecht kontrollierbare Kräfte eingeführt, die zu unkontrollierten Belastungsspitzen tragender Bauteile und so zur Gefahr von Überlastungen führen. Diese Gefahr tritt überdies nicht nur bei Be- und Entladung am Boden, sondern auch im Flug auf, insbesondere, wenn der Laderaum nur teil­ weise gefüllt ist und die Laderückwand daher in einer mitt­ leren Stellung steht, um das Ladegut an wesentlichen Träg­ heitsbewegungen zu hindern. Wenn somit, etwa beim Abfang aus einem schnellen Sinkflug oder bei einer Notlandung, bei der Trägheitskräfte vom 1,5-fachen des Eigengewichts auf­ treten können, das Ladegut gegen die Laderückwand drückt, so muß eine Bewegung der Laderückwand unter diesen erhebli­ chen Kräften durch die Haltekraft des Antriebs und dessen Abstützung abgefangen werden, was zu einer analogen Bela­ stung der Zelle des Flugzeugrumpfes führt wie bei einer Be­ wegung der Laderückwand im Stillstand des Flugzeugs bei be­ reits entsprechend teilweise gefülltem Laderaum.

In jedem Falle ist es schwierig und gefahrengeneigt, die zumal im Hinblick auf die ungünstigen Reibungsbedingun­ en äußerst großen Antriebskräfte des Transportorgans im Skelett des Flugzeugrumpfes abzufangen, da dieses eine dif­ fizile Leichtbaukonstruktion darstellt, die bereits von den Erfordernissen des Flugbetriebes her trotz leichtestmögli­ cher Bauweise erheblichen Belastungen ausgesetzt ist, so daß im Vergleich zu den üblichen Belastungsarten untypische Belastungsspitzen zu Schäden mit weitreichenden Folgen füh­ ren können. Auch bei anderen Fahrzeugen wie Schiffen oder Landfahrzeugen ist eine Einleitung zusätzlicher hoher Span­ nungsspitzen in die tragende Konstruktion vielleicht weni­ ger gefahrengeneigt, in jedem Falle aber höchst uner­ wünscht.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angege­ benen Gattung zu schaffen, bei der die Höhe der erforderli­ chen Antriebskräfte begrenzt und zugleich deren Einleitung in die tragende Konstruktion des Flugzeugs oder dergl. zu­ mindest vermindert, wenn nicht ganz vermieden ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Anspruchs 1.

Dadurch, daß der motorische Antrieb für das Transport­ organ im Bereich des hinteren Endes des Laderaums angeord­ net ist, stört er im Nutzraum des Laderaums nicht und er­ laubt eine konstruktiv einfache Einbringung der Antriebs­ kräfte über die dortigen Rollen oder Walzen für die zugfe­ sten flexiblen Zugelemente wie Bänder. Die Laderückwand selbst braucht nicht in den Antriebszug eingeschaltet zu sein. Dadurch, daß im Bereich der Beschickungsöffnung le­ diglich eine Umlenkung an Umlenkrollen erfolgt, die an ei­ nem Führungsprofil zwischen den oberen und unteren Teilen der Transportunterlage angeordnet sind, kann ein Antrieb der hinteren Rollen sowohl für die Belade- als auch für die Entladebewegung verwendet werden. Dadurch, daß das Füh­ rungsprofil seinerseits über eine Gleitplatte gegen den hinteren Antrieb abgestützt ist, wird nicht nur ein unmit­ telbares Aufeinandergleiten der oberen und unteren Teile der Transportunterlage unter Last vermieden und ein rei­ bungsarmes Gleiten der mit dem Ladegut belasteten Trans­ portunterlage gewährleistet, sondern insbesondere auch eine Belastung der tragenden Wandteile des Laderaums durch An­ triebskräfte vermieden; denn in beiden Antriebsrichtungen werden die Antriebskräfte am vorderen Führungsprofil abge­ stützt, und über die Gleitplatte zum Antrieb zurückgelei­ tet. Die gesamte Ladeeinrichtung arbeitet - abgesehen von ihrer grundsätzlichen lagesichernden Befestigung an der tragenden Konstruktion des Laderaums - somit gewissermaßen autark, da durch den Antrieb erzeugte Kräfte zumindest zum Teil, bei Bedarf auch vollständig auch wieder in der Lade­ einrichtung abgefangen und nicht auf die äußere Konstruk­ tion übergeleitet werden. Dadurch wird die tragende Kon­ struktion des Laderaums von jeglichen Belastungsspitzen entlastet. Da die zugfesten flexiblen Zugelemente etwa in Form von Bändern über die gesamte Breite des Laderaumbodens verteilt angeordnet und an Umlenkrollen des ebenfalls der Form des Laderaums anpaßbaren Führungsprofils umgelenkt werden können, kann trotz unebener Ausbildung des Laderaum­ bodens und damit der Transportunterlage mit einer von Seite zu Seite einteilig durchgehenden Transportunterlage gear­ beitet werden, wobei z. B. die zwischen den Bändern angeord­ neten Teile der teppichartigen Transportunterlage aus fle­ xiblem Textilmaterial durch die zugbelasteten Zugelemente wie Bänder vor einer Einleitung übergroßer Zugspannungen geschützt sind. Die Bänder oder dergl. können bei einer Aufwicklung, Umlenkung usw. wie separate Bänder gehandhabt werden, ohne daß zwischen den Bändern vorhandenes Material stören würde. Die hinteren Rollen, an denen die Bänder auf­ gewickelt oder umgelenkt sind, können konstruktiv freizügig ausgebildet werden, da an jenen stets nur die Bänder ohne dazwischenliegendes Textilmaterial gehandhabt werden, da die Transportunterlage zwischen den Bändern oder dergl. in keiner Betriebsstellung in den Bereich der hinteren Rollen gelangt.

Die Anzahl der Bänder bestimmt sich nach den zu über­ tragenden Zugkräften, die bei einer Forderung eines Trans­ portes einer Last von z. B. 600 kg auf einem laufenden Meter Laderaumfläche sehr erheblich sein können. Die Anordnung der Bänder erfolgt daher im Prinzip zunächst in gleichmäßi­ ger Verteilung über die Breite des Transportorgans, derart, daß das zwischen den Bändern vorliegende Textilmaterial beim Ziehen von Stückgut, welches zwischen den Bändern auf­ liegt, nicht über Gebühr beansprucht wird. Die Bänder be­ stehen zweckmäßig aus einem unelastischen Textilmaterial wie Kevlar; Kevlar ist ein eingetragenes Warenzeichen der Firma Dupont und bezeichnet Aramid-Fasern (Poly (1,4-Phenylenterephthalamid)) mit extrem hohem Dehnungswi­ derstand, großer Festigkeit und Biegsamkeit. Eine unelasti­ sche Ausbildung der Bänder vermeidet bei Zugbelastung zum Transport von Gut eine vorherige merkliche Dehnung. die dann beim Übergang von der Haftreibung zur Gleitreibung zwischen der Transportunterlage und der Gleitplatte zu ei­ ner ruckartigen Beschleunigung des Gutes führen würde. Durch die unelastische Ausbildung wird vielmehr jede An­ triebsbewegung praktisch verzögerungsfrei in eine entspre­ chende Folgebewegung der Transportunterlage mit dem darauf­ liegenden Stückgut umgesetzt.

Die Bänder können mit ihren Vorderenden einerseits und ihren Hinterenden andererseits je auf eigenen Rollen aufge­ wickelt werden, so daß jedes Bandende von der zugehörigen Rolle problemlos gelöst und das Transportorgan so de- und remontiert werden kann. Bei unter den auftretenden Bela­ stungen praktisch unelastischen Bändern auf je einer Auf­ wickel- und einer Abwickelrolle ergibt sich jedoch das Pro­ blem, daß bei synchronem Lauf der Aufwickel- und Abwickel­ rollen infolge der unterschiedlichen Rollendurchmesser un­ terschiedliche Bandlängen freigesetzt werden, die durch schlaffe Bandabschnitte in Zugrichtung gesehen vor der Transportunterlage möglicherweise zu Betriebstörungen Anlaß geben könnten und somit aufwendige Kompensationsmaßnahmen erfordern.

Aus der US-A-3,876,089 ist es bereits bekannt, bei ei­ nem Förderboden für ein Fahrzeug die Zugelemente des Förde­ rers im Bereich der Entladeöffnung umzulenken und am gegen­ überliegenden Ende den Antrieb für die dortigen Umlenkrol­ len vorzusehen. Hier handelt es sich um eine Entladevor­ richtung eines LKW-Anhängers hauptsächlich für den Trans­ port von Schüttgut, deren Förderer als Förderboden mit an­ einanderstoßenden oder schuppenartig überlappenden starren Bodenleisten den Pritschenboden bildet und das Schüttgut über die hintere Umlenkzone abwirft.

Daher ist gemäß Anspruch 2 bevorzugt, daß die Bänder jedenfalls in funktioneller Hinsicht als Endlosbänder aus­ gebildet sind, die über die Rollen an dem der Beschickungs­ öffnung gegenüberliegenden Ende des Laderaums umgelenkt sind. In einem solchen Fall ergibt sich kein Problem mit Längenänderungen durch auf- und abwickelnde Rollen. Dann kann auf Kompensationsmaßnahmen verzichtet werden und ge­ nügt es, bei Bedarf ein Federelement wie eine Federrolle mit kurzem Federweg zur Sicherstellung einer gewünschten Minimalspannung zu verwenden. In diesem Falle ist aber da­ für Sorge zu tragen, daß der Antrieb der Bänder an den Rol­ len mit allenfalls minimalem Schlupf, am besten ohne jeden Schlupf, erfolgt, so daß die Rolle und das Band gemäß An­ spruch 3 Formschlußmitnahmemittel aufweisen sollten. Hierzu kann beispielsweise die Rolle nach Art einer Stachelwalze mit Vorsprüngen ausgebildet sein, die in entsprechenden Mitnahmeausnehmungen des Bandes eingreifen, oder aber es kann etwa eine Ausbildung des Bandes jedenfalls in dem mit der Rolle in Berührung gelangenden Bereich als Zahnriemen bzw. der Rolle als Zahnrad erfolgen, wie dies an sich be­ kannt ist. Wie ohne weiteres ersichtlich ist, braucht dabei das Zugelement nicht als Band im engeren Sinne ausgebildet zu sein, sondern kann auch etwa kettenartig oder dergl. ausgebildet sein, sollte jedoch aus Gründen der Gewichtser­ sparnis aus Kunststoff bestehen.

In besonders bevorzugter Weise ist gemäß Anspruch 4 auf den Bändern im Bereich des hinteren Endes der Transportun­ terlage eine Laderückwand angeordnet, die mit der Trans­ portunterlage hin- und herbewegt wird. Auf diese Weise er­ hält der jeweils genutzte Stauraum einen definierten Ab­ schluß, und können im hinteren Bereich des Stauraums lie­ gende Gepäckstücke oder dergl. gegen die Laderückwand sau­ ber abgestützt werden. Beim Entladevorgang gewährleistet die Laderückwand die sichere Mitnahme sämtlicher Transport­ güter. Für den Antrieb ist die Laderückwand jedoch nicht erforderlich.

Eine aufwendige und zusätzliche Kräfte in die Bänder einleitende Stützkonstruktion für die aufrechtstehende La­ derückwand kann gemäß Anspruch 5 dadurch vermieden werden, daß die Laderückwand über seitliche Auslegerelemente wie Arme oder Wände mit über die Tiefe des Laderaums im Abstand voneinander angeordneten Stützrollen, die an Laufschienen an den Seitenwänden des Laderaums laufen und/oder eine bo­ denseitige Abstützung gegen ein Kippen nach hinten ergeben, gegen Kippbewegungen gesichert ist. Den Bändern obliegt dann lediglich die Aufgabe der Mitnahme der Laderückwand, während deren aufrechte Stellung unmittelbar über Lauf­ schienen an den Seitenwänden des Laderaums und/oder die bo­ denseitige Abstützung gewährleistet ist.

Auf halben Wege der Be- oder Entladung gelangen der Vorderabschnitt und der Hinterabschnitt der Transportunter­ lage in Beschickungsrichtung gesehen hinter dem Führungs­ profil in gegenseitige Überdeckung. Um Relativbewegungen des Textilmaterials aneinander unter ggf. sehr hohem Druck zu vermeiden, und stattdessen günstige Gleiteigenschaften zu erzeugen, ist gemäß Anspruch 6 vorgesehen, daß die an die Hinterkante des Führungsprofils anschließende Gleit­ platte wenigstens etwa über die halbe Tiefe des Laderaums reicht, also über denjenigen Teil, in dem eine gegenseitige Anlage der Abschnitte der Transportunterlage in Frage kommt. Als Material für die Gleitplatte würde sich Blech oder dergl. eignen, jedoch ist aus Gründen der Gewichtser­ sparnis und der Optimierung der Gleiteigenschaften eine Oberfläche der Gleitplatte aus gleitfähigem Kunststoff wie Polytetrafluorethylen (Teflon®) bevorzugt, wobei die Gleitplatte aus einem druckfesten Material wie etwa Koh­ lestoffasern mit einer Teflonoberfläche bestehen kann. Die rückwärtige Seite der Gleitplatte stützt sich entweder un­ mittelbar oder über geeignete Druckstützen am Antrieb ab.

Zur Übertragung von Druckkräften zwischen dem Führungs­ profil und dem Antrieb stützt die Gleitplatte gemäß An­ spruch 7 bevorzugt das Führungsprofil an der der Umlenk­ kante gegenüberliegenden Seite unmittelbar ab. Dadurch kann der Aufwand für zusätzliche Druckorgane zwischen der Hin­ terkante des Führungsprofils und der Vorderkante der Gleit­ platte entfallen und kann diese im wesentlichen fugenfrei an das Führungsprofil anschließen bzw. auch einheitlich mit diesem ausgebildet sein.

Zur Erzielung der Abstützfunktion kann die Gleitplatte über die gesamte Tiefe des Laderaums reichen und etwa am hinteren Getriebekasten abgestützt werden, ohne daß hierzu eine seitliche Festlegung der Gleitplatte erforderlich ist. In ganz besonders bevorzugter Weise ist die Gleitplatte je­ doch gemäß Anspruch 8 an den flugzeugseitigen Profilschie­ nen an den Seitenwänden des Laderaums befestigt, und kann so ihre Abstützfunktion ggf. auch dann ausüben, wenn sie nicht über die gesamte Tiefe des Laderaums reicht bzw. sich nicht anderweitig an ihrer Rückseite abstützt.

Bei gewölbter und insbesondere bei ebener Ausbildung des Führungsprofils, welches zwischen seitlichen Befesti­ gungen keine starre Abstützung zum Boden des Laderaums hin aufweisen kann, erfolgt zwangsläufig eine mehr oder weniger starke Durchbiegung bei Druckbelastung von oben, wie sie durch das anzuordnende Stückgut unvermeidlich ist. Um bei solchen Druckbelastungen zu vermeiden, daß der unter dem Führungsprofil laufende Abschnitt der Transportunterlage mit zu starken Druckkräften eingequetscht wird und daher zusätzliche Kräfte für die Bewegung der Transportunterlage erforderlich werden, ist gemäß Anspruch 9 insbesondere eine rollende Abstützung zwischen dem Führungsprofil und dem Bo­ den des Laderaums bzw. dem darunter laufenden Abschnitt der Transportunterlage vorgesehen. Dabei können entsprechende Rollen an der Unterseite des Führungsprofils oder an der Oberseite des Bodens des Laderaums, oder an beiden Seiten vorgesehen werden, um bei Druckbelastung keine großen Hal­ tekräfte in die Transportunterlage einzuleiten. Weiter kann die Gleitfähigkeit der Transportunterlage unter Druck auf der Oberseite des Führungsprofils durch Abstützung der Bän­ der auf der Oberseite des Führungsprofils an derartigen Rollen verbessert werden. Wesentlich ist, daß sämtliche Stützrollen in denjenigen Bereichen, über die Breite des Führungsprofils gesehen, angeordnet werden sollten, in de­ nen die Bänder laufen, um nicht zusätzliche Zugkräfte in das Textilmaterial zwischen den Bändern einzuleiten. Die jeweiligen Rollen brauchen keineswegs ständig Abstützkräfte aufzunehmen, sondern können erst nach einer entsprechenden zulässigen Durchbiegung des Führungsprofils in Abstützposi­ tion gelangen.

Gemäß Anspruch 10 sollten derartige bodenseitige Stütz­ rollen jedenfalls nahe, also relativ kurz hinter der Um­ lenkkante angeordnet werden, da hier zusätzlich zu Durch­ biegungen aufgrund von Gewichtsbelastung auch eine maximale Durchbiegung zum Boden des Laderaums hin aufgrund von Tor­ sionskräften auftritt, die insbesondere zu Beginn eines Entladevorganges dadurch erzeugt werden, daß die zur Bewe­ gung des gesamten Ladegutes erforderlichen Zugkräfte an der Umlenkkante umgelenkt werden müssen. Dies hat einen Effekt zur Folge, wie er auch bei selbstverstärkenden Quetschver­ schlüssen auftritt, bei denen erhöhter Zug eine entspre­ chende erhöhte Quetsch- oder Einspannkraft zur Folge hat. Daher sollte vor allem im Vorderteil bevorzugt dafür ge­ sorgt werden, daß ein Einquetschen der Transportunterlage durch deren Druckbeaufschlagung über Stützrollen auch unter extrem ungünstigen Belastungen vermieden wird.

Die Konzentration der Zugkräfte auf die Bänder gestat­ tet weiterhin, gemäß Anspruch 11 lediglich im Bereich der Bänder Stützrollen nahe der Umlenkkante des Führungsprofils anzuordnen, um die Bänder bei der dortigen Umlenkung rol­ lend abzustützen. Hierdurch wird die Reibung des unter Druck um die Umlenkkante des Führungsprofils herumgezogene Materials drastisch vermindert. In den Bereichen zwischen den Bändern liegt das Textilmaterial mehr oder weniger lose an der gerundeten Oberfläche der Umlenkkante an, wobei keine wesentlichen Reibungskräfte auftreten, da der Zug auf den Bereich der Bänder konzentriert ist.

Jegliche Gefahr einer Verschmutzung des Raums unterhalb der Transportunterlage sowie des Eindringens von Fremdkör­ pern wird gemäß Anspruch 12 dadurch vermieden, daß im Be­ reich der Umlenkkante eine Abdichteinrichtung in enger Nachbarschaft unter Berührung mit der Transportunterlage angeordnet ist, so daß auch dieser Randbereich gegen ein Eindringen von Fremdkörpern und Schmutz gesichert ist. Die Abdichteinrichtung ist bevorzugt als Bürstenanordnung aus­ gebildet, die beim Lauf der Transportunterlage einen ent­ sprechenden Selbstreinigungseffekt ergibt. Durch eine un­ terhalb der Bürstenanordnung angeordnete Schmutzfangwanne kann anfallender Schmutz periodisch leicht entfernt werden.

Gemäß Anspruch 13 sind die Rollen zum Umlenken der an­ triebsseitigen Enden der Bänder bei gewölbter Ausbildung des Bodens des Laderaums bzw. der Transportunterlage auf nebeneinanderliegenden, gegeneinander geneigt angeordneten Wellen befestigt, die beispielsweise über Kardangelenke miteinander verbunden sein können. Auf diese Weise läßt sich eine hintere Umlenkung der Bänder unter gleichzeitiger Aufbringung der Antriebskräfte am problemlosesten erzielen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs­ formen anhand der Zeichnung.

Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung des Innenraums des Unterteiles eines Flugzeugrumpfes mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 2 in vereinfachter schematischer Darstellung einen Schnitt gemäß Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 in schematisch vereinfachter Darstellung einen Schnitt gemäß Linie III-III in Fig. 1 durch ei­ nen Fluzeugrumpf, wobei Einzelheiten des Passa­ gierraumes nicht dargestellt sind,

Fig. 4 die Einzelheit aus Kreis IV in Fig. 3 in ver­ größerter Darstellung,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Einzelheit in Fig. 4 in weiter vergrößerter Darstellung,

Fig. 6 einen Schnitt gemäß Linie VI-VI in Fig. 5,

Fig. 7 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles VII in Fig. 1, wobei zur Verbesserung der Übersicht­ lichkeit Teile der Transportunterlage weggeris­ sen dargestellt sind,

Fig. 8 eine Ansicht alleine des seitlichen Bereiches des Führungsprofils aus Richtung des Pfeiles VIII in Fig. 7

Fig. 9 die Einzelheit aus Kreis IX in Fig. 8 in ver­ größerter Darstellung,

Fig. 10 in einer Fig. 9 entsprechenden Darstellung einen Schnitt gemäß Linie X-X in Fig. 11,

Fig. 11 einen Schnitt gemäß Linie XI-XI in Fig. 10,

Fig. 11a eine Ansicht alleine der Halteplatte aus Rich­ tung des Pfeiles XIa in Fig. 11,

Fig. 12 einen Schnitt gemäß Linie XII-XII in Fig. 7 bzw. Fig. 13 in einer gegenüber Fig. 7 vergrößerten Darstellung,

Fig. 13 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles XIII in Fig. 12 mit zur Verbesserung der Übersichtlich­ keit teilweise weggerissener Transportunterla­ ge,

Fig. 14 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt gemäß Linie XIV-XIV in Fig. 7,

Fig. 15 in einer Fig. 14 entsprechenden Darstellung ei­ ne abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 16 schematisch vereinfacht einen Schnitt durch den Vorderteil des Transportorgans,

Fig. 17 in stark vergrößerter Darstellung einen Schnitt durch den Seitenbereich des Transportorgans ge­ mäß Linie XVII-XVII in Fig. 16,

Fig. 18 schematisch vereinfacht einen Schnitt durch den Unterteil des Flugzeugrumpfes in Höhe einer La­ derückwand des Transportorgans,

Fig. 19 die Einzelheit aus Kreis XIX in Fig. 18,

Fig. 20 einen entsprechend der Linie II-II in Fig. 1 geführten Schnitt durch den Bereich der Lade­ rückwand,

Fig. 21 die Einzelheit aus Kreis XXI in Fig. 20 in ver­ größerter Darstellung, jedoch ohne Transportun­ terlage,

Fig. 22 eine Ansicht aus Richtung des Pfeiles XXII in Fig. 21,

Fig. 23 eine Fig. 18 entsprechende Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 23a die Einzelheit aus Kreis XXIIIa in Fig. 23,

Fig. 24 in vergrößerter Darstellung einen Schnitt gemäß Linie XXIV-XXIV in Fig. 23,

Fig. 25 eine Schnittdarstellung entsprechend den Fig. 18 und 23, jedoch durch den Bereich des hinteren Endes des Laderaumes zur Veranschaulichung des Antriebs,

Fig. 26 in einer Fig. 25 entsprechenden Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 27 in einer den Fig. 25 und 26 entsprechenden Dar­ stellung eine weiter abgewandelte Ausführungs­ form der Erfindung,

Fig. 28 in einer vergrößerten Darstellung einen Schnitt gemäß Linie XXVIII-XXVIII in Fig. 25,

Fig. 29 die Einzelheit aus Kreis XXIX in Fig. 26 in vergrößerter Darstellung,

Fig. 30 eine schematisch vereinfachte Darstellung ent­ sprechend Fig. 2, jedoch in einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 31 die Einzelheit aus Kreis XXXI in Fig. 30,

Fig. 32 in einer Fig. 3 entsprechenden Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung mit den für die Abwandlung wesentlichen Einzelhei­ ten,

Fig. 33 die Ausführungsform gemäß Fig. 32 in einer an­ deren Stellung,

Fig. 34 die Ausführungsform gemäß den Fig. 32 und 33 in einer wiederum anderen Stellung,

Fig. 35 eine Teilansicht aus Richtung des Pfeiles V in Fig. 4, jedoch in einem anderen Längsabschnitt als er in Fig. 5 dargestellt ist, und in weiter vergrößerter Darstellung,

Fig. 36 einen Schnitt gemäß Linie XXXVI-XXXVI in Fig. 35,

Fig. 37 eine Darstellung entsprechend Fig. 36, jedoch mit eingesetztem Haltebolzen,

Fig. 38 eine Fig. 35 entsprechende Darstellung einer anderen Zone der Profilschiene,

Fig. 39 einen Schnitt gemäß Linie XXXIX-XXXIX in Fig. 38

Fig. 40 eine Darstellung entsprechend Fig. 39 mit ein­ gesetztem Haltebolzen, und

Fig. 41 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 42 in einer dem Unterteil von Fig. 3 im wesentli­ chen entsprechenden Darstellung einer weiter abgewandelten Ausführungsform der Erfindung mit tragender Gleitplatte, und

Fig. 43 die Einzelheit aus Kreis XLIII in vergrößerter Darstellung.

In der Zeichnung ist mit 1 ein Flugzeugrumpf bezeichnet, von dem in Fig. 1 lediglich der untere Teil sichtbar ist, und der eine seitlich untere Ladeluke 2 aufweist, durch welche hindurch ein insgesamt mit 3 bezeichneter Laderaum zugänglich ist.

Der Laderaum 3, der im Beispielsfalle für die Aufnahme des Fluggastgepäckes eines kleineren Passagierflugzeuges bestimmt sein möge, weist anschließend an einen im Be­ reich der Ladeluke 2 angeordneten Arbeitsbereich 4 eine Beschickungsöffnung 5 auf, die im Beispielsfalle durch den an den Arbeitsbereich 4 anschließenden Eingangsquer­ schnitt des Laderaums 3 gebildet ist, und ein der Be­ schickungsöffnung 5 gegenüberliegendes Ende 6, welches in nicht mehr näher dargestellter Weise durch eine Schott­ wand abgeschlossen ist und in dessen Bereich ein in einem Gehäuse 7 angeordneter Antrieb 8 (vgl. Fig. 2) angeordnet ist. Der Antrieb 8 dient zur Erzeugung einer hin- und hergehenden Bewegung eines Transportorganes 9, welches dazu dient, im Bereich der Beschickungsöffnung 5 aufge­ gebenes Ladegut von der Beschickungsöffnung 5 weg schrittweise intermittierend in Richtung auf das gegen­ überliegende Erde 6 des Laderaums 3 zu bewegen, um so eine vollständige Beladung des niedrigen und tiefen Lade­ raumes 3 vom Arbeitsbereich 4 aus zu ermöglichen, ohne daß das Bedienungspersonal den Arbeitsbereich 4 verlassen muß.

Wie insbesondere aus einer Zusammenschau der Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, weist das Transportorgan zugfeste Bänder 10 auf, die im Bereich des Antriebs 8 auf Rollen 11 und 12 aufgewickelt sind, welche in nicht näher dargestellter Weise drehend synchron - im Beispielsfalle der Fig. 2 ge­ genläufig synchron - antreibbar sind. Die Bänder 10 sind im Bereich der Beschickungsöffnung 5 an einem dünnen Füh­ rungsprofil 13 knapp über dem mit 14 bezeichneten Boden des Laderaums 3 umgelenkt. Das starr im Bereich von Sei­ tenwänden 15 des Laderaums 3 in weiter unten noch näher erläuterter Weise befestigte Führungsprofil 13 sichert mit einer vorderen Umlenkkante 16 ein weiches Umlenken der Bänder 10 auf engem Raum und definiert somit den Ab­ stand zwischen der Umlenkung der Bänder 10 und dem An­ trieb 8. Eine spitz zulaufende Hinterkante 17 des Füh­ rungsprofils 13 gewährleistet einen weichen Übergang in eine einander näher benachbarte Stellung der Bänder 10 hinter dem Führungsprofil 13, obwohl dieses nur eine sehr geringe Höhe von dem Beispielsfalle 30 mm besitzt.

Auf diese Weise können die Bänder 10 durch entsprechenden Antrieb der Rollen 11 und 12 über die Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 hin- und hergezogen werden, so daß sich eine entsprechende Transportbewegung in den Lade­ raum 3 hinein oder aus ihm heraus ergibt.

Um bei dieser Transportbewegung eine Mitnahme von Ladegut wie Gepäckstücken zu gewährleisten, ist der Zwischenraum zwischen dem Bändern 10 in dem Bereich, in dem Ladegut liegen kann, mit einer teppichartigen Transportunterlage 18 aus flexiblem Textilmaterial überbrückt. Zur besseren Veranschaulichung ist die teppichartige Transportunter­ lage 18 in Fig. 2 sowie in weiteren Darstellung zuweilen als relativ dick auf den Bändern 10 aufliegend darge­ stellt, jedoch ist darauf hinzuweisen, daß tatsächlich die Transportunterlage 18 aus einem einlagigen Nylonge­ webe bestehen kann, welches im Überdeckungsbereich mit den Bändern 10 vernäht ist und somit kaum aufträgt.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Zwischenstellung beim Be- oder Entladevorgang dargestellt, wobei Pfeil 19 die Be­ schickungsrichtung und Pfeil 20 die Entladerichtung ver­ anschaulicht. Das in Beschickungsrichtung 19 gesehen hin­ tere Ende 21 der Transportunterlage liegt dabei in einem mittleren Bereich zwischen dem Führungsprofil 13 und dem Antrieb 8 auf der Oberseite des Transportorganes 9, wäh­ rend das in Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 gesehen vordere Ende 22 der Transportunterlage 18 an der Unter­ seite des Transportorganes 9 liegt und bei weiterer Be­ wegung des Transportorganes in Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 von unter her an das Führungsprofil 13 angenä­ hert wird. In der vollen Ladestellung kann das Ende 22 der Transportunterlage 18 im Bereich der Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 liegen, während das Ende 21 knapp vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8 zu liegen kommt, so daß die Transportunterlage 18 die gesamte nutzbare Tiefe des Laderaums 3 bedeckt. In der vollen Entladestellung hin­ gegen liegt das Ende 21 in Reichweite vom Arbeitsbereich 4 aus hinter der Beschickungsöffnung 5 und das Ende 22 im Abstand vor dem Gehäuse 7 des Antriebs 8. Dadurch ist sichergestellt, daß der Antrieb 8 in jedem Falle ledig­ lich die Bänder 10 auf- oder abwickelt, niemals aber versucht werden muß, den Bereich der Transportunterlage 18 aufzuwickeln.

Im Bereich des Endes 21 der Transportunterlage 18 ist eine Laderückwand 23 vorgesehen, welche die jeweils ge­ nützte Ladefläche auf der Transportunterlage 18 an der der Beschickungsöffnung 5 gegenüberliegenden Seite be­ grenzt. Damit kann Ladegut an der Laderückwand 23 aufge­ schichtet werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß es in Richtung auf den Antrieb 8 von der Transportunterlage 18 herunterfällt. Die Laderückwand 23 ist, wie weiter unten anhand der Fig. 20 bis 22 noch näher erläutert wird, an den Bändern 10 unmittelbar befestigt, und wird so mit den Bändern 10 hin- und hergezogen. An die Laderückwand 23 schließt eine Bodenwand 24 an, die an den Bändern 10 be­ festigt ist, sowie seitliche Auslegerelemente 25, die als Seitenwangen ausgebildet sind. Wenn, wie im Bei­ spielsfalle, die Transportunterlage 18 über die Boden­ wand 24 bis zur aufrechten Laderückwand 23 hin gezogen ist, so kann sie durch seitliche Schlitze 26 zwischen der Bodenwand 24 und den wangenförmigen Auslegerelementen 25 hindurchtreten, um in weiter unten noch näher erläuterter weise in Bereich der Seitenwände 15 des Laderaums 3 ge­ halten zu werden, oder aber ist eine eigene Befestigung der dortigen Ränder der Transportunterlage 18 an der Bo­ denwand 24 oder den wangenförmigen Auslegerelementen 25 vorgesehen.

In Fig. 2 veranschaulicht die strichpunktiert dargestell­ te Stellung 23' der Laderückwand 23 die Endstellung des Transportorganes 9 nach der Beladung, und die Stellung 23" die Endstellung des Transportorganes 9 nach der Entladung und in Bereitschaft für einen neuen Ladezyklus. Zur Vereinfachung der Prinzipdarstellung ist weiterhin in Fig. 2 lediglich die Schnittebene gemäß Linie II-II in Fig. 1 voll ausgeführt, und sind die hinter dieser Schnittebene liegenden Elemente der gewölbten Transport­ unterlage 9 und des Laderaums 3 nur unvollständig ange­ deutet. Dabei ist weiterhin ersichtlich, daß die Lade­ rückwand 23 dadurch gegen Kippbewegungen über die Zugbe­ lastung der Bodenwand 24 durch die Bänder 10 hinaus wei­ ter gesichert ist, daß an den Auslegerelementen 25 ange­ ordnete Stützrollen 27, 28 an je einer seitlichen Lauf­ schiene 29 jeder Seitenwand 15 des Laderaumes 3 laufen, wie dies anhand der Fig. 18 und 19 weiter unten noch näher erläutert wird.

Durch die vorstehend in ihrer prinzipiellen Wirkungsweise und in ihrem prinzipiellen Aufbau erläuterte Ausbildung des Transportorganes 9 ist gewährleistet, daß durch die Transportmaßnahmen minimaler Nutzraum des Laderaums 3 verlorengeht, und dennoch das Ladegut vom Arbeitsbereich 4 aus noch im Bereich der Beschickungsöffnung 5 auf das Transportorgan 9 aufgegeben und in Schritten jeder ge­ wünschten Länge in den Laderraum 3 hineintransportiert wird; ebenso kann beim Entladen ein schrittweises Vor­ wärtstakten des Tranpsportorganes 9 erfolgen, um die zu entladenden Stücke jeweils optimal in den Greifbereich des Bedienungspersonals zu bringen. Dadurch, daß im Be­ reich des Antriebs 8 ausschließlich Bänder 10 gehandhabt werden müssen, führt auch eine gewölbte Ausbildung des Bodens 14 des Laderaums 3 und damit des Transportorganes 9 zu keinen Schwierigkeiten, ebenso wie die Umlenkung gespannter Bänder 10 an der Umlenkkante 16 des Führungs­ profils 13 ohne weiteres eine gewölbte Ausbildung des Führungsprofils 13 gestattet, wie dies aus Fig. 1 er­ sichtlich ist, ohne daß die ohne eigene Spannungen die Bänder 10 überbrückende Transportunterlage 18 irgendwel­ che Schwierigkeiten insoweit ergibt.

Dennoch führen insbesondere im Laderaum 3 eines Flugzeugs die örtlichen Gegebenheiten zu einer Reihe von Problemstellungen vor allem in Zusammenhang mit der Lagesiche­ rung des Führungsprofils 13, der Führung der Seitenränder der teppichartigen Transportunterlage 18 sowie einer Füh­ rung des oberen Bereiches der Laderückwand 23, deren Ausgestaltungen nachstehend im einzelnen erläu­ tert werden.

Aus Fig. 3 ist insoweit schematisch ersichtlich, wie der Laderaum 3 unterhalb einer Bodenwand 30 des Passagier­ raumes im unteren Bereich des Rumpfes 1 des Fluzeugs an­ geordnet und mit einem gewölbten Boden 14 versehen ist. In diesem Zusammenhang dient die Fig. 3 vor allem zur Veranschaulichung der Lage von Führungs- und Haltemitteln in den unteren Bereichen der Seitenwände 15, wie sie in Fig. 4 vergrößert dargestellt sind. Wie aus der Darstel­ lung in Fig. 4 im einzelnen ersichtlich ist, ist in jede Seitenwand 15 eine Profilschiene 31 eingelassen, die ein Kastenprofil 32 mit einem Einführungsschlitz 33 aufweist, welcher von einem Bolzenkopf 34 eines Haltebolzens 35 hintergriffen ist. Eine derartige Profilschiene 31, deren Ausbildung und Wirkungsweise weiter unten noch näher er­ läutert wird, ist im Seitenbereich von Flugzeugladeräumen üblich, um sogenannte Locker an gewünschten Stellen zu befestigen, an denen Stückcut bei Bedarf durch Verzurrung lagegesichert werden kann. Daher stellt die Profilschiene 31 eine Verankerungsmöglichkeit hoher Belastbarkeit dar.

Wie aus den Fig. 4 bis 6 ersichtlich ist, sind im Bei­ spielsfalle an der Profilschiene 31 die Laufschiene 29 für die Stützrollen 27, 28 der Laderückwand 23 sowie eine Kederhalteschiene 36 befestigt. Zu diesem Zweck ist eine ähnlich einem Locker ausgebildete Halteplatte 37 vorge­ sehen, welche eine Durchtrittsöffnung 38 (vgl. Fig. 6) für den Bolzenschaft 39 des Haltebolzens 35 aufweist. Andernends ist die Halteplatte 37 mit einem bei Bedarf federnd eindrückbaren Positionierungszapfen 40 versehen. Die Profilschiene weist an ihrem Einführungsschlitz 33 im Abstand voneinander liegende Einbuchtungen 41 auf, welche so dimensioniert sind, daß der Bolzenkopf 34 durch den Einführungsschlitz 33 an der Stelle dieser Einbuchtung 41 hindurchtreten und in das Kastenprofil 32 eintreten kann. Der Bereich der Einbuchtungen 41 bildet somit Durch­ trittszonen 42 für die Bolzenköpfe 34, während der zwi­ schen den Einbuchtungen 41 liegende Bereich Haltezonen 43 für die Bolzenköpfe 34 bildet, da in diesem verengten Bereich des Einführungsschlitzes 33 ein Durchtritt der Bolzenköpfe 34 nicht möglich ist.

Der Abstand zwischen dem Positionierungszapfen 40 und der Durchtrittsöffnung 38 der Halteplatte 37 ist so gewählt, daß bei in einer Durchtrittszone 42 liegendem Positio­ nierungszapfen 40 die Durchtrittsöffnung 38 in einer Hal­ tezone 43 liegt, wie dies aus Fig. 5 klar ersichtlich ist. Somit kann der Bolzenkopf 34 zunächst durch eine Durchtrittszone 42 hindurch in den inneren Bereich des Kastenprofils 32 eingesetzt und sodann seitlich in die benachbarte Haltezone 43 verschoben werden, bis der Po­ sitionierungszapfen 40 in einem Durchtrittsbereich 42 einrasten kann. In dieser Stellung kann der Haltebolzen 35 mit einer Haltemutter 44 gekontert werden und be­ festigt so die Halteplatte 37 sicher an der Innenseite der Profilschiene 31. Ein Fortsatz 45 in geeigneter Di­ mensionierung an Bolzenkopf 34 dient durch entsprechenden Anschlag an der Innenseite des Kastenprofils 32 zur Ver­ drehsicherung, so daß beim Aufschrauben der Haltemutter 44 keine Drehbewegung des Bolzenkopfes 34 erfolgen kann.

Im Beispielsfalle weist die Halteplatte 37 an einem Ende eine Haltelasche 46 auf, welche zur Halterung der Lauf­ schiene 29 dient und im Beispielsfalle nach oben in deren Bereich zur Erzielung einer Verbindung etwa durch Schrau­ ben 47 ragt. Die Kederhalteleiste 36 wiederum weist daran befestigte Haltelaschen 48 auf, die nach oben in den Be­ reich der Profilschiene 31 ragen und dort zusammen mit der Halteplatte 37 über die Haltemutter 44 mittels der Haltebolzen 35 befestigt sind. Auf diese Weise können so­ wohl die Laufschiene 29 als auch die Kederleiste 36 ge­ lagert werden, ohne daß in den Seitenwänden 15 des Lade­ raums 3 strukturelle Eingriffe vorgenommen werden müssen, die gerade bei Flugzeugen hinsichtlich ihrer Auswirkungen einer sehr genauen und strengen Prüfung unterzogen werden müssen und im Hinblick auf die Ausbildung der Wände in Skelettbauweise in der Regel besonders aufwendige Befestigungsmaßnahmen erfordern. Es kann vielmehr auf die ohnehin flugzeugseitig vorhandene und tragfähige Profil­ schiene 31 auch für die Befestigung der Laufschiene 29 und der Kederleiste 36 zurückgegriffen werden. Die Wir­ kungsweise der Laufschiene 29 wird weiter unten im ein­ zelnen anhand der Fig. 18 bis 20 bzw. 23, 23a und 24, und die Wirkungsweise der Kederhalteleiste 36 weiter unten im Zusammenhang mit den Fig. 16 und 17 noch näher erläutert.

Aus Fig. 7 ist die Anordnung des Führungsprofils 13 zwi­ schen den Seitenwänden 15 des Laderaums 3 ersichtlich, wobei im Bereich des Führungsprofils 13 die Transportun­ terlage 18 nicht dargestellt ist. Wie aus der Darstellung in Fig. 7 anhand der Verteilung der Bänder 10 ersichtlich ist, sind die Bänder 10 im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittelebene 49 des Transportorganes 9 angeordnet, liegen jedoch möglichst weit gegenüber der Längsmittel­ ebene 49 nach außen versetzt. Hierdurch wird das bei ge­ gebener Zugkraft der Bänder 10 in das Führungsprofil 13 eingeleitete Biegemoment durch Minimierung des Hebelarmes minimiert. Dennoch ist eine außerordentlich stabile Be­ festigung des Führungsprofils 13 an den Seitenwänden 15 erforderlich, um die auftretenden hohen Zugkräfte und Biegemomente sauber aufzunehmen.

Wie aus den Fig. 7 bis 11, 11a insoweit zu entnehmen ist, ist das Führungsprofil 13 zu beiden Seiten mit je einer Halteschiene 50 versehen, die zwei in großem Abstand voneinander liegende Halteabschnitte 51 aufweist, mit denen eine Befestigung an der Profilschiene 31 erfolgt. Der gegenseitige Abstand der Halteabschnitte 51 ist deshalb von Bedeutung, weil bei entsprechend großem Abstand von beispielsweise mehr als 20 englischen Zoll nicht mehr von einer gegenseitigen Beeinflussung der Halteabschnitte 51 ausgegangen wird, und jeder Halteabschnitt 51 dann die volle zulässige Kraft in die Profilschiene 31 einleiten kann.

Wie aus den Fig. 8 und 9 im einzelnen ersichtlich ist, weist jeder Halteabschnitt 51 eine Mehrzahl von im Bei­ spielsfalle drei Ausnehmungen 52, 53 und 54 auf. Während die mittlere Ausnehmung 53 kreisrunde Form hat, sind die äußeren Ausnehmungen 52 und 54 mit je nach außen liegen­ den Ausbuchtungen 55 und 56 versehen. Wie aus der Dar­ stellung in den Fig. 10 und 11 ersichtlich ist, fluchten die Ausnehmungen 52, 53 und 54 mit entsprechenden Ein­ buchtungen 41 bzw. Durchtrittszonen 42 der Profilschiene 31, so daß bei auf die Profilschiene 31 gelegtem Halte­ abschnitt 51 die Bolzenköpfe 34 von Haltebolzen 35 so­ wohl die Ausnehmung 52 und 54 als auch die Einbuchtungen 41 bzw. Durchtrittszonen 42 des Einführungsschlitzes 33 der Profilschiene 31 durchtreten können. Von dieser Posi­ tion aus können die Haltebolzen 35 seitlich nach außen verschoben werden, so daß die Bolzenköpfe 34 in die be­ nachbarte Haltezone 43 der Profilschiene 31 eintreten und dabei die Bolzenschäfte 39 in den Bereich der Ausbuchtung 55 bzw. 56 gelangen, in denen sie ggf. mit Spiel aufge­ nommen werden können.

In dieser Stellung wird eine Halteplatte 57 über den Halteabschnitt 51 gesetzt, die in einem solchen Abstand voreinander liegende Durchtrittsöffnungen 58 für die Bolzenschäfte 39 aufweist, daß die Bolzenschäfte 39 bei Durchtritt durch die Durchtrittsöffnungen 58 in einem gegenseitigen Abstand entsprechend dem Abstand der Ausbuchtungen 55 und 56 lagegesichert werden, und somit die Haltebolzen 35 nicht mehr zurück in den Bereich der Durchtrittszonen 42 des Einführungsschlitzes 33 gelangen können. Die Halteplatte 57 weist weiterhin einen mittigen Zapfen 59 auf, der im wesentlichen spielfrei durch die Öffnung 53 des Halteabschnittes 51 und die dahinterlie­ gende Durchtrittszone 42 des Einführungsschlitzes 33 der Profilschiene 31 tritt, wenn die Halteplatte 57 zusammen mit dem Halteabschnitt 51 durch Haltemuttern 60 an den Haltebolzen 35 befestigt wird. Auf diese Weise sichert der im wesentlichen spielfreie Sitz des Zapfens 59 in der Ausnehmung 53 und der Durchtrittszone 42 die Lage der Halteplatte 57 und insbesondere des Halteabschnitts 51 in Längsrichtung der Profilschiene 31, während die Halte­ muttern 60 die Haltekraft an der Profilschiene 31 erge­ ben. Auf diese Weise sind die beiden im großen Abstand voneinander liegenden Halteabschnitte 51 an jeder Seite des Führungsprofils 13 sicher an der Profilschiene 31 befestigt, und ist so das Führungsprofil 13 gegen die Zugkräfte von den Bändern 10 her gelagert.

In analoger Weise ist, wie Fig. 7 zeigt, in Beschickungs­ richtung gemäß Pfeil 19 gesehen vor dem Führungsprofil 13 eine Rampe 61 mit seitlichen Halteabschnitten 62 an der Profilschiene 31 gelagert. Wie insoweit aus den Fig. 14 und 15 ersichtlich ist, dient die Rampe 61 zur Bildung einer Auflaufschräge 63 zur Oberseite des Führungspro­ fils 13 hin, um den Bereich von dessen Umlenkkante 16 vor Beschädigungen zu sichern und ein Aufschieben von Ladegut auf das Transportorgan 9 im Bereich der Beschickungsöff­ nung 5 zu ermöglichen.

Wie insoweit aus den Fig. 14 und 15 weiter ersichtlich ist, ist an der Rampe 61 eine Abdichteinrichtung 64 bzw. in alternativer Ausbildung eine Abdichteinrichtung 65 gelagert, mit der ein Eindringen von Verschmutzung und Fremdkörpern in den Bereich unter das Führungsprofil 13 vermieden werden soll.

Im Beispielsfalle der Fig. 14 ist die Abdichteinrichtung 64 als Bürstenanordnung 66 ausgebildet, die einen durch Federn 67 in einer Ausnehmung 68 der Rampe angeordneten Lagerteil 69 aufweist, der Borsten 70 an die an der Um­ lenkkante 16 umgelenkte Transportunterlage 18 andrückt. Im Falle der Ausführungsform gemäß Fig. 15 sind an einem Lagerteil 71 einer Bürstenanordnung 72 in einer Ausneh­ mung 73 der Rampe 61 drei Borstenreihen 74a, 74b und 74c gelagert, die unterschiedliche Steifheit besitzen können und so selektiv gegen Verschmutzungen und Fremdkörper wirksam sind. An der Unterseite der Bürstenanordnungen 66 bzw. 72 ist eine Schmutzfangwanne 75 angeordnet, die durch die Bürstenanordnung 66 bzw. 72 hindurchtretenden feinen Schmutz aufnimmt und dessen einfache Beseitung gestattet.

Eine bevorzugte Ausführungsform des Bereichs des Füh­ rungsprofils 13 ist in den Fig. 12 und 13 näher veran­ schaulicht. Danach weist das Führungsprofil 13 eine Form ähnlich einem Tragflügelprofil auf und weist einen in Beschickungsrichtung gemäß Pfeil 19 gesehen vorderen Hauptkörper 76 und dahinter eine über ein Gelenk 77 daran gehaltene Klappe 78 auf, welche die Hinterkante 17 auf­ weist. Lediglich der Hauptkörper 76 ist über die seitli­ chen Halteschienen 50 festgelegt, während die Klappe 78 um das Gelenk 77 frei schwenkbar gehalten ist. Dabei ist die Klappe 78 in der Darstellung gemäß Fig. 12 in der untersten Lage gezeigt, und kann von dieser Stellung aus nach oben um einige Grad in die strichpunktiert angedeu­ tete Stellung schwenken, wobei der Schwenkweg durch Anschlagflächen 79, 80 bzw. 81, 82 begrenzt ist, um eine zu weite Auslenkung der Klappe 78 zu vermeiden. Auf diese Weise ergibt sich stets ein weicher Übergang vom Hauptkörper 76 zum Bereich hinter der Hinterkante 17 der Klappe 78.

Da das Führungsprofil 13 zwischen den seitlichen Halte­ schienen 50 frei hängend gelagert ist und dabei einen konstruktiven Spalt 83 zum Boden 14 des Laderaumes 3 hin für den Durchtritt der Bänder 10 und der Transportunter­ lage 18 freiläßt, sind angesichts der hohen Zugkräfte auf den Bändern 10 Auslenkungen auch des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13 zu erwarten. Insbesondere zu Beginn des Entladevorganges ziehen die Bänder 10 um die Umlenk­ kante 16 herum nach unten, so daß der Spalt 83 geschlos­ sen werden könnte und die Bänder 10 mit der Transportun­ terlage 18 zwischen dem Boden 14 und der Unterseite des Hauptkörpers 76 insbesondere in der Nähe von dessen Um­ lenkkante 16 eingequetscht werden könnten, so daß die Transportbewegung nachhaltig behindert werden könnte.

Um dem entgegenzuwirken, sind im Bereich der Bänder 10 an der Umlenkkante 16 Umlenkrollen 84 vorgesehen, die im wesentlichen mit der Kontur der Umlenkkante 16 fluchten oder nur geringfügig darüber hinausstehen. Die Umlenk­ rollen 84, die auf den Bereich der Bänder 10 beschränkt sind, vermindern die Reibung der Bänder 10 bei der Um­ lenkung um die Umlenkkante 16 und damit in das Führungs­ profil eingeleitete Kipp- oder Nickmomente.

Eine weitere Sicherung gegen ein solches Einklemmen er­ gibt sich dadurch, daß an der Unterseite des Hauptkör­ pers 76 des Führungsprofils 13 im Bereich der Bänder 10 Stützrollen 85 angeordnet sind, die geringfügig über die Unterseite des Hauptkörpers 76 vorstehen. Im Falle einer Absenkung des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13 in Richtung auf den Boden 14 des Laderaums 3 erfolgt somit die Abstützung über die Stützrollen 85 und damit die Auf­ rechterhaltung der Beweglichkeit der Bänder 10. Boden­ seitige Reibung kann weiter dadurch minimiert werden, daß den Stützrollen 85 gegenüberliegend im Boden 14 Stütz­ rollen 86 angeordnet sind, auf denen sich im erläuterten Fall die Stützrollen 85 unter Zwischenschaltung der Bän­ der 10 bzw. der Transportunterlage 18 abstützen, so daß beidseits Rollreibung vorliegt. Im Hinblick auf die be­ sonders kritischen Verhältnisse zu Beginn der Entlade­ phase sollte eine vordere Stützrolle 85 bzw. 86 oder ein Rollenpaar 85/86 möglichst nahe an der Umlenkkante 16 angeordnet werden, um eine Durchbiegung des vor den Stützrollen 85 bzw. 86 liegenden Teil des Hauptkörpers unter den auftretenden Kräften in einem gewünschten Rah­ men zu halten.

Eine Erleichterung der Bewegung der Bänder 10 auch auf der Oberseite des Hauptkörpers 76 des Führungsprofils 13 kann durch Stützrollen 87 bewirkt werden, die im Bereich der Bänder auf der Oberseite des Führungsprofils 13 an­ geordnet sind und dort Rollreibung ermöglichen. Dadurch wird ein Transport insbesondere von schwerem Gut weiter erleichtert. Schließlich können Stützrollen 88 an der Unterseite und gegebenenfalls auch an der Oberseite der Klappe 78 angeordnet werden. Eine Anordnung von Stütz­ rollen 88 an der Unterseite der Klappe 78 im Bereich der Bänder 10 verhindert, daß flächig auf der Klappe 78 auf­ liegendes schweres Gut diese in so starke Anlage an den Boden 14 des Laderaums 3 preßt, daß dadurch die Bewegung behindert würde.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, gelangen die Bänder 10 bzw. die Transportunterlage 18 mit daraufliegenden Lasten nach Beginn des Beschickungsvorganges in gegenseitige Anlage, worauf allmählich das Ende 22 weiter nach vorne bis in den Bereich des Führungsprofils 13 gelangt und die gegenseitige Beaufschlagung wieder aufhört. Während der über etwa die halbe nutzbare Tiefe des Laderaums 3 rei­ chenden Zone einer möglichen gegenseitigen Anlage der Bänder 10 bzw. der Transportunterlage 18 mit daraufliegendem Gut kann sich erhöhter Verschleiß durch gegensei­ tige Reibung insbesondere an Nähten ergeben. Um dies zu vermeiden, ist in der aus Fig. 16 ersichtlichen Weise im Anschluß an die Hinterkante 17 des Führungsprofils 13 eine Gleitplatte 89 vorgesehen, die eine gegenseitige Anlage der Bänder 10 und der Transportunterlage 18 in diesem Bereich verhindert. Die Gleitplatte 89, die aus Blech bestehen könnte, im Hinblick auf das Erfordernis der Gewichtsersparnis bei Flugzeugen aber bevorzugt aus Kunststoff besteht, ergibt eine verschleißarme Gleitrei­ bung der Bänder 10 und der Transportunterlage 18. Beson­ ders gute Gleiteigenschaften ergeben sich, wenn die Gleitplatte 89 eine Oberfläche aus Teflon oder einem an­ deren gleitfähigen Kunststoff aufweist, gegebenenfalls auch ganz aus Teflon gefertigt ist. Es sei darauf hinge­ wiesen, daß bei der Darstellung in Fig. 16 und insbeson­ dere der dort gezeigten Einzelheit die Transportunterla­ ge 18 und die Bänder 10 als starre Elemente dargestellt sind, um eine zeichnerisch übersichtliche Darstellung zu ermöglichen, in der Praxis aber natürlich die Transport­ unterlage 18 im Bereich zwischen den Bändern 10 satt un­ ter dem Druck der Last an der Gleitplatte 89 anliegt, sowie von den im Beispielsfalle darunterliegenden Bän­ dern 10 in derer. Bereich von der Gleitplatte 89 abge­ drückt wird.

Wie bereits im Zusammenhang mit den Fig. 3 bis 6 aus­ geführt, ist die Transportunterlage 18 mit ihren seitli­ chen Rändern in Kederhalteleisten 36 gehalten und hierzu, wie aus Fig. 17 ersichtlich ist, randseitig mit Kedern 90 ausgebildet, die zusammen mit einem Randfalz 91 der Transportunterlage 18 gleitbeweglich in Führungsnuten 92 der Kederhalteleiste 36 geführt sind. Im Beispielsfalle ist zwischen den Führungsnuten 92 eine weitere Führungs­ nut 93 angeordnet, in der ein Randfalz 94 der Gleitplat­ te 89 unverrückbar gehalten ist. Im Beispielsfalle wird der Randfalz 94 ebenfalls durch einen Keder 95 aufgespreizt und in der Führungsnut 93 gehalten. Der Keder 95 ist zusammen mit dem Randfalz 94 durch nicht näher dar­ gestellte endseitige Anschlagelemente in seiner axialen Lage in der Führungsnut 93 gehalten und so gegen Verrut­ schen in Bewegungsrichtung des Transportorgans 9 gesi­ chert. Auf diese Weise ist die Gleitplatte 89 beidseitig über ihre ganze Länge sauber in der Kederhalteleiste 36 bei minimalem Zusatzaufwand geführt, dabei jedoch im Un­ terschied zu der Transportunterlage 18 in Längsrichtung des Laderaums 3 unbeweglich gehalten.

Selbstverständlich kann die Gleitplatte 89 auch über eine größere Länge als die halbe nutzbare Tiefe des Laderaums 3 geführt sein. Wie hierzu aus Fig. 41 ergänzend ersicht­ lich ist, kann eine Gleitplatte 96 als Teil des Führungs­ profils 13, welches dann keine bewegliche hintere Klappe aufweist, ausgebildet sein, und unmittelbar dazu beitra­ gen, die Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 zusätzlich etwa gegen das Gehäuse 7 des Antriebs 8 abzustützen. Wenn eine solche Abstützung des Führungsprofils 13 bei kürze­ rer Gleitplatte 96 angestrebt wird, so kann eine seitli­ che druckstabile Verankerung der Gleitplatte 96 an den Profilschienen 31 erfolgen, wie dies im Prinzip weiter oben für das Führungsprofil 13 bereits erläutert ist; die obere Führung des Randes der Trans-portunterlage 18 müßte dann über die Profilschienen 31 gelegt werden. Hierdurch ergibt sich eine zusätzliche Aussteifung des Führungsprofils 13 sowie bei Bedarf eine Trennung der ober und unten verlaufenden Bänder 10 mit der Transport­ unterlage 18 über die gesamte Tiefe des Laderaums 3 hin­ weg. Bei Bedarf können an der Oberseite und/oder/Unter­ seite der Gleitplatte 96 bzw. - ähnlich wie dies im Zu­ sammenhang mit den Fig. 12 und 13 erläutert ist - an entsprechender Stelle im Boden 14 des Laderaums 3 Stütz­ rollen 97 im Bereich der Bänder vorgesehen sein, welche die Gleitfähigkeit weiter verbessern. Wesentlich in die­ sem Zusammenhang ist, daß sämtliche Stützrollen 85, 86, 87, 88 und 97 lediglich im Bereich der Bänder 10 angeord­ net sein müssen, da durch die Konzentrierung der Kräfte alleine in den Bändern 10 auch eine entsprechende Ab­ stützung nur dort von besonderer Bedeutung ist.

Die seitliche Verankerung der Gleitplatte 96 kann auch dazu dienen, die Gleitplatte ähnlich wie das Führungs­ profil 13 hängend abzustützen, so daß sie ohne Last und bevorzugt auch bei maximaler Nennlast, jedoch ohne zu­ sätzliche Fliehkräfte, zwischen den seitlichen Befesti­ gungsbereichen frei hängt und einen ungehinderten Durch­ tritt der Bänder 10 und der Transportunterlage 18 an ih­ rer Unterseite gestattet.

Ein solches Konzept ist aus Fig. 42 ersichtlich, die schematisch vereinfacht einen Schnitt durch einen mitt­ leren Bereich des Laderaums 3 vor der Laderückwand 23, jedoch hinter dem Führungsprofil 13 zeigt. Der Boden 14 des Flugzeugrumpfes 1 wird dabei von einer Gleitplatte 143 überspannt, welche an seitlichen Profilleisten 31a abgehängt ist und zum Boden 14 über die gesamte Breite einen Spalt 144 läßt. Die Gleitplatte 143 bietet somit über die gesamte Länge des Laderaums 3 dessen bodensei­ tigen Abschluß und ist in der in Fig. 42 nicht näher dargestellten Weise an ihrer Ober- und ihrer Unterseite von der Transportunterlage 18 bzw. den Bändern 10 be­ deckt. Auf diese Weise können sich die Bänder 10 und die Transportunterlage 19 im Spalt 144 frei bewegen, ohne daß diese Bewegung durch gegenseitige Anlage, Einklemmen oder der gleichen behindert wäre. Hierzu muß die Gleitplatte 143 entsprechende Zugkräfte auf nehmen können, was bei geringen Gewicht und geringer Bauhöhe durch eine geeig­ nete Verbund-Leichtbauweise gelingt, etwa eine Sandwich­ bauweise oder insbesondere eine Wabenbauweise, wie dies weiter unten noch näher erläutert wird. Die Anordnung ist dabei bevorzugt so getroffen, daß unter der maximalen aufliegenden Nennlast eine Längung der Gleitplatte 143 allenfalls so erfolgt, daß der Spalt 144 nirgends voll­ ständig geschlossen ist, so daß beim Be- und Entladen stets ein freier Spalt 144 zur Verfügung steht.

Dennoch können Flugsituationen auftreten, in denen erheb­ liche Fliehkräfte in Richtung auf den Boden 14 wirken und das Gewicht des auf der Gleitplatte 143 aufliegenden Stückgutes vervielfachen. Um bei solchen Verformungen der Gleitplatte 143 deren Beschädigung zu vermeiden, ist der Spalt 144 insbesondere im Mittelbereich des Laderaums 3 so gewählt, daß bei übermäßiger Belastung, etwa dem 1,5fachen der maximalen Nennlast, eine Verformung der Gleitplatte 143 durch bodenseitige Abstützungen abgefan­ gen wird, beispielsweise vom Boden 14 selbst.

Gegenüber der Anordnung einer Gleitplatte etwa gemäß der Ausführungsform in Fig. 16 ergibt eine solche tragende Gleitplatte 143 aber natürlich eine zusätzliche Gewichts­ belastung. Um diese zu kompensieren, kann ein Teil der oberflächenseitigen Konstruktion, also der Beplankung des üblichen Bodens 14 im Bereich des Laderaums 3 heraus­ genommen werden, wobei aber die nur schematisch ange­ deutete bodenseitige Stützkonstruktion 145 erhalten bleibt, die im Beispielsfalle zwei zu beiden Seiten der Längsmittellinie des Flugzeuges aufrecht stehende Stützen 146 aufweisen möge. Anstelle der Beplankung im dortigen ebenen Bereich des Bodens 14 sind lediglich zwei seitlich abgespannte Stützschienen 147 vorgesehen, die an ihrer Unterseite an den Stützen 146 abgestützt sind und ihrer­ seits als Auflager für die Gleitplatte 143 bei überstar­ ker Deformation dienen. Auf diese Weise ist die Verform­ barkeit der Gleitplatte 143 in ungewöhnlichen Flugsitua­ tionen beschränkt.

Um trotz Erzielung einer ausreichenden Höhe des Spaltes 144 die Materialverformungen der Gleitplatte 143 zu mini­ mieren, ist diese seitlich über entsprechend harte Federn 148 abgestützt, wie dies in Fig. 43 veranschaulicht ist. Hierzu ist in der Profilschiene 31a eine Haltekonstruk­ tion angeordnet, wie sie etwa im Zusammenhang mit den Fig. 7 bis 11, 11a bereits näher erläutert ist, und die mit Außengewinde versehene Haltebolzen 149 trägt. Die Gleitplatte 143 weist an ihren Seitenränden eine Verdic­ kung 149 auf, die Durchtrittsöffnungen 150 für die Halte­ bolzen 149 sowie örtlich Ausnehmungen 151 für die Anord­ nung einer Kontermutter 152 und der Federn 148 aufweist, die im Beispielsfalle als ein Paket von Tellerfedern ausgebildet sind. Die vertikale Abstützung der Ränder der Gleitplatte 143 erfolgt im Bereich der Verdickung 149 an einer Stützschiene 153 der Profilleiste 31a. In Fig. 43 ist der voll belastete Zustand der Gleitplatte 143 dar­ gestellt, in der die Federn 148 voll komprimiert sind und die Verdickung 149 sich um eine Strecke x von ihrem äußeren Gegenlager entfernt hat, an welches sie mittels der Konterschraube 152 in Ruhestellung mit definierter Kraft über die Federn 148 angedrückt wird. auf diese Weise steht beidseitig ein Federweg x zur Verfügung, um ein Nachgeben der Gleitplatte 143 bei außergewöhnlichen Belastungen zu ermöglichen und so Verformungen von deren Material zu vermeiden. Wie in Fig. 43 angedeutet ist, besteht die Gleitplatte 143 im Beispielsfalle aus verti­ kalen Wabenwänden 154, die beispielsweise aneinander an­ grenzende Sechsecke bilden können und beidseitig durch Abdeckplatten 155 und 156 abgeschlossen sind, auf denen die Transportunterlage 18 gleitet.

Wie ebenfalls aus Fig. 43 ersichtlich ist, läßt sich eine seitliche Sicherung der lage der Ränder der Transportun­ terlage 18 in einer zu Fig. 17 alternativen Ausführungs­ form erreichen. Hierzu weisen die seitlichen Ränder der Transportunterlage 18 Halteelemente 157 in Form von bei­ spielsweise aufgenieteten vorspringenden Kunststoffknöp­ fen auf, die im unbelasteten Zustand der Transportunter­ lage 18 durch deren Materialsteifigkeit in ihrer seitlichen Position abgestütz werden. Sobald jedoch etwa durch das Stückgut Kräfte wirksam werden, welche versuchen, die Halteelemente 157 in Richtung auf die Mittellinie des Flugzeuges zu ziehen, gelangen diese in Eingriff mit einem Fangrand 158 einer Halteschiene 159 und werden so an einer weiteren Einwärtsbewegung gehindert. Auf diese Weise ergibt sich im normalen Betrieb keine Reibungsbe­ hinderung durch eine Halterung der seitlichen Ränder der Transportunterlage 18, aber dennoch eine saubere seitli­ che Lagesicherung bei kontrahierenden Kräften vom Stück­ gut her, da diese dann die Halteelemente 157 in die An­ lage an den die Halteelemente 157 übergreifenden Fangrand der Halteschiene 159 drücken.

Im allgemeinen ist es ausreichend, die Halteschiene 159 an der Oberseite der Gleitplatte 143 vorzusehen, wobei sie an der Verdickung 149 gelagert, beispielsweise bei 160 verschraubt sein kann und so nur mittelbar gegen die Profilschiene 31a festgelegt ist. An der Unterseite ge­ nügt die Materialsteifigkeit der Transportunterlage 18 zur Positionierung der Seitenränder, wobei die an der Unterseite laufenden Halteelemente 157 im Spalt 154 in unmittelbarer Nachbarschaft der Verdickung 149 zu liegen kommen und somit bei Verformungen der Gleitplatte 143 vor Quetschkräften geschützt sind. Selbstverständlich kann eine solche mechanische Rückhaltekonstruktion für die seitlichen Ränder der Transportunterlage 18 bei Bedarf auch bei den anderen veranschaulichten Ausführungsformen entsprechende Anwendung finden, um die Reibung etwa in der Kederhalteschienen 36 zu vermindern.

In den Fig. 18 bis 22 ist eine erste Ausführungsform für die Anordnung und Lagerung der Laderückwand 23 näher veranschaulicht. Wie bereits erläutert, weist die Anord­ nung neben der aufrechtstehenden Laderückwand 23 eine an dieser befestigte Bodenwand 24 sowie seitliche wangenar­ tige Auslegerelemente 25 auf, zwischen denen und der Bodenwand 24 im Beispielsfalle beidseitig je ein Schlitz 26 für den Durchtritt der auf der Bodenwand 24 aufliegenden Transportunterlage 18 seitlich zur Kederleiste 36 hin vorgesehen ist. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit ist in Fig. 18 die Transportunterlage 18 nicht näher dargestellt, sondern sind lediglich die durchlaufenden Bänder 10 schematisch veranschaulicht.

Eine zusätzliche Führung der Laderückwand 23 in ihrer aufrechten Stellung ergibt sich durch an den Ausleger­ elementen 25 im Abstand voneinander angeordnete Paar von Stützrollen 27 und 28, die in Laufnuten 98 und 99 der Laufschiene 29 eingreifen und die aufrechte Stellung der Laderückwand 23 sichern. Wie hierzu insbesondere aus Fig. 19 ersichtlich ist, sind die Rollen 27 und 28 um Achsbolzen 100 und 101 drehbar gelagert, die an einer Konsole 102 an der Außenseite der Auslegerelemente 25 derart befestigt sind, daß die Stützrollen 27 und 28 die Laufschiene 29 von der Ober- und der Unterseite her beaufschlagen.

Wie in Fig. 18 angedeutet und aus den Fig. 20 bis 22 im einzelnen ersichtlich ist, laufen die Bänder 10 unter der Bodenwand 24 der Anordnung für die Laderückwand 23 hindurch, sind aber über vordere und hintere Zugschlau­ fen 103 mit der Bodenwand 24 verbunden. Alternativ könn­ ten selbstverständlich auch die Bänder 10 in die Zug­ schlaufen 103 übergehen, so daß die Bodenwand 24 in die Zugverbindung der Bänder 10 eingeschaltet wird. Dies würde jedoch entsprechenden Aufwand für die Befestigung der Bänder 10 an der Bodenwand 24 zur Übertragung großer Zugkräfte erfordern und überdies müßte auch sicherge­ stellt werden, daß im Bereich dieser Befestigungen keine Längungen erfolgen, welche die unelastische Eigenschaft der Bänder zum Teil wieder zunichte machen würde. Die Bänder 10 bestehen aus Aramid-Fasern, etwa dem Material Kevlar der Firma Du Pont und zeichnen sich durch geringe Dehnbarkeit aus, die durch Verbindungsstellen teilweise zunichte gemacht werden könnte, wenn nicht besondere Vorsorgemaßnahmen getroffen werden.

Infolge der getroffenen Anordnung beeinflußt die Lade­ rückwand 23 das Verhalten der Bänder 10 in keiner Weise, sondern diese wird lediglich mit den Bändern 10 mitge­ nommen, wobei auch geringere Kräfte im Bereich der Zug­ schlaufen 103 auftreten als bei ihrer Einschaltung in die Zugverbindung. Wie insbesondere aus den Fig. 21 und 22 ersichtlich ist, sind die Zugschlaufen 103 durch Nähte 104 mit den Bändern 10 verbunden und durch Nähte 105 zur Bildung der Schlaufe geschlossen. Die Schlaufe übergreift einen Haltesteg 106, der beispielsweise durch seitliche Schrauben 107 mit der Bodenwand 24 verbunden ist. Während an der der Beschickungsöffnung 5 abgewandten Seite der Laderückwand 23 lediglich noch die Bänder 10 vorliegen, ist das zur Beschickungsöffnung 5 hin vor der Laderück­ wand 23 liegende Textilmaterial der Transportunterlage 18 über die Zugschlaufen 103 und die Bodenwand 24 gezogen sowie bei 108 (vgl. Fig. 20) in geeigneter Weise nahe der Laderückwand 23 auf der Bodenwand 24 befestigt.

Hierdurch ergibt sich eine weitgehend einheitliche und ungestörte Ladefläche in Beschickungsrichtung vor der Laderückwand 23.

Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 18 bis 20 ist unterstellt, daß die Laderückwand 23 als solche selbst­ tragend etwa als massives Blech oder auch in einer Ske­ lettkonstruktion ausgeführt ist, was zu einer gewissen Gewichtsbelastung des Transportorgans 9 führt, die im Flugzeug unerwünscht ist. Diese Gewichtsbelastung kann durch eine Ausführungsform einer Laderückwand 23a gemäß den Fig. 23, 23a und 24 vermindert werden. Danach ist die Bodenwand 24 beidseits mit Gelenken 109 versehen, an denen Auslegerelemente 25a angelenkt sind. Die Auslegerelemente 25a sind, wie insbesondere aus Fig. 24 ersicht­ lich ist, lediglich bis zur Höhe der Laufschiene 29 mit den Stützrollen 27 und 28 wangenartig ausgeführt, um die gewünschte Abstützung mit Abstand in Richtung der Tiefe des Laderaums 3 zu ermöglichen, und oberhalb dieser Ab­ stützung lediglich noch als Haltestangen 110 ausgeführt. Die Laderückwand 23a ist in Form einer textilen Bespan­ nung 111 ausgeführt, die zwischen der Bodenwand 24 und den Auslegerelementen 25a bzw. den Haltestangen 110 ge­ spannt ist. Die textile Bespannung 111 kann beispiels­ weise dasselbe Nylongewebe wie die Transportunterlage 18 sein. Zur Erzielung einer Widerstandsfähigkeit gegen Durchbiegung und einer straffen Spannung ist die textile Bespannung 111 durch Bänder 112 verstärkt, die zwischen den Auslegerelementen 25a laufen und insbesondere den oberen Rand der textilen Bespannung 111 abschließen, der bei Anlage von Transportgut besonders leicht ausgebeult werden könnte.

Wie insbesondere aus Fig. 23a ersichtlich ist, sind die Haltestangen 110 seitlich gegen die Seitenwände 15 des Laderaumes 3 abgespannt, um die zwischen ihnen laufenden Bänder 112 unter einen gewünschten Zug zu setzen. Hierzu ist im oberen Bereich der Seitenwände 15 des Laderaums 3 eine weitere Laufschiene 29a angeordnet, die bei Bedarf in nicht näher dargestellter Weise ebenso an dortigen Profilschienen 31 gelagert werden kann, die üblicherweise auch in diesem Bereich des Laderaums 3 vorhanden sind, wie dies für die Laufschiene 29 in Zusammenhang mit den Fig. 4 bis 6 näher erläutert worden ist. In Laufnuten 113 und 114 der Laufschiene 29a greifen Spannrollen 115 und 116 ein, die jedoch anders als die Stützrollen 27 und 28 mit fluchtender Achse an der der Seitenwand 15 ablie­ genden, zur Seitenwand 15 parallelen Fläche der Laufnuten 113 und 114 tragen und an einem Laufwagen 117 gelagert sind. In eine Bodenplatte 118 des Laufwagens 117 greifen die Schäfte von Spannschrauben 119 ein, welche die Haltestange 110 durchgreifen. Auf diese Weise wird eine insge­ samt mit 120 bezeichnete Spanneinrichtung geschaffen, mit der durch entsprechende Einschraubstellung der Spann­ schrauben 119 in die Bodenplatte 118 des Laufwagens 117 eine gewünschte Kraft auf das benachbart an der Halte­ stange 110 befestigte Band 112 aufgebracht werden kann.

Wie aus Fig. 24 ersichtlich ist, ist im Beispielsfalle ein entsprechender Laufwagen 117 zusätzlich an der Füh­ rungsschiene 29 vorgesehen, um das in der Zeichnung un­ tere Band 112 entsprechend zu spannen, jedoch ist dies nicht in allen Fällen erforderlich, da die Abspannung an der oberen Laufschiene 29a die Spannkräfte mit günstigem Hebelarm um die Gelenke 109 herum einbringt.

Wie etwa aus der Darstellung in Fig. 19 oder auch Fig. 23a deutlich wird, könnten die dortigen Anordnungen von Rollen 27 und 28 bzw. gegebenenfalls auch 115 und 116 für einen unmittelbaren Antrieb der Laderückwand 23 bzw. 23a dienen, wenn diese Rollen 27 und 28 angetrieben wären. Ein Formschlußantrieb wäre etwa dadurch möglich, daß im Beispielsfalle der Fig. 19 die Stützrolle 27 oder 28, oder beide Stützrollen 27 und 28 als Zahnritzel ausge­ bildet sind, während die entsprechende Laufnut 98 oder 99 in ihrem Grund nach Art einer Zahnstange ausgebildet ist, so daß die Stützrolle 27 bzw. 28 auf diesem Zahnstangen­ profil formschlüssig abwälzt. Wenn dann die Stützrolle 27 oder 28 durch einen Antriebsmotor angetrieben ist, der auf der dem Erde 6 des Laderaums 3 benachbarten Seite der Laderückwand 23 oder 23a befestigt ist, so würde eine Drehung des Zahnritzels durch den Motor zu einer unmit­ telbaren Bewegung der Laderückwand 23 bzw. 23a und damit der gesamten Transportunterlage 18 mit den Bändern 10 führen. Die Bänder 10 brauchen dann am hinteren Ende 6 des Laderaums 3 lediglich durch entsprechende Rollen umgelenkt zu werden, so daß ein unmittelbarer Antrieb der Bänder 10 gänzlich entfallen kann. Ein solcher Antrieb über die Laderückwaand 23 bzw. 23a hat neben einer Mini­ mierung von Bauteilen vor allem den Vorteil, daß im Flug oder bei der Landung bzw. in einer Unfallsituation auf die Laderückwand 23 bzw. 23a wirkende hohe Beschleuni­ gungs- bzw. Verzögerungskräfte unmittelbar von dieser aufgenommen und über die Laufschienen 29 bzw. 29a in die Seitenwände 15 des Laderaums 3 eingeleitet werden können, ohne daß hierdurch zunächst die Bänder auf Zug belastet werden. Daher kann eine solche Ausführungsform, die zeichnerisch nicht näher dargestellt ist, gerade im Flug­ zeugbereich von besonderem Vorteil sein. Es versteht sich, daß ein entsprechender Antrieb etwa über die Stütz­ rollen 27 und 28 entweder ausgehend von einem Motor über ein Umkehrgetriebe an beiden Seitenwänden 6 des Lade­ raums 3 erfolgen kann, um eine symmetrische Abstützung zu erhalten, oder auch mittels zweier kleinerer Elektro­ motore, die synchron gesteuert sind. Wesentlich ist da­ bei, daß der Antriebsmotor im Stillstand an jeglicher Drehung gehindert ist, um in diesem Falle als Verriege­ lung zu wirken. Insbesondere im Falle der Verwendung ei­ ner Laderückwand 23a kann ein solcher Antrieb bzw. eine solche Verriegelung sowohl an unteren Laufschienen 29 bzw. 29a als auch an oberen Laufschienen 29a erfolgen, um eine möglichst gleichmäßige Abstützung zu erhalten. Dabei kann vorgesehen sein, daß nur an einer dieser Stellen tatsächlich angetrieben wird, während die anderen Stel­ len, etwa im Bereich der oberen Laufschienen 29a, ledig­ lich eine elektrisch gesteuerte Verriegelung erhalten, damit sie im Stillstand als Abstützung wirken können, ohne einen jeweils eigenen Antriebsmotor oder ein eigenes Getriebe für den Antrieb zu erhalten, bei dem derartige Kräfte ja nicht auftreten können.

Anstelle einer trogartigen Bodenwand 24, die Gewichtsbe­ lastung mit sich bringt und durch die Laufschiene 29 mit den Rollen 27 und 28 etwa gegen die Kippkraft durch an die Laderückwand 23 oder 23a anliegendes Stückgut gesichert werden muß, kann auch mit einer im wesentlichen nur zweidimensionalen Konstruktion der Laderückwand 23 oder 23a gearbeitet werden, bei der also die in Fig. 24 vor der Haltestange 110 dargestellte weitere Konstruktion im Zusammenhang mit der Bodenwand 24 eingespart werden kann. Hierdurch ergibt sich auch der Vorteil, daß die Laderück­ wand 23 bzw. 23a keine exakte Parallelführung benötigt, sondern je nach auftretenden Belastungen oder Zugkräften von den Bändern 10 her auch eine gegenüber der Querebene des Flugzeuges leicht geneigte Stellung einnehmen kann, ohne zu verkanten. Ein Zurückkippen der Laderückwand 23 oder 23a unter dem Gewicht anliegenden Stückgutes kann in diesem Falle dadurch vermieden werden, daß an der der Bodenwand 24 gegenüberliegenden Rückseite der Laderück­ wand 23 bzw. 23a über entsprechende, ein Hebelmoment er­ gebende, nicht näher dargestellte Ausleger bodenseitige Stützräder vorgesehen sind. Eine solche Konstruktion eig­ net sich insbesondere im Zusammenhang mit einer durchge­ henden Gleitplatte gemäß den Fig. 41 bis 43, da die Stützräder an der Rückseite der Laderückwand 23 bzw. 23a dann im Bereich zwischen den Bändern 10 unmittelbar auf der Oberseite der Gleitplatte 96 bzw. 143 aufliegen und dort die Laderückwand 23 bzw. 23a rückseitig gegen Umkip­ pen abstützen können. Die das gegen ein Umkippen gerich­ tete Aufstellmoment ergebende Gegenkraft ist die Spann­ kraft der Bänder 10, die im Falle auftretender Kippmo­ mente durch anliegendes Stückgut wesentlich durch das Gewicht eben dieses Stückgutes unterstützt wird. Gering­ fügige Kippbewegungen im Rahmen des Spiels der Rollen 115, 116 an den Führungsschienen 29 und 29a sind un­ schädlich.

In den Fig. 25 bis 27 sind unterschiedliche Möglichkeiten eines Antriebs des Transportorganes 9 über der Beschic­ kungsöffnung 5 gegenüberliegende Rollen 11 und 12 für jedes Band veranschaulicht.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 25 sind je parallel zueinander horizontale Wellen 121 und seitlich anschlies­ sende geneigte Wellen 122 vorgesehen, die je über Stütz­ lager 123 gegenüber dem Boden 14 des Laderaums 3 abge­ stützt im Gehäuse 7 angeordnet sind. Zwischen den Wel­ len 121 und 122 sind je Universallager 124 vorgesehen, mit denen die Wellen zur Erzielung einer zwangläufig syn­ chronen Drehung verbunden sind. Der Antrieb aller Wellen 121 und 122 erfolgt über einen nicht näher dargestellten Elektromotor und über ein Getriebe, welches die die Rollen 12 treibenden Wellen 121 bzw. 122 und die die Rollen 11 treibenden Wellen 121 bzw. 122 gegensinnig syn­ chron antreibt. Am Gehäuse 7 sind Druckfedern 125 ober­ halb der Rollen 11 und 12 angeordnet, welche die Bänder 10 sicher auf dem Wickel der Rollen 11 und 12 halten.

Wie aus Fig. 25 ersichtlich ist, werden die Bänder 10 an den Unterseiten der Rollen 11 und 12 in geringem gegen­ seitigem Vertikalabstand abgezogen oder aufgewickelt, so daß sie, wie in Fig. 1 angedeutet, durch entsprechende Durchbrüche in der vorderen Wand des Gehäuses 7 unmit­ telbar in den Bereich der Ladefläche des Laderaums 3 ein­ laufen können.

Die Anordnung der Rollen 11 und 12 an je unterschiedli­ chen Wellen 121 bzw. 122 eröffnet die Möglichkeit, bei Bedarf die Rollen 12 für die Vorderenden und die Rollen 11 für die Hinterenden der Bänder 10 separat anzutreiben, un so Bandmaterial in den Bereich der Ladefläche des La­ deraums 3 zusätzlich einzubringen und die dortige Span­ nung abzubauen. Hierdurch wird es möglich, die Transport­ unterlage 18 samt den Bändern 10 bei natürlich leerem Laderaum 3 ein ganzes Stück anzuheben und die darunter­ liegenden Bereiche schnell und einfach zu inspizieren. Im Betrieb kann dennoch problemlos auch zwangläufiger Syn­ chronlauf sichergestellt werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 26 sind die Rollen 11 und 12 unmittelbar einander benachbart auf jeweils einer einzigen Welle 121 bzw. 122 angeordnet, während im übri­ gen gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Hierdurch ergibt sich der Vorteil einer Gewichts­ ersparnis und auch Einsparung an Bauteilen. Da die Rol­ len 11 und 12 in diesem Fall gegensinnig gewickelt sein müssen, ergibt sich ein größerer Vertikalabstand zwischen den aus- und einlaufenden Enden der Bänder 10, so daß hier jedenfalls eine Vertikaleinstellung mittels Nieder­ haltern 126 erfolgen muß, wie dies weiter unten im Zu­ sammenhang mit Fig. 18 näher erläutert ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 27 ergibt sich zu­ nächst der Vorteil, daß eine einzige durchgehende Wel­ le 127 ohne Universalgelenke verwendet werden kann. Die Bänder 10 müssen hierbei jedoch zunächst nach unten zu Umlenkrollen 128 geführt werden, welche sie auf eine ge­ wünschte Höhenlage bringen, wobei die Bänder 10 die Um­ lenkrollen 128 mit ihren vorderen und hinterer. Enden mit geringem Vertikalabstand und gegebenenfalls, wie in der Zeichnung beispielhaft veranschaulicht ist, auch ohne Vertikalabstand verlassen bzw. aufgenommen werden. Zu­ sätzliche Niederhalter 126 können daher bei dieser Aus­ führungsform entfallen.

Wie aus Fig. 29 ersichtlich ist, sind die Rollen 11 bzw. 12 auf den Wellen 121 bzw. 122 dadurch ausgebildet, daß der Schaft der Welle 121 bzw. 122 selbst als Wickelkern dient, und die Bildung der Wicklung durch seitliche Wan­ gen 129 auf der Welle 121 bzw. 122 gesichert ist. Man er­ kennt weiterhin die Abstützung der Welle 122 an einem der Stützlager 123 sowie die Verbindung zur Welle 121 über das Universalgelenk 124.

Fig.</ 23999 00070 552 001000280000000200012000285912388800040 0002003790247 00004 23880BOL< 28 veranschaulicht in vergrößerter Darstellung eine Einzelheit der Ausführungsform gemäß Fig. 25. Wie daraus ersichtlich ist, weist das Gehäuse 7 einen um ein Schar­ nier 132 aufklappbaren Deckel 130 auf, an dessen Innen­ seite die Druckfedern 125 zur Druckbeaufschlagung der äußersten Windung der Wicklungen 133 auf den Rollen 11 und 12 befestigt sind. Die Druckfedern 125 sind dabei als einfache Federbügel aus Kunststoff ausgebildet, die durch zunehmenden Durchmesser der Wicklungen 133 zunehmend flachgedrückt werden. Beim Öffnen des Gehäusedeckels 130 wird die Oberseite der Wicklungen 133 somit frei zugäng­ lich. Anstelle der dargstellten bügelförmigen Druckfedern 125 kann in nicht näher dargestellter Weise auch eine Kon­ struktion eines Niederdrückelementes in Form eines Klot­ zes mit einer Auflagerundung erfolgen, der an die äußer­ ste Windung der Wicklung angedrückt ist. Für den Fall, daß ein Endlosband 10 etwa in Form eines Zahnriemens oder dergleichen über ein Zahnrad umgelenkt ist, kann ein solcher Andruckklotz bei hart abgefederter oder unela­ stischer Lagerung jegliche Gefahr vermeiden, daß das Band 10 in Form eines Zahnriemens oder dergleichen aus seinem Formschlußeingriff herausspringt. Die Bänder 10 verlassen das Gehäuse 7 durch Durchtritts­ schlitze 131 in einer bestimmten Höhenlage. Da sich der Durchmesser der Wicklungen 133 im Zuge der Bewegung des Transportorganes 9 ändert, sind die Bänder 10 über die bereits angesprochenen Niederhalter 126 in Form von Füh­ rungsrollen geführt, welche die registerhaltige Lage der Bänder 10 zum jeweiligen Durchtrittsschlitz 131 sicher­ stellen. In Fig. 28 ist ein Zustand etwa gemäß Fig. 2 dargestellt, bei dem die Laderückwand 23 in einem mittleren Bereich der nutzbaren Ladefläche des Laderaums 3 steht, so daß im Beispielsfalle die Rolle 12, die beim Beladevorgang zieht, bereits etwa die Hälfte des auf ihr aufzuwickelnden Bandes 10 enthält, während umgekehrt die Rolle 11, von der Band 10 abläuft, nur noch etwa die Hälfte des dort zuvor aufgewickelten Bandes 10 enthält. Dadurch haben die Rollen in der Darstellung gemäß Fig. 28 einen etwa glei­ chen Durchmesser der Wicklung 133. Es ist jedoch ohne weiteres ersichtlich, daß etwa zu Beginn des Beladevor­ gangs der Durchmesser der Wicklung 133 auf der Rolle 12 erheblich geringer ist als der Durchmesser der Wicklung 133 auf der Rolle 11. Da beide Rollen gegenläufig syn­ chron gekoppelt sind, entspricht einer Aufwickelumdrehung der Rolle 12 eine Abwickelumdrehung der Rolle 11, die jedoch zu Beginn des Beladevorganges bei dieser Umdrehung erheblich mehr Band 10 freigibt, als es von der Rolle 12 aufgenommen wird. Dies führt zu einer zusätzlichen Ein­ speisung von Band 10 in das System und damit zu einer Schlaffung des Bandes 10 zwischen der Rolle 11 und der Umlenkkante 16 des Führungsprofils 13 bzw. dem auf der Transportunterlage 18 liegenden Gut. Um dies zu vermeiden könnte beispielsweise zwischen den jeweiligen Niederhalter 126 und die Wicklung 133 eine federbelastete Spannrolle eingefügt werden. Abgesehen jedoch von dem hierdurch erforderlichen zusätzlichen Bau­ raum ergibt sich hierdurch eine Gewichtserhöhung, die un­ erwünscht ist. Um hier Abhilfe zu schaffen, ist in dem lediglich von Bändern 10 gebildeten Bereich der Trans­ portunterlage 9 je ein raffbarer Schlingenabschnitt 134 vorgesehen, wie dies aus den Fig. 30 und 31 näher er­ sichtlich ist. Der Schlingenabschnitt 134 wird von einem weichelastischen Federorgan, im Beispielsfalle von zwei weichen Federbändern 135 gerafft, wie dies aus Fig. 31 im einzelnen ersichtlich ist. Die Federbänder 135 weisen so geringe Federkraft auf, daß sie unter der Betriebszug­ spannung voll gestreckt sind und in ihrer gestreckten Stellung eben auf dem ebenfalls in die Ebene gestreckten Band 10 im Schlingenabschnitt 134 auf liegen, wobei na­ türlich die funktionelle Darstellung der Federbänder 135 in Fig. 31 nicht deren konstruktive Ausbildung wiederge­ ben soll, da die Federbänder 135 natürlich flach ausge­ bildet sind. Die im Beispielsfalle ziehende Rolle 12 streckt somit zunächst den zwischen ihr und dem Ladegut liegenden Schlingenabschnitt 134 des Bandes 10 voll, be­ vor die dann unelastische Kraftübertragung über das Band 10 beginnt. Der Schlingenabschnitt 134 im gegenüberliegenden Trum ist bei voller Wicklung 133 auf der im Beispielsfalle nach­ laufenden Rolle 11 ebenfalls zumindest weitgehend ge­ streckt. Im Zuge der Abwicklung von überschüssigem Mate­ rial des Bandes 10 von der nachlaufenden Rolle 11 gelangt der Schlingenabschnitt 134 in seine in Fig. 31 veran­ schaulichte Form, in der er das überschüssige Bandmate­ rial durch Kontraktion der Federbänder 135 aufnimmt. Diese Stellung entspricht etwa der in Fig. 28 veran­ schaulichten Stellung mit etwa gleichen Durchmessern der Wicklungen 133. Nachfolgend nimmt die ziehende Rolle 12 pro Umdrehung mehr Band 10 auf als die nachlaufende Rol­ le 11 abgibt, so daß der Schlingenabschnitt 134 allmäh­ lich wieder gestreckt wird und am Ende der Transportbe­ wegung wieder gestreckt vorliegt. Bei der Bewegungsumkehr wird sodann der der Rolle 11 vorgeschaltete Schlingen­ abschnitt 134 gegebenenfalls ergänzend ganz ausgestreckt, bevor dann wiederum die eigentliche Kraftübertragung auf das Transportgut erfolgt, während umgekehrt der dann nachlaufende und der Rolle 12 vorgeschaltete Schlingen­ abschnitt 134 dort zunächst überschüssig geliefertes Bandmaterial durch Kontraktion der Federbänder 135 in der geschilderten Weise aufnimmt. Sofern im Einzelfall ein motorischer Antrieb des Transportorganes 9 nur in der Belade- oder der Entladerichtung erforderlich und vorge­ sehen ist, bedarf es eins solchen raffbaren Schlingen­ abschnittes 134 natürlich nur in dem nicht unter der Be­ triebszugspannung stehenden Trum des Transportorganes 9. Sofern beispielsweise in der im Zusammenhang mit Fig. 19 erläuterten Art ein Antrieb über die Laderückwand 23 bzw. 23a erfolgt, kann etwa im Bereich der Welle 127 gemäß Fig. 27 pro Band 10 lediglich eine einzige Umlenkrolle vorgesehen sein, die auf der Welle 127 bei Bedarf leicht drehend gelagert sein kann, während die beiden Bandab­ schnitte über dann in Längsrichtung des Laderaums 3 ge­ sehen hintereinander liegenden Umlenkrollen 128 - ähnlich den in Fig. 28 ersichtlichen Niederhaltern 126 - in der gewünschten Position über dem Boden 14 des Laderaums 3 läuft. Hierdurch ist jeglicher Antriebsaufwand im Bereich des Endes 6 des Laderaums 3 vermieden. Sofern jedoch kein Antrieb im Bereich der Ladewand 23 bzw. 23a erfolgen soll, kann trotz endloser Ausbildung der Bänder 10 und deren Umlenkung über pro Band 10 eine einzige Rolle 11 bzw. 12, welche kein Band 10 aufwickelt, ein Antrieb auch im Bereich des Endes 6 des Laderaums 3 etwa über die Welle 127 gemäß Fig. 27 erfolgen. Dann ist bei einer Ausbildung, wie sie der soeben beschriebenen Ausbildung bei Antrieb über die Laderückwand 23 bzw. 23a entspricht, lediglich dafür zu sorgen, daß Antriebskräfte von den Rollen 11 bzw. 12 auf das jeweilige Band 10 möglichst schlupffrei aufgebracht werden können. Neben einer rei­ bungserhöhenden Oberfläche der dann natürlich mit der Welle 127 drehenden Rolle 11 bzw. 12, etwa aus Gummi oder dergleichen, ist hierzu in nicht näher dargestellter Weise eine Formschlußausbildung der Bänder 10 etwa als Zahnriemen oder mit Mitnahmeausnehmungen vorgesehen, in welche Mitnahmeelemente der Rollen 11 bzw. 12 eingreifen können. In dem zwischen den Rollen 11 bzw. 12 und den Umlenkrollen 128 bzw. den Niederhaltern 126 laufenden Abschnitt der Bänder 10 kann bei Bedarf eine Spannein­ richtung für die Aufrechterhaltung einer Mindestspannung in jeweiligen Band 10 sorgen, während der eigentliche Antrieb ebenso erfolgen kann, wie im Zusammenhang mit den Fig. 25 bis 27 erläutert. Die für den Formschlußantrieb geeignete Sonderausbildung der Bänder 10 als Zahnriemen, Lochbänder oder dergleichen kann zur Bildung eines echt durchgehenden Zugelementes über die ganze Länge vorgese­ hen sein, ist aber funktionell lediglich in dem Bereich der Bänder 10 erforderlich, der bei der Hin- und Herbe­ wegung mit den Rollen 11 bzw. 12 in Berührung kommt. Im Bereich der Transportunterlage 18 kann daher bei Bedarf auch eine andere, etwa flachere Ausbildung der Bänder 10 als im eigentlichen Antriebsbereich gewählt werden. Auch eine solche mehrstückige Ausbildung eines endlos umlau­ fenden Bandes 10 ist funktionell als Endlosband zu ver­ stehen. Wie in allen bisher erläuterten Ausführungsformen ist der Antrieb zweckmäßig so ausgestaltet, daß bei stillstehendem Antriebsmotor eine Verriegelung des An­ triebes erfolgt, so daß die Laderückwand 23 entweder un­ mittelbar von dort vorgesehenen Antrieben her oder über die Bänder 10 in der jeweiligen Stellung gegen Bewegung verriegelt ist. Das Führungsprofil 13 ist - gegebenenfalls mit einer dieses verlängernden Gleitplatte 89 bzw. 96 - das einzig formstabile Teil, welches über dem Boden 14 des Lade­ raums 3 im Bereich der Beschickungsöffnung 5 angeordnet ist. Da das Führungsprofil 13 einen Durchtritt der Bän­ der 10 und der Transportunterlage 18 zwischen seiner Un­ terseite und dem Boden 14 des Laderaums 3 im dortigen Spalt 83 gestattet, biegt es sich unter einer auf dem Führungsprofil 13 liegenden Last unter Verminderung des Spaltes 83 geringfügig durch, insbesondere dann, wenn Stützrollen 85 und 86 nicht vorhanden sind oder einen entsprechenden gegenseitigen Abstand halten, der eine solche Bewegung ermöglicht. Daher ist der Spannungszu­ stand im Führungsprofil 13 zwischen den Halteschienen 50 ein Indikator für die bei ruhendem Transportorgan 9 auf ihm befindliche Last, so daß das Führungsprofil 13 ge­ wissermaßen als automatische Waage des aufgebrachten La­ deguts dienen kann. Hierzu kann an einer bei Druckbela­ stung der Oberseite des Führungsprofils 13 zugbelasteten Fläche wenigstens ein Dehnmeßelement 136 vorgesehen wer­ den, wie es in Fig. 7 zusammen mit seinen schematisch veranschaulichten Anschlüssen 137 veranschaulicht ist. Selbstverständlich wird das Dehnmeßelement 136 zweckmäßig so angeordnet, daß es nicht einer Punktlast von Ladegut oder sonstigen verschleißenden oder beschädigenden Kräf­ ten ausgesetzt ist, also beispielsweise versenkt in einer Außenoberfläche oder an einer Innenoberfläche des Füh­ rungsprofils 13 angeordnet. Auch kann eine Mehrzahl von Dehnmeßelementen 136 etwa in Form von Dehnmeßstreifen vorgesehen und über eine geeignete Auswerteeinrichtung ein Indikator für das Gewicht ermittelt werden. Bei zu hohem Gewicht kann durch eine einfache Elektronik eine Anzeigelampe in Betrieb gesetzt oder aber auch der An­ trieb des Transportorganes 9 außer Betrieb gesetzt wer­ den. Auf diese Weise ist eine Überladung des Bodens 14 mit Gewißheit zu vermeiden, wobei durch entsprechende Mehrfachanordnung und Einzelauswertung von Sensoren auch nur lokale Überlastungen bei Bedarf ebenfalls ermittelt werden könnten. Der Umstand, daß das Führungsprofil 13 als starres Bau­ teil den Boden 14 im Bereich der Beschickungsöffnung 5 abdeckt, erschwert dessen periodische Inspektion. Zur Abhilfe ist gemäß den Fig. 32 bis 34 vorgesehen, daß das dortige Führungsprofil 13 in zwei Abschnitte 13a und 13b unterteilt ist, die über ein Gelenk 137 mit etwa bo­ denparalleler Achse gegeneinander schwenkbar sind. Der Abschnitt 13b ist weiterhin über ein Gelenk 138 gegenüber der zugehörigen Halteschiene 50 entsprechend schwenkbe­ weglich gelagert. Dadurch braucht lediglich an der im Beispielsfalle der Fig. 32 linken Seite die Halteschiene 50 gelöst zu werden, und kann sodann, wie dies aus Fig. 33 ersichtlich ist, der so gelöste Abschnitt 13a um das Gelenk 137 nach oben geklappt werden, und gibt den darun­ terliegenden Bereich des Bodens 14 des Laderaums 3 für Inspektionszwecke frei. Bei auf den Abschnitt 13b umgelegtem Abschnitt 13a kann sodann weiter ein Hochschwenken des Abschnittes 13b um das Gelenk 138 in der aus Fig. 34 ersichtlichen Weise erfolgen, so daß der gesamte Bereich des Bodens 14 des Laderaums 3 für Inspektionszwecke zu­ gänglich ist. Insbesondere bei einer Ausführungsform gemäß den Fig. 41 bis 43 kann bei Bedarf eine entsprechende gelenkige Aus­ bildung auch der Gleitplatte 96 oder 143 erfolgen, um Inspektionen und Reparaturen zu erleichtern. Es versteht sich, daß die Gelenke 137 und 138 als biege­ steife Scharniere oder dergleichen ausgebildet sind und die erheblichen auftretenden Kräfte in Richtung ihrer Achse im wesentlichen spielfrei aufnehmen können. Die Profilschienen 31 können jedenfalls in denjenigen Abschnitten, die nicht zur Befestigung der Rampe 61, des Führungsprofils 13, der Gleitplatte 96, der Laufschie­ ne 29 oder der Kederhalteleiste 36 dienen, ihrem eigent­ lichen Zweck, nämlich dar Vertäuung von Ladegut dienen. Es versteht sich, daß für einen solchen Sonderfall, in dem das Ladegut nach der Vertäuung nicht mehr mit der Transportunterlage 18 bewegt werden darf, sichergestellt werden muß, daß der Antrieb für das Transportorgan 9 nicht bei festgezurrtem Gut in Betrieb gesetzt wird. Hierzu ist gemäß den Fig. 35 bis 37 in das Kastenpro­ fil 32 der Profilschiene 31 eine Kontaktleiste 139 ein­ gelegt, die durch den Druck eines in das Kastenprofil 32 eingeführten Bolzenkopfes 34 eines Haltebolzens 35 betä­ tigt wird. Hierzu ist die Kontaktleiste 139 nach Art ei­ nes Schlauchs flexibel ausgebildet und füllt das Ka­ stenprofil 32 normalerweise in der aus Fig. 36 ersicht­ lichen Weise in einer expandierten Stellung aus. Zwei Kontaktelemente 140 und 141 liegen dabei in der Ebene des Einführungsschlitzes 33 im Abstand voneinander. Bei ein­ geführtem Bolzenkopf 34 wird der schlauchartige Körper der Kontaktleiste 139 in der aus Fig. 7 ersichtlichen Weise zusammengedrückt, so daß die Kontaktelemente 140 und 141 in gegenseitige Anlage kommen und so Kontakt ge­ ben. Auf diese Weise kann bei zur Befestigung von Lockern zum Verzurren von Gut eingeführten Haltebolzen 35 durch den Kontakt der Kontaktelemente 140 und 141 durch eine einfache elektrische Schaltung ein Inbetriebsetzen des Antriebs 8 blockiert werden. Die Kontaktleiste 139 ist ein handelsübliches Bauteil, wie es für viele Anwen­ dungszwecke zur Verfügung steht. Auf diese Weise kann somit ein versehentliches Betätigen des Antriebs 8 bei montierten Lockern zur Verzurrung von Gut mit Gewißheit vermieden werden. Jedoch sind an den Profilschienen 31 in der weiter oben im einzelnen ge­ schilderten Weise auch andere Elemente befestigt, wie die Rampe 61, das Führungsprofil 13, die Laufschienen 29 und 29a sowie die Kederhalteleiste 36, welche die Verwendung von Haltebolzen 35 erfordern, ohne daß aber dadurch der Antrieb 8 stillgelegt werden soll. Um eine solche unbe­ absichtigte Stillegung zu vermeiden, wird in die Kontakt­ leiste 139 im Bereich solcher zugelassener Haltebolzen 35 ein Trennplättchen 142 in der aus den Fig. 38 bis 40 ersichtlichen Weise derart eingeschoben, daß die Kontakt­ elemente 140 und 141 bei eingeschobenem Bolzenkopf 34 auf beiden Seiten des Trennplättchens 142 aus elektrisch iso­ lierendem Material zum Tragen kommen, und somit keinen gegenseitigen Kontakt ergeben. Auf diese Weise wird ver­ hindert, daß zu anderen Zwecken als zum Verzurren von Ladegut eingebrachte Haltebolzen 35 eine Stillsetzung des Motors erzeugen, ohne daß auf eine durchgehende Einbrin­ gung der Kontaktleiste 139 in sämtliche Profilschienen 31 verzichtet werden muß. Wie die vorstehende Beschreibung zeigt, sind vielfache Abwandlungen und Abänderungen der Erfindung möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So kann beispielsweise die Antriebskraft für die Bänder 10 auch an­ ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden, etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans­ portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän­ dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent­ lich ist jedoch in jedem Falle, daß das Transportorgan 9 flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des Lade­ volumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer­ den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen Verhältnissen des Einzelfalls entsprechend ausführen kann. Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Konzentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand von­ einander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölb­ ter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent­ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk­ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent­ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk­ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden, etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans­ portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän­ dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent­ lich ist jedoch in jeden Falle, daß das Transportorgan 9 flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des La­ devolumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer­ den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen Verhältnissen des Einzelfalls entsprechendausführen kann. Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Kon­ zentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand vonein­ ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent­ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk­ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent­ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk­ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden kann, da das Transportorgan 9 jeder beliebigen Bodenkon­ tur problemlos angepaßt werden kann. Durch Nutzung der in Flugzeugladeräumen regelmäßig vorgesehenen Profilschie­ ders als über die Rollen 11 und 12 eingebracht werden, etwa über im Bereich der Ladefläche befindliche Trans­ portwalzen, welche durch Formschlußeingriff an den Bän­ dern die gewünschte Transportbewegung erzeugen. Wesent­ lich ist jedoch in jedem Falle, daß das Transportorgan 9 flach den Boden 14 des Laderaums 3 bedeckt und infolge geringer Bauhöhe keine merkliche Verminderung des Lade­ volumens zur Folge hat. Weiter ist wesentlich, daß das Transportorgan 9 schrittweise je nach Bedarf bewegt wer­ den kann und so seine Transportfunktion den jeweiligen Verhältnissen des Einzelfalls entsprechendausführen kann. Weiter ist von besonderer Bedeutung, daß über die Kon­ zentration sämtlicher Zugkräfte in den im Abstand vonein­ ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent­ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk­ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung ander liegenden einzelnen Bändern 10 auch ein gewölbter Boden 14 des Laderaums 3 völlig problemlos durch ent­ sprechende Anordnung von Wellen 121 bzw. 122 oder Umlenk­ rollen 128 einerseits und entsprechend unebene Ausbildung des Führungsprofils 13 andererseits flach bedeckt werden kann, da das Transportorgan 9 jeder beliebigen Bodenkon­ tur problemlos angepaßt werden kann. Durch Nutzung der in Flugzeugladeräumen regelmäßig vorgesehenen Profilschie­ nen 31 für die Verzurrung von Ladegut, die hohe Kräfte aufzunehmen vermögen, für die Lagerung bei Bedarf sämt­ licher Teile des Transportorganes 9 im Bereich der Lade­ fläche des Laderaums 3 können zusätzliche Befestigungs­ maßnahmen entfallen, die besonders im Flugzeugbereich problematisch sind.

Claims (13)

1. Einrichtung zum Beladen eines Laderaums (3), insbeson­ dere eines Flugzeugs, mit Stückgut,
mit wenigstens einem von einer Beschickungsöffnung (5) des Laderaums (3) aus in Richtung auf dessen gegenüber­ liegendes Ende (6) und zurück motorisch bewegbaren Transportorgan (9),
das flächig den Boden (14) des Laderaums (3) abdeckt und mit welchem im Bereich der Beschickungsöffnung (5) auf das Transportorgan (9) aufgegebenes Stückgut von der Beschickungsöffnung (5) weg in den Laderaum (3) hinein und beim Entladen wieder in Richtung auf die Be­ schickungsöffnung (5) zurück transportierbar ist,
das eine Mehrzahl im Abstand nebeneinander angeordneter zugfester flexibler Zugelemente (Bänder 10) aufweist, die an dem der Beschickungsöffnung (5) gegenüberliegen­ den Ende (6) des Laderaums (3) auf Rollen (11) gehalten sind,
das auf einem wenigstens annähernd der Tiefe des Lade­ raums (3) entsprechenden Abschnitt eine teppichartige Transportunterlage (18) aus einem Textilmaterial auf­ weist, und
das an einer Mehrzahl von im Bereich der Beschickungs­ öffnung (5) angeordneten drehbaren Umlenkrollen (84) umgelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umlenkrollen (84) an einem zwischen den oberen und unteren Teilen des Transportorgans (9) angeordneten Führungsprofil (13) befestigt sind,
daß der motorische Antrieb (8) für das Transportorgan (9) im Bereich des der Beschickungsöffnung (5) gegen­ überliegenden Endes (6) des Laderaums (3) angeordnet ist, und
daß das Führungsprofil (13) an seiner den Umlenkrollen (84) gegenüberliegenden Seite durch eine andernends ge­ gen den Antrieb (8) abgestützte Gleitplatte (96) gegen die Zugspannung des Transportorgans (9) abgestützt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (10) jedenfalls in funktioneller Hin­ sicht als Endlosbänder ausgebildet sind, die über Rol­ len (11) an dem der Beschickungsöffung (5) gegenüber­ liegenden Ende (6) des Laderaums (3) umgelenkt sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (10) für einen formschlüssigen Bewe­ gungsantrieb ausgebildet, beispielsweise mit Antriebs­ ausnehmungen versehen oder als Zahnriemen ausgebildet sind.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Bändern (10) im Bereich des in Beschickungsrichtung (Pfeil 19) gesehen hinteren En­ des der Transportunterlage (18) eine Teil des Trans­ portorgans (9) bildende Laderückwand (23) angeordnet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Laderückwand (23; 23a) Über seitliche Ausleger­ elemente (25; 25a) mit in Bewegungsrichtung (Pfeile 19, 20) im Abstand voneinander angeordneten Abstützelementen (Stützrollen 27, 28), die an Laufschienen (29) an den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) laufen und/oder bodenseitig abgestützt sind, gegen Kippen gesichert ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Hinterkante (17) des Führungsprofils (13) anschließende Gleitplatte (96) ei­ ne gute Gleiteigenschaften aufweisende Oberfläche, bei­ spielsweise aus gleitfähigem Kunststoff wie Polytetra­ fluorethylen (Teflon®) aufweist und wenigstens über die halbe Tiefe, vorzugsweise über die gesamte Tiefe des Laderaums (3) reicht.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitplatte (96) das Führungsprofil (13) an der der Umlenkkante (16) gegenüberliegenden Seite unmittel­ bar abstützt.

8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gleitplatte (96) an den flugzeugsei­ tigen Profilschienen (31; 31a) an den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) befestigt ist.

9. Einrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Bänder (10) wenig­ stens im mittleren Teil des Führungsprofils (13) zwi­ schen den Seitenwänden (15) des Laderaums (3) Stützrol­ len (85, 86, 87, 97) im Boden (14) des Laderaums (3) und/oder an der Unterseite und/oder der Oberseite des Führungsprofils (13) und/oder an einer daran anschlie­ ßenden Gleitplatte (96) vorgesehen sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß bodenseitige Stützrollen (85, 86) nahe der Umlenk­ kante (16) des Führungsprofils (13) vorgesehen sind.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen (84) im Bereich der Bänder (10) an der Umlenkkante (16) im Führungspro­ fil (13) gelagert sind und bevorzugt allenfalls gering­ fügig über die Kontur der Umlenkkante (16) vorstehen.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an der der Umlenkkante (16) des Führungsprofils (13) gegenüberliegenden Seite der Transportunterlage (18) eine Abdichteinrichtung (64; 65) in enger Nachbarschaft bzw. Berührung mit der Transportunterlage (18) angeordnet ist, wobei die Ab­ dichteinrichtung (64, 65) vorzugsweise als Bürstenan­ ordnung (66; 72) ausgebildet ist, unterhalb der zweck­ mäßig eine Schmutzfangwanne (75) angeordnet ist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (11) zum Umlenken der antriebsseitigen Enden der Bänder (10) bei gewölbter Ausbildung des Bodens (14) des Laderaums (3) bzw. der Transportunterlage (18) auf nebeneinander liegenden, gegeneinander geneigt angeordneten Wellen (121, 122) befestigt sind.